Инфраструктурное обеспечение автомобильных пассажирских перевозок на субрегиональном уровне тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Инфраструктурное обеспечение автомобильных пассажирских перевозок на субрегиональном уровне"

На правах рукописи

Илиез Максим Илкезич

?

!

Г

ИНФРАСТРУКТУРНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА СУБРЕГИОНАЛЬНОМ УРОВНЕ

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук по специальности 08.00.05 - «Экономика к управление народным хозяйстзом (транспорт)»

Москза - 2006

Работа выполнена на кафедре «Управление пассажирскими перевозками» Государственного университета управления (ГУУ)

Научный руководитель — д. э. н., доц. Гатауллин Тимур Малютозич

Официальные оппоненты: д. э. н., проф. Стрыгин Андрей Вадимович

к. э. н. Белоус Александр Владимирович

Ведущая организация — Министерство транспорта Московской области

Защита состоится 22 мая 2006 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 в Государственном университете управления (ГУУ) по адресу: 109542, Мосхза, Рязанский проспект, 99, ГУУ, зал заседаний Ученого Совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан 21 апреля 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного

Совета Д 212.049.07 д.э.н., профессор

Т.В. Богданова

9/V6-

Общая характеристика диссертационной работы

Актуальность исследования. Рыночные реформы обусловили радикальные структурные изменения в экономике страны. Расширение хозяйственных связей, развитие заутренних и международных товарных рынков поставили перед автомобильным транспортом новые задачи и открыли большие перспективы. Увеличивается спрос на транспортные услуги со стороны населения и экономики страны.

Автомобильной транспорт выполняет около 60% перевозок грузов и около 55% -пассажиров. (а с учетом личных легковых автомобилей - не менее 65%) с тенденцией дальнейшего увеличения этих показателей. Перевозки грузоз и пассажиров осуществляют около 450 тыс. предприятий и организаций различных отраслей экономики и форм собственности.

Автобусами предприятий зсех форм собственности ежегодно перевозится 21-22 млрд. пассажкроз. В 2004 г. з международном сообщении было перевезено 11,3 млн. пассажиров, причем доля российских перевозчхкоз состазила 46%. На территории Российской Федерации действуют более 6,2 тыс. междугородних автобусных марщрутоз. В этом виде сообщений автомобильный транспорт успешно конкурирует с железнодорожным.

Оснозные фонды автомобильного транспорта, зключая дорожную инфраструктуру, составляют около 1!% от зсех основных фондов страны, а оказание азтотрансяортных услуг оценизается в 850 млрд руб. в год, или около 9% ВВП страны.

Такие преимущества автомобильного транспорта, как возможность доставки «от дзери до двери», скорость, гибкость, мобильность, надежность перевозки и другие, позволяют рассматривать его как наиболее рыночно ориентированный зид транспорта. Быстрое наращивание парка личных легковых автомобилей оказызгет существенное влияние на транспортный баланс пассажирских перевозок и является одним из важных факторов формирования нозого образа жизни граждан России Однако при этом возникают сложные научные и практические задачи, требующие комплексного решения. Достигнутый уровень развития инфраструктуры значительно отстает от темпов автомобилизации и не соответствует современным нормам и условиям эффективного функционирования автомобильного транспорта. Значительно снизилась роль таких важнейших регуляторов в осуществлении государственной политики на автотранспорте, как лицензирование и сертификация услуг. Ухудшилось ззаимодействие автомобильного транспорта с другими зкдами транспорта, слабо развиваются мультимодальные пассажирские перевозки. Угрожающих размеров достигло негативное влияние автомобильного транспорта на окружающую среду и безопасность дорожного движения.

Эти вопросы оказывают существенное влияние на развитие социально-экономической сферы страны и нуждаются в серьезной научной проработке Усилиями отечественных к зарубежных ученых-транспортников созданы необходимые предпосылки для таких проработок. Они могут и должны опираться на труды: Аксеновой З.И., Александрова Л.А., Арсёноза В.И., Архипозой З.Ф . Баткгцеза И.И., Бордукоза И 3., Бочарова Ю.П., Васильева А.П., Велкканова Д П.. Гольца Г.А., Давидовича В.Г., Дингеса Э.В . Кудрявцева O.K., Логинова В.Н., Миротина Л 5 . Паршккова В.А., Писарева С Г., Полякова A.A., Праздина З.Н., Рубца А.Д., Самойлова ДС., Спирина И.В., Старинкевича А.К., Староза К.Н., Страментова А.Е., Таранова А.Т., Тихомирова Е.Ф., Улицкого М.П., Фихпельсона М.С., Ходатаева В.П., Хмельницкого А.Д., Хрущева М.В., Черепанова В.А.. Чеботаева А А., Шелейхавского Г.З., Шмуйлозича A.B., Якшина A.M. и других отечественных ученых. В том же направлении прозодятся серьезные научные исследования в зарубежных странах.

Целью данной диссертации язляется разработка научно-методических рекомендаций по модернизации и развитию инфраструктуры автомобильных пассажирских перевозок на субрегиональном уровне и на этой основе создание услозий для позьппения качества транспортного обслуживания населения

Поставленной целью опрецелены осно

■ обобщение отечественного опыта развитая автомобильных пассажирских перевозох;

• анализ современного состояния автодорожной инфраструктуры федерального и территориального (регионального и муниципального) значения;

■ совершенствование научно-методических основ оценки эффективности мероприятий по модернизации и развитию автодорог и территориальной организации автотранспортной инфраструктуры, обслуживающей пассажирские перевозки на субрегиональном уровне;

» разработка рекомендаций по решению первоочередных практических задач.

Объектом исследования является комплекс устройств и сооружений дорожного хозяйства общего пользования, обслуживающих автомобильные пассажирские перевозки на субрегиональном уровне (участки автодорог федерального и регионального значения, муниципальные дороги и улично-дорожная сеть городов и пригородных зон), а предметом детального научного анализа - вопросы управления территориальной организацией объектов автодорожной инфраструктуры на том же уровне.

Состаз и характер решаемых задач определили метод исследования, включающий приемы конкретного экономического анализа, математического моделирования и прозерки полученных результатов экспериментальными расчетами

Диссертационная работа предстазляет одну из первых попыток лрозести научное обоснование и выбор рациональных схем территориальной организации азтотранспортной инфраструктуры пассажирсхих перезозок на субрегиональном урозне. В этом, по мнению азтора, состоит научная новизна исследования.

Практическая значимость исследования определяется зозможеосты-о использования его результатов при рещении проектно-планозых задач, возникающих зри выборе рациональных схем территориальной организации транспортной инфраструктуры узлозых пунктоз сети путей сообщения и болыпих городоз. Методические положения и вьзодь: диссертации могут рассматриваться как важное вспомогательное средство при разработке комплексных транспортных схем (КТС) и проектов планировки и застройки городов

Достоверность результатов исследования обеспечивается использованием большого фактического материала, данных отргслезой статистики, опыта проектирования транспортных узлоз. научных разработок отечественных и зарубежных ученых. Каучно-методические положения диссертации проверены решением задач проектного характера и экспериментальными расчетами.

Основные положения и вьзодь: исследования рассматривались и получили одобрение на научно-практических конференциях в МИИТ (2005 г.) и Государственном унизерситете управления (2006 г.) и научных семинарах кафедр Института управления на транспорте ГУУ в 2005-2006 гг.

Результаты исследования использованы при подготовке предложений по корректировке федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России», зключающей подпрограмму «Автомобильные дороги», а также зри составлении учебных пособий на кафедре «Управление пассажирскими перевозками» ГУУ в 2005 г.

Основные положения диссертации изложены в 7 опубликованных работах автора общим объемом 1,3 печл.

Структура диссертации. Диссертация состоит из четырех глаз, заключения, списка литературы и приложений. В ней 147 страниц основного текста и 13 страниц приложений, 9 таблиц, 29 рисунков. Список литературы содержит 100 наименований

Содержание работы

Во введении раскрыта актуальность течь: исследования, определены цель и задачи исследования, показаны его научная новизна и практическая ценность

В первой пазе «Автомобильный пассажирский транспорт и его место в транспортио-дорожном комплексе страны» дана краткая характеристика основных этапов развитая пассажирских автомобильных перевозок и их современного состояния

Автомобильный транспорт можно по праву считать молодым видом транспорта. В дореволюционной России практически не было ни автомобильной промышленности, ни автомобильного транспорта. На местных перевозках господстзозал гужевой транспорт. В общей протяженности дорожной сети (1,45млн км) мореные и шоссейные дороги составляли зсего 2^,3 тыс км. Статистика не оставила нам систематизированных данных ни о том, казс разделялась конная тяга (40 млн. лошадей) по использованию на транспорте и з других отраслях хозяйства, ни о том. кахие объемы перевозок ею осваивались.

Накануне Первой мировой войны в стране насчитывалось около 16 тыс автомобилей, которые з год перевозили примерно 10 млк.т. грузоз К 1917г. численность автомобильного парка, по опенке специалистов, повысилась до 41ть:с автомашин, купленных за рубежом. В годы граждаясхой войны и иностранкой зоенной интервенции поступление автомобилей сократилось, азтопарх резко уменьшился, его техническое состояние резко ухудшилось.

В мае 1918 г. декретом Совета Народных Комиссаров «О реорганизации и централизации автомобильного хозяйства Республики» решение всех зопросов, относящихся х автомобильному транспорту, было сосредоточено з Центральной азтосекдии ЗСНХ (Высший Созет Народного Хозяйства), что положило начало централизованному руководству автомобильным транспортом и создало предпосылки для развития автомобильной промышленности

Решая неотложные задачи по снабжению продовольствием, топлизом, промышленными тозарами, Советское правительство сочло необходимым упорядочить использование автомобилей з стране. В июне 1920 г. был принят декрет Совета Народных Комиссаров РСФСР «Об аз-одвижении по Москзе и ее окрестностям (правила)». Этот декрет явился первым государственным документом, отражающим основные зопрось: пользования автомобилями

3 довоенные годы з СССР основное знимакие уделялось производству грузовых азтомобилей. Автобусов производилось мало, и их технический уровень был невысок. Крайне ограниченной была сеть благоустроенных автомобильных дорог, особенно з северных и восточных районах страны С 1926 по 19^0г. перезозхи пассажиров междугородными азтобусами узеличились в стране з 4 раза, в ~о время как перевозки грузов зке городов выросли за эти же годы в несхольхо десятхоз раз.

Первые азтобусы отечественного произзодстза были построены з СССР з 1929-1934 гг. на Ярославском. Московском и Горькозсхом автомобильных заводах. Серийный выпуск отечественных автобусов позволил организозать з стране массозые регулярные азтобусные перезозки пассажиров Однако до зойны междугородние азтобусные перевозки не получили широкого развития, несмотря на большую потребность з них. В ряде районов страны из-за нехзатки автобусов пассажиров перевозили на обычных грузозых автомобилях, оборудованных сиденьями и тентами.

Рост перевозок пассажиров автомобильным транспортом в послевоенный период был связан прежде всего с развитием технической базы. Автомобильная промышленность СССР с 19^7г начала массовый зьшуск азтобусоз ЗИП-154 зместимостью 60 пассажирских мест (в том числе 34 места для сидения) и с 1949 г. производство азтобусоз ЗИЛ-155 обшей зместимостью 52 места (из них 28 мест для сидения) и азтобусоз ПАЗ-651 на 26 мест (20 мест для сидеиия). Эти автобусы стали широко использоваться хтя перевозок пассажи роз з городских, пригородных и межгородских сообщениях.

В четвертой и пятой пятилетках в стране возросла протяженность асфальтированных дооог и дорог с улучхпенным покрытием. В связи с этим заметно увеличились и пассажирские автомобильные перевозки (рис. 1).

Таблица I

Динамика междугородних азтобуснкх перевозок пассажиров в 1950-1960 гг.

Года Общая длина междугородных автобусных дикий, тыс Перевезено яассажироз, млн человек Пассажирооборот, м.~рд. пгссажкро-килоуетаов

2950 134,9 52 1,4

1953 173,0 127 2,6

1954 215,1 115 3,2

1955 272,7 118 5,5

:95б 367,9 257 7,2

-.957 445,8 342 9,7

1958 525,8 446 12,3

1959 618,7 574 14,7

:960 751.1 681,3 17,6

Рис 1 Перевозки пассажиров междугородными автобусами в областях, краях к

республиках СССР в 1958 г.

Рост междугородных автобусных перезозок уже з 50-е-60-е годь: (тгбл. 1) выдвинул на первый план проблему оборудования магистральных автомобильных дорог зданиями к сооружениями азтотранспортной службы - пассажирскими автостанциями, автовокзалами, станциями обслуживания и автозаправочными пунктами.

Отвечанхдие современным требованиям автовокзалы были построены в Ленинграде, Калинине, Краснодаре, Тюмени, Харькове, Горьком. Автомобильные станции и автовокзалы по типовым проектам стали сооружаться зо многих других крупных городах страны. Так, в Киеве по проекту государственного института «Киезпроект» было начато строительство экспериментального автомобильного вокзала, рассчитанного на пропуск 400 азтобусоз з сутки Этот автовокзал, расположенный на плогсади, примыкающей х автомагистралям Киез—Москва, Киев—Харьков, Киез—Ростов-на-Дону и Киев—Одесса, обслуживал только эти направления. В те же годы в городе были запроектированы еке дза автовокзала, один из которых должен был

обслуживать западное направление (на Львоз и Брест), г другой - маршруты з сторону Ленинграда и Минска.

В период 1970-1985 гг. автомобильный транспорт страны егце более укрепил свои позиции (табл 2) Постоянному росту автомобильных пассажирских перевозок способствовало улучшение дорожкьгх условий, техническое созершенстзование автобусоз и таксомоторов, знедрение современных методоз управления дорожным движением. Всё это позволяло лозысить культуру обслуживания пассажиров, скорость, регулярность и безопасность движения.

Таблица 2

Основные показатели раззития автомобильного транспорта ^

Показатель 1940 г. I960 г. ¡970 г. '.980 г. 1985 г.

Перезезено грузов, м.трд т ' 0,9 8,5 14,6 24,1 25,9

Гоузообоэот, млод тку.' 8.9 98,5 221 432 476

Перевезено пассажироз автобусами общего пользования, члрд чел 0,6 11,3 27,3 42Д 47

Пассажкрооборот, удод пгссгжиро-км 3,4 б: 202 390 447

Протяженность автомобильных дорог общего пользования с тзердкм покрытием, тыс. хм 143 258 489 724 812

Из них усовершенствованные 7,1 73,4 205 369 459

Составлена по данным справочников ЦСУ ССС?

В целом по народному хозяйству

В городах азтобусь: стали перевозить более полозины всех пассажироз. Определялась зажная роль автобусоз в осуществлении внутрирайонных и межрайонных транспортных сзязей. В одиннадцатой пятилетке было открыто около 2 тыс. новых автобусных маршрутов в сельской местности, почти 3 тыс. в городах.

К хонду ".990-х годоз з Российской Федерации уже эксплуатировалось 23,4 .млн. единиц автотранспорта, из которых 19.7 млн составили легковые автомобили, 3.2 млн. - грузовые автомобили, 0,5 млн. - азтобусы. Произошло существенное перераспределение парка автомобилей между хозяйствующими субъектами Транспорт общего пользования обеспечивает основную часть трудозкх поездок населения, непосредственно влияя на эффективность экономики страны. Ка территории Российской Федерации действовало свыше 32 тыс азтобусных маршрутов, з т ч. 9,9 тыс. - городских, около 16 тыс. - пригородных, 6.2 тыс - междугородных Общая протяженность автобусных маршрутов составляла около 2 млн. км Автотранспортный комплекс регионоз Российской Федерации насчитывал в своем составе более 2000 автотранспортных предприятий, осуществляющих пассажирские перезозки, из них - 960 азтопредпркятий смешанного типа (грузопассажирских), 941 специализированное автопредприятие (только пассажирские)

Автобусным транспортом обслуживались 1274 города и поселка городского типа, а также около 80 тыс. населенных пунктов, расположенных в сельской местности. Легковые таксомоторы обслужизали 90 городов.

На предприятиях автомобильного транспорта общего пользования з 2002 г. эксплуатировалось 107.5 тыс. автобусов, в том числе используемых на маршрутах в городском л пригородном сообщениях - 82.3 тыс. ед. За десятилетие (1990-2000 гг) парк азтобусоз уменьшился более чем на 30 тыс. единиц. Около 70% эксплуатируемых в настоящее время маршрутных автобусов самортизированы, более 50% из них подлежат списанию по критериям обеспечения безопасности дорожного движения.

По автобусным перевозкам в целом з 2002 г убытки состазляли около 20 млрд. руб. Финансовое положение предприятий азтобусного пассажирского транспорта продолжает оставаться крайне сложным несмотря на то, что примерно с 700 городских администраций РФ ежегодно заключаются дотозора о компенсации убытков, вызванных обслуживанием пассажиров льготных категорий.

Проведенный в главе анализ позволил сделать следующий зызод: серьезным препятствием з расширении маршруткой сети азтобусных пассажирских сообщений и эффективном использовании автотранспорта всех форм собственности, включая личные автомобили граждан, являются дорожные условия. Расширение сети автомобильных дорог позволит значительно увеличить и улучшить межобластные и внутриобластные и пригородные гзтобусные сообщения.

Зо зторой главе «Дорожная инфраструктура автомобильных перевозок и основные направления её развития в России» дана общая характеристика дорожной инфраструктуры страны, её загрузки и услозий развития в районе крупных городов и пригородных зое.

Ках показал анализ, дорожное хозяйство Российской Федерации и в условиях рынка i

развивается как единый производственно-хозяйственный комплекс. Протяженность сети автомобильных дорог общего пользования з 2005 г составляла 600,6 тыс. км (в том числе: федерального значения - 47,1тыс. км; территориального значения - 553,5 тыс. хм), из которых i

твердое покрытие имеет 525.3 тыс хм. Протяженность ведомственных и частных дорог (согласно данным государственной статистики, форма 1-тр) составляет 327,3 тыс хм, в том числе с тзердым покрытием - 228 тыс. км. Соответственно общая протяженность автомобильных дорог в России составляет 906,3 тыс. км, из них с твердым покрытием - 753,4 тыс. км.

В услозиях интенсивной азтомобилизации с каждым годом все более резко проявляется дефицит пропускной способности федеральной дорожной сети, в перзую очередь, на подходах к крупным и крупнейшим городам страны, а также к основным транспортным узлам. При увеличении протяженности автомобильных дорог общего пользования за период 1990-2001 гг. на '.5%, автомобильный парк вырос почти в два раза и составляет в настоящее время (по данным Госкомстата РФ) более 25 млн. автомобилей.

Бездорожье и низкий уровень развития дорожной сети аграрных территорий остаются острой национальной проблемой и охазнзают крайне негативное влияние на социально-экономическое развитие регионов и страны в делом Связи по автомобильным дорогам с тзердым покрытием с республиканскими, краевыми и областными центрами не имеют около '.50 из 1846 районных центров и почти 1700 из 25186 центральных усадеб колхозоз и совхозов.

Как показал анализ, состояние дорог, находящихся в собственности субъектов Российской Федерации, на долю которых приходится 91,9% зеей протяженности дорог общего пользования, значительно хуже федеральных. Почти 10% их общей протяженности приходятся на грунтозые дороги, состояние и эксплуатация которых зависит от погодных условий, а 30% на дороги с гравийным, щебеночным, шлакозым и булыжным покрытием, которые подвергаются быстрому разрушению и требуют частого ремонта.

Конфигурация территориальных автомобильных дорог в подавляющем большинстве регионов представляет собой дрезозядкую структуру и не имеет необходимой системы дублирующих или обходных участков - услозий эффективного использования транспорта. 3 своем развитии эти дороги, по оценке специалистов, отстают от мирового урозня на 40-50 лет.

Зажной технико-эксплуатационной характеристикой сети путей сообщения является плотность автодорог (рис. 2). По дорогам с тзердым покрытием она повысилась с 23 км/1000 кв км з 1990 г. до 31,2/1000 кв км з 2001 г Плотность дорог довольно дифференцирована по регионам и отдельным территориям России. Она колеблется от 184 км на 1000 кв. км в Центральном федеральном округе до 5,5 км в Дальневосточном федеральном округе Наименее развита дорожная сеть в Азиатской части России. Низкая плотность и отсутствие надежных дорог на Урале, в Сибири и на Дальнем Зостоке приводит к разобщенности территорий, ущемляет права граждан на свободу передвижения, ведет к большим экономическим потерям.

330 250 200 150 100 50 0 -50 -100

тгЛ

"1"

—«—«—

'--Сезсргзгй

2-Сегеро-Западкк?

3-Центральный

4-Золго-Зггасй З-Цеятрг.тьяо-Чсряозоо'згЯ

6-Позо-эзссхзг?

7-Сезсро-КазхгзсккР

8-Ургяьасий

. О-Зостачяо-Схбкрскзгй *' -Д^-ьхевосгочньй " 2- Халпяягргдясг*

?ис.2 Плотность автомобильных дорог по экономическим районам в 2000 г.. относительно среднероссийского уровня.

Отсутствие развитой низовой сети автомобильных дорог - одна из глазных причин деградации села Если в начале 80-х годов насчитывалось более 200 тыс. сельских населенных пунктов, то сегодня их не более 140 тыс. Одним из следствий недостаточной развитости дорожной сети страны, ее неспособности обеспечить даже минимально необходимые уровни подзижности населения стала гипертрофированная урбанизация, породизшгя сложные проблемы социального, демографического и другого характера.

Протяженность автомобильных дорог на 1000 кз км территории в России 5-30 раз ниже, чем з развитых зарубежных странах (рис.3). Показатель плотности автодорог на тыс. жителей Российской Федерации также один из самых низких з мире. На азтодорогах страны не хватает автозаправочных станций, станций технического обслуживания, мотелей, гостиниц, кафе, магазинов и других предприятий сферы обслуживания, что повышает утомляемость водителей и сдерживает развитие туризма.

1

< 1 1

1 1

|| ; Я п % 1 Я 5 1 п

2 3 4 5 6 7 3

11 12 13 «4

1-Россия

2-Зсяухобрлтглкк

3-Гермазвм ¿-Орзий^м

«-США

8-Казгла

9-Латгля "О-Литвг

' '-Мо-хцгакя 12-Укргина -З-ослоруссгя ^ 4-Узбехг*егак

Рус 4 П-отяоетч яэтт'обт'тг.этгх -о-юг я пя'.-ичн*«"* спя^ях чипя тсу/зср.

Ках показало исследование, магистральные улицы и дороги городов и населенных пунктоз з настоящее время не отнесены к дорогам общего пользования, для них не определены источники финансирования, их состояние гораздо хуже, чем состояние дорог общего пользования. Система градостроительного планирования не увязана с развитием внегородских дорог, не урегулированы и требуют решения вопросы сопряжения магистральных дорог, обеспечивающих подъезд автомобильного транспорта к городам, и внутригородских улиц и дорог Нормы, по которым осуществляется строительство и эксплуатация улиц и дорог городов, не соответствуют нормам для внегородских дорог, не урегулированы вопросы резервирования

и отвода земель для строительства городских магистралей, стоянок автомобильного транспорта и других объектов дорожной инфраструктуры.

Существуют сложные проблемы с пропуском транзитного движения по улично-дорожкой сети городов и населенных пунктов, особенно в городах, имеющих мостозые переходы через крупные реки Федеральные автомобильные дороги проходят через 2386 населенных пунктов, их общая протяженность внутри населенных пунктов составляет около 4,5 ть:с км (около '.0% от общей протяженности федеральных автомобильных дорог общего пользования). Значительная часть этих дорог (около 3 тыс. км) проходит через населенные пункты с численностью населения менее 10 тыс жителей. Вынос федеральных автомобильных дорог за пределы крупных городов позволяет снять нагрузку, оказываемую транзитным транспортом на улицы городов, но не рещает проблему модернизации и развития улично-дорожкой сети городов и не всегда стимулирует ее эффективное функционирование.

Как известно, механизм финансирования дорожного хозяйства Российской Федерации до 2000 г быт заложен в Законе «О дорожных фондах з Российской Федерации», который определял источники формирования дорожных фондов, регламентирозал назначение и использование этих фондов. 3 2001 г Федеральный дорожный фонд Российской Федерации был упразднен, с начала 2003 г. отменен налог на пользователей автомобильных дорог, являвшийся оснозным источником формирования территориальных дорожных фондоз.

В период проведения налоговой реформы финансирование дорожного хозяйства было нестабильным - суммарные доходы колебались з пределах от 2,89% ЗЗП в 2000 г. до 1.5% ВЗП з 2003 г. (табл.3).

Таблица 3

Динамика финансирования дорожного хозяйства з 1992-2003 гг.

1992 995 2000 200: 2002 2003

Показатели. чтрд о>5 % ЗЗП млрд оуб % ЗЗП «1?Д руб % ЗЗП млрд % ЗЗП млрд ЗУб % ВЗП млод оуб % ВЗП

Зсс-о эгсходь. кг лозовое хозяйство 25,4 :,б5 2:0,8 2,59 204,7 2,26 2'7 ^ 2,00 197,2 :,5:

г том числе кг

федеральную 46,: 0,26 5,4 0,35 38,9 0,53 34,7 038 38,7 036 40,: о,з:

дорок^у.-о сеть С)

расходы яг гктомоблльные 20,0 '-30 :?., 9 2,35 .70,0 :,88 .78,5 1,64 :57,: :,го

дороги с\бьек-оз РО

из них за счет

дотаций, субаен^й и 3".,7 0,18 4,0 0,26 ::,б о,:б 24,9 0,28 29,6 0,27 39,0 озо

с\ осидл/ ч'

с

~с,-т-; :-:-1-

расхода лгфедеральнуюсетьх дорог оогдего полоза.-кг усхуссгсооруженай я> дотг^/„ суозе'гцу? у субо'дуу уз федерально-о бюджета (федерального лооо-а--'о"о фо:са) ка "осудгрегзекну.-о лолдетл-ху хозяйства субъектов Российской Федерации

Таким образом, остаются нерешенными многие зажные вопросы надежного финансирования строительства и модернизации автодорог, нормативно-правового обеспечения их функционирования, а также модернизации и развития автодорог и других элементов инфраструктуры на субрегиональном урозне, те. в зонах тяготения крупных транспортных узлов и больших городов Отсутствуют официальные методики технико-экономических обоснований (ТЭО) и оценки эффективности различных зариантоз территориальной организации автодорожкой инфраструктуры на урозне муниципальных образований.

В третьей главе «Разработка научно-методических рекомендаций по формированию дорожной сети, её модернизации и развитию на субрегиональном уровне» дан анализ факторов, злиякяцих на размещение и развитие автодорожной сети в транспортных узлах, рассмотрены зопрось: оптимизации схем территориальной организации дорожной сети и эффективности ее развития.

Как показало исследование, размещение и эксплуатационно-технические характеристики автомобильных дорог в транспортных узлах зазисят от большого количества факторов,

объединяемых обычно широким понятием «местные условия». Но з характеристике «местных услозий» можно выделить, кроме исторических и природных (геофизических), следующие основные группы фахтороз. имеющих наиболее важное значение в формировании и развитии автодорожного узла:

■ категория, размеры и планировочная характеристика города, находящегося в зоне транспортного узла;

■ состаз и размеры дзижения по автомобильным дорогам в пределах транспортного узла и по магистральной уличной сети города;

• общие требования по обеспечению безопасности и удобств автомобильного движения и по снижению неблагоприятных его воздействий на условия жизни в прилегающих к дороге зонах застройки.

Детальное исследование злияния экономических и планкрозочных особенностей города на формирование транспортного узла и, з частности, узла азтомобилъных дорог, язляется большой, сложной и самостоятельной проблемой В сзоем исследовании автор ограничивается рассмотрением характера влияния величины и планировочных особенностей городов на размещение и параметры автомобильных дорог в узле. Рассмотрены:

1. Радиальные схемы, являющиеся начальным этапом формирования автодорожной сети города. Анализ фактического материала показывает, что такие схемы встречаются з сравнительно небольших городах.

2. Радиально-полукольцевые схемы Эти схемы формируются из соединительных дуг, хорд и полуколец между радиальными автомобильными дорогами; дугозые элементы (хорды или полукольца) могут быть расположены как внутри городской территории (ближе к окраинам города), так и за её пределами (внешние обходы). Подобные схемы имеют широкое распространение з городах, расположенных на берегах морей, крупных рек и озер.

Радиально-кольцевые схемы. Такие схемы автодорожной сети, зключающие в себя замкнутые распределительные кольца, часто неправильного геометрического очертания, обеспе^-ивают переход транспортных потоков с одной автомобильной дороги на любую другую без вынужденного прохождения по улицам города. Эти схемы встречаются з крупнейших транспортных узлах и городах с радиально-кольцевой структурой планировки улично-дорожной сети.

Анализ транспортных узлоз России и зарубежных стран показал, что з подавляющем большинстве автодорожные транспортные узлы представлены первым типом - радиальным. Из рассмотренных 50 автодорожных узлов России узлы этого типа составляют 88% . Из рассмотренных 20 зарубежных транспортных узлоз к типу I относится 78%, к типу П - 18.5% и к типу !П - 0.5% общего их количества.

Из анализа схем автодорожных узлов становится очезидным, что по мере роста объема транспортной работы узла происходит его совершенствование и переход з следующий тип принятой классификации. Отклонения от этой закономерности наблюдаются лишь з отношении узлоз с линейньгм раззитием. так как з этих случаях конфигурация узла зазисит, главным образом, от природных факторов и развитие его автодорожной сети приобретает более сложный характер.

Наряду с геометрическими характеристиками, обусловленными «местными условиями», важное значение имеют величина и структура транспортных потокоз Вознихает необходимость объективной оценки пропускной способности автодорожной сети транспортного узла, особенно на ее пригородных (голазньэс) участках. В настоящее зремя достаточно надежно отработаны лишь расчеты по определению так называемой теоретической максимальной пропускной способности, которая может иметь место при движении автомобилей без обгонов с одинаковой скоростью движения. Однако вследствие неэффективности такого режима движения необходимость з улучшении дорожных условий наступает задолго до того, как интенсивность дзижения станет равной теоретической максимальной пропускной способности 3 связи с этим необходимо ввести понятие об

эффективной пропускной способности дороги, которой учитывается заданный режим движения, понимая под последним совокупность характеристик потока: интенсивность и структура потока, распределение его по направлениям, скорости движения и др.

Одна из этих характеристик — скорость движения — существенно зависит от дорожных услозий: сирины проезжей части, продольных уклонов, радиусоз закруглений, ровности и шероховатости дорожного покрытия и других факторов

На основании изложенного для опенка реального урозня скорости движения рекомендована следующая формула:

УО)

реальная средняя скорость пзопуска транспо-згного потока при интенсивности .V; средняя скорость движения одиночных гзтомобилей в заданных дорожных условиях;

скорость движения потока гзтомобилей при интенсивности -V = Л*^ , максимальная пропускная способность з заданных дорожных условиях

Величина N з формуле (1) может рассматриваться как пропускная способность з данных дорожных условиях при скорости V. Средняя скорость движения одиночных гзтомобилей определяется по формуле:

У»-±*Г. С2)

где /> - коэффициент, характеризующий состав движения по различным скоростным группам автомобилей;

у - средняя скорость свободного движения однотипных автомобилей г заданных дорожных условиях.

Г

-V»

Пользуясь зависимостью (1), можно решить и обратную задачу, т. е. определить, при какой интенсивности з заданных дорожных условиях возможно движение потока азтомобилей со средней скоростью V •

(3)

Решение этой задачи позволяет определить пропускную способность дороги при заданном режиме движения, т. е. при заданной средней скорости и структуре потока.

Однако средние скорости являются недостаточной скоростной характеристикой потока, поскольку они формируются под влиянием большого количества факторов, в связи с чем имеет место значительное оассеивакие скоростей в потоке с определенным законом оаспт>еделения <р

г/}.

В связи с тем, что в потоке неравномерно представлены автомобили с различными динамическими характеристиками, следует ожидать, что в общем случае распределение скоростей з потоке ближе к закону Лапласа — Шарлье (рис. 4).

гг а 2» Я » 45 » Я в К И И V

У/с 4 Сопгсоггр^с опытного ргсгрслсле^ия скорости? с расредс-суг'су го "^ссу у Шгр.-ье : -олытна* крикк, 2 - круваа 3 - <^>/.вгя Га) ссг

Плотность распределения закона Лапласа - Шарлье в применении к скоростям движения зыглядит следующим образом:

= '-Л?(4)

0si.1t О Z4

У-У

где t =-;

ег

к -коэффициент асимметрии;

Е -эксцесс.

Значение параметров к и Е определить теоретически не представляется возможным. Поэтому в первом приближении распределение скоростей должно задаваться нормальны»! законом, г затем в результате наблюдений может быть уточнено с помощью параметров i и £ Экспериментальные расчеты по предложенной методике приведены в приложениях к диссертации.

В глазе подробно рассмотрены вопросы определения пропускной способности привокзальных площадей, размещения на территории города азтосганций и автовокзалов.

Сооружение зторой автостанции (вокзала) должно обеспечивать сокращение: пробегов азтобусоз; задержек транспорта в районе привокзальной площади; численности автобусного парка; времени ожидания пассажирами транспорта на вокзалах; времени проезда з городском транспорте.

Целесообразность сооружения второй автостанции з городе должна определяться экономическими расчетами с учетом:

Экономии эксплуатационных расходоз от сокращения пробегоз автобусов-

(5)

X - количество автобусов в сутки, перешедших ча обслуживание новой пассажирской станции;

- расстояние до расчетного селитебного района от станции соответственно старой 9 ср л ногой, км;

п

- доля пассажиров, едущих в каждый селитебный район,

- число селитебных ргйокоз;

с - стоимость . мацтино-км лрооега, руо

2. Расходов по содержанию дополнительных площадей автостанции (вокзала):

Э, = Я с,, (6)

где Я - количество дополнительной площади в м3; с - стоимость содержания '. м" площади, руб.

3. Экономии от сокращения пассажиро-часов ожидания на привокзальной площади

3. =-ЧЖ~'г-„>Л7> (7)

где N - число ожидающих пассажиров в расчетный час «пик»; ^ № * *

; - разница вземени среднего ожидания и расчетного минимального, часы,

с, - стоимость пассажиро-часа ожидания, руб; л„ - число часов «пик» в сутки.

4.

Экономии от сокращения зремени проезда в городском транспорте

Где I - { -разница зремени поездки а черте города при наличии соответственно старой и новой автостанций, чась:; & - доля от общего числа пассажиров, переходящих на обслуживание ногой станцией, %:

с, - стоимость 1 пассгжиро-**гса поездки городских транспортом, руб

В некоторых случаях, когда при строительстве нозой автомагистрали (например, АБ, рис 5) иззестно, что в недалеком будущем возникнет узел на пересечении её с другой новой автомагистралью (ВГ), для уменьшения суммарных затрат на перепробег автотранспорте при зыборе схемы узла с общим участком (знутриузлозьгм диаметром) целесообразно установить наивыгоднейший угол /3 между напраз тениями будущего общего участка узла и строящейся автомагистрали АВ

и

/

1

Рис.5 Схема к зьтбору оптимального направления обхцего внутриузлового хода

Принципиально эта задача может бьггь решена следующим образом. Суммарные затрать:, связанные с пробегом автотранспорта между точками отклонения трасс автомагистралей к узлу, пренебрегая несущественными деталями, можно выразить уравнением:

//V Г т

Е,,=2Ке.л1?-Ы0со%р-=И- Й-¿^«»(а-Д)- ^ , (9)

V ' V 2 у " ч2у

где Л' / .V, " размерь: дзижекия автотранспорта соответственно на автомагистралях АЗ к ЗГ, машин/сутки;

е и е2 " расходнь-е стазкк на один мгшино-километр на этих гзтомагкетрглях, руб,

Ь. и " расстояния от точки переселения прямых АБ и ВГ до ближайших фиксированных

точек тргсск, км

Пользуясь обычными методами математического анализа, можно в каждом конкретном случае определить оптимальное значение ¡5 Например, при а= 90° и Ь=Ьг= £ будет

полнено следующее выражение пооиззодкои ——

йр

_ N еЬЬ^пр Х2е2Ы.0 соэД

<10 гт\* г,

2 1}-и„со$р--2- 2 I1

\ Ч 2 у \ ч 2 у

или после лриразнизания произзодной кулю

г т V / т ^2

«г./?, I2-¿10аг./?-г -2- -акаеС05Р £2 -1£„с<*$--2- =0, (11)

\ V 2 У \ \ 2 У

V, г

гле ач =— и ас=— - коэсюициенты, учитывающие соотношение зазмезов движения и .V. е

стоимостей пробега Еа автодорогах АБ к ВГ. Полученное уравнение наиболее целесообразно решать относительно ¡3 графическим методом

В заключительной части главы рассмотрены особенности оценки эффективности проектов модернизации и развития дорожной инфраструктуры

Одним из наиболее важных эффектов от реализации инвестиционных проектоз з 11 дозожном хозяйстве является экономия зремени зодителей и пассажироз Объективная оценка

этого эффекта играет весьма важную роль в принятии решения о целесообразности реализации проекта.

Оценку экономии зремени водителей и пассажироз з результате повышения скорости движения автомобилей или сокращения расстояния перевозок рекомендуется осуществлять с использованием формулы.

Э««, =УАГ хДГх£, х(12) •о« • < 30;4

где Л" * средняя интенсивность движения :-го типа автомобилей;

Д7" - расчетное сокращение времени рейса для :-го типа автомобилей;

X - коэффициент перехода от среднедневного душевого дохода к стоимости времени водителя и пассажироз 8 расчете на 1 авт -час. для автомобилей :-го типа.

Д - среднемесячный доход на душу населения по соответствующему муниципальному образованию. субъекту федерации или федеральному округу в зависимости от масштабов рассматриваемого инвестиционного проекта;

30,4 - среднее количество дней в месяце.

Коэффициенты К являются статистическими величинами и должны по возможности уточняться з процессе наблюдения интенсивности и состава движения или опросов водителей к предприятий.

По результатам исследования делается зывод о необходимости при обосновании инвестиций в автодорожную инфраструктуру широкого экономико-социо-экологического подхода Одним из решающих фгктороз становится кгчестзо жизни населения и обслуживания пассажиров. При оценке стоимости пассажиро-часа нельзя исходить из трудовой теории стоимости. Решающее значение приобретает самооценка пассажирами транспортных услуг более высокого качества.

3 четвертой главе «Рекомендации по решению первоочередных практических задач» рассмотрен комплекс зопросоз преимущественно прикладного характера. Основное внимание уделено смягчению негативных последствий массозой автомобилизации и ззаимодейстзию в транспортных узлах различных видоз транспорта. ^ 3 нашей стране создаются предпосылки для зоссоздания единой транспортной системы

и комплексного развития транспортной инфраструктуры. Как заявил Президент России З.В. Путин в Послании Федеральному Собранию Российской Федерации 2004 года. « .. современная, хорошо развитая транспортная инфраструктура способна превратить географические особенности России з ее конкурентное преимущество » Наблюдается рост спроса на различные транспортные услуги, что требует скорейшей замены и модернизации устаревшего парка автотранспортных средств, используемых для грузозых и пассажирских лерезозок При этом еще больше обостряется дорожная проблема.

Сейчас в стране насчитываются сотни транспортных узлов, в которых обособленно функционируют отраслевые агентства, частные фирмы и другие подразделения до реализации билетов. Это и есть та база, которая должна быть включена з единую систему управления пассажирскими перевозками Для управления такой системой, охзатывающей все регионы, эффективным язляется логистический подход Один из вариантов реализации этого подхода на уровне региона может быть предстазлен следующей принципиальной схемой (рис.6, табл 4).

1. Все пассажирские транспортные предприятия передают в единую региональную логистическую систему (назовем ее условно ОПТО - Объединение пассажирского транспортного обслуживания) сзои транспортные возможности в зиде расписаний движения, систем тарифов, норм реализации мест (билетоз), табеля услозий и ограничении и другой нормативной документации, регламентирующей использование каждого зида транспортных средств

2. ОПТО осуществляет спразочяо- информационное обслуживание пассажиров, реализацию транспортных возможностей (продажу билетов) и анализ спроса в целом по региону и по каждому виду транспорта (предприятию)

3. На основании анализа объемов удовлетворенного и неудовлетворенного спроса на перевозки прогнозирующий центр ОПТО разрабатывает региональный прогноз и предстазляет каждому предприятию информацию об урозке спроса на перезозки, вносит рекомендации о необходимых действиях со стороны предприятий-перевозчикоз по изменению расписания и используемых типоз транспортных средстз, частоты и марщрутоз движения, рассчитывает матрицу распределения доходоз.

Таким образом, потребитель получает исчерпывающую информацию на свой запрос и возможность выбора наиболее приемлемого для него вида транспорта, а система - объективную к полную информацию о спросе.

Глазным звеном регулирующего механизма такой системы язляется комплексный прогноз спроса (табл.5), в структуре которого может быть зыделено три контура: зременной, пространственный и сервисный. Поскольку процесс формирования прогноза непрерывен зо зремени, это даст возможность использовать его в трех режимах: оперативном, тактическом и стратегическом.

В целенаправленном развитии дорожных сетей регионального и субрегионального уровней, как показало исследование большое значение будут иметь зосстанозление практики перспективного планирования с разработкой Комплексных транспортных схем (КТС), автоматизация процессов регулирования движения на автодорогах и мониторинг рынка транспортных услуг.

Таблица 5.

Схема разработки комплексного прогноза

Структура

КО^-СКСКО'О ГРОГЧО»

Осчозчые задачд решаемое ка основание прогноза

Прогнозируемые гаргметрвг

кратхосоочккс (оперативные)

среднесрочные (тактхчесь/х)

долгосрочные (ст?ггс-у»ссуус)

Зреуелю? колтчр

.рос-ргустз«'-' н ь. / *октур

Сервиса® > лонг* р

Сезонные ¿зх'едения слрссг

2 Суточные изуене.^ия с-росг

3 Тсндскуу изменения спроса

Измекеклг стюсг ю направлениям перевозок Соотношение строса 8 "ряуом и обратном нат.ргз гениях Соопюпге-"/е сгросг -о лгльчосу перевозок _

?гсгрел&ле^е сброса ^ с_о тсьдени'н го з^дау -ргнсоз'-а 2 эгс-релетеч/е строса по видам рейсов, угр^рутог (гряу».с, с пересадхгуи у ~ *• ^

ргелу-сгкхх (грг-0!ое) дгижения

2 Коррезс/роахг режима обслужи вгяхя (сеть хзсс.

брочуро-вгыля «ее к -ролдау бя-'сог)

3 Мгисарурогглуе туна»/ -ра"С-ор~-

среде-з

4 /..»ченеале хгразгерис-гя рейсов ,оп£ехг и вгсзссе -роус-

-осалох

Ооруиромк/с / отоооигля ргетиезу/я (-рефле)

«г»-

р/а.-ька.х у эиер--с-кчесж\ ресурсов 1 Соеергиске-гогг^с дет^ачос-у

\ov-_-C4Cos (атек-са s0v.-3a.-08 л ««сго-*-гоггу « *сх /г /^ес-о^с срс^с-з

-ракс-о?-хь.х средс-ъ

гьикх ггсже~ ЧУ?

?ехоис-р>лсум. «о-ерклг^ж действую.»« пассажирских комтлехсог ✓ -раусгорттьгс >т."08 ГТроек~ироаачхс и строх-е--ьс-8о лоаьяс -зссгжирсху\ хоуг.-лксов ? •грая-СГОрТКлХ ЧГ5.-03

ЗзОД 8 -

гггцухз коаьх траа-С10рть.х СрСДС-Е средет* «язи у

СМ служОп (отдел) маркешшл предприми (Я

НДС промшсщсгнсино-лмсмстчсрскис службы (отделы) предприятий

Рис.6 Молоиь ло1 ноичсской сисюмы maucuonruoio иасеажипского обслуживания

Таблица 4

Функции элементов системы

Ин-е ¡чс ^форуа^/

Оснозьое содеэ/сак'е информации, гэоцедур

Исходна? «формация о возможностях

Сгузсбь: (огдстк') маркетинга яредприятий-псреаозчихсв (СМ)

Хо^чесзо / основиь.е эхс~..тугтг^/.о -«©•с харах-терпстих»' трансгор-чьус средств ^ ста^онгрнкх коуплехсог. Объем и хгэгхтерлгта' трудовых, мг-сриаздеых и энергетических ресурсов

« ро*>оз сгтооса чг "гссгжурсч^е ~еэевозюс

Поо-чозг'руюа^й цех-р

Объем спроса и хгргхтерис-^хх -"видении? «го изменения ■ го времени (суточные, сезонные),

• з -тзостргмстге (".о нг.-гзг2-еккям рейсам. угр:гру-г«)

• го серзио (т/"ь. ~раус~орТгП>гх сэедств гиды рейсов маршрутов)

3 Техн/ьесхос задание кг ~рогра.уу> \Д03"СГ20РСУЛЯ слэоса НДС Требования х эаст/'сгяию (-эгфг^-су) двльекия Тэебовгу»«* к режиму дзпачскля ■ус-ог^я и ограничения кг /с-о-ьзозая^е к маневрирование траясяор'Гчь.ми еэсдсзгми

< Программа регд'/згигу ^ргясгортггюс ВОЗУ ОЯС5-ОСТеЙ Центр тро-ргмм^о-о обеспечения Расписание (граф л.) дзижекхя Коруу реалетадаи билетов Льготе /< ограничения

Количестве-мь»с характеристики (вэеменнь<е пространствеч-

5 Ич6ог>угд/у о спросе кг "гссглсурсчие перевозки АС\ чоуг.-'е^гглусу У учетом кь.е, сервисное) спроса ■ удовлетворенного, • частично удовлетворенного ■ лсу довлетворенного

Оперативная

6 корректировка корм / реякуг реализации трансгорткь.х возможностей НДС миухстсрсэ. ведомств Изменение лору гэодг?\и б/тетоз Введение или отмена ~ь~от / о*?аяичечи?

Тех*-5"-есхое Центр техи/ческого Техническое обслуживание, реуочт ЭЗМ и средств езязи-

обсспсчсч/е обеспечения Модернизгипя л развитие технической базы

Обстукивание Центр те\ч/ческо-о Техническое обслуживание, эемочгЭЗМ и средств связи

гер/ферийя^х устройств обеспечения Модернизация и развитее технической базы.

Обеспечение процесса Запрос мест

реализадл' Региональные тралсортуъ с Поиск свободных чес~ го зггросч

-эаиспортньж возмоуснос-с? ггекпггва. АСУ Бронирование мес-Учет реализованных мест

с тра^спорткух возмо/ккостей ?е~иок2.-ьчь:е трансгортнье аге-ггетва Продажа билетов

О-сра-ивках и>форуг1У* о -ргксг,орткь.х возможностях АСУ комплектованием у >сетом Чгги^/.е мес-Режим реа-лзад/и ЛЬ~ОТУ V* о"ракх«ек^я

'.2 Реклама Справо«ио-/нфозмациоч -гое обсуживая*« Иьборугдиог'гак? центр Раслростране -т/е pe4.-a.vv Рас^рос-раяеиие инфоруаи/и Выдача стагзо<

Выводы и предложения

Инфраструктура автомобильного пассажирского транспорта в крупных транспортных узлах испытывает растущее напряжение з связи с массовой автомобилизацией населения. Её негативные последствия могут быть смягчены, если будет максимально полно учтен опыт зарубежных стран. Локальных, разрозненных мер недостаточно. Властные структуры должны показать, что они контролируют и направляют все аспекты автомобилизации (безопасность дорожного движения, природоохранная деятельность, формирование правовой базы и другие).

Эхстенсизное расширение азтодорожной сети и даже позьппение ее технических параметров не обеспечит необходимого качества транспортного обслуживания населения. Необходимы новая политика и обширная программа развитая общественного пассажирского транспорта Использование личного автомобиля и муниципального азтобуса следует сочетать с прокладкой линий скоростного рельсового транспорта -метрополитена, скоростного трамвая, наземных городских железных дорог, зыходящих в пригородные зоны.

3 Транспортно-дорожный комплекс (ТДК) больших городов должен представлять собой не конгломерат конкурирующих видоз и предприятий пассажирского транспорта, а «симфонию транспортных структур», гармонично (планомерно и пропорционально) раззиваемых на основе комплексных транспортных схем (КТС).

4 Для сокращения затрат на эксплуатацию и развитие автомобильных дорог и других объектов транспортной инфраструктуры необходимы постоянные наблюдения (мониторинг) за динамикой дорожного движения и загрузкой производственных мощностей предприятий-перезозчихоз Мониторинг в сочетании с автоматизированными системами диспетчерского регулирования работы автобусов ка маршрутах поззолит не только ликзидирозать пробелы в современной азтотранспортной статистике, но и станет дополнительным источником информации о перевозках для местных органоз исполнительной власти.

5. Важным фактором улучшения использования потенциала провозной способности пассажирского транспорта является организация эффективного взаимодействия различных его видов, имея з виду: 1) прогнозирование спроса; 2) планирование перевозок; 3) справочно-информационное обслуживание; 4) реализацию производственных мощностей. Приняз эти функции за структурообразующие, а также учитывая, что координация в рамках единой логистической системы вовсе не означает полное структурное объединение зсех транспортных предприятий под единым руководством, наиболее целесообразным и перспективным представляется лишь централизация управления названными функциями.

6 Важной особенностью развития автодорожной инфраструктуры на субрегиональном уровне следует считать ее тесную зависимость от ггафраструктуркых элементов других видов транспорта, размещения жилой и промышленной застройки, численности населения города или городской агломерации, тяготеющей к транспортному узлу, ее планировочных особенностей к т.д В результате автодорожная инфраструктура развивается не как самостоятельный комплекс, а как одна из важнейших составных частей общетранспортного узла

7. Выявлены закономерности развития и особенности схем территориальной организации азтотранспортной инфраструктуры: переход от простых (радиальных) к более сложным (радиально-полу кольцевым и кольцевым) схемам. В результате с течением времени (а развитие транспортных узлоз - длительный исторический, многоэтапный процесс) образуются гомологические ряды автодорожных инфраструктур и онтогенетические циклы.

8 Зыбор числа, размещения к специализации автостанций, автовокзалов, пассажирских остановочных пунктов, должен оснозываться на технико-экономических расчетах.

9. Как показали расчеты, создание второго пассажирского комплекса (автостанции, азтовохзала) окупается экономией на пробегах автотранспорта в городах с численностью населения не менее 800-1000 ть:с. чел. за 8-10 лег. Зместе с тем, сооружение зторой автостанции (автовокзала) в городе только по условиям окупаемости затрат не всегда является целесообразным. Следует учитывать не только транспортные, но и градостроительные требования.

10 Развитие туристического бизнеса с использованием азтобусов и легкового автотранспорта требует совершенствования и дальнейшего развития соответствующей инфраструктуры (расширение сети гостиниц, мотелей и кемпингоз, станций технического обслуживания и ремонта автомобилей, автозаправочных станций, охраняемых стоянок, пунктов питания и оказания медицинской помощи и др.).

11 Неотложные мерь: должны быть принять: по централизации диспетчерского управления линейной работой азтоб>сного и легкового таксомоторного автотранспорта з различных видах сообщения с применением современных средств связи и информационных технологий.

Основные положения диссертации отражены з следующих публикациях автора: 1 Метелхин П.В., Илиез МИ «Угрозы мгссовой гзтомобилизации населения и пути их преодоления» // Вестник транспорта: Х°12, 2005 г - 0,6 пл. (азтору - 0.4 п.л.) 2. Илиез М.И, Мурапюз З.А, Гарькавый В.В «О конкурентных преимуществах зидов транспорта», // VI науч -практ. хонф. / ТР. Моск. Гос Университета путей сообщения (МИИ7) - М • 2005 г. - 0,2 п л. (азтору - 0.1 п.л.)

3 Илкев М И, Белоус А.В . Гарьказый В В «О реконструкции Московской малой окружной дорот», VI ::гуч -практ ко-:ф / ТР Моек Гос Университета путей сообщения (МХИТ). -М • МИИТ, 2005 г. - 0,2 пл. (азтору - 0.1 п.л)

4 Хлиев М И, Мухаметдиноз И 5 «Направления модернизации и развития автомобильных дорог», Вестник ЗГАВТ Л» 17 «Экономика и управление на транспорте». Н Новгород, ВГАВТ, 2006 г. -т 0.2 пл. (автору - 0,1 п.л.)

5. Илиез М.И. Степанов А А «Необходимость использования маркетинга в управлении транспортно-экспедиционным бизнесом », Вестник ВГАВТ Х°17 «Экономика и управление на транспорте» Н Новгород, ВГАВТ. 2006 г. - 0,3 п л (азтору - 0.2 п.л )

6 Илиев М.И , Кравченко 0.3. «Автомобилизация страны и проблемы дорожного хозяйства» // Вестник транспорта: Х°3,2006 г. - 0,6 п.л. (азтору - 0,3 п.л.)

7 Илиез МИ «О оценке инвестиций з автодорожную отрасль» Сборник материалов 21-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов, М., ГУУ: 2006 г. - 0,1 п л.

Пода, в печ. 20.04.2006. Формат 60x90/16. Объем 1,5 пл.

Бумага офисная. Печать циорозая. Тираж 50 экз. Заказ Х° 411

ГОУВПО «Государственный университет управления» Издательский центр ГОУВПО «ГУУ»

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.ru

www.guu.ru

I

г

f

-917»

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Илиев, Максим Илиевич

Введение.

Глава I Автомобильный пассажирский транспорт России и особенности его развития в современных условиях.

1.1. Довоенный период (1917-1941 гг.).

1.2. Послевоенный период (1950-1960 гг.).

1.3. Курс на автомобилизацию (1970-1980 гг.).

1.4. Период рыночных преобразований (1990-2000-ые гг.).

Выводы по первой главе.

• Глава II Дорожная инфраструктура и основные направления её развития в России.

2.1. Общая характеристика дорожного хозяйства.

2.2. Современное состояние и загрузка дорожной сети

2.3. Муниципальные дороги и улично-дорожная сеть городов и населенных пунктов.

2.4. Финансирование и нормативно-правовое регулирование дорожного хозяйства.

2.5. Основные направления модернизации и развития автомобильных дорог. ф Выводы по второй главе.

Глава III Разработка научно-методических рекомендаций по формированию дорожной сети, её модернизации и развитию на субрегиональном уровне.

3.1. Факторы, влияющие на размещение и развитие автодорожной сети.

3.2. Оптимизация схем территориальной организации дорожной инфраструктуры в транспортных узлах.

3.3. Оценка эффекта от развития и модернизации инфраструктуры автомобильных пассажирских перевозок. Выводы по третьей главе.

Глава IV Рекомендации по решению первоочередных практических задач.

4.1. Смягчение негативных последствий массовой автомобилизации

4.2. Восстановление практики разработки комплексных транспортных схем.

4.3. Организация мониторинга рынка транспортных услуг.

4.4. Автоматизация процессов регулирования движения пассажирского автотранспорта на маршрутах.

4.5. Координация взаимодействия предприятий различных видов

Ф транспорта.

Выводы по четвертой главе.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Инфраструктурное обеспечение автомобильных пассажирских перевозок на субрегиональном уровне"

На этапе развития рыночных отношений в России автомобильный транспорт стал одной из наиболее быстро меняющихся и растущих отраслей транспортного комплекса и национальной экономики России в целом. Рыночные реформы обусловили радикальные структурные изменения автотранспорта как отрасли. Вместе с тем изменение системы хозяйственных связей, развитие внутренних и международных товарных рынков поставило перед ним новые задачи и открыло большие перспективы.

Увеличивается спрос на транспортные услуги со стороны населения и экономики страны. В удовлетворении этого спроса особая роль принадлежит автотранспортной отрасли, во многом характеризующейся федеральным уровнем решаемых задач (международные и межрегиональные перевозки, развитие транспортно-логистических мультимодальных и интермодальных технологий, транспортное обеспечение обороноспособности страны и др.).

Автомобильный транспорт страны выполняет около 60% перевозок грузов и около 55% перевозок пассажиров, а с учетом личных легковых автомобилей - не менее 65% пассажиров с тенденцией дальнейшего увеличения этих показателей. Перевозки грузов и пассажиров осуществляют около 450 тыс. предприятий и организаций различных отраслей экономики и форм собственности.

Автобусами предприятий всех форм собственности ежегодно перевозится 21-22 млрд. пассажиров. В 2004 г. в международном сообщении было перевезено 11,3 млн. пассажиров, причем доля российских перевозчиков составила 46%. На территории Российской Федерации действуют более 6,2 тыс. междугородних автобусных маршрутов. На этом виде сообщения автомобильный транспорт успешно конкурирует с железнодорожным транспортом.

Основные фонды автомобильного транспорта, включая дорожную инфраструктуру, оцениваются в размере около 11 % от всех основных фондов страны, а ежегодные затраты по оказанию автотранспортных услуг ориентировочно составляют свыше 850 млрд. руб. в год, или около 9% ВВП страны.

Такие преимущества автомобильного транспорта, как возможность доставки «от двери до двери», скорость, гибкость, мобильность, надежность перевозки и другие, позволяют рассматривать его как наиболее рыночно ориентированный вид транспорта.

Быстрое наращивание парка личных легковых автомобилей оказывает существенное влияние на транспортный баланс пассажирских перевозок и является одним из важных факторов формирования нового образа жизни граждан России. Темпы этого процесса и весьма значительные объемы автомобильных перевозок грузов и пассажиров характеризуют период массовой автомобилизации страны.

Вместе с тем, процесс автомобилизации сопровождается и негативными последствиями, нарастающими с увеличением парка автотранспортных средств и объемов перевозок: значительные вредные экологические воздействия на природную среду; огромный ущерб, наносимый обществу и экономике дорожно-транспортными происшествиями; перегруженность городских улиц и автомагистралей автомобилями и другими.

Выгоды от автомобилизации и ее негативные последствия оказывают существенное влияние на социально-экономическую сферу общества и требуют выработки и проведения научно обоснованной транспортной политики. За последние 10 лет парк личных легковых автомобилей удвоился и составил более 23 млн. единиц, а в Москве он увеличился в 10 раз и достиг 3 млн. единиц.

Автомобильный транспорт в нашей стране сталкивается с научными и практическими задачами, требующими комплексного решения. К ним следует отнести надлежащее развитие автодорожной инфраструктуры. Достигнутый уровень развития инфраструктуры, включая, в первую очередь, дорожную сеть, значительно отстает от темпов автомобилизации и не соответствует современным нормам и условиям эффективного функционирования автомобильного транспорта. Значительно снизилась роль таких важнейших регуляторов в осуществлении государственной политики на автотранспорте, как лицензирование и сертификация услуг. Неудовлетворительно решаются вопросы развития легкового таксомоторного транспорта, обеспечения транспортных потребностей населения в сельской местности, повышения конкурентоспособности российских перевозчиков на международном транспортном рынке.

Ухудшилось взаимодействие автомобильного транспорта с другими видами транспорта, слабо развиваются мультимодальные пассажирские перевозки. Угрожающих размеров достигло негативное влияние автомобильного транспорта на окружающую среду и безопасность дорожного движения.

Указанные выше проблемы оказывают существенное влияние на развитие социально-экономической сферы страны и нуждаются в серьезной научной проработке. Усилиями отечественных и зарубежных ученых-транспортников необходимые предпосылки для таких проработок созданы. Они могут и должны опираться на труды: Аксеновой З.И., Александрова J1.A., Арсёнова В.И., Архиповой В.Ф., Батищева И.И., Бордукова И.В., Бочарова Ю.П., Васильева А.П., Великанова Д.П., Гольца Г.А., Давидовича В.Г., Дингеса Э.В., Кудрявцева O.K., Логинова В.Н., Миротина Л.Б., Паршикова В.А., Писарева С.Г., Полякова A.A., Правдина В.Н., Рубца А.Д., Самойлова Д.С., Спирина И.В., Старинкевича А.К., Старова H.H., Страментова А.Е., Таранова А.Т., Тихомирова Е.Ф., Улицкого М.П., Фишельсона М.С., Ходатаева В.П., Хмельницкого А.Д., Хрущева М.П., Черепанова В.А., Чеботаева A.A., Шелейхавского Г.В., Шмуйловича A.B., Якшина A.M. и других отечественных ученых.

В том же направлении проводятся серьезные научные исследования в зарубежных странах.

Целью данной диссертации является разработка научно-методических рекомендаций по модернизации и развитию инфраструктуры автомобильных пассажирских перевозок на субрегиональном уровне и на этой основе создание условий для повышения качества транспортного обслуживания населения. Поставленной целью определены основные задачи исследования: ■ обобщение отечественного опыта развития автомобильных пассажирских перевозок; анализ современного состояния автодорожной инфраструктуры федерального и территориального (регионального и муниципального) значения; совершенствование научно-методических основ оценки эффективности мероприятий по модернизации развитию автодорог и территориальной организации автотранспортной инфраструктуры, обслуживающей пассажирские перевозки на субрегиональном уровне; разработка рекомендаций по решению первоочередных практических задач. Объектом исследования является комплекс устройств и сооружений дорожного хозяйства общего пользования, обслуживающих автомобильные пассажирские перевозки на субрегиональном уровне (участки автодорог федерального и регионального значения, муниципальные дороги и улично-дорожная сеть городов и пригородных зон), а предметом детального научного анализа - вопросы управления территориальной организацией объектов автодорожной инфраструктуры на том же уровне.

Состав и характер решаемых задач определили метод исследования, включающий приемы конкретного экономического анализа, математического моделирования и проверки полученных результатов экспериментальными расчетами.

Диссертационная работа представляет одну из первых попыток провести научное обоснование и выбор рациональных схем территориальной организации автотранспортной инфраструктуры пассажирских перевозок на субрегиональном уровне. В этом, по мнению автора, состоит научная новизна исследования.

Практическая значимость исследования определяется возможностью использования его результатов при решении проектно-плановых задач, возникающих при выборе рациональных схем территориальной организации транспортной инфраструктуры узловых пунктов сети путей сообщения и больших городов. Методические положения и выводы диссертации могут рассматриваться как важное вспомогательное средство при разработке комплексных транспортных схем (КТС) и проектов планировки и застройки городов.

Достоверность результатов исследования обеспечивается использованием большого фактического материала, данных отраслевой статистики, опыта проектирования транспортных узлов, научных разработок отечественных и зарубежных ученых. Научно-методические положения диссертации проверены решением задач проектного характера и экспериментальными расчетами.

Основные положения и выводы исследования рассматривались получили одобрение на научно-практической конференции в Государственном университете управления (февраль 2006 г.) и научных семинарах кафедр Института управления на транспорте ГУУ в 2005-2006 гг.

Результаты исследования использованы при подготовке предложений по корректировке федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России», включающей подпрограмму «Автомобильные дороги», а также при составлении учебных пособий на кафедре «Управление пассажирскими перевозками» ГУУ в 2005 г.

Основные положения диссертации изложены в . опубликованных работах автора общим объемом.печ.л.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Илиев, Максим Илиевич

Выводы по четвертой главе

Выполненные в главе исследования позволяют сделать следующие выводы.

1. Инфраструктура автомобильного пассажирского транспорта в крупных транспортных узлах испытывает все большие напряжения в связи с массовой автомобилизацией населения. Её негативные последствия могут быть смягчены, если будет максимально полно учтен опыт зарубежных стран. Локальных, разрозненных мер недостаточно. Государство должно ясно показать, что оно контролирует и направляет все аспекты автомобилизации (безопасность дорожного движения, природоохранная деятельность, формирование правовой базы и другие).

2. Экстенсивное расширение автодорожной сети и даже повышение ее технических параметров не обеспечит необходимого качества транспортного обслуживания населения. Необходимы новая политика и обширная программа развития общественного пассажирского транспорта. Использование личного автомобиля и муниципального автобуса следует сочетать с прокладкой линий скоростного рельсового транспорта -метрополитена, скоростного трамвая, наземных городских железных дорог, выходящих в пригородные зоны.

3. Транспортно-дорожный комплекс (ТДК) больших городов должен представлять собой не конгломерат конкурирующих видов и предприятий пассажирского транспорта, а «симфонию транспортных структур», гармонично (планомерно и пропорционально) развиваемых на основе комплексных транспортных схем (КТС).

4. Для сокращения затрат на эксплуатацию и развитие автомобильных дорог и других объектов транспортной инфраструктуры необходимы постоянные наблюдения (мониторинг) за динамикой дорожного движения и загрузкой производственных мощностей предприятий-перевозчиков. Мониторинг в сочетании с автоматизированными системами диспетчерского регулирования работы автобусов на маршрутах позволит не только ликвидировать пробелы в современной автотранспортной статистике, но и станет дополнительным источником информации о перевозках для местных органов исполнительной власти.

5. Важным фактором улучшения использования потенциала провозной способности пассажирского транспорта является организация эффективного взаимодействия различных его видов, имея в виду: 1) прогнозирование спроса; 2) планирование перевозок; 3) справочно-информационное обслуживание; 4) реализацию производственных мощностей. Приняв эти функции за структурообразующие, а также учитывая, что координация в рамках единой логистической системы вовсе не означает полное структурное объединение всех транспортных предприятий под единым руководством, наиболее целесообразным и перспективным представляется лишь централизация управления названными функциями.

Заключение

На современном этапе социально-экономического развития страны автомобиль становится основным фактором, обеспечивающим подвижность населения. Массовая автомобилизация уже оказывает заметное влияние на развитие территорий и населенных пунктов, на процессы торговли и потребления, на становление предпринимательства, на весь образ жизни людей. Автобусный пассажирский транспорт общего пользования представляет собой основной элемент городского и пригородного сообщений, занимает ведущее положение в обеспечении транспортного обслуживания населения. С социальной точки зрения он является самым массовым и доступным видом регулярного транспорта.

Существенно изменился характер междугородных автобусных перевозок, которые в настоящее время стали сильно коммерциализованным видом деятельности.

На автотранспорте за последние 10 лет фактически ликвидирована монополия государственных предприятий. В результате акционирования и приватизации этот сектор в основном вышел из государственной сферы и явился огромным «полигоном», на котором отрабатываются формы и методы эффективного развития малого предпринимательства. Реальным фактором, стимулирующим развитие пассажирского автотранспорта, стала конкуренция как внутри самой отрасли, так и с предприятиями других видов транспорта.

На месте структуры централизованного отраслевого управления автотранспортом постепенно формируется новая система регулирования, отвечающая требованиям рыночной экономики, основанная на механизмах лицензирования, сертификации, сочетающая административные и экономические рычаги управления.

Являясь наиболее гибким и хорошо приспособленным к изменениям рыночной конъюнктуры элементом транспортной системы, автомобильный транспорт вместе с тем и наиболее ресурсоемкая отрасль. Кроме того, на долю автотранспорта приходится и основная часть вредных экологических воздействий.

Таким образом, реализация неоспоримых преимуществ автомобильного транспорта на этапе рыночных преобразований неразрывно связана и с многочисленными проблемами, решение которых требует немалого времени и значительных усилий.

Ключевое значение имеют строительство и реконструкция автомобильных дорог и искусственных сооружений; повышение технического уровня существующих федеральных дорог путём их модернизации для обеспечения высокого уровня удобства и безопасности движения современных автотранспортных средств; строительство и реконструкция наиболее загруженных участков автомагистралей на подходах к крупнейшим городам; строительство обходов населённых пунктов в целях выноса из них транзитных потоков.

В настоящее время более четверти от общей протяжённости федеральных автомобильных дорог общего пользования и, в первую очередь, на подходах к крупным городам работают в режиме перегрузки. Эта проблема особенно обостряется в летний период, когда интенсивность движения превышает среднегодовую суточную на 20-30%, и возникают многокилометровые транспортные пробки.

При разработке проектов и программ модернизации и развития автомобильных дорог необходимо учитывать, что по всем удельным показателям развития сети автомобильных дорог даже Европейская часть Российской Федерации значительно уступает странам с развитой рыночной экономикой. Уровень аварийности на российских дорогах в 2 - 3 раза выше, чем на дорогах экономически развитых стран. Приоритетными в области строительства и реконструкции автомобильных дорог общего пользования являются те объекты и направления, которые имеют наиболее важное значение как для развития отдельных регионов, так и для страны в целом.

Все эти факторы и проблемы определяют основные задачи дорожного хозяйства в текущий период.

Стратегически важным и для России становятся безопасность движения и экологический фактор.

Развитие дорожного хозяйства в 1991-2000 гг. сопровождалось снижением числа дорожно-транспортных происшествий, количество которых сократилось с почти 200 тыс. в 1991 г. до 157,6 тыс. в 2000 г. Однако в последние годы увеличение экономической активности населения и рост парка автотранспортных средств привели к резкому росту числа дорожно-транспортных происшествий, количество которых с 157,6 тыс. в 2000 г. к 2002 г. увеличилось до 184,4 тыс. В 2002 г. число ДТП вне городов и населенных пунктов выросло более чем на 14% и составило 52,1 тыс. происшествий. Число ДТП в городах и населенных пунктах выросло на 11% и составило 132,3 тыс. происшествий.

Увеличение количества ДТП в последние годы сопровождалось ростом числа раненых и погибших: в 2001 году число погибших составило около 31 тыс. чел., в 2002 г. - 33,2 тыс. чел. Число раненых в 2002 г. впервые с 1992 г. превысило 200 тыс. и составило 215,6 тыс. чел. Дальнейшая автомобилизация населения и увеличение интенсивности эксплуатации автомобильного транспорта и автомобильных дорог будут обострять проблемы обеспечения безопасности дорожного движения.

Рост парка автомобильного транспорта, концентрация его в крупных городах и вблизи важнейших транспортных узлов вместе с увеличением загруженности дорог и снижением средних скоростей движения приводит к ухудшению экологической обстановки. В отдельных районах валовые выбросы от автомобильного транспорта превышают выбросы от стационарных источников. В крупных городах имеют место случаи образования тропосферного озона (смога), формирующегося в условиях жаркой солнечной погоды. Выбросы автомобильного транспорта представляют значительную опасность для водителей и пассажиров, а также для населения, проживающего в непосредственной близости от автомобильных дорог. Это вызывает увеличение заболеваемости и смертности, возникновение специфических, в том числе детских, болезней, связанных в попаданием в организм свинца.

В области пассажирских автотранспортных услуг необходимо предусмотреть приоритетное развитие общественного автобусного транспорта во всех видах сообщения, в том числе на междугородных и международных маршрутах. При этом следует учитывать, что основные вопросы развития городского и пригородного автобусного транспорта рассмотрены в соответствующей подпрограмме ФЦП «Модернизация транспортной системы России». В связи с этим необходимо уделить особое внимание реализации мероприятий по развитию автобусного транспорта на междугородных и международных маршрутах и в сельской местности с учетом обеспечения транспортной доступности для жителей всех населенных пунктов на основе расширения маршрутной сети и повышения регулярности движения автобусов.

Решение проблемы по возрождению легкового таксомоторного транспорта, объемы перевозок которым за последние 10-12 лет сократились более чем в 30 раз, должно быть осуществлено, в основном, на региональном уровне на основе разрешительной системы его работы, использования существующей и создания новой производственно-технической базы и обеспечения условий для значительного увеличения парка автомобилей-такси.

Наряду с возрождением легкового таксомоторного транспорта на региональном уровне целесообразно проведение мероприятий по развитию проката легковых автомобилей. При этом должен быть разработан пакет нормативных правовых документов, предусматривающих государственное регулирование этого сегмента автотранспортных услуг с учетом усиления контроля и ответственности владельцев личных автомобилей за несанкционированное предоставление транспортных услуг населению.

Неотложные меры должны быть приняты по централизации диспетчерского управления линейной работой автобусного и легкового таксомоторного автотранспорта в различных видах сообщения с применением современных средств связи и информационных технологий.

Целесообразно ограничить развитие служебного легкового автотранспорта и сократить весьма высокие расходы на его содержание, превышающие примерно в 2 раза расходы на общественный пассажирский автобусный транспорт.

Численность индивидуальных автомобилей также следует регулировать на муниципальном уровне.

Развитие туристического бизнеса с использованием автобусов и легкового автотранспорта должно быть обеспечено за счет реализации комплекса мер, включая: открытие новых туристических маршрутов внутри страны; совершенствование и дальнейшее развитие инфраструктуры для автотуризма (расширение сети гостиниц, мотелей и кемпингов, станций технического обслуживания и ремонта автомобилей, автозаправочных станций, охраняемых стоянок, пунктов питания и оказания медицинской помощи и др.); повышение качества обслуживания отечественных и зарубежных туристов до уровня европейских норм и стандартов по всему комплексу услуг; совершенствование информационного обеспечения автотуризма (развитие средств связи, бизнес-рекламы и др.).

Государство должно осуществлять регулирование автотранспортной деятельности на основе правовой базы и с использованием экономических механизмов (в том числе путем регулирования цен на топливо, транспортных тарифов, выделения льготных ссуд и кредитов и др.), не допуская ведомственного подхода и рассматривая автотранспортный комплекс как единое целое со всеми его позитивными и негативными эффектами. Реализация этого принципа потребует комплексного совершенствования правовой базы автотранспортной деятельности с учетом особенностей всех ее видов и субъектов, усиления контроля за автотранспортной деятельностью экономического оздоровления рынка автотранспортных услуг.

В заключение еще раз подчеркнем, что стратегическим направлением государственной экономической политики должно стать развитие автодорожной инфраструктуры темпами, адекватными росту интенсивности движения и нагрузок на автомобильные дороги. При этом проблему строительства, реконструкции и эксплуатации автомобильных дорог необходимо рассматривать как составную часть комплексного развития страны в целом, ее отдельных регионов и муниципальных образований.