Инновационные стратегии на рынке деловой авиации в условиях системного кризиса тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Инновационные стратегии на рынке деловой авиации в условиях системного кризиса"



На правах рукописи

□□3479483 Муборакшоева Дилоро Толибшоевна

ИННОВАЦИОННЫЕ СТРАТЕГИИ НА РЫНКЕ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ В УСЛОВИЯХ СИСТЕМНОГО КРИЗИСА

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(4. Управление инновациями и инвестиционной деятельностью)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

- 8 ОКТ 2009

Москва-2009

003479483

Работа выполнена в Московском энергетическом институте (техническом университете) на кафедре инженерного менеджмента.

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Алексахина Людмила Ивановна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Еленева Юлия Яковлевна кандидат экономических наук, Колесова Елена Владимировна

Государственная академия профессиональной переподготовки и повышения квалификации

Ведущая организация: руководящих работников и специалистов

инвестиционной сферы

Защита состоится «28» октября 2009 г. в 15 часов 00 минут на заседании диссертационного совета Д. 212.157.18 при МЭИ (ТУ) по адресу: 111250, г. Москва, ул. Красноказарменная, д. 14, аудитория Ж-200.

Отзыв на автореферат (в двух экземплярах, заверенных печатью) просим присылать по адресу: 111250, г.Москва, ул. Красноказарменная, д. 14, Ученый совет МЭИ (ТУ).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МЭИ (ТУ).

Автореферат разослан «25 » сентября 2009 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.157.18 к.э.н., профессор

А.Г. Зубкова

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность направления исследования и степень научной разработанности проблемы. Богатства на Земле распределены неравномерно. 17% населения Земли («золотой миллиард») владеют 83% богатств Земли и, соответственно, на долю 83% населения Земли остается лишь 17% се богатств. Впечатляет разрыв между самыми бедными и самыми богатыми. Состояние самого богатого на земле человека Билла Гейтса оценивается примерно в $40 млрд. Одновременно миллионы людей некоторых стран Африки и Азии голодают и, зачастую, умирают от голода.

Эта ситуация не является ни плохой и ни хорошей. Она такая, какая есть. Все попытки сделать «все поровну» приводят к появлению таких общественных формаций, которые оказываются нежизнеспособными. В этой связи хотелось бы вспомнить прекрасные слова замечательного советского драматурга Юрия Германа. Он сказал, что «Справедливость не в том, чтобы всем поровну. Справедливость в том, чтобы веем справедливо не поровну». Задачу «как сделать справедливо не поровну» автор в своей работе не ставит и не решает, а просто фиксирует, что объективно существует класс очень богатых людей, для которых по мере эволюционного развития общества сформировались рынки престижных товаров и услуг, так называемые «хай-энд» рынки.

Одним из таких рынков стал рынок деловой авиации (ДА). Этот рынок предоставляет услуги по перевозке группы пассажиров или одного пассажира по индивидуально составленному маршруту. Данный сегмент авиации на сегодняшний день выделился в самостоятельный сектор авиатранспортного рынка. Самолеты, использующиеся в этом сегменте рынка, получили название бизнес-джетов.

В 2007 году непосредственно в сфере ДА во всем мире эксплуатировалось более 15500, в том время, как в 1990 году - 6600 бизнес-джетов. Ежегодное увеличение парка составило в среднем 495 бизнес-джетов. По прогнозам международной производственной корпорации Honeywell к 2016 году на авиационный рынок должно быть поставлено 12000 бизнес-джетов, т.е. примерно по 1330 бизнес-джетов ежегодно. Цены на бизнес-джеты колеблются от $1млн. до S500 млн.

Произошедшие и происходящие изменения общественно-экономических отношений в России привели к существенному финансовому расслоению общества. Сформировался класс легитимно богатых людей.

Развитие рынка ДА в России характеризуется высокой степенью инновационности. В период с 2002 по 2008 годы объем рынка вырос с $160 до $1050 млн. Спрос на услуги рынка ДА в России оценивается как устойчивый. Пять российских миллиардеров входят в первую сотню самых богатых людей планеты. По сведениям журнала Forbes, суммарное состояние ста самых богатых предпринимателей России в 2009 году составило $142 млрд. Американскими исследователями было установлено, что потенциальный клиент рынка ДА должен иметь доход не менее $9 млн. в год,

а его состояние - $70 млн. По данным журнала «Финанс» официально таких людей в России насчитывается свыше 600 человек. Следует учесть, что бизнес-джеты приобретают не только физические лица, но и корпоративные клиенты. Поэтому, можно считать, что в России существует подтвержденная потребность в услугах ДА.

Вопросам изучения процессов формирования новых рынков посвящены работы таких ученых, как Алексахина Л.И., Друкер, Епифанов В.А., Лимитовский М.А., Райзберг Б.А, Шманев C.B., Щедров В.И., Пилипенко, И.В. , Армстронг Г., Вонг В., Дихтль Е., Котлер Ф., Ламбен Ж.-Ж., Сондерс Дж., Беляев В. И., Герчикова И. Н., Голубков Е. П., Завьялов П. С., Журавлева Л. А., Крылова Г. Д., Мельниченко Л. Н., Соколова М. И., Салий В. В. и др. Работы этих ученых посвящены вопросам формирования самых различных рынков, но, в существенно меньшей степени, вопросам изучения процессов формирования «хай-энд» рынков, к которому относится рынок ДА.

Существенный вклад в теорию оценки инновационно-инвестиционной деятельности внесли учёные Ансофф И., Векша Л.Н., Виханский О.С., Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Гурков И.Б., Завлин П.Н. , Иванов Г.И., Идрисов А.Б., Картышов C.B. и Постников A.B., Ильенкова С.Д, Ковалев В.В., Лимитовский М.А., Липсиц И.В., Лозенко В.К., Масютин С.А., Мескон М.Х., Альберт М. И и Хедоури Ф. , Москвин В.А. , Рогалев Н. Д., Твисс Б., Томпсон A.A. и Срикленд А.Дж., Фатхутдинов P.A., Шарп У., Александер Г. и Бейли Дж., Шевченко С.Ю. и многие другие.

Вопросам изучения рынка ДА посвящены диссертационные исследования Вологжанина М.В и Яроша A.B. Эти работы, защищенные, соответственно, в 2005 и 2006 годах, были, по существу, первыми научными исследованиями этого сегмента рынка. В работах проведена систематизация и структуризация информации о рынке ДА, были предложены стратегии поведения на ранке его участников и были сделаны оптимистические прогнозы его развитию вообще и, в России, в частности.

Однако, развитие рынка ДА сопровождается циклами роста и спада производства. Первый спад начался в 80-е годы, вследствие перенасыщения рынка бизнес-джетами. После довольно продолжительного подъема в начале 2000-х годов началась вторая волна спада, которая завершилась в 2003 году. В настоящее время на этом рынке наблюдаются существенные кризисные явления.

Рынок ДА находится в стадии формирования и характеризуется высокой степенью неопределенности. Не изучена структура парка самолетов рынка ДА. Не разработаны рекомендации по эффективному созданию и управлению организациями, функционирующими на рынке ДА в условиях высокой степени инновационных изменений, не определены категории взаимоотношений субъектов рынка ДА. Не рассмотрены в комплексе правовые взаимоотношения субъектов рынка ДА.

Общая неопределенность рынка ДА, как объекта научного исследования, заключается еще и в том, что этот рынок, не смотря на то, что

он относится к группе «хай-энд» рынков, уже подвергался, подвергается и будет подвергаться изменениям из-за различных кризисов.

Описанная выше ситуация позволяет сформулировать научное противоречие, которое заключается в том, что, с одной стороны, в мире, в том числе, и в России имеется подтвержденная потребность в услугах ДЛ, а с другой стороны, практически отсутствуют научно обоснованные методы, методики, механизмы и инструменты, обеспечивающие поддержку принятия решений в процессе реализации основных управленческих функций участниками этого рынка, направленные, в конечном счете, на обеспечение устойчивого развития этого рынка в условиях периодически возникающих кризисов.

Разрешение указанного научного противоречия является актуальной научной задачей.

Целью исследования является разработка рекомендаций по коррекции структуры парка бизнес-джетов ДА, направленных на обеспечение устойчивого развития рынка ДА в условиях периодически возникающих кризисов.

Для достижения поставленной цели в работе были определены и решены следующие задачи:

1. Систематизировать информацию о клиентах рынка ДА и построить упорядоченное представление групп клиентов в функции их покупательной способности.

2. Систематизировать информацию о самолетах ДА и построить упорядоченное представление групп самолетов в функции объема салона.

3. Провести сравнение интегральной структурированной покупательной способности клиентов и интегральных качественно различимых предложений рынка ДА с целью установления степени соответствия предложения спросу на рынке ДА.

4. Разработать предложения, направленные на сближение интегральной структурированной покупательной способности клиентов и интегральных качественно различимых предложений рынка ДА с цель. Повышения устойчивости рынка ДА в условиях периодически возникающих кризисов.

5. Разработать инновационные организационно-правовые предложения для развития рынка ДА в России.

Объектом исследования является рынок ДА и его участники.

Предметом исследования являются управленческие отношения, возникающие в процессе формирования и,, развития рынка ДА, вообще, и в России, в частности.

Теоретической основой исследования являются труды российских и зарубежных специалистов по экономике, теории рынков менеджменту, инновационному и инвестиционному менеджменту, юриспруденции.

В диссертации применены материалы экономической литературы, международные и российские стандарты, справочные материалы, тематические материалы периодических изданий, исследования организаций, а также публикации в печатных изданиях и Интернете, освещающие отдельные аспекты затронутых в исследовании вопросов.

Методологической основой исследования служат положения, общенаучные и специальные приемы, составляющие инструментарий экономической науки. В процессе исследования использовались общенаучные (анализа, синтеза, обобщения, сравнения, классификации), экономические (финансового, экономического анализа), ценологические, статистические, логические и графические методы.

Изучению и разработке теории развития технических систем посвятили свои работы такие ученые, как Альтшуллер Г.С., Белозерцев В.И. , Каменев А.Ф., Коллер Р., Кудрин Б.И., Мелещенко Ю.С., Мюллер И., Половинкин А.И. , Товмасян С.С. , Яковец Ю.В. и др. Если ты их здесь пишешь, то в дисс. д.б. ссылки на них.

Проф. Кудрин Б.И. впервые применил методы и приемы ценологических исследований, успешно использующихся при изучении больших биологических систем, для исследования больших технических систем. Он ввел новые термины, производные от терминов, используемых в биологии. По аналогии с биоценозом Кудрин Б.И. ввел ключевое понятие «технический ценоз» (техноценоз), который определил как сообщество слабосвязанных и слабовзаимодействующих изделий, ограниченное в пространстве и времени. Дополнительно введенные им понятия «информационный отбор», «документальный отбор» и «техноэволюция», и полностью заимствованные из биологии понятия «особь», «вид», «популяция», «экологическая ниша», «экосистема» и другие, по существу, стали фундаментом новой науки - технетики. Эта наука изучает формы существования (движения) «технической материи».

По аналогии проф. Лозенко В.К. предложил использовать методы и приемы ценологических исследований для изучения больших экономических систем. Он ввел новые понятия бизнесценоз и бизнесэволюция.

Автор утверждает, что рынок ДА является своеобразным бизнесценозом. Таким образом, методическую основу диссертационного исследования составляют работы известных специалистов в области инновационного и инвестиционного менеджмента, а также работы известных специалистов в области ценологического исследования бизнес-систем.

Информационная база исследования включает публикации по избранной тематике; результаты аналитических исследований; данные глобальных и локальных компьютерных сетей; фундаментальные труды учёных-экономистов по направлениям исследования; материалы научных и практических конференций, семинаров, конгрессов, совещаний по проблемам развития рынка ДА в мире и России, а также материалы, непосредственно собранные автором в процессе написания диссертации.

Научная новизна исследования заключается в разработке научных и практических рекомендаций по реализации инновационных стратегий участников рынка ДА, ориентированных на системную коррекцию структуры парка самолетов ДА, направленных на обеспечение устойчивого инновационного развития рынка ДА в условиях периодически возникающих кризисов.

Наиболее значительные результаты, характеризующие научную новизну:

1. Впервые с использованием методов ценологической теории построен ценоз «Клиенты рынка деловой авиации» - упорядоченное представление групп клиентов в функции их покупательной способности (классификационного параметра). Установлено, что распределение групп клиентов в этом ценозе с достаточно высокой степенью точности может быть аппроксимировано гиперболической кривой, что свидетельствует о его высокой устойчивости (стр. 69-82 диссертации).

2. Впервые построен ценоз «Самолеты деловой авиации», для которого в качестве классификационного признака для различия групп бизнес-джетов выбран объем самолета, и построено распределение для этих групп самолетов. Установлено, что распределение групп бизнес-джетов в этом ценозе существенно отличается от аппроксимирующей его гиперболической кривой (стр. 83-95).

3. В результате сравнения полученных распределений клиентов и самолетов рынка ДА установлено их существенное расхождение, что позволило сформулировать рекомендации по реализации инновационных стратегий участников рынка ДА, ориентированных на системную коррекцию парка самолетов, направленную на сближение интегральной структурированной покупательной способности клиентов и интегральных качественно различимых предложений рынка ДА (стр. 93-109).

4. Предложено использовать информационные структуры рынка ДА, в первую очередь, Ассоциацию деловой авиации, а также специализированные журналы, выставки и салоны для доведения до участников рынка ДА необходимости коррекции структуры парка самолетов для смягчения влияния периодически возникающих кризисов на этот рынок (стр.97-109).

5. Сформулированы конкретные предложения, направленные на создание системы правового обеспечения различных схем лизинга, развитие государственной поддержки российских авиаперевозчиков и создания отечественных центров обслуживания самолетов ДА, упрощения схем ввоза и регистрации иностранных воздушных судов в России, принятие которых будет способствовать успешному развитию рынка ДА России (стр. 138-144).

Практическая значимость исследования заключается в разработке научно обоснованных рекомендаций по проведению инновационных

коррекций парка самолетов, направленных на сближение интегральной структурированной покупательной способности клиентов и интегральных качественно различимых самолетов рынка ДА.

Апробация результатов исследования. Основные научные результаты настоящего исследования неоднократно докладывались и обсуждались на международных научно практических конференциях и выставках, а также на заседаниях кафедры инженерного менеджмента Московского энергетического института (технического университета).

Публикации. По теме диссертации были опубликованы 4 научных статьи, 3 из которых опубликованы в журналах, рекомендованных ВАК России, и 5 тезиса докладов. Общий объем печатных работ - 2,5 п.л., из которых лично автором написано 2,0 п.л.

Состав диссертации: диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы из 160 наименований и 6 приложений на 31 стр. Основное содержание работы изложено на 170 страницах и включает 19 рисунков и 19 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы исследования, обозначены цели и задачи исследования, определены объект и предмет, теоретическая и методологическая основа исследования, информационная база исследования, сформулирована научная цовизна исследования, приведены данные о практической значимости, апробации работы, а также представлен перечень основных публикаций по теме диссертации.

В первой главе «Теория и методы инновационного управления в условиях финансового кризиса» даны понятия ДА, субъектов рынка ДА, элитных товаров; перечислены основные производители самолетов ДА; приведена хронология развития рынка в мире и в России. Анализ работы показал, что рынок ДА также подвержен существенному влиянию кризисов, и перспективные положительные прогнозы зачастую могут быть неточными. Учитывая негативную реакцию рынка ДА на кризисы, в работе были детально изучены теории кризисов и эволюции методов управления организациями в условиях финансового кризиса. Теоретические работы начала 20-х гг 20-го века (Кондратьев Н.Д., Шумпетер Й. и др.), доказывали существование больших циклов конъкжтуры, смена которых связана с качественными изменениями в хозяйственной жизни общества и имеющие понижательную и повышательную волны. Развитие теорий циклов и кризисов продолжается и современными учеными.

Управление кризисными явлениями должно содержать соответствующие инструменты диагностирования, прогнозирования, регулирования и контроля в кризисных ситуациях. Проблема современных теорий по антикризисному управлению состоит в их направленности на финансовые мероприятия, которые обеспечивают лишь краткосрочную экономическую эффективность. Однако, нарушение платежеспособности в современных условиях чаще всего является следствием неадекватности

инновационной стратегии предприятия изменениям внешней среды. В результате устаревают прежняя продукция и технологии, рынки предприятия не обеспечивают прибыльности, происходит сокращение активов, теряется платежеспособность.

Рынок ДА позиционируется как рынок «хай-энд» сегмента, а бизнес-джеты, которые выпускаются и потребляются на этом рынке, относятся к товарам категории «люкс». Степень негативных кризисных последствий определяется степенью несоответствия спроса-предложения на этом сегменте рынка. Автором выдвинута гипотеза о том, что структура парка самолетов ДА не в полной мере соответствует структуре клиентов рынка ДА (несоответствие предложения спросу) и поставлена задача изучения рынка ДА с использованием методов ценологической теории.

Во второй главе «Инновационные стратегии участников рынка ДА в условиях системного кризиса» была поставлена задача с использованием методов ценологической теории исследовать структуру парка самолетов и клиентов рынка ДА, являющимися большими искусственными системами. В главе даны определения основным терминам и понятиям ценологической теории, принятых при описании ценозов, техно- и бизнес ценозов. Ценозы, обладая рядом присущих им особенностей, математически описываются с помощью гиперболических ранговых распределений, которые ёмко и точно характеризуют состояние того или иного ценоза, если его рассматривать системно как целостность на макроуровне. Устойчивость и эффективность состояния ценозов описываются гиперболическими идеальными распределениями вида

Ранговый анализ любого ценоза включает следующие этапы-процедуры: выделение ценоза, определение перечня в ценозе, задание видообразующих параметров, параметрическое описание ценоза, построение табулированного рангового распределения, построение графического рангового видового распределения, построение графических ранговых параметрических распределений, построение видового распределения и оптимизация ценоза.

Клиенты рынка ДА разделяются на несколько категорий: корпоративные и частные владельцы воздушных судов (ВС), корпоративные и частные заказчики. На рис. 1 представлено распределение категорий клиентов рынка ДА в 2009г. по количеству рейсов, а на рис. 2 - прогноз этого распределения на 2010 г.

40%" _ "Ш....... □ корпорати вные впадегьцы В Частные владельцы □ Корпорати вные заказчики о Частные заказчики

Рис. 1. Распределение категорий клиентов рынка ДА в 2009г.

Рис. 2. Прогноз распределения категорий клиентов рынка ДА в 2010г.

Особое место в частном воздушном флоте принадлежит корпоративным клиентам (70% в 2009 году). Наблюдается следующая закономерность. Если годовой оборот компании превышает $70 млн, то у нее возникает потребность использовать бизнес-авиацию.

В России самолеты, стоимость которых составляют от $20 млн. и больше приобретаются крупными бизнесменами, и в меньшей степени госструктурами. Бизнес-джеты покупают также авиакомпании и брокерские компании для их использования в коммерческих перевозках пассажиров.

Поскольку клиенты рынка ДА выступают заказчиками, они и определяют структуру парка бизнес-джетов. От них зависят объемы производства и реализации ВС. Клиенты рынка ДА образуют реально существующий и постоянно эволюционирующий ценоз «Клиенты рынка ДА». Описание и построение ценоза «Клиенты рынка ДА» проводится с помощью перечисленных выше этапов-процедур. Для описания ценоза создана специальная база данных, включающая полную и систематизированную информацию о видах и особях ценоза. В качестве классификационного признака ценоза выбрано состояние клиента. В соответствие с официальной статистикой, количество потенциальных клиентов, обладающих от $70 млн. и более составляет 11600. При установлении количества видов применительно к рассматриваемому ценозу предложено внести для рангового распределения неравномерную шкалу, при котором среднее состояние клиентов в каждом ранге Z для всего ценоза было бы на К>1 больше, чем среднее состояние клиентов предыдущего ранга Ъ-\.

Для проведения исследования ценоза для коэффицента К установлены следующие значения 1,1499 <К <1,3301 . Если состояния клиентов различаются менее, чем на 15%, то существенного отличия не будет. Такое отличие находится на уровне разного рода скидок при совершении различных сделок. Если установить различие в состояниях свыше 33%, тогда в один ранг попадут клиенты с различными возможностями и пожеланиями.

Предложенное неравномерное изменение классификационного параметра для ценоза «Клиенты рынка ДА» названо параметрически-интервальным распределением, а К —интервальным коэффициентом.

Для определения числа рангов получено аналитическое выражение:

к* = Smax/Smin (2)

Конкретные значения Z находятся путем решения уравнения (2) для различных значений К. Чем меньше значение К, тем большим количеством видов будет представлен ценоз «Клиенты рынка ДА». В частности, для значений К, равных 1,15; 1,24 и 1,33, количество видов будет равно 47, 31 и 23, соответственно. После выделения ценоза, определения перечня видов в ценозе и задания видообразующих параметром предполагается построение табулированного распределения, при котором должно выполняться обязательное условие - чем меньше численность вида в ценозе, тем выше его основной видообразующий параметр. Для вида, имеющего максимальную

ТГЧЛ ТЛТЧГЛ л-гг т'тгтхацтлп 1 ГЛТП ТТГЧГЯТОТТ Г>0 ТТТ"1 \Гп 1 ТТ Т7 <7 DfOV ГЛГ* ТО ТТТ. HI TV DTJ ТТ/"Ч D Г» TiXVJlVilllVJV 1.JJ iVJiriWl J V 1U1IUUJ1WH ^/»^lli * у— x. ^ w х./v UW1U.1UUU1I1 x^ix^^Z. V

убывающей численностью устанавливаются последовательно соответствующие по номерам ранги, вплоть, последнего вида самой малой численности. Так, для А=1,15 количество рангов равно 47.

Для того, чтобы иметь возможность сравнивать реальные распределения клиентов ценоза «Клиенты рынка ДА» с идеальными рассчитаны идеальные распределения для этого ценоза для различных значений интервальных коэффициентов К.

На рис. 3 представлены фактические параметрически-интервальные распределения ценоза «Клиенты рынка ДА» и теоретические гиперболические Н-расиределения для (3=1,0 и для значения К=1,15

Количество клиентов ДА

Ранг

Рис. 3. Фактическое и идеальное параметрически-интервальное распределение ценоза «Клиенты рынка ДА» для К=1,15

Анализ представленных кривых позволяет сделать следующие выводы.

Полученные реальные ранговые распределения ценоза «Клиенты рынка ДА» для интервальных коэффициентов К, равных, соответственно, 1,15; 1,24 и 1,33 с достаточной степенью точности могут быть аппроксимированы гиперболической функцией (1) для (3=1,0, что подтверждает правомерность выбранных для анализа методов ценологической теории.

Для рангов №№1-10 точность аппроксимации лежит в пределах 15%. С увеличением номеров рангов точность аппроксимации уменьшается и для последних рангов становится значительной. Случай значительных расхождений для высоких значений рангов в ценологической теории искусственных ценозов известен и носит название «существование единичных особей в искусственных ценозах». Дело в том, что, в отличие от биологических ценозов, для которых существование единичных особей невозможно в силу необходимости продолжения рода, в искусственных ценозах такое наблюдается. Например, существуют гидроэлектростанции, которые в единичном варианте представляют различные ранги.

Варьирование значений константы рангового распределения |3 не приводит к увеличению интегральной точности аппроксимации. Ценоз «Клиенты рынка ДА» устойчив, поскольку значения ¡3 аппроксимирующей гиперболической кривой находятся в диапазоне тех значений, которые

установлены различными исследователями для устойчивых ценозов различной природы

По мнению автора отклонения, как в меньшую, так и в большую стороны обусловлены неполной информацией, в первую очередь, о состояниях физических лиц. В действительности, богатых людей значительно больше, чем официально зарегистрированных. Теневые миллионеры имеются во всех странах, в том числе и в России. Если бы удалось получить полную информацию о состояниях всех богатых людей, то точность аппроксимации была бы существенно выше.

Автор делает предположение о том, что распределение богатств на земле подчиняется гиперболическому распределению, поскольку это распределение происходило, происходит, и будет происходить в условиях конкурентной борьбы за ограниченные ресурсы.

Выдвинутая автором гипотеза о том, что степень негативных кризисных последствий на рынке определяется степенью несоответствия структуры клиентов рынка ДА и структуры парка самолетов ДА заставляет провести детальное исследование также и ценоза «Самолеты ДА».

В соответствие с рекомендациями по описанию ценоза создана база данных самолетов ДА, в которой в качестве системообразующего признака выбран объем салона (V) бизнес-джета, который был выбран также и в качестве классификационного параметра для построения параметрического рангового распределения бизнесценоза «Самолеты ДА». Анализ парка самолетов ДА показал, что не все рядом по классификационному параметру бизнес-джегы удовлетворяют требованию существенного отличия друг относительно друга и поэтому примерно равномерная шкала объемов бизнес-джетов не может быть принята в качестве классификационного параметра.

Поэтому для ценоза «Самолеты ДА» при построении параметрического рангового распределения используется принятое для ценоза «Клиенты ДА» параметрически-интервальное Н-распределение с аналогичными значениями интервального коэффициента 1,1499 < К <1,3301.

При таком распределении объем салона бизнес-джетов ранга Z будет в К раз больше, чем объем бизнес-джетов в предыдущем ранге (2^-1). При таком подходе к процедуре построения рангового распределения интервалы объемов салонов бизнес-джетов, принадлежащих различным рангам, будут существенно отличаться друг от друга. Формулы для расчетов выводятся по аналогии с формулами 1-4.

На рис. 4 представлены зависимости объемов салонов бизнес-джетов в функции числа рангов для трех значений интервальных коэффициентов нарастания К, равных 1,33; 1,24; и 1,15, соответственно, дляЛ=15500.

700 600 500 > 400 300 200 100 0

ЙШШЙШЙ»! • —-----.... —----1—1.:—'--„• - -..—-----¿-~ . - —■—-. •.

111 г« .: . Г к

I»жЩИН

>

¡»IШ

Г. л

■ ■ *

7 - ■ « •• :■ ! , , -- ■ V .. ■ - - ■ . .. --> :. ■

Рис. 4. Зависимость объема БД в функции рангов

Чем больше объем бизнес-джета, тем большее количество различных элементов комфорта может быть предложено клиенту. Принимаем, что такие обязательные характеристики, как надежность и соответствие всем международным требованиям по эксплуатации безнес-джета относятся ко всем моделям самолетов и не обсуждаются. В этом случае покупателя будут интересовать количество и качество элементов комфорта на борту бизнес-джета, которые, как было отмечено выше, определяются объемом летательного аппарата. В таблице №1 приведена информация о тех элементах комфорта бизнес-джетов различных рангов ценоза «Самолеты ДА» (К=1,33. Здесь представлены те элементы комфорта, которые используются наиболее часто.

Ранг/Эл. комфорта | 1 2 3 4 5 6 7 8 9 | 10 11 12 13 14 15 16 17

Туалет, ванная комната + + + + + + + + + + + + + +

Кресла со столиками + + + + + + + + + + + + + + + + +

Гардероб, шкаф + + + + + + + + + + + + + +

Кресла, трансформирующиеся в спальные места + + + + + + + + + + + + +

Диван + + + + + + + + + + + +

Комната отдыха + + + + + + + + + + +

Большой стол для обеда и заседаний + + + + + + + + + + +

Мини конференц -зал + + | + + + + ; + +

Система А^бЬош (текстовая и графическая информация о полете). Аудио и видеотехника. + + + + + + + + + + + + + + +

Спутниковый телефон. Интернет + + + + + + + + + + + + +

Спортивный зал + + + + + + +

Комната отдыха экипажа + + + + + + + + + + +

Отдельная спальня + + + + + +

Комната для детей + + +

Душевая комната + + + + + + + + + + + +

Сауиа + + + +

Спа салон, массажный кабинет + + + + + + + +

Ресторан, магазины 1 +

Отсек для перевозки личного автомобиля + +

Знак «+» в соответствующей клеточке таблицы означает, что этот элемент комфорта присутствует в большинстве бизнес-джетов соответствующего ранга, а отсутствие этого знака свидетельствует об отсутствии этого элемента комфорта. Естественно, каждый элемент комфорта может быть выполнен в самых различных вариантах от стандартных до эксклюзивных, а объем бизнес-джета на их размещение может меняться в разы.

Информация, представленная в таблице №1, наглядно демонстрирует накапливание элементов комфорта и, соответственно, уровня престижа при переходе от низших рангов к высшим.

Для того, чтобы иметь возможность сравнивать реальные распределения клиентов ценоза «Самолеты ДА» с идеальными при построении табулированного распределения дополнительно рассчитаны идеальные распределения для этого ценоза для различных значений интервальных коэффициентов К. Для определения конкретных значений количества самолетов для каждого ранга при идеальном распределении для различных значений К и Р были рассчитаны значения константы рангового распределения В.

В табл. 2 приведена табулированная информация о количестве рангов и количестве самолетов (фактическом Лф и идеальном Ли) каждого ранга ценоза «Самолеты ДА» для значения К= 1,33.

Табл. №2. Структура ценоза «Самолеты ДА» для ß=var и К-1,33

R 1 2 1 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

^(Ьактич 410 1654 1130 1995 659 762 1022 347 367 1552 1000 244 1240 2263 4 850 1

Jr р=1,0 4506 2253 1502 1127 901 751 644 563 501 451 410 376 347 322 300 282 265

ß=1.1 5043 2353 1506 1098 859 703 593 512 450 401 361 328 300 277 256 239 223

ß= 1,2 5594 2435 1497i 1060 811 652 541 461 401 353 315 284 258 236 ¡217 201 187

Источник: Jel Catalogue 2009. Ранговая систематизация автора

Аналогичная информация о ценозах для К=1,15 и К=1,24 приведена в Приложениях №3 и 4 диссертации, соответственно.

На рис. 5 представлены ранговые параметрически-интервальные распределения (фактические и идеальные) бизнес-джетов бизнесценоза «Самолеты ДА» для значения К= 1,15.

; f-^-т" -т -" 4—|—|—; -4 -И-i......i.....1..........~.......- !.....И....."H

nltl fti ж i rin H.....i i ! i "ТТЛ i 1 j ! M i | ; i ' j i i . : : 1 | j | I J j j | j ] 11

lJJLU ц\ 1 i u I ! i 1I11

, ттг if?! i t : Ti 1 .If! ! ; 1! \ \ \ LJ_ij ] I ! r1 ' м i ; t 4 < ; i I 1 ; 4 1 L...J—1. „4...J— __4____4-_I.J.______-r . ..)—I., i—1...J

; : L 1 : И M 1 | 1 ; J 1 • ' • , j j j 1 ; : __1__L. .L .L.J. J_I___J_i___1________1.....i_1_L. J__L.J

j ¿1 i_____i ; 4° ( i - J Г": ' 111 I?.!;: m~] SSli .....i......i r-j™ i I I i 1 1 i s 1 1 i ■111 i ( i t N i i

f i | j? 1 </ ^! w j . tjt i JmMJ rt" i |ij : i. i LjSL. 1 m i ¡1; »j ГТ Щ \ LlAJJ jvpj j" T^Tl м j j|| ||| j j,j Щ j

| fill [! ! j ": -I i ' i ilLl 1 8 ' I ¡1; fИ . - i , 5Ж Л,: ¿MZiКг

01.2345678 9 101112131415 16171S19202122 23242&26272829 303132 33 34 JS

- --- ф-лкпсческо? распределение

Рис. 5. Фактическое (♦) и идеальное ^распределения бизнес-джетов бизнесценоза «Самолеты ДА» для К=1Д5 (2=35) и 0=1,0

Анализ полученных графических распределений показывает, что при данном количестве особей в ценозе и конкретном значении интервального коэффициента распределения ценоза «Самолеты ДА» слабо зависят от константы р рангового распределения. Поэтому, при построении ранговых распределений для других значений интервального коэффициента было принято Р=1,0.

Анализ показывает, что реальное и идеальное распределения существенно различаются. Это позволяет сделать вывод, что реальный бизнесценоз «Самолёты ДА» существенно деформирован для всех значений коэффициента нарастания К и поэтому неустойчив. Анализ распределений показывает, что отклонения в минус (реально не хватает) наблюдаются в рангах №№ 1-3, 9, 12, 13 и 19,22, 24, 28-32. Напротив, количество бизнес-джетов в рангах №№ 4, 6, ,8 14, 17, 20,21, 26, 27 и 33 превышает то количество бизнес-джетов, которое по условиям устойчивости этого бизнесценоза рекомендуется идеальным распределением.

Сравним теперь ранговые параметрически-интервальные распределения реального и идеального (ценоза «Клиенты рынка ДА» (рис 3) и ценоза «Самолеты ДА» (рис. 5). Критерием сопоставимости этих ценозов

принимаются степень приближения к идеальному распределению. Сравнительный анализ показывает, что степень приближения реального распределения ценоза «Клиенты ДА» к идеальному распределению на много выше, чем степень приближения реального распределения ценоза «Самолеты ДА» к его идеальному распределению для любых значений интервального коэффициента К.

В частности, сопоставительный анализ наиболее детально онисанных ранговых параметрически- интервальных распределений ценоза «Клиенты рынка ДА» для К=1,15 ^=47) и ценоза «Самолеты ДА» для К=1,15 (3£=35) показал, что реальный бизнесценоз «Самолёты ДА» не только деформирован, но и его распределение существенно отличается от распределения реального ценоза «Клиенты рынка ДА», которое максимально приближено к идеальному распределению. Существенно не хватает самолетов первых трех рангах для клиентов аналогичных рангов, а в ранге №3 ценоза «Самолеты ДА» представлено всего 10 самолетов. В рангах №№4-8 общее количество самолетов ДА превышает количество клиентов соответствующей покупательной способности. Предложение самолетов ценоза «Самолеты ДА» в рангах №№4-8, 14, 17, 20, 21, 26, 27 и 33 существенно превышает спрос (по количеству потенциальных клиентов). Напротив, предложение самолетов ценоза «Самолеты ДА» в рангах №№1-3, 9, 12, 13, 19, 22, 24 и 28-32 ниже потенциального спроса на эти модели бизнес-джетов.

Установление этого факта позволяет утверждать, что реальное предложение отдельных типов бизнес-джетов на рынке ДА не соответствует (некоторых бизнес-джетов больше, чем нужно, а некоторых - меньше) спросу соответствующих групп клиентов на эти самолеты, что и является одной из причин возникновения кризисных явлений на рынке ДА.

В соответствие с рекомендациями раздела 2.1 описание ценоза должно завершаться разработкой рекомендаций по его оптимизации. Применительно к рассматриваемому ценозу любая оптимизация предполагает проведение коррекции структуры парка самолетов ДА. Любые коррекции больших искусственных систем, как отмечалось в работах известных специалистов в области ценологических исследований, является трудоемким и долговременным процессом.

Общий подход к коррекции стратегии производителей и продавцов на ранке ДА в условиях кризиса заключается в максимальном содействии клиентам этого рынка в возможности выбора относительно дешевого самолета при максимальном сохранении его престижности и статуса.

Рассмотрим последствия кризисных проявлений на рынке ДА в случае, если бы распределение бизнес-джетов было бы близко к идеальному (гиперболическое распределение). Поведение владельцев самых крупных бизнес-джетов, зачастую, непредсказуемо. Не исключено, что они при любом кризисе не расстанутся со своими любимыми самолетами. Несколько пострадают клиенты, которые раньше летали на бизнес-джетах из рангов №№1 и 2. Скорее всего, им придется пользоваться салонами бизнес-класса регулярных рейсов. Ну, а весь рынок ДА при идеальном гиперболическом

ранговом параметрически-интервальным распределении ценоза «Самолеты ДА» пострадал бы несущественно. Клиенты, которые раньше пользовались самолетами из ранга Z, «пересели» бы в более дешевые самолеты ранга Z-1.

Рынок ДА включает в себя не только производителей и продавцов, но и всех его участников (операторы воздушных судов (авиакомпании), авиаброкеры (авиаброкеры-операторы), хэндлинговые компании, сервисные компании, финансовые институты, страховые компании, аэропорты и т.д.).

Направления коррекции структуры парка самолетов ДА и соответствующие им инновационные стратегии производителей бизнес-джетов могут быть достаточно просто синтезированы после анализа информации, представленной на рис. 5.

Для повышения устойчивости ранка ДА в условиях кризиса необходимо развертывание производства бизнес-джетов, представляющих ранги №№1-3, 9, 12, 13, 19, 22, 24 и 29-32, т.е. те ранги, количество самолетов в которых меньше, чем потенциальных клиентов. В первую очередь, наблюдается существенный недостаток производства бизнес-джетов первых 3-х рангов, так называемой в биологии, представителей «саранчовой касты», т.е. маленьких бизнес-джетов. Это тем более актуально, что миллиардеры внезапно не появляются - это постепенный процесс. Сначала появляются те миллионеры из первых рангов, которые и захотят купить бизнес-джеты из рангов №№1-3.

Количество самолетов ценоза «Самолеты ДА» в рангах №№4-8, 14, 17, 20, 21, 26, 27 и 33 превышает потенциальный спрос. Это не значит, что их нужно демонтировать. Просто следует сократить их производство, постепенно доведя их количество, обеспечивающее баланс спроса и предложения.

Самолеты рангов №34 и 35 являются штучными изделиями и всегда будут изготавливаться по индивидуальным заказам.

Следует помнить, что этот кризис не будет последним. Кризисы - это объективная данность рыночной экономики. В устойчивости и стабильности рынка ДА заинтересованы не только производители и клиенты этого рынка, но и все его участники, в том числе сотрудники специализированных журналов, организаторы тематических выставок, специалисты в области прогнозирования развития ДА и т.д., т.е. те структуры на рынке ДА, которые отвечают за информационное обеспечение функционирования этого рынка.

В частности, в настоящее время на рынке ДА функционируют Ассоциации деловой авиации (в России существуют две таких - НАДА и UBAA), которые продвигают интересы рынка ДА на правительственном и международном уровнях, по авиационной тематике регулярно выходит около 150 различных журналов, которые преимущественно издаются в США. По авиационной тематике регулярно проводятся различные выставки и салоны.

Поэтому одной из важных задач информационных структур рынка ДА является популяризация сформулированных автором научных положений о необходимости коррекции структуры парка самолетов ДА для смягчения влияния периодически возникающих кризисов на рынок ДА.

В третей главе «Оценка возможностей развития рынка ДА в России в условиях кризиса» описаны: международные требования к участникам рынка ДА в части международных коммерческих прав и классификации воздушного пространства, схемы финансирования и страхования покупки бизнес-джетов, приведена структура затрат при приобретении ВС в мире и в России.

Использование бизнес-джета в коммерческих перевозках позволяет сократить затраты на собственные полеты частными владельцами, а при эффективном управлении получить доход от продажи коммерческих рейсов.

Финансирование покупки ВС на вторичном рынке отличается от финансирования нового самолета и зависит от технического состояния: чем старше ВС, тем менее выгодные условия предлагают банки.

Мировое сообщество законодательно определило правила эксплуатации самолетов ДА. В основе всей политики органов, регулирующих взаимоотношения всех участников рынка ДА, лежит один из базовых принципов системы менеджмента качества, регламентированный международным стандартом менеджмента качества ISO 9000:2008, который заключается в приоритете потребителя.

В главе 3 по аналогии со второй главой рассмотрена структура ценоза российских клиентов рынка ДА с состоянием более $70 млн., которых официально зарегистрировано 601 миллионер. Анализ показывает, что ценоз имеет «рваный» характер, но это обусловлено отсутствием достоверной информации о количестве богатых людей, которых реально может быть больше. Поэтому, можно предположить, что в России имеется устойчивый спрос на услуги ДА.

В работе рассмотрены возможности развертывания рынка ДА в России. К сожалению, Объединенная авиастроительная корпорация (OAK) России не планирует в ближайшем обозримом будущем производство бизнес-джетов. В настоящее время OAK с учетом негативных последствий перестройки экономики в России, не имеет ключевых компетенций на международном рынке гражданской авиации (ГА). Состояние всех материальных и, практически, всех нематериальных ресурсов предприятий OAK уступает таковым ведущих зарубежных игроков на этом рынке. Разворачивающийся системный кризис усугубляет положение OAK.

В сложившейся ситуации для OAK представляется единственно возможный путь активного проникновения на международный рынок ГА, который заключается во всемерном развитии международной кооперации. Это потребует коррекции стратегических целей компании и корректного проведения системного SWOT-анализа для адекватной оценки возможностей и угроз внешней среды и определения сильных и слабых сторон компании.

В настоящее время OAK не является значимым игроком на мировом рынке. Доминирующее положение в мировом авиастроении в настоящее время занимают американский концерн Boeing и европейский Airbus. На данный момент эти два производителя делят мировой рынок примерно поровну при крайне несущественной роли прочих компаний. У обеих

компаний есть перспективные и выгодные разработки, достаточное количество заказов. В настоящее время Boeing и Airbus поставляют на мировой рынок почти все дальне- и среднемагистральные самолеты.

Поскольку Россия не планирует в ближайшее время производить бизнес-джеты, а в России имеется доказанная потребность в услугах ДА, необходимо создание соответствующих условий для развития рынка ДА в России. К сожалению, основная доля деловых авиаперевозок в России (56%) выполняется на ВС, имеющих российскую и американскую регистрацию, а за ними по убывающей на ВС, зарегистрированных в Германии, Австрии, Швейцарии, Португалии, Арубе, Бермудских и Каймановых островах.

При росте числа бизнес-рейсов и колоссальных денежных потоков в отрасли, существуют такие законодательные и нормативные базы, вынуждающие субъектов рынка ДА работать иными, незаконными путями, что лишает бюджет страны реальных поступлений. Это результат того, что государственные структуры, устанавливающие отношения участников рынка ДА, не реализуют в своей практике управления один из основополагающих принципов менеджмента - «Приоритет потребителя».

Постановка самолетов западного производства в авиационный реестр РФ отличается от зарубежной практики своей дороговизной и, в большинстве случаев, оказывается не целесообразной.

Иностранные авиационные предприятия не имеют права осуществлять свободные полеты внутри России, а значит полноценное использование иностранных ВС для перевозок на внутренних российских линиях возможно только российскими эксплуатантами.

Основным вопросом, возникающим перед российскими эксплуатантами ВС, принадлежащих иностранным собственникам, является порядок ввоза данных ВС на территорию РФ и уплаты таможенных платежей и НДС.

В России существуют ограничения, замедляющие развитие рынка ДА. К ним относятся заявочно-разрешительный принцип использования воздушным пространством, высокие ввозные пошлины, сложная процедура регистрации, отсутствие возможностей у банков кредитовать покупку самолета, а также отсутствие государственной поддержки кредитных и лизинговых программ (кроме отечественных).

В работе сформулированы конкретные предложения на уровне организационных мероприятий, реализация которых будет способствовать развитию рынка ДА в России.

В заключении описаны основные выводы и результаты исследования.

В приложениях представлена.информация: о клиентах рынка деловой авиации- физических и юридических лицах, о ценозах «Самолеты ДА» для ß=l,0 и К=1,15 и «Самолеты ДА» для ß=l,0 и К=1,24; приведены списки журналов, выставок и салонов по авиационной тематике.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

1. Выдвинута гипотеза о том, что структура парка самолетов ДА не в полной мере соответствует структуре клиентов рынка ДА (несоответствие предложения спросу) и поставлена задача изучения рынка ДА с использованием методов ценологической теории.

2. С использованием методов ценологической теории построен ценоз «Клиенты рынка деловой авиации» - упорядоченное представление групп клиентов в функции их покупательной способности (классификационного параметра). Установлено, что распределение групп клиентов в этом ценозе с достаточно высокой степенью точности может быть аппроксимировано гиперболической кривой, что свидетельствует о его высокой устойчивости.

3. Построен ценоз «Самолеты деловой авиации», для которого в качестве классификационного признака для различия групп бизнес-джетов выбран объем самолета, и построено распределение для этих групп самолетов. Установлено, что распределение групп бизнес-джетов в этом ценозе существенно отличается от аппроксимирующей его гиперболической кривой.

4. В результате сравнения полученных распределений клиентов и самолетов рынка ДА установлено их существенное расхождение, что позволило сформулировать необходимость проведения инновационных коррекций парка самолетов, направленных на сближение интегральной структурированной покупательной способности клиентов и интегральных качественно различимых предложений рынка ДА.

5. Предложено использовать информационные структуры рынка ДА, в первую очередь, Ассоциацию деловой авиации, а также специализированные журналы, выставки и салоны для доведения до участников рынка ДА необходимости коррекции структуры парка самолетов ДА для смягчения влияния периодически возникающих кризисов на этот рынок.

6. Сформулированы конкретные предложения, направленные на создание системы правового обеспечения различных схем лизинга, развитие государственной поддержки российских авиаперевозчиков и создание отечественных центров обслуживания самолетов ДА, упрощение схем ввоза и регистрации иностранных воздушных судов в России, принятие которых будет способствовать успешному развитию рынка ДА России.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1.Муборакшоева Д. Оценка стратегических возможностей организаций на рынке деловой авиации в условиях системного кризиса [Текст] / Д. Муборакшоева // Вестник Российской академии естественных наук (Серия экономическая). - 2009 -№3 - с. 27-35.

2.Муборакшоева Д. Анализ возможностей достижения стратегических целей OAK России на рынке самолетов Гражданской авиации [Текст] / Д. Муборакшоева, Э. Попов // Вестник Московского авиационного института . - 2009. Том 16. - №3, с. 116-125.

3.Муборакшоева Д. Предпосылки внедрения системы экологического менеджмента на гидроэлектростанциях [Текст] / Д. Муборакшоева // Стандарты и качество. - 2009 - №7- с. 72-85.

4.Муборакшоева Д. Ценологический портрет деловой авиации [Текст] / Д. Муборакшоева // Общая и прикладная ценология. Технетика и ценология: от теории к практике. «Ценологические исследования». - 2009. - Выпуск 35.-с. 147-156.

5.Муборакшоева Д.Т. Инновационно - инвестиционная стратегия организации на рынке деловой авиации в условиях системного кризиса [Текст] // Д.Т. Муборакшоева // Сборник трудов 11-ой Международной научно-практической конференции «Экономика, экология и общество в России в 21-м столетии». Часть 2. - Санкт-Петербург. - 2009. - с. 17.

6.Муборакшоева Д.Т. Перспективы развития бизнес авиации в России [Текст] // Д.Т. Муборакшоева // Стратегическое управление организациями: проблемы и возможности современной экономики. Сборник научных трудов. Часть 2. - Санкт-Петербург: Санкт-Петербургский политехнический университет. - 2009. - с.143-144.

7.Муборакшоева Д.Т. Специфика построения систем менеджмента компаний на динамически развивающемся рынке услуг [Текст] / Д.Т. Муборакшоева // Радиоэлектроника, электротехника и энергетика. Пятнадцатая Международная научно-техническая конференция студентов и аспирантов: Тезисы докладов. В 3-х томах. - М.: МЭИ - 2009. - Том 2. - с. 278-280.

8.Муборакшоева Д.Т. Признание и награждение сотрудников организаций -ключевой фактор в управлении качеством [Текст] / Д.Т. Муборакшоева // Радиоэлектроника, электротехника и энергетика. Четырнадцатая Международная научно-техническая конференция студентов и аспирантов: Тезисы докладов. В 3-х томах. - М.: МЭИ. - 2008. - Том 2. - с. 297-299.

9.Муборакшоева Д.Т. Оценка соответствия системы менеджмента качества требованиям международных стандартов ИСО серии 9000 [Текст] // Д.Т. Муборакшоева // Радиоэлектроника, электротехника и энергетика. Тринадцатая Международная научно-техническая конференция студентов и аспирантов: Тезисы докладов. В 3-х томах. - М.: МЭИ. - 2007. - Том 2. -с. 299-300.

Подписано в печать 09- 09 зак. %CQ Тир jCC' п.л. Полиграфический центр МЭИ(ТУ) Красноказарменная ул.,д.13

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Муборакшоева, Дилоро Толибшоевна

1. ТЕОРИЯ И МЕТОДЫ ИННОВАЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ В УСЛОВИЯХ ФИНАНСОВОГО КРИЗИСА

1.1. Проявления кризисных процессов на рынке деловой авиации (ДА)

1.2 Эволюция методов управления организациями в условиях финансового кризиса

1 .З.Специфика управления организациями, работающими на хай-энд сегментах рынка в условиях кризиса

2. ИННОВАЦИОННЫЕ СТРАТЕГИИ УЧАСТНИКОВ РЫНКА ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ В УСЛОВИЯХ СИСТЕМНОГО КРИЗИСА.

2.1. Ценологические методы исследования в экономике

2.2. Ценозы клиентов рынка деловой авиации

2.3. Инновационные стратегии участников рынка деловой авиации в условиях системного кризиса

3. ОЦЕНКА ВОЗМОЖНОСТЕЙ РАЗВИТИЯ РЫНКА ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ В РОССИИ В УСЛОВИЯХ КРИЗИСА.

3.1 .Международные требования к участникам рынка ДА

3.2. Оценка возможностей российских производителей бизнес-джетов

3.3.Оценка возможностей развития рынка ДА в России в условиях кризиса

Диссертация: введение по экономике, на тему "Инновационные стратегии на рынке деловой авиации в условиях системного кризиса"

Актуальность направления исследования и степень научной разработанности проблемы. Богатства на Земле распределены неравномерно. 17% населения Земли («золотой миллиард») владеют 83% богатств Земли и, соответственно, на долю 83% населения Земли остается лишь 17% ее богатств. Впечатляет разрыв между самыми бедными и самыми богатыми. Состояние самого богатого на земле человека Билла Гейтса оценивается примерно в $40 млрд. Одновременно миллионы людей некоторых стран Африки и Азии голодают и, зачастую, умирают от голода.

Эта ситуация не является ни плохой и ни хорошей. Она такая, какая есть. Все попытки сделать «все поровну» приводят к появлению таких общественных формаций, которые оказываются нежизнеспособными. В этой связи хотелось бы вспомнить прекрасные слова замечательного советского драматурга Юрия Германа. Он сказал, что «Справедливость не в том, чтобы всем поровну. Справедливость в том, чтобы всем справедливо не поровну». Задачу «как сделать справедливо не поровну» автор в своей работе не ставит и не решает, а просто фиксирует, что объективно существует класс очень богатых людей, для которых по мере эволюционного развития общества сформировались рынки престижных товаров и услуг, так называемые «хай-энд» рынки.

Одним из таких рынков стал рынок деловой авиации (ДА). Этот рынок предоставляет услуги по перевозке группы пассажиров или одного пассажира по индивидуально составленному маршруту. Данный сегмент авиации на сегодняшний день выделился в самостоятельный сектор авиатранспортного рынка. Самолеты, использующиеся в этом сегменте рынка, получили название бизнес-джетов.

В 2007 году непосредственно в сфере ДА во всем мире эксплуатировалось более 15500, в том время, как в 1990 году - 6600 бизнесджетов. Ежегодное увеличение парка составило в среднем 495 бизнес-джетов [150]. По прогнозам международной производственной корпорации Honeywell к 2016 году на авиационный рынок должно быть поставлено 12000 бизнес-джетов, т.е. примерно по 1330 бизнес-джетов ежегодно [7].

Цены на бизнес-джеты колеблются от $1млн. за 208В Grand Caravan + до $500 млн. за Boeing 787 VIP с полной комплектацией и готовым интерьером [146].

Произошедшие и происходящие изменения общественно-экономических отношений в России привели к существенному финансовому расслоению общества. Сформировался класс легитимно богатых людей.

Развитие рынка ДА в России характеризуется высокой степенью инновационности. В период с 2002 по 2008 годы объем рынка вырос с $160 до $1050 млн. Спрос на услуги рынка ДА в России оценивается как устойчивый. Пять российских миллиардеров входят в первую сотню самых богатых людей планеты. По сведениям журнала Forbes, суммарное состояние ста самых богатых предпринимателей России в 2009 году составило $142 млрд. Со ссылкой на исследования, проведенные американскими исследователями было установлено, что потенциальный клиент рынка ДА должен иметь доход не менее $9 млн. в год, а его состояние - $70 млн. [7]. По данным журнала «Финанс» официально таких людей в России насчитывается свыше 600 человек. Следует учесть, что бизнес-джеты приобретают не только физические лица, но и корпоративные клиенты. Поэтому, можно считать, что в России существует подтвержденная потребность в услугах ДА.

Вопросам изучения процессов формирования новых рынков посвящены работы таких ученых, как Алексахина Л.И., Друкер, Епифанов В.А., Лимитовский М.А., Райзберг Б.А, Шманев С.В., Щедров В.И., Пилипенко, И.В. , Армстронг Г., Вонг В., Дихтль\Е., Котлер Ф. , Ламбен Ж.-Ж., Сондерс Дж., Беляев В. И., Герчикова И. Н., Голубков Е. П., Завьялов П. С., Журавлева Л. А.,

Крылова Г. Д., Мельниченко JI. Н., Соколова М. И., Салий В. В. и др. Работы этих ученых посвящены вопросам формирования самых различных рынков, но, в существенно меньшей степени, вопросам изучения процессов формирования «хай-энд» рынков, к которому относится рынок ДА.

Существенный вклад в теорию оценки инновационно-инвестиционной деятельности внесли учёные Ансофф И. [2], Векша JI.H. [12], Виханский О.С. [16], Виленский П.Л., Лившиц В.Н. [14], Гурков И.Б. [27], Завлин П.Н. [38], Иванов Г.И. [41], Идрисов А.Б., Картышов С.В. и Постников А.В. [42], Ильенкова С.Д [43], Ковалев В.В. [46], Лимитовский М.А. [67], Липсиц И.В. [68], Лозенко В .К. [70,71], Масютин С.А. [74], Мескон М.Х., Альберт М. И и Хедоури Ф. [79], Москвин В.А. [81], Рогалев Н. Д. [106], Твисс Б. [114], Томпсон А.А. и Срикленд А.Дж. [116], Фатхутдинов Р.А. [121], Шарп У., Александер Г. и Бейли Дж. [134], Шевченко С.Ю. [135] и многие другие

Вопросам изучения рынка ДА посвящены диссертационные исследования Вологжанина М.В. [19] и Яроша А.В. [142]. Эти работы, защищенные, соответственно, в 2005 и 2006 годах, были, по существу, первыми научными исследованиями этого сегмента рынка. В работах проведена систематизация и структуризация информации о рынке ДА, были предложены стратегии поведения на ранке его участников и были сделаны оптимистические прогнозы его развитию вообще и, в России, в частности.

Однако, развитие рынка ДА сопровождается циклами роста и спада производства. Первый спад начался в 80-е годы, вследствие перенасыщения рынка бизнес-джетами. После довольно продолжительного подъема в начале 2000-х годов началась вторая волна спада, которая завершилась в 2003 году. В настоящее время на этом рынке наблюдаются существенные кризисные явления.

Рынок ДА находится в стадии формирования и характеризуется высокой степенью неопределенности. Не изучена структура парка самолетов рынка ДА.

Не разработаны рекомендации по эффективному созданию и управлению организациями, функционирующими на рынке ДА в условиях высокой степени инновационных изменений, не определены категории взаимоотношений субъектов рынка ДА. Не рассмотрены в комплексе правовые взаимоотношения субъектов рынка ДА.

Общая неопределенность рынка ДА, как объекта научного исследования, заключается еще и в том, что этот рынок, не смотря на то, что он относится к группе «хай-энд» рынков, уже подвергался, подвергается и будет подвергаться изменениям из-за различных кризисов.

Описанная выше ситуация позволяет сформулировать научное противоречие, которое заключается в том, что, с одной стороны, в мире, в том числе, и в России имеется подтвержденная потребность в услугах ДА, а с другой стороны, практически отсутствуют научно обоснованные методы, методики, механизмы и инструменты, обеспечивающие поддержку принятия решений в процессе реализации основных управленческих функций участниками этого рынка, направленные, в конечном счете, на обеспечение устойчивого развития этого рынка в условиях периодически возникающих кризисов.

Разрешение указанного научного противоречия является актуальной научной задачей.

Целью исследования является разработка рекомендаций по коррекции структуры парка бизнес-джетов ДА, направленных на обеспечение устойчивого развития рынка ДА в условиях периодически возникающих кризисов.

Для достижения поставленной цели в работе были определены и решены следующие задачи:

1. Исследовать эволюцию рынка ДА и установить закономерности его развития.

2. Оценить возможность использования методов ценологической теории для изучения структуры рынка ДА.

3. Систематизировать информацию о клиентах рынка ДА и построить упорядоченное представление групп клиентов в функции их покупательной способности.

4. Систематизировать информацию о самолетах ДА и построить упорядоченное представление групп самолетов в функции объема салона.

5. Провести сравнение интегральной структурированной покупательной способности клиентов и интегральных качественно различимых предложений рынка ДА с целью установления степени соответствия предложения спросу на рынке ДА.

6. Разработать предложения, направленные на сближение интегральной структурированной покупательной способности клиентов и интегральных качественно различимых предложений рынка деловой авиации с целью повышения устойчивости рынка ДА в условиях периодически возникающих кризисов.

7. Разработать инновационные организационно-правовые предложения для развития рынка деловой авиации в России.

Объектом исследования является рынок ДА и его участники.

Предметом исследования являются управленческие отношения, возникающие в процессе формирования и развития рынка ДА, вообще, и в России, в частности.

Теоретической основой исследования являются труды российских и зарубежных специалистов по экономике, теории рынков менеджменту, инновационному и инвестиционному менеджменту, юриспруденции.

В диссертации применены материалы экономической литературы, международные и российские стандарты, справочные материалы, тематические материалы периодических изданий, исследования организаций, а также публикации в печатных изданиях и Интернете, освещающие отдельные аспекты затронутых в исследовании вопросов.

Методологической основой исследования служат положения, общенаучные и специальные приемы, составляющие инструментарий экономической науки. В процессе исследования использовались общенаучные (анализа, синтеза, обобщения, сравнения, классификации), экономические (финансового, экономического анализа), ценологические, статистические, логические и графические методы.

Изучению и разработке теории развития технических систем посвятили свои работы такие ученые, как Альтшуллер Г.С. [1], Белозерцев В.И. [6], Каменев А.Ф. [44], Коллер Р. [131], Кудрин Б.И. [56-65], Мелещенко Ю.С. [78], Мюллер И., Половинкин А.И. [96], Товмасян С.С. [115], Яковец Ю.В. [139] .

Проф. Кудрин Б.И. [62] впервые применил методы и приемы ценологических исследований, успешно использующихся при изучении больших биологических систем, для исследования больших технических систем. Он ввел новые термины, производные от терминов, используемых в биологии. По аналогии с биоценозом Кудрин Б.И. ввел ключевое понятие «технический ценоз» (техноценоз), который определил как сообщество слабосвязанных и слабовзаимодействующих изделий, ограниченное в пространстве и времени. Дополнительно введенные им понятия «информационный отбор», «документальный отбор» и «техноэволюция», и полностью заимствованные из биологии понятия «особь», «вид», «популяция», «экологическая ниша», «экосистема» и другие, по существу, стали фундаментом новой науки - технетики. Эта наука изучает формы существования (движения) «технической материи».

По аналогии проф. Лозенко В.К. [71] предложил использовать методы и приемы ценологических исследований для изучения больших экономических систем. Он ввел новые понятия бизнесценоз и бизнесэволюция.

В диссертационной работе принимается выявленная проф. Лозенко В.К. закономерность, заключающаяся в том, что «любой бизнес связан с технетикой и в своем развитии подчиняется объективно действующим законам техноэволюции» [71].

Автор утверждает, что рынок ДА является своеобразным бизнесценозом. Таким образом, методическую основу диссертационного исследования составляют работы известных специалистов в области инновационного и инвестиционного менеджмента, а также работы известных специалистов в области ценологического исследования бизнес-систем.

Информационная база исследования включает публикации по избранной тематике; результаты аналитических исследований; данные глобальных и локальных компьютерных сетей; фундаментальные труды учёных-экономистов по направлениям исследования; материалы научных и практических конференций, семинаров, конгрессов, совещаний по проблемам развития рынка ДА в мире и России, а также материалы, непосредственно собранные автором в процессе написания диссертации.

Научная новизна исследования заключается в разработке научных и практических рекомендаций по реализации инновационных стратегий участников рынка ДА, ориентированных на системную коррекцию структуры парка самолетов деловой авиации, направленную на обеспечение устойчивого инновационного развития рынка ДА в условиях периодически возникающих кризисов.

Наиболее значительные результаты, характеризующие научную новизну: 1. Впервые с использованием методов ценологической теории построен ценоз «Клиенты рынка деловой авиации» - упорядоченное представление групп клиентов в функции их покупательной способности (классификационного параметра). Установлено, что распределение групп клиентов в этом ценозе с достаточно высокой степенью точности может быть аппроксимировано гиперболической кривой, что свидетельствует о его высокой устойчивости (стр. 69-82 диссертации).

2. Впервые построен ценоз «Самолеты деловой авиации», для которого в качестве классификационного признака для различия групп бизнес-джетов выбран объем самолета, и построено распределение для этих групп самолетов. Установлено, что распределение групп бизнес-джетов в этом ценозе существенно отличается от аппроксимирующей его гиперболической кривой (стр. 83-95).

3. В результате сравнения полученных распределений клиентов и самолетов рынка ДА установлено их существенное расхождение, что позволило сформулировать рекомендации по реализации инновационных стратегий участников рынка ДА, ориентированных на системную коррекцию парка самолетов, направленную на сближение интегральной структурированной покупательной способности клиентов и интегральных качественно различимых предложений рынка ДА (стр. 93-109).

4. Предложено использовать информационные структуры рынка ДА, в первую очередь, Ассоциацию деловой авиации, а также специализированные журналы, выставки и салоны для доведения до участников рынка ДА необходимости коррекции структуры парка самолетов для смягчения влияния периодически возникающих кризисов на этот рынок (стр.97-109).

5. Сформулированы конкретные предложения, направленные на создание системы правового обеспечения различных схем лизинга, развитие государственной поддержки российских авиаперевозчиков и создания отечественных центров обслуживания самолетов ДА, упрощения схем ввоза и регистрации иностранных воздушных судов в России, принятие которых будет способствовать успешному развитию рынка ДА России (стр. 134-144).

Практическая значимость исследования заключается в разработке научно обоснованных рекомендаций по проведению инновационных коррекций парка самолетов, направленных на сближение интегральной структурированной покупательной способности клиентов и интегральных качественно различимых самолетов рынка деловой авиации.

Апробация результатов исследования. Основные научные результаты настоящего исследования неоднократно докладывались и обсуждались на международных научно практических конференциях и выставках, а также на заседаниях кафедры инженерного менеджмента Московского энергетического института (технического университета).

Публикации. По теме диссертации были опубликованы 4 научных статьи, 3 из которых опубликованы в журналах, рекомендованных ВАК России, и 5 тезиса докладов. Общий объем печатных работ - 2,5 п.л., из которых лично автором написано 2,0 п.л.

Состав диссертации: диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы из 160 наименований и 6 приложений. Работа изложена на 201 страницах, содержит 19 рисунков и 19 таблиц.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Муборакшоева, Дилоро Толибшоевна

Выводы по разделу 3

1. Проведена систематизация и построено ранговое распределение ценоза «Клиенты рынка ДА — русские физические лица». Установлено, что распределение групп российских клиентов в этом ценозе существенно отличается от аппроксимирующей его гиперболической кривой, что объясняется тем, что конкурентное распределение богатств в России началось сравнительно недавно, далеко еще не устоялось и поэтому находится в переходном режиме.

2. Установлено, что в России существует устойчивый спрос на услуги деловой авиации.

3. Показано, что в ближайшем обозримом будущем российская авиационная промышленность не сможет конкурировать с ведущими зарубежными производителями бизнес-джетов.

4. Установлено, что в России существуют ограничения, замедляющие развитие рынка ДА. К ним относятся заявочно-разрешительный принцип использования воздушным пространством, высокие ввозные пошлины, сложная процедура регистрации, отсутствие возможностей у банков кредитовать покупку самолета, а также отсутствие государственной поддержки кредитных и лизинговых программ.

5. Предложены конкретные предложения в части правового обеспечения различных схем лизинга и банковского кредитования, государственной поддержки российских авиаперевозчиков и создания отечественных центров обслуживания самолетов деловой авиации, упрощения схем ввоза и регистрации иностранных воздушных судов в России, принятие которых будет способствовать успешному развитию рынка деловой авиации России.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Рынок деловой авиации начал свое становление и развитие в США, начиная с начала 20-х годов 20-го века. По окончании второй мировой войны отрасль деловой авиации стала развиваться высокими темпами и стала охватывать и другие регионы мира- Европу, Индию, Китай и в том числе к 90-м годам и Россию.

Несмотря на принадлежность рынка деловой авиации к сегменту роскоши, его развитие также сопровождается циклами роста и спада производства. Первый спад начался в 80-е годы, вследствие перенасыщения рынка бизнес-джетами. После довольно продолжительного подъема в начале 2000-х годов началась вторая волна спада, которая завершилась в 2003 году. В настоящее время на этом рынке наблюдаются существенные кризисные явления. В связи с этим автор поставил задачу изучения причин влияния кризиса на этот дорогой, но перспективный сектор гражданской авиации.

Ретроспективный анализ рынка деловой авиации показал, что прогнозы развития рынка ДА, сделанные различными экспертами в этой области, страдают неточностью, что определяется периодически возникающими кризисами.

На основании критического анализа научных работ в области теории кризисов и методов управления организациями в условиях кризиса, подтверждено, что степень негативных кризисных последствий определяется степенью несоответствия спроса-предложения на рынке деловой авиации.

На этом основании выдвинута гипотеза о том, что структура парка самолетов деловой авиации не в полной мере соответствует структуре клиентов рынка деловой авиации и поставлена задача изучения рынка деловой авиации с использованием методов ценологической теории.

В работе впервые с использованием методов ценологической теории описаны: ценоз «Клиенты рынка деловой авиации» - упорядоченное представление групп клиентов в функции их покупательной способности (классификационного параметра), и построено распределение для этих групп; ценоз «Самолеты деловой авиации», для которого в качестве классификационного признака для различия групп бизнес-джетов выбран объем самолета, и построено распределение для этих групп самолетов. Установлено, что распределение групп клиентов в ценозе с «клиентами» с достаточно высокой степенью точности может быть аппроксимировано гиперболической кривой, что свидетельствует о его высокой устойчивости, а распределение групп бизнес-джетов в ценозе «самолетов» существенно отличается от аппроксимирующей его гиперболической кривой. При описании ценоза «Клиенты рынка ДА - русские физические лица» установлено, что распределение групп российских клиентов существенно отличается от аппроксимирующей его гиперболической кривой, что объясняется тем, что конкурентное распределение богатств в России началось сравнительно недавно, далеко еще не устоялось и поэтому находится в переходном режиме.

Впервые для упорядоченного представления групп клиентов и самолетов рынка деловой авиации предложено неравномерное изменение классификационных параметров (состояние клиентов и объем салона бизнес-джета), что позволило построить параметрически-интервальные распределения групп клиентов и самолетов. В результате сравнения полученных распределений клиентов и самолетов рынка деловой авиации установлено их существенное расхождение, что позволило сформулировать необходимость проведения инновационных коррекций парка самолетов, направленных на сближение интегральной структурированной покупательной способности клиентов и интегральных качественно различимых предложений рынка деловой авиации.

Доказано, что без системных и непрерывных инновационных изменений в менеджменте, ориентированных на выявление причин возникновения кризисов и разработку организационных мероприятий, направленных на противодействие кризисным проявлениям, потери всех участников рынка деловой авиации могут стать критическими.

Поскольку участники рынка деловой авиации независимы и самостоятельны, предложено использовать информационные структуры рынка деловой авиации (Ассоциации деловой авиации, специализированные журналы, выставки и салоны) для популяризации сформулированных автором научных положений о необходимости коррекции структуры парка самолетов деловой авиации для смягчения влияния периодически возникающих кризисов на этот рынок.

В российском законодательстве существуют множество ограничений, сдерживающее развитие рынка ДА. К ним относятся заявочно-разрешительный принцип использования воздушным пространством, высокие ввозные пошлины, сложная процедура регистрации, отсутствие возможностей у банков кредитовать покупку самолета, а также отсутствие государственной поддержки кредитных и лизинговых программ.

Анализ рынка показал, что в ближайшем обозримом будущем российская авиационная промышленность не сможет конкурировать с ведущими зарубежными производителями бизнес-джетов, поскольку в долгосрочной инновационной стратегии авиапромышленного комплекса России развитие этой отрасли не предусматривается, а лидерство в производстве бизнес-джетов сохраняется за иностранными компаниями.

В то же время, на основании статистической информации установлено, что иностранные производители бизнес-джетов рассматривают российский рынок как один из самых перспективных для сбыта своей продукции. Ведь потребителями их продукции (бизнес-джетов) являются не просто частные лица, но также и корпоративные пользователи. И те и другие могут приобретать самолет не только в личных целях и для нужд своих компаний и корпораций, но также с целью их сдачи для коммерческих перевозок и получения тем самым прибыли. Таким образом, установлено, что в России существует устойчивый спрос на услуги деловой авиации.

Учитывая вышеизложенные проблемы, в работе предложены конкретные предложения в части правового обеспечения различных схем лизинга и банковского кредитования, государственной поддержки российских авиаперевозчиков и создания отечественных центров обслуживания самолетов деловой авиации, упрощения схем ввоза и регистрации иностранных воздушных судов в России, принятие которых будет способствовать успешному развитию рынка деловой авиации России.