Управление процессами вертикальной интеграции и диверсификации авиакомпаний в условиях рынка: теоретико-методический аспект

Кирпичев, Григорий Борисович

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Управление процессами вертикальной интеграции и диверсификации авиакомпаний в условиях рынка: теоретико-методический аспект тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Управление процессами вертикальной интеграции и диверсификации авиакомпаний в условиях рынка: теоретико-методический аспект - тема автореферата по экономике, скачайте бесплатно автореферат диссертации в экономической библиотеке

Автореферат

Ученая степень: кандидата экономических наук
Автор: Кирпичев, Григорий Борисович
Место защиты: Ростов-на-Дону
Год: 2005
Шифр ВАК РФ: 08.00.05

Управление процессами вертикальной интеграции и диверсификации авиакомпаний в условиях рынка: теоретико-методический аспект - тема диссертации по экономике, скачайте бесплатно в экономической библиотеке

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Управление процессами вертикальной интеграции и диверсификации авиакомпаний в условиях рынка: теоретико-методический аспект"

На правах рукописи

Кирпичев Григорий Борисович

УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССАМИ ВЕРТИКАЛЬНОЙ ИНТЕГРАЦИИ И ДИВЕРСИФИКАЦИИ АВИАКОМПАНИЙ В УСЛОВИЯХ РЫНКА: ТЕОРЕТИКО-МЕТОДИЧЕСКИЙ АСПЕКТ

Специальность 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством:

теория управления экономическими системами; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Ростов-на-Дону 2005

Диссертация выполнена в центре подготовки кадров высшей квалификации ГОУ ВПО «Ростовский государственный педагогический университет»

Научный руководитель: доктор экономических наук,

профессор Матвеева Людмила Григорьевна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор Слепаков Сергей Семенович доктор экономических наук, профессор Альбеков Адам Умарович

Ведущая организация: Ростовский государственный университет

путей сообщения

Защита состоится «22» декабря 2005 г. в 17.00 на заседании диссертационного совета Д 212.208.03 в Ростовском государственном университете по адресу: 344006, г. Ростов-на-Дону, ул. Пушкинская, 160, ИППК при РГУ, ауд. 45.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Ростовского государственного университета по адресу: 344006, г. Ростов-на-Дону, ул. Пушкинская, 148.

Автореферат разослан «19» ноября 2005 г.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу: 344006, г. Ростов-на-Дону, ул. Пушкинская, 160, к. 105, диссертационный совет Д 212.208.03. Ученому секретарю.

Ученый секретарь диссертационного совета

доктор экономических наук, профессор

£4781

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

£ ЬЪЯЧЦ)

Актуальность темы исследования. Комплексные институциональные и структурные преобразования российской экономики и, как следствие, изменение парадигмы управления социально-экономическими процессами, определяющей новые принципы функционирования отраслей народного хозяйства, актуализируют необходимость целенаправленного поиска адекватных методов, моделей и подходов к совершенствованию системы управления крупными корпоративными структурами (особенно в базовых отраслях российской экономики, включая отрасль гражданской авиации), функционирующими в условиях динамично развивающейся деловой среды в стране и мире, что обусловлено усилением конкуренции, глобализацией бизнеса и многими другими факторами.

В силу существенной трансформации совокупности взаимосвязанных и взаимозависимых факторов экзогенной и эндогенной организационной среды функционирования субъектов хозяйствования в таких значимых для национальной экономики отраслях, как гражданская авиация, вертикально интегрированные и диверсифицированные корпоративные структуры становятся институтами активизации и эффективной реализации их потенциала в национальном и мировом масштабах благодаря синергетическим преимуществам интеграции и возможности внедрять в систему корпоративного менеджмента самые передовые и наиболее гибкие системы управления.

Это детерминирует необходимость изучения экономических аспектов функционирования воздушного транспорта в контексте его системообразующей роли в границах отдельных регионов и государства в целом, поскольку состояние рынка авиаперевозок напрямую корреспондирует с макроэкономическими тенденциями, определяя вектор развития и направление деятельности отдельных авиапредприятий, что в значительной степени объясняет основные проблемы данной отрасли в трансформационной экономике.

гражданское самолетостроение, рост конкуренции между российскими и иностранными авиакомпаниями на экономически приоритетных международных направлениях, а также конкуренция между российскими авиаперевозчиками за рынок внутренних перевозок, дополняемый потенциалом повышающихся требований к качеству пассажирского обслуживания в соответствии с изменением социальной структуры спроса на авиаперевозки, в целом негативно влияют на авиационный бизнес, как правило, не отличающийся высокой рентабельностью.

В этой связи растет актуальность изучения процессов управления в отрасли отечественной гражданской авиации, включая проведение комплексных исследований процессов вертикальной интеграции и диверсификации авиаперевозчиков с учетом как российского, так и международного опыта, а также разработку теоретико-методических основ и организационно-экономических механизмов их реализации в условиях трансформирующегося российского авиатранспортного рынка.

Степень разработанности проблемы. Анализ монографической и периодической литературы по проблематике диссертации показал, что научных публикаций по проблеме создания и функционирования вертикально интегрированных и диверсифицированных корпоративных структур для построения системного представления о предмете данного исследования явно недостаточно.

Изучение процессов вертикальной интеграции и диверсификации в различных отраслях экономики проводили Аакер Д., Ансофф И., Брейли Р., Вороновицкий М.М., Горт М., Дорогое М.Г., Есинара Е., Кемпбелл Э., Коуз Р., Майерс С., Матыцын А.К., Саммерс Лачс К., Стиглер Дж., Стрикленд А.Дж., Томпсон A.A., Уильямсон О. и др.

Особенности и проблемы функционирования холдингов как сложных корпоративных структур, их организационное и правовое обеспечение исследованы в трудах Авдашевой С.Б., Винслава Ю.Б., Владимировой И.Г., Германовой И.Е., Дементьева В.Е., Дягилева A.B., Лисова В.И., Кашаниной Т.В., Матвеевой Л.Г., Мелентьева А.Ю., Ногальского Б., Попова И.В., Прокоповича Д.А., Уткина Э.А., Хучека М., Чекмаревой E.H., Шарифова B.C., Эскиндарова М.А., Якутина Ю.В. и др.

Вопросы управления в отрасли гражданской авиации, анализа конъюнктуры мирового и российского авиарынка рассматриваются в трудах Афанасьева В.Г., Балашова Б.С., Белова С.Г., Вана Т.Х., Голубева И.С., Кауровой Н.Н., Костроминой Е.В., Окулова В.М., Руппеля К.К., Тихонова В.М., Фридлянда А.А., Хазбиева А.Р., Чубуковой Т.П., Шипиля П.Н. Данная проблематика достаточно часто обсуждается в научных, аналитических и практических как российских, так и зарубежных изданиях, таких как "Авиатранспортное обозрение", "Авиационный рынок", "Авиаглобус", "Ведомости", "Эксперт", "Aircraft Commerce", "Airline Business", "Airline Fleet & Asset Management", "Flight International", "ICAO Journal", на авиационных сайтах http://www.aviaport.ru, http://www.avia.ru. Этим вопросам также посвящены отчеты аналитических исследований, проводимых Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА), Ассоциацией европейских авиакомпаний (АЕА), крупнейшими производителями авиационной техники — Boeing и Airbus, рейтинговым агентством "Эксперт-РА", а также информационные бюллетени и обзоры инвестиционных компаний Brunswick UBS, Standard & Poor's, "Еврофинансы", "НИКойл", "Ренессанс Капитал", "Тройка Диалог", "Уником Партнер".

Однако ряд теоретико-методических и практических проблем, существующих в контексте рыночных трансформаций в различных отраслях отечественной экономики, в том числе и в гражданской авиации, а также необходимость научного обоснования осуществления отечественными авиаперевозчиками стратегий вертикальной интеграции и диверсификации, требуют дальнейшего развития. Данное обстоятельство в сочетании с актуальностью диссертационной проблематики обусловили выбор темы, объекта и предмета исследования, формулировку его цели и этапных задач.

Цель и задачи исследования. Цель диссертационной работы — на основе комплексного исследования рыночного положения иностранных и отечественных авиаперевозчиков разработать теоретико-методические основы и организационно-экономические механизмы вертикальной интеграции и диверсификации деятельности российских авиакомпаний, включая расчетно-аналитический инструментарий и модели формирования авиационных

холдингов, реализующие возможность учета и согласования интересов производителей и потребителей авиатранспортных услуг.

Алгоритм достижения поставленной цели предусматривает решение обширного диапазона задач, в том числе:

• проанализировать теоретические аспекты вертикальной интеграции и диверсификации, выделить их основные преимущества и недостатки, а также специфику реализации в отрасли гражданской авиации;

• исследовать понятийно-терминологические и методические основы функционирования холдинговых структур в экономике, определить правовое положение холдингов в Российской Федерации, выявить варианты организации управления в холдинге;

• проследить эволюцию мирового рынка авиаперевозок и выявить основные тенденции и особенности его развития в современных условиях;

• разработать инструментарий оценки эффективности формирования в отрасли гражданской авиации холдинговых структур на основе вертикальной интеграции и диверсификации деятельности авиаперевозчиков;

• провести анализ становления российского рынка авиаперевозок в условиях комплексной трансформации отечественной экономики, выявить перспективы его развития;

• проанализировать процесс управления в иностранных авиационных холдингах и его влияние на эффективность их функционирования;

• обосновать необходимость активизации процессов вертикальной интеграции и диверсификации российских авиаперевозчиков;

• предложить пути совершенствования деятельности авиакомпаний в условиях становления новых экономических отношений в Российской Федерации.

Объектом исследования являются процессы вертикальной интеграции и диверсификации в отрасли гражданской авиации.

Предметом исследования выступают экономические условия, модели и методы повышения эффективности управления отечественными авиаперевозчиками, базирующиеся на стратегии вертикальной интеграции и диверсификации, реализуемой в холдинговых структурах, создаваемых на базе

авиакомпаний.

Теоретико-методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных исследователей по проблемам управления интегрированными структурами как экономическими системами. В качестве основы построения эффективного механизма управления авиационными холдингами, сформированными на базе авиакомпании, использовались принципы системного подхода, методы экономического, структурно-логического анализа, статистического анализа и прогнозирования, а также табличные и графические приемы визуализации статистических данных.

Информационно-эмпирическая база исследования формировалась на основе информационно-аналитических материалов Всемирной торговой организации (ВТО), Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), Ассоциации европейских авиакомпаний (АЕА), Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ) Министерства транспорта РФ, рейтингового агентства "Эксперт-PA", статистических данных годовых отчетов иностранных авиационных холдингов Air France Group, Lufthansa Group, SAS Group, Japan Airlines System Corporation, Singapore Airlines Group, Thai Airways International, годовых отчетов и ежеквартальных отчетов эмитента эмиссионных ценных бумаг российских авиаперевозчиков ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии", ОАО "Аэрофлот-Дон", ОАО "Авиакомпания "Красноярские авиалинии", ОАО "Авиакомпания ЮТэйр", ОАО "Авиакомпания "Уральские авиалинии" и др., монографических исследований отечественных и зарубежных ученых, а также интернет-ресурсов и проведенных автором исследований.

Диссертационное исследование основывается на широком использовании федеральных законов и законопроектов Российской Федерации и других нормативных правовых актов (в том числе в сфере гражданской авиации), а также холдингового и акционерного законодательства зарубежных стран.

Репрезентативная совокупность использованных данных, соответствующим образом обработанных, проанализированных, обобщенных, экономически интерпретированных и прокомментированных, обеспечила достоверность результатов исследования и аргументированную обоснованность

практических рекомендаций.

Концепция диссертационного исследования опирается на понимание процессов вертикальной интеграции и диверсификации авиакомпаний как главного условия и фактора существенного улучшения рыночного положения отечественных авиаперевозчиков в современных реалиях российской экономики и состоит в системе теоретических положений и научной позиции автора, обусловливающих необходимость формирования вертикально интегрированных и диверсифицированных структур холдингового типа в целях стабилизации отрасли гражданской авиации.

Положения диссертации, выносимые на защиту:

1. В современных условиях хозяйствования, характеризующихся возрастающим влиянием факторов эндогенной и экзогенной организационной среды экономических субъектов, эффективность деятельности крупных компаний, функционирующих в базовых секторах российской экономики (включая отрасль гражданской авиации), в значительной степени корреспондирует с их способностью оперативно реагировать на макроэкономические импульсы, соответствующим образом перестраивая и трансформируя стратегию поведения и организационную структуру управления. Теоретически обосновано и мировым опытом подтверждено, что вертикально интегрированные и диверсифицированные структуры как целеориентированные организационные конструкции, обладающие потенциалом инновационного развития, дают возможность авиакомпаниям использовать самые передовые и наиболее гибкие системы управления. Однако эффективное управление такого рода сложноструктурированными объединениями возможно только на основе учета полиаспектности управленческого процесса, что требует накопления и синтезирования реальных знаний в области управления сложными корпоративными объединениями с целью их адаптации к специфике отрасли при формировании действенных систем управления подобными структурами в гражданской авиации.

и диверсификации в рамках холдинговой структуры на базе авиакомпании позволяет, с одной стороны, существенно улучшить финансовые показатели холдинга, что нивелирует влияние значительного числа негативных факторов, под воздействием которых создается неблагоприятная экономическая конъюнктура на мировом рынке воздушного транспорта и в конечном счете обусловливается низкая рентабельность отрасли; с другой — способствовать максимально полной ориентации на решение целого комплекса социальных проблем путем предоставления дополнительных услуг, обусловленных ростом разнообразия потребностей, повышения качества обслуживания пассажиров, сдерживания темпов роста тарифов на авиаперевозки и т.д..

3. Конъюнктура российского рынка авиаперевозок диктует необходимость слияний и поглощений, при этом наиболее жизнеспособной представляется ориентация на укрупнение авиакомпаний федерального уровня путем поглощения или создания региональных авиаперевозчиков. Это обусловлено тем, что, с одной стороны, развитие гражданской авиации, являющейся важной частью экономической системы страны и звеном единой транспортной системы, напрямую детерминируется происходящими в экономике процессами, а с другой — тенденции развития отрасли не способствуют стабилизации рыночного положения авиакомпаний, поскольку ужесточаются мировые требования к качеству самолетовождения и к экологическим характеристикам самолетов, растет конкуренция между авиаперевозчиками. В контексте макроэкономических и отраслевых детерминант к кризисным явлениям в отечественной гражданской авиации, присущим текущему трансформационному периоду, следует отнести прогрессирующий физический и моральный износ парка воздушных судов, низкий уровень инвестиций в гражданское авиастроение и авиацию при высокой фондоемкости, недостаточное использование результатов инновационной деятельности ввиду резкого сокращения финансирования разработки и закупки новой техники.

достижению поставленных целей. Требования процесса интеграции российской экономики в мировую рыночную систему оказывают влияние на систему отечественного корпоративного мышления и актуализируют использование российскими компаниями стоимостных оценок стратегий развития, предлагаемых мировой корпоративной практикой. Современный уровень развития гражданской авиации в России повышает значимость разработки и использования в практике корпоративного менеджмента методики стоимостной оценки и реализующего ее инструментария.

5. Ретроспективный срез конъюнктуры российского рынка авиаперевозок и проблем отечественных авиакомпаний свидетельствует о целесообразности использования в российской практике западного опыта создания холдинговых структур на основе вертикальной интеграции и диверсификации деятельности авиакомпаний, в первую очередь, на рынках, тесно связанных с рынком авиаперевозок. В настоящее время процессы интеграции на российском авиатранспортном рынке идут медленно, а недостаточная разработка их теоретико-методического обеспечения тормозит рост эффективности авиатранспортной деятельности. В условиях становления российского авиатранспортного рынка существует острая необходимость активизации процессов вертикальной интеграции и диверсификации авиаперевозчиков с учетом как российского, так и международного опыта ассоциированной деятельности и использования адекватных этим тенденциям организационно-экономических механизмов их реализации для авиакомпаний федерального и регионального уровней.

6. Одним из наиболее действенных способов решения максимально полного комплекса проблем, связанных с эффективным функционированием отрасли гражданской авиации, является формирование вертикально интегрированных и диверсифицированных структур холдингового типа на основе авиакомпаний федерального уровня и субхолдинговых структур на базе входящих в холдинг дочерних авиакомпаний регионального уровня, что предполагает активизацию усилий корпоративного менеджмента и властных структур в направлении совместного решения проблем, связанных с формированием соответствующей институциональной инфраструктуры с участием государства в качестве макрорегулятора данных процессов с целью

интеграции деятельности авиационных холдингов в макроэкономические стратегии и стратегии социально-экономического развития отдельных регионов.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в обосновании принципов системного подхода к формированию в гражданской авиации холдинговых структур, осуществляющих управление процессами вертикальной интеграции и диверсификации, и определяется следующими элементами реального приращения новационного знания:

1. Выявлены мотивы, преимущества и недостатки вертикальной интеграции компаний в рамках технологической цепочки, а также их диверсификации в условиях рынка; определены особенности данных процессов в отрасли гражданской авиации; предложена модель компании вертикального типа, которая с теоретико-методических позиций является универсальной, что делает возможным ее использование для формирования стратегий развития экономических субъектов, сочетающих в себе элементы регрессивной и прогрессивной вертикальной интеграции, а также родственной и конгломератной диверсификации, осуществление которых позволит компании получить конкурентные преимущества в основном бизнесе, а также существенно повысить финансовую устойчивость за счет других видов деятельности.

организационных формах объединения компаний, значительно различающихся по степени их интеграции; предложены схемы управления в холдинге в зависимости от процента голосующих акций (долей) холдинговой компании в уставном капитале дочерней либо зависимой компании, выявлены их достоинства и недостатки, а также приведены рекомендации по повышению контроля со стороны центральной компании холдинга.

3. Предложена авторская версия модели наиболее адекватной современным реалиям организационной структуры мирового воздушного транспорта, сконструированная на основе систематизации и обобщения существующих в теории и мировой практике формализованных представлений и форм реализации данной структуры, в которой обоснованы и выделены ее ключевые иерархические уровни, а также определены в результате уточнения и учета специфики процессов вертикальной интеграции и диверсификации в отрасли гражданской авиации особые участники рынка авиаперевозок — обслуживающие компании, дифференцированные в две группы: 1) ориентированные на авиапассажиров, 2) обслуживающие авиаперевозчиков, — которые в рамках данных двух групп дифференцированы по видам деятельности.

4. Систематизированы, уточнены и формализованы критерии, применяемые в мировой учетно-аналитической практике для оценки имущественного и финансового состояния авиакомпании и авиационного холдинга; обоснована необходимость использования стоимостных оценок стратегий развития и перехода к концепции управления стоимостью бизнеса по осуществлению авиаперевозок в условиях интеграции российской экономики в мировую рыночную систему; сформирована система показателей, позволяющих оценивать эффективность функционирования вертикально интегрированных и диверсифицированных структур холдингового типа в отрасли гражданской авиации.

построения адекватной существующим экономическим условиям эффективной системы управления процессами вертикальной интеграции и диверсификации в авиационном холдинге на базе авиакомпании федерального уровня на примере ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии"; доказано, что данная форма интеграции благодаря способности значительного сокращения трансакционных издержек и подтвержденной практикой возможности получения существенной (по сравнению с профильными видами деятельности) прибыли от дополнительных, вовлеченных в орбиту ее экономических интересов благодаря диверсификации, направлений работ способна наиболее полно способствовать решению важнейшей социальной проблемы — снижению тарифов на авиаперевозки; определены пути привлечения инвестиций в авиакомпанию федерального уровня для развития процессов вертикальной интеграции и диверсификации в рамках холдинга на примере ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии".

6. Разработаны применительно к российским условиям теоретико-методические подходы к созданию в краткосрочной перспективе авиакомпании регионального уровня, которая сможет обеспечить рост объемов региональных авиаперевозок и будет отличаться финансовой устойчивостью благодаря активизации процессов диверсификации и инвестиционной деятельности; предложены схемы краткосрочного и долгосрочного финансирования участников авиационного холдинга; обоснована и апробирована на примере дочерней авиакомпании ОАО "Аэрофлот-Дон" схема построения авиационного субхолдинга, во главе которого стоит региональная авиакомпания, и управления процессами вертикальной интеграции и диверсификации в нем.

Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования определяется актуальностью поставленных задач и достигнутым уровнем разработанности проблематики, выявлением тенденций и оценкой перспектив развития российского рынка авиаперевозок и состоит в разработке и доведении теоретических результатов до уровня конкретных рекомендаций по формированию интегрированных авиационных холдингов на базе авиакомпаний федерального уровня, а также субхолдингов на базе входящих в холдинг дочерних авиакомпаний регионального уровня.

Использование результатов диссертационного исследования позволит

принимать экономически обоснованные решения при организации управления процессами вертикальной интеграции и диверсификации в отрасли гражданской авиации. Ряд разработанных автором предложений принят к внедрению в национальной авиакомпании ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии", а также в дочерней региональной авиакомпании ОАО "Аэрофлот-Дон".

Апробация результатов исследования. Основные концептуально-теоретические положения и выводы, а также прикладные рекомендации диссертационного исследования докладывались и обсуждались на ряде научно-теоретических и научно-практических конференций, где получили положительную оценку:

- на международной конференции студентов, аспирантов, молодых ученых по фундаментальным наукам "Ломоносов-2004", г. Москва, 2004;

- на Всероссийской научно-методической конференции "Образование, наука, бизнес: особенности регионального развития и интеграции", г. Череповец, 2004;

- на практической конференции "Управление рисками крупного бизнеса", г. Москва, 2004;.

- на Всероссийской (с международным участием) конференции "Информация, инновации, инвестиции", г. Пермь, 2004;

- на второй Всероссийской научно-практической конференции "Управление в социальных и экономических системах", г. Пенза, 2004;

- на научной конференции аспирантов Северо-Кавказского Научного Центра Высшей Школы, г. Ростов-на-Дону, 2004;

- на международной конференции студентов, аспирантов, молодых ученых по фундаментальным наукам "Ломоносов-2005", г. Москва, 2005;

на XIII международной научно-практической конференции "Управление организацией: диагностика, стратегия, эффективность", г. Санкт-Петербург, 2005;

- на научных конференциях студентов и аспирантов экономического факультета РГУ в 2001-2005 годах.

Основное содержание диссертации и результаты проведенных исследований изложены в 9 опубликованных научных работах общим объемом

2,77 печатных листа, в том числе лично автора — 1,86 п.л.

Структура диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников, включающего 290 наименований, 15 приложений. Диссертация проиллюстрирована 12 таблицами, 35 рисунками.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, сформулированы цели и задачи исследования, изложены положения, выносимые на защиту, научная новизна, теоретическая и практическая значимость работы.

В первой главе диссертации — "Теоретико-методические основы управления процессами формообразования интегрированной деятельности в отрасли гражданской авиации" — с позиции понятийно-терминологического и концептуального осмысления исследовано экономическое содержание и природа процессов вертикальной интеграции и диверсификации, выявлены их мотивы, преимущества и недостатки; рассмотрены основы управления холдинговыми структурами с учетом мирового и отечественного опыта; исследована конъюнктура мирового рынка воздушных перевозок.

В настоящее время в результате институциональных и структурных трансформаций в российской экономике все больше внимания стало уделяться поликомпонентному исследованию вопросов формирования и деятельности групп предприятий. Во многом это связано с тем, что в контексте рыночного реформирования в России стала заметной тенденция образования вертикально интегрированных и диверсифицированных структур в различных отраслях народного хозяйства, в том числе имеющих народнохозяйственную значимость, таких как отрасль гражданской авиации.

В процессе своего функционирования предприятие, как правило, проходит различные стадии развития: от одиночного бизнеса до широко диверсифицированной компании. Рост и развитие компании обычно включают следующие основные этапы: концентрация на единичном бизнесе на одном национальном рынке; географическая экспансия и/или вертикальная

интеграция к сильнейшей позиции в ключевом бизнесе; диверсификация путем инвестирования свободных ресурсов в другие виды бизнеса.

Для моделирования стратегий развития предприятия, сочетающих в себе элементы регрессивной и прогрессивной вертикальной интеграции, а также родственной и конгломератной диверсификации, в диссертации предложена универсальная с теоретико-методических позиций модель компании (рис.1). Каждый из представленных в ней пяти сегментов имеет технологические особенности производства товаров и услуг и свои связи с рыночной средой. Результатами успешной реализации стратегий является получение конкурентных преимуществ в основном бизнесе компании; доходов от дополнительных видов деятельности; повышение устойчивости компании за счет диверсификации рисков в различные сферы народного хозяйства.

технологическии процесс

««жгжжгж!!!

Сегмент 4

вертикальная

интеграция "назад" гтвтЯтштю*

Сегмент 1 (основной бизнес)

родственная диверсификация

вертикальная интеграция "вперед"

неродственная ! диверсификация

Сегмент 3

'//////////: жтттмт'

Конечный

\ потребитель

|| Сегмент 5

Рис.1. Взаимодействие сегментов бизнеса в рыночной среде

Ретроспективный срез функционирования компаний подтверждает тот факт, что создание холдингов как структур, аккумулирующих созидательный потенциал рыночно-ориентированных субъектов хозяйствования и использующих эффективные системы управления, объективно обусловлено экономическими реалиями. Преимущества холдинга состоят в четкой

фокусировке бизнеса по определенным сегментам и в соответствии требованиям контроля и прозрачности, процесса принятия решений стратегической организационной структуре, с одной стороны, и капитальной структуре — с другой. Важная особенность холдинга заключается в том, что его ожидаемая чистая прибыль есть сумма ожидаемых прибылей по отдельным дочерним компаниям, тогда как риск всего холдинга меньше суммы рисков отдельных компаний. В зависимости от типа подчинения головная компания может применять к участникам холдинга прямые и косвенные методы управления, представляющие собой конкретные способы, приемы фактического осуществления задач, которые стоят перед органами управления. Создание и функционирование холдингов не нашло правового отражения в законодательстве РФ, что наряду с другими трудностями законодательного характера осложняет управление холдинговыми структурами.

В ходе исследования конъюнктуры мирового рынка воздушных перевозок выявлено два подхода к пониманию сущности отрасли гражданской авиации. В рамках первого подхода, характерного для стран с плановой экономикой, воздушный транспорт рассматривается как отрасль инфраструктуры и соответственно признается его общеэкономическая и социальная значимость, обусловливающая его низкую прибыльность (или даже убыточность) и оправдывающая государственные финансовые вложения в обеспечение его деятельности. В настоящее время в большинстве стран официально принят второй (рыночный) подход, который предполагает, что функционирование отрасли должно обеспечивать определенный уровень рентабельности, инвестиционной привлекательности для частного капитала и сокращение потребности в государственном финансировании расходов.

В данном контексте представление мирового воздушного транспорта как единой организационной системы с четко выраженными иерархическими уровнями, в которой элементы связаны друг с другом, позволило разработать его организационную структуру (рис. 2), в которой, на базе результатов исследования процессов вертикальной интеграции и диверсификации авиакомпаний выделены две группы обслуживающих компаний: ориентированные на авиапассажиров и ориентированные на авиаперевозчиков.

рекомендательные правовые нормы

Международные организации гражданской авиации

Национальные администрации гражданской авиации

нормативно-правовые акты, регулирующие деятельность; лицензирование и сертификация

'/^У/.^УО

подотчетность в деятельности

авиаперевозка

Аэропорты

взлет-

посадка

аэропортовые сборы

Авиакомпании

Потребители (авиапассажиры)

оплата авиаперевозки

услуги, сопутствующие авиаперевозке

1С

оплата услуг

Компании, обслуживающие авиапассажиров

1 услуг

услуги по обслуживанию

Компании, обслуживающие авиакомпании

авиапредприятия

обслуживающие компании

Рис.2. Организационная система мирового воздушного транспорта

Мониторинг ситуации, складывающейся в системе авиаперевозок, позволил выявить специфику рынка авиатранспортной продукции, которая обусловливает возможность реализации одновременно с перевозкой ряда сопутствующих товаров, работ и услуг, создаваемых авиакомпаниями в процессе диверсификации и вертикальной интеграции в смежные сферы деятельности, среди которых выделены бизнесы, ориентированные на авиапассажиров и предназначенные для авиаперевозчиков.

Изучение особенностей отрасли гражданской авиации, проведенное в рамках диссертационного исследования, показало, что в странах с развитой рыночной экономикой авиационный бизнес обладает определенной спецификой: крупная авиакомпания, перевозочная деятельность которой является низкорентабельной, представляет собой не более чем звено в глубоко интегрированной цепочке авиационного холдинга. Деятельность других участников холдинга отличается высокой нормой прибыли, ведется на рынках, тесно связанных с рынком авиаперевозок, и существует в большинстве своем благодаря авиаперевозкам, поскольку ориентирована, в первую очередь, на авиапассажиров и авиаперевозчиков. Основная задача такой авиакомпании

заключается в том, чтобы обеспечить возможность высокорентабельного бизнеса других подразделений холдинга и его бесперебойное функционирование.

Во второй главе — "Развитие концепций, моделей и методического инструментария управления авиакомпаниями холдингового типа" — сформирован инструментарий оценки эффективности формирования холдинговых структур на основе вертикальной интеграции и диверсификации; проведен анализ эффективности функционирования авиационных холдингов в мировой практике, а также исследован российский рынок авиаперевозок и выработаны предложения по стабилизации рыночного положения отечественных авиакомпаний.

В настоящее время в мировой учетно-аналитической практике уже сложился определенный подход к классификации показателей, используемых для оценки имущественного и финансового состояния компаний. Как правило, выделяют шесть групп показателей, описывающих имущественное положение компании, ее ликвидность, финансовую устойчивость, деловую активность, рентабельность, положение на рынке ценных бумаг.

Недостатком аналитических коэффициентов является то, что все вычисления основаны на учетных данных, а не на рыночных оценках активов компании, и такие коэффициенты дают усредненную характеристику финансового положения компании, причем по результатам уже законченных хозяйственных операций: большинство из них исторично по своей природе. Кроме того, методики расчета отдельных показателей могут различаться, что затрудняет сравнение показателей по различным предприятиям. Современный уровень развития гражданской авиации в России делает актуальной проблему разработки методологии оценки и ее инструментария.

В условиях интеграции России в мировую экономику универсальным показателем эффективности бизнеса выступает его стоимость, повышение которой является непременным атрибутом успешного управления. При оценке эффективности авиационных холдингов предлагается ориентироваться не только на учетно-аналитические коэффициенты, но и учитывать стоимостные показатели, на которых основывается концепция управления стоимостью бизнеса (Value based management). Продолжением данной концепции выступает

EVA-система показателей. Экономическая добавленная стоимость (EVA) показывает, насколько успешно, с точки зрения акционеров, предприятие создает добавленную стоимость, и рассчитывается следующим образом:

EVA = NOP AT- CE ■ WACC,

где NOP AT (Net Operating Profit After Taxes) — чистая операционная прибыль после налогообложения; WACC (Weighted Average Cost of Capital) — средневзвешенная стоимость капитала; CE (Capital Employed) — инвестированный капитал.

Рыночная добавленная стоимость (MVA) представляет собой сумму дисконтированных экономических добавленных стоимостей и показывает, насколько компания прибавила в цене или потеряла из инвестиций акционеров:

MVA-j к.

k~t (\ + WACC)

Основная идея, заложенная в системном подходе к оценке стоимости бизнеса, состоит в сравнении стоимости холдинга как системы (в целом) и стоимости входящих в него предприятий (элементов). Рыночная стоимость холдинга (Holding Market Value, HMV) ■— это стоимость холдинга как системы элементов, т.е. чистая стоимость элементов плюс интеграционный эффект. Необходимо отметить, что эта стоимость не может быть ниже ликвидационной.

HMV =

£¿F„ IE< 0

+ 1Е> о'

I /=1 ы

где LVi (Liquidation Value) — чистая (ликвидационная) стоимость i-ro элемента, IE (Intégration Effect) — интеграционный эффект холдинга, IEi — интеграционный эффект от i-ro элемента.

Комплексный анализ деятельности шести национальных авиаперевозчиков стран европейского и азиатского регионов, которые включены в ведущие авиационные холдинги мира, свидетельствует о том, что все они придерживаются похожих стратегий развития, заключающихся в диверсификации и вертикальной интеграции, показывая удовлетворительные результаты и выступая лидерами мирового рынка авиаперевозок. Изучение структуры доходов и операционной прибыли авиационных холдингов

позволило определить, что более высокая по сравнению с авиаперевозками рентабельность смежных видов деятельности позволяет им занимать больший удельный вес в операционной прибыли холдингов, чем в их доходах (рис. 3, 4).

Рис. 3. Структура доходов исследуемых авиационных холдингов по видам деятельности в 2003-2004 гг.

Рис. 4. Структура операционной прибыли исследуемых авиационных холдингов по видам деятельности в 2003-2004 гг.

По итогам 2004 г. экономическая добавленная стоимость двух из шести исследуемых холдингов была отрицательной, что связано с негативными факторами, оказывавшими влияние на рынок авиаперевозок. Вместе с тем по итогам шести последних лет рыночная добавленная стоимость является положительной у пяти холдингов из шести (таблица).

Таблица

Расчет стоимостных показателей исследуемых холдингов — EVA в 2004 г. и MVA за б лет (с 1999 по 2004 гг.)*

Air France Group Lufthansa Group SAS Group JAL Group Thai Group SIA Group

ШРАТ.МЛн.^вро,,..... -91,43 . ,328,82 ,324,64 »к.йШД'*'

Стоимость заемного капитала 2,19% 3,98 % 3,94 % 1,05% 3,96 % 1,01 %

СТОИМОСТЬ! . . Собственного каШТала 0,59 % • ' 3,45%; , 0,00 % ' 0,01 % 10,34% v>2",66'% !

Доля заемного капитала 50,04 % 67,46 % 69,46 % 87,78 % 59,39 % 30,95 %

Дойя Соб'стйенного ' 49,96% _ .32,54 %; ,30,54% , .:.«.' ■., r-.íreñ 12,22% - 40,61'%, ."69,05;%

WACC 1,39% 3,81 % 2,73 % 0,93 % 6,55 % 2,15%

Ставка налога нк' дри§ыlikiM^...«-1 "Л .. ?5¡4 % ' , 35,0 % 28,6% ' lliXJ. 40,7% 20,0% ,

EVA, млн. Евро -22,75 405,75 -200,81 218,50 149,62 291,05

MVA (за 6 лет»), 'мЛя евро : , i ' 451,21 '804,66 \ 1 -541,12 л- 53,84 \jff4l • У 041,9^ •Vi,J >„'„..',1/

* Рассчитано автором по данным годовых отчетов исследуемых авиационных холдингов Таким образом, проведенный анализ финансово-хозяйственной деятельности ведущих авиационных холдингов мира показал, что они демонстрируют рост производственных показателей, стабильное имущественное состояние, удовлетворительный уровень ликвидности и высокий уровень финансовой устойчивости. Рентабельность деятельности холдингов выше, чем рентабельность авиаперевозок, что достигается за счет диверсификации и вертикальной интеграции их деятельности — развития смежных с авиаперевозками бизнесов. Это обеспечивает положительную рыночную добавленную стоимость и повышает доверие участников рынка ценных бумаг, что благоприятно отражается на капитализации холдингов.

С учетом разноаспектного анализа ситуации в отрасли гражданской авиации, выявления особенностей управления процессами вертикальной

интеграции и диверсификации в ней и критической оценки иностранного опыта создания вокруг авиакомпании авиационного холдинга, представляется целесообразным отметить безусловную рациональность развития дополнительных видов деятельности авиаперевозчиков в рамках вертикальной интеграции и диверсификации, что является одновременно основным фактором стабилизации рыночного положения авиакомпаний (и, как следствие, — эффективного функционирования всей отрасли гражданской авиации), а также решения важнейшего социального вопроса, связанного с согласованием разнонаправленных интересов производителей и потребителей авиауслуг — снижения тарифов на авиаперевозки. Последнее возможно в авиационном холдинге благодаря, как минимум, двум результатам такого рода интеграции: сокращению трансакционных издержек и росту доходов и прибыли от дополнительных видов деятельности, осуществляемых благодаря вертикальной интеграции и диверсификации.

В третьей главе — "Совершенствование системы управления российских авиакомпаний на основе активизации процессов вертикальной интеграции и диверсификации" — предложены подходы к формированию и управлению авиационным холдингом на базе авиакомпании федерального уровня и субхолдингом на базе региональной авиакомпании, а также рассмотрены варианты привлечения инвестиций для развития смежных с авиаперевозками видов деятельности.

Поликомпонентный анализ тенденций развития отрасли гражданской авиации в Российской Федерации показывает, что в контексте перехода к рыночной экономике в условиях низкой экономической эффективности авиатранспортного производства возникла необходимость поиска новых подходов и решений к управлению экономическими процессами в данной отрасли. В этих условиях вертикально интегрированные и диверсифицированные авиационные холдинги имеют существенные преимущества перед независимыми авиаперевозчиками и другими обособленными участниками рынка как с точки зрения выживания входящих в холдинг компаний, так и с позиции стабилизации общей экономической обстановки в отрасли. Однако очевидным является тот факт, что в отрасли гражданской авиации России данные процессы не получили должного развития

ввиду отсутствия у авиакомпаний эндогенных возможностей для масштабного их инвестирования, что в первую очередь обусловлено низкими показателями рентабельности авиаперевозок.

В обозначенном контексте наиболее важные задачи, детерминируемые развитием интеграционных процессов в отрасли гражданской авиации России, формулируются следующим образом:

• оптимизация организационно-управленческих структур авиапредприятий на основе их модернизации с целью принятия эффективных управленческих решений, адекватных трансформационным макроэкономическим условиям;

• формирование на базе ведущих федеральных авиакомпаний авиационных холдингов в целях восстановления рациональных хозяйственных связей, создания финансово-устойчивых и конкурентоспособных структур;

• формирование рациональной экономической инфраструктуры отрасли гражданской авиации путем включения в состав авиационных холдингов в качестве дочерних и зависимых обществ компаний, осуществляющих обслуживание авиапассажиров и авиаперевозчиков;

• выявление фактически или потенциально конкурентоспособных предприятий отрасли гражданской авиации и создание условий для их эффективного инкорпорирования в авиационные холдинги;

• определение государственными органами основных направлений антимонопольной политики в отрасли гражданской авиации на ближайшую перспективу;

• разработка механизма взаимодействия авиационных холдингов и органов государственного управления при соблюдении антимонопольного законодательства;

• создание в рамках авиационных холдингов технологически взаимосвязанных производственных и сбытовых цепочек с целью обеспечения бесперебойного функционирования всех включенных в них предприятий и снижения степени их зависимости от внешних контрагентов;

• построение авиационными холдингами структур управления, обеспечивающих как возможность централизованного координирования их

деятельности, формирования единой финансовой, маркетинговой и иной политики (в зависимости от потребностей холдинга, обусловленных внешними и внутренними условиями его функционирования), так и возможность гибкого изменения объема элементов управления с децентрализацией управленческих функций;

• внедрение участниками авиационных холдингов унифицированных процедур управления аналогичными процессами и обеспечения обмена опытом между участниками холдингов;

• учреждение для реализации масштабных инвестиционных проектов отдельных дочерних обществ и ограничения ответственности пределами их уставного капитала с целью снижения предпринимательских рисков авиационных холдингов.

Идентификация функциональных областей авиационного холдинга, сгруппированных в соответствии с их назначением и местом в технологической цепочке отрасли, позволила сконструировать принципиальную схему создания авиационного холдинга, включающую следующие структуры (рис. 5):

1) перевозочная деятельность: дальнемагистальные пассажирские авиаперевозки, региональные пассажирские авиаперевозки, чартерные авиаперевозки, грузовые авиаперевозки;

2) обслуживание авиапассажиров: продажа авиаперевозок, туризм, гостиничный бизнес, торговля товарами в аэропорту и на борту воздушного судна (главным образом, беспошлинная — duty free);

3) обслуживание авиакомпаний: топливообеспечение, производство бортового питания, наземное обслуживание воздушных судов в базовом аэропорту, техническое обслуживание и ремонт воздушных судов, обучение авиационного персонала;

4) прочая деятельность; лизинг, страхование и др.

При этом для каждой компании, входящей в холдинг, в работе сформулированы наиболее важные задачи, в частности, для компаний, осуществляющих авиаперевозки: обеспечение высочайшего уровня безопасности полетов; увеличение доли авиакомпаний холдинга в перевозках российских авиакомпаний; участие в международном альянсе авиаперевозчиков; формирование современного высокоэффективного парка

воздушных судов; повышение эффективности использования парка воздушных судов и сети маршрутов; увеличение частот на высокодоходных направлениях с достаточным пассажиропотоком с целью получения дополнительных доходов и завоевания большей доли рынка; увеличение количества удобных целевых стыковок как важного фактора привлечения пассажиров на рейсы авиакомпаний холдинга.

с выделением функциональных областей по видам деятельности

В целях построения эффективной системы управления процессами вертикальной интеграции и диверсификации в холдинге "Аэрофлот" на базе российского национального авиаперевозчика ОАО "Аэрофлот — российские авиалинии" (ОАО "Аэрофлот") предложен комплекс следующих мероприятий: проведение корпоративного аудита; выявление и оценка коммерческих и корпоративных рисков участия ОАО "Аэрофлот" в дочерних и зависимых обществах; увеличение реального контроля над зависимыми обществами путем доведения доли ОАО "Аэрофлот" в их уставном капитале до контрольной; определение направлений деятельности холдинга и определение количества дочерних и зависимых компаний в каждом виде деятельности (с учетом их географического расположения); проектирование производственной схемы холдинга "Аэрофлот" с учетом баланса интересов ОАО "Аэрофлот" и дочерних и зависимых компаний в части соотношения показателя цена/качество; выбор эффективной структуры холдинга "Аэрофлот"; определение целевых задач для участников холдинга в рамках достижения общих целей; формулирование конкретных направлений и масштабов развития для каждой компании; разработка операционного плана развития холдинга; обеспечение устойчивого функционирования участников холдинга в системе регулярного менеджмента.

Реализация предлагаемой схемы создает уникальную возможность для значительного увеличения присутствия авиакомпаний холдинга "Аэрофлот" на региональном рынке авиаперевозок и обеспечит финансовую стабильность холдинга за счет существенного притока инвестиций, которые рекомендуется направить на финансирование процессов вертикальной интеграции и диверсификации как в аэропорту Шереметьево, где базируется ОАО "Аэрофлот", так и в пунктах базирования дочерних авиакомпаний, а также других городах России и зарубежья.

Централизация финансовых потоков через материнскую или специально созданную финансовую компанию холдинга предоставляет возможность данной компании управлять платежным балансом авиационного холдинга. На рис. 6 представлена схема привлечения через финансовую компанию "Аэрофлот-Финанс" заемных средств из банков на длительный срок для развития региональных авиаперевозок внутри холдинга "Аэрофлот".

с последующим их распределением внутри холдинга

Центральным вопросом авиакомпаний является проблема реструктуризации и обновления парка воздушных судов. В связи с естественным выбытием воздушных судов отечественного производства и прогнозируемым с 2006 г. дефицитом российских региональных самолетов, представляется целесообразным формирование холдингом централизованного заказа на авиатехнику, что позволит получить значительные скидки у производителей и лизинговых компаний. Потребности дочерних региональных авиакомпаний в краткосрочных заимствованиях могут удовлетворяться финансовой компанией холдинга за счет управления временно свободными финансовыми ресурсами других участников холдинга, занятых высокорентабельными видами деятельности. Схема краткосрочных заимствований внутри холдинга представлена на рис. 7.

Таким образом, развитие региональных авиакомпаний, входящих в состав авиационного холдинга, будет обеспечиваться за счет поддержки материнской компании и перераспределения финансовых средств внутри холдинга. В дальнейшем предлагается инициировать процессы вертикальной интеграции и диверсификации на региональном уровне путем создания на базе дочерней региональной авиакомпании субхолдинга, включающего компании по обслуживанию авиаперевозчиков и авиапассажиров на региональном рынке. Это позволит: сформировать организационно-экономические условия для

концентрации капитала; способствовать усилению экономической самостоятельности регионов; активизировать инвестиционные процессы в регионе за счет формирования эффективных механизмов инвестирования; сформировать в регионе конкурентоспособные производства; решить отдельные социально-экономические проблемы региона.

прибыль,

свободные денежные средства

займы на пополнение оборотных средств

% за пользование денежными средствами

Аэрофлот-Дон

Аэрофлот-Норд

дочерние

региональные авиакомпании

дочерние обслуживающие компании

услуги

пролонгированная дебиторская задолженность

Рис. 7. Краткосрочные заимствования внутри холдинга Схема создания обслуживающей компании в составе субхолдинга, во главе которого стоит дочерняя региональная авиакомпания ОАО "Аэрофлот-Дон", с участием региональных властей приведена на рис. 8.

Одним из наиболее важных условий успешного функционирования региональных субхолдинговых авиационных структур является успешное интегрирование их целей и интересов не только в цели и интересы авиационных холдингов, осуществляющих деятельность на федеральном уровне, но и в стратегии развития регионов и формирование институциональных условий, способствующих согласованию целей субхолдингов и регионов, что возможно благодаря применению комплекса экономических и административных методов, включающих соответствующие стимулы, способы и рычаги воздействия.

Банки

кредитная

линия

•тшштшШ

Поручительство

«Я

Аэрофлот щ

% по кредитной линии

тлшш

Р Аэрофлот-Финанс

51%

Аэрофлот-Дон

% по займу субсидирование % ставок по займу

Субъект РФ (Ростовская область)

Аэромар

денежные средства

51%

Компания по производству бортового питания

49%

' Патенты и иные р нематериальные I активы

Рис 8. Схема создания обслуживающей компании в составе субхолдинга

В заключении диссертации изложены основные выводы, обобщения и предложения, вытекающие из логики и результатов исследования.

По теме диссертационного исследования опубликованы следующие работы:

1. Кирпичев Г.Б. Актуальные аспекты реструктуризации бизнеса в современных условиях // Управление организацией: диагностика, стратегия, эффективность: Тр. XIII междунар. науч.-практ. конф. — СПб.: Изд-во Политехи, ун-та, 2005 (0,1 п.л.).

2. Кирпичев Г.Б. Реструктуризация как эффективный способ повышения стоимости компании // Ломоносов-2005: Междунар. конф. студ., аспир. и молод, ученых, МГУ им. М.В. Ломоносова, 12-15 апреля 2005 г.: Сб. тезис. Т. I / Гл. ред. В.Н. Сидоренко. — М.: Издательство МГУ, 2005 (0,11 п.л.).

3. Кирпичев Г.Б. Повышение конкурентных преимуществ российских авиакомпаний за счет создания структур холдингового типа и совершенствования систем управления // Управление в социальных и экономических системах: Сб. матер. II Всерос. Науч.-практ. конф. — Пенза: РИО ПГСХА, 2004 (0,16 п.л.).

4. Кирпичев Г.Б. Проблемы привлечения инвестиций в авиационный бизнес и некоторые пути их решения // Информация, инновации, инвестиции: Матер. Всерос. (с междунар. участием) конф. 24-25 ноября 2004 года, г. Пермь / Пермский ЦНТИ. — Пермь, 2004 (0,18 п.л.).

5. Кирпичев Г.Б. Бизнес-модели российских региональных авиаперевозок в современных условиях // Образование, наука, бизнес: особенности регионального развития и интеграции: Сб. труд. Всерос. науч.-метод. конф. — Череповец: ИМИТ СПбГПУ, 2004 (0,3 п.л.).

6. Кирпичев Г.Б. Некоторые подходы к решению проблемы стабилизации рыночного положения национальных авиаперевозчиков // Ломоносов-2004: Междунар. конф. студ., аспир. и молод, ученых по фундаментальным наукам, МГУ им. М.В. Ломоносова 12-15 апреля 2004. Сб. тезис. / Гл. ред. В.Н. Сидоренко. — М.: ТЕИС, 2004 (0,1 п.л.).

7. Кирпичев Г.Б., Заргано М.Г. Развитие концепции "дешевой" бизнес-модели в гражданской авиации и перспективы управления инвестициями на основе механизма лизинга // Рубикон: Сб. науч. работ молод, ученых. Вып. 24. — Ростов н/Д, 2003 (0,8 / 0,4 пл.).

8. Заргано М.Г., Кирпичев Г.Б. Лизинг гражданской авиатехники как инструмент реструктуризации парка российских воздушных судов // Гуманитарные и социально-экономические науки. — Ростов н/Д: Изд-во ГНУ "СКНЦ ВШ", 2003. — №1 (10) (0,52 / 0,26 п.л.).

9. Кирпичев Г.Б., Заргано М.Г. Перспективы стабилизации рыночного положения российских авиакомпаний на основе диверсификации их деятельности // Экономические и институциональные исследования: Альманах научных трудов. Вып. 1(5). — Ростов н/Д: Изд-во РГУ, 2003 (0,5 / 0,25 п.л.).

Печать цифровая. Бумага офсетная. Гарнитура «Тайме». Формат 60x84/16. Объем 1,3 уч.-изд.-л.

Заказ № 731. Тираж 100 экз. Отпечатано в КМЦ «КОПИЦЕНТР» 344006, г. Ростов-на-Дону, ул. Суворова, 19, тел. 250.11.25

>23146

РНБ Русский фонд

2006-4 24787

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Кирпичев, Григорий Борисович

ВВЕДЕНИЕ. ф 1. ТЕОРЕТИКО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ

ПРОЦЕССАМИ ФОРМООБРАЗОВАНИЯ ИНТЕГРИРОВАННОЙ

ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ОТРАСЛИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.

1.1. Экономическое содержание, природа и формы вертикальной интеграции и диверсификации компаний в условиях рынка.

1.2. Понятийно-терминологические и методические основы управления холдинговыми структурами: мировой и отечественный опыт.

1.3. Эволюция моделей развития, проблемы и перспективы формирования конъюнктуры мирового рынка авиаперевозок.

2. РАЗВИТИЕ КОНЦЕПЦИЙ, МОДЕЛЕЙ И МЕТОДИЧЕСКОГО

ИНСТРУМЕНТАРИЯ УПРАВЛЕНИЯ ХОЛДИНГОВЫМИ СТРУКТУРАМИ НА БАЗЕ АВИАКОМПАНИЙ

2.1 Модели и инструментарий оценки эффективности вертикальной интеграции и диверсификации авиакомпаний в контексте рыночной трансформации.

2.2 Анализ эффективности функционирования авиационных холдингов в мировой практике.

2.3 Современный механизм управления процессами интеграции российского рынка авиаперевозок в системе мирохозяйственных связей.

3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

РОССИЙСКИХ АВИАКОМПАНИЙ НА ОСНОВЕ АКТИВИЗАЦИИ

ПРОЦЕССОВ ВЕРТИКАЛЬНОЙ ИНТЕГРАЦИИ И $ ДИВЕРСИФИКАЦИИ.

3.1 Формирование эффективной системы управления холдинговой структурой на базе авиакомпании федерального уровня.

3.2 Управление деятельностью региональной авиакомпании в контексте стратегии развития экономики региона.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Управление процессами вертикальной интеграции и диверсификации авиакомпаний в условиях рынка: теоретико-методический аспект"

Ужесточение мировых требований к качеству самолетовождения и к экологическим характеристикам самолетов, прогрессирующий физический и моральный износ парка воздушных судов при низком уровне инвестиций в гражданское самолетостроение, рост конкуренции между российскими и иностранными авиакомпаниями на экономически приоритетных международных направлениях, а также конкуренция между российскими авиаперевозчиками за рынок внутренних перевозок, дополняемый потенциалом повышающихся требований к качеству пассажирского обслуживания в соответствии с изменением социальной структуры спроса на авиаперевозки, в целом негативно влияют на авиационный бизнес, как правило, не отличающийся высокой рентабельностью.

Изучение процессов вертикальной интеграции и диверсификации в различных отраслях экономики проводили Аакер Д., Ансофф И., Брейли Р., Вороновицкий М.М., Горт М., Дорогов М.Г., Есинара Е., Кемпбелл Э., Коуз Р., Майерс С., Матыцын А.К., Саммерс Лачс К., Стиглер Дж., Стрикленд А.Дж., Томпсон А.А., Уильямсон О. и др.

Особенности и проблемы функционирования холдингов как сложных корпоративных структур, их организационное и правовое обеспечение исследованы в трудах Авдашевой С.Б., Винслава Ю.Б., Владимировой И.Г., Германовой И.Е., Дементьева В.Е., Дягилева А.В., Лисова В.И., Кашаниной Т.В., Матвеевой Л.Г., Мелентьева А.Ю., Ногальского Б., Попова И.В., Прокоповича Д.А., Уткина Э.А., Хучека М., Чекмаревой Е.Н., Шарифова B.C., Эскиндарова М.А., Якутина Ю.В. и др.

Вопросы управления в отрасли гражданской авиации, анализа конъюнктуры мирового и российского авиарынка рассматриваются в трудах Афанасьева В.Г., Балашова Б.С., Белова С.Г., Вана Т.Х., Голубева И.С., Кауровой Н.Н., Костроминой Е.В., Окулова В.М., Руппеля К.К., Тихонова В.М., Фридлянда А. А., Хазбиева А.Р., Чу буковой Т.П., Шипиля П.Н. Данная проблематика достаточно часто обсуждается в научных, аналитических и практических как российских, так и зарубежных изданиях, таких как "Авиатранспортное обозрение", "Авиационный рынок", "Авиаглобус", "Ведомости", "Эксперт", "Aircraft Commerce", "Airline Business", "Airline Fleet & Asset Management", "Flight International", "ICAO Journal", на авиационных сайтах http://www.aviaport.ru, http://www.avia.ru. Этим вопросам также посвящены отчеты аналитических исследований, проводимых Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА), Ассоциацией европейских авиакомпаний (АЕА), крупнейшими производителями авиационной техники — Boeing и Airbus, рейтинговым агентством "Эксперт-РА", а также информационные бюллетени и обзоры инвестиционных компаний Brunswick UBS, Standard & Poor's, "Еврофинансы", "НИКойл", "Ренессанс Капитал", "Тройка Диалог", "Уником Партнер".

Алгоритм достижения поставленной цели предусматривает решение обширного диапазона задач, в том числе:

Информационно-эмпирическая база исследования формировалась на основе информационно-аналитических материалов Всемирной торговой организации (ВТО), Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), Ассоциации европейских авиакомпаний (АЕА), Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ) Министерства транспорта РФ, рейтингового агентства "Эксперт-РА", статистических данных годовых отчетов иностранных авиационных холдингов Air France Group, Lufthansa Group, SAS Group, Japan Airlines System Corporation, Singapore Airlines Group, Thai Airways International, годовых отчетов и ежеквартальных отчетов эмитента эмиссионных ценных бумаг российских авиаперевозчиков ОАО "Аэрофлот -российские авиалинии", ОАО "Аэрофлот-Дон", ОАО "Авиакомпания "Красноярские авиалинии", ОАО "Авиакомпания ЮТэйр", ОАО "Авиакомпания "Уральские авиалинии" и др., монографических исследований отечественных и зарубежных ученых, а также интернет-ресурсов и проведенных автором исследований.

Диссертационное исследование основывается . на широком использовании федеральных законов и законопроектов Российской Федерации и других нормативных правовых актов (в том числе в сфере гражданской авиации), а также холдингового и акционерного законодательства зарубежных стран.

Положения диссертации, выносимые на защиту:

2. Теоретическое осмысление результатов экономического мониторинга отрасли гражданской авиации и анализ опыта иностранных авиаперевозчиков свидетельствуют о том, что развитие дополнительных высокорентабельных видов деятельности путем осуществления стратегий вертикальной интеграции и диверсификации в рамках холдинговой структуры на базе авиакомпании позволяет, с одной стороны, существенно улучшить финансовые показатели холдинга, что нивелирует влияние значительного числа негативных факторов, под воздействием которых создается неблагоприятная экономическая конъюнктура на мировом рынке воздушного транспорта и в конечном счете обусловливается низкая рентабельность отрасли; с другой — способствовать максимально полной ориентации на решение целого комплекса социальных проблем путем предоставления дополнительных услуг, обусловленных ростом разнообразия потребностей, повышения качества обслуживания пассажиров, сдерживания темпов роста тарифов на авиаперевозки и т.д.

4. Управление стоимостью авиакомпании с целью ее увеличения в долгосрочной перспективе позволяет в максимальной степени удовлетворить интересы собственников, определить оптимальные стратегические направления развития и выработать систему управленческих мер, способствующих достижению поставленных целей. Требования процесса интеграции российской экономики в мировую рыночную систему оказывают влияние на систему отечественного корпоративного мышления и актуализируют использование российскими компаниями стоимостных оценок стратегий развития, предлагаемых мировой корпоративной практикой. Современный уровень развития гражданской авиации в России повышает значимость разработки и использования в практике корпоративного менеджмента методики стоимостной оценки и реализующего ее инструментария.

2. Проанализированы и обобщены различные подходы к формированию понятийно-терминологической конструкции "холдинг" как формы интегрированной деятельности, представленные в мировых и отечественных исследованиях по корпоративной проблематике, а также в иностранном и российском законодательстве, что позволило их дифференцировать по ряду типологических признаков, приобретающих особую смысловую нагрузку при определении наиболее эффективных видов холдингов в зависимости от специфики конкретной отрасли (в частности, гражданской авиации); доказана жизнеспособность холдингов как структур, сочетающих в себе преимущества централизации (синергетический эффект) и децентрализации (быстрая адаптация к меняющимся условиям) управления, учет которых позволил конкретизировать и уточнить степень и масштабы разграничения функций между головной компанией и участниками холдинга в различных организационных формах объединения компаний, значительно различающихся по степени их интеграции; предложены схемы управления в холдинге в зависимости от процента голосующих акций (долей) холдинговой компании в уставном капитале дочерней либо зависимой компании, выявлены их достоинства и недостатки, а также приведены рекомендации по повышению контроля со стороны центральной компании холдинга.

5. Разработана базирующаяся на идее согласованного учета разнонаправленных интересов производителей и потребителей авиауслуг принципиальная схема авиационного холдинга с выделением его функциональных областей и определением их назначения и места в технологической цепочке отрасли; предложен комплекс мероприятий для построения адекватной существующим экономическим условиям эффективной системы управления процессами вертикальной интеграции и диверсификации в авиационном холдинге на базе авиакомпании федерального уровня на примере ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии"; доказано, что данная форма интеграции благодаря способности значительного сокращения трансакционных издержек и подтвержденной практикой возможности получения существенной (по сравнению с профильными видами деятельности) прибыли от дополнительных, вовлеченных в орбиту ее экономических интересов благодаря диверсификации, направлений работ способна наиболее полно способствовать решению важнейшей социальной проблемы — снижению тарифов на авиаперевозки; определены пути привлечения инвестиций в авиакомпанию федерального уровня для развития процессов вертикальной интеграции и диверсификации в рамках холдинга на примере ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии".

Использование результатов диссертационного исследования позволит принимать экономически обоснованные решения при организации управления процессами вертикальной интеграции и диверсификации в отрасли гражданской авиации. Ряд разработанных автором предложений принят к внедрению в национальной авиакомпании ОАО "Аэрофлот — российские авиалинии", а также в дочерней региональной авиакомпании ОАО "Аэрофлот-Дон".

- на практической конференции "Управление рисками крупного бизнеса", г. Москва, 2004;.

- на Всероссийской (с международным участием) конференции "Информация, инновации, инвестиции", г. Пермь, 2004;

- на научной конференции аспирантов Северо-Кавказского Научного Центра Высшей Школы, г. Ростов-на-Дону, 2004;

- на международной конференции студентов, аспирантов, молодых ученых по фундаментальным наукам "Ломоносов-2005", г. Москва, 2005; на XIII международной научно-практической конференции "Управление организацией: диагностика, стратегия, эффективность", г. Санкт-Петербург, 2005;

- на научных конференциях студентов и аспирантов экономического факультета РГУ в 2001-2005 годах.

Основное содержание диссертации и результаты проведенных исследований изложены в 9 опубликованных научных работах общим объемом 2,77 печатных листа, в том числе лично автора — 1,86 п.л.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Кирпичев, Григорий Борисович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Исследование проблем, связанных с управлением процессами вертикальной интеграции и диверсификации авиакомпаний в условиях рынка позволило получить ряд выводов теоретико-методологического и практического характера.

В диссертационном исследовании холдинговые структуры в отрасли гражданской авиации рассматриваются как системы, функционирующие под влиянием значительного числа эндогенных и экзогенных факторов и наряду с основной деятельностью по выполнению воздушных перевозок осуществляющие стратегии вертикальной интеграции и диверсификации. Дополнительные виды деятельности, связанные с авиаперевозками, представлены в авиационных холдингах дочерними и зависимыми компаниями (в том числе субхолдингами).

В результате комплексного анализа выявлены общеотраслевые мотивы, преимущества и недостатки стратегий вертикальной интеграции и диверсификации, а также отмечена специфика их осуществления в отрасли гражданской авиации. Предложена модель компании, которая с теоретико-методических позиций является универсальной и может быть использована для моделирования стратегий развития предприятия, сочетающих в себе элементы регрессивной и прогрессивной вертикальной интеграции, а также родственной и конгломератной диверсификации.

В условиях отсутствия холдингового законодательства в Российской Федерации и существования различных точек зрения при определении холдингов в диссертации используется системный подход к их исследованию. Отдельное внимание уделено раскрытию преимуществ централизованного и децентрализованного управления холдинговой структурой, проработаны вопросы разграничения функций между головной компанией и дочерними и зависимыми обществами, Предложены рекомендации по построению схемы управления в холдинге в зависимости от доли участия головной компании в уставном капитале дочерних и зависимых компаний.

Признание корпоративного уровня управления является объективной необходимостью и реальностью современной экономики. С помощью создания крупных образований российская экономика способна выйти на путь более быстрого роста. Однако высокое качество проектирования корпоративных структур выступает важным, но далеко не исчерпывающим условием успешного функционирования интегрированных и диверсифицированных объединений. Возникла необходимость также дать четкое правовое определение холдинговой структуры, облегчив создание и функционирование структур холдингового типа в рыночной среде законом.

В настоящее время перед российскими холдингами стоят задачи по выработке правильного соотношения интересов портфельных и стратегических инвесторов, разработке стратегий развития бизнесов, переходу от управления предприятиями к управлению бизнесами, повышению конкурентоспособности не только на внутреннем, но и на международном рынке, повышению стоимости холдинга за счет оптимизации его структуры.

Системный подход использован также при изучении мирового воздушного транспорта, в результате чего рассмотрены взаимосвязи и взаимозависимости между его элементами, а также отмечены специфические участники рынка авиаперевозок — компании, занимающиеся обслуживанием авиапассажиров и авиаперевозчиков.

Кроме того, в работе прослежена эволюция развития отрасли мировой гражданской авиации, которая свидетельствует о том, что периодически отрасль сталкивалась с серьезными потрясениями, которые негативно отражались на финансово-экономических показателях авиакомпаний. В настоящее время в контексте глобализации на функционировании предприятий воздушного транспорта негативно отражаются удорожание авиационного топлива, обусловленное значительным ростом мировых цен на нефть, военные действия, эпидемии, стихийные бедствия, повышение экологических требований к самолетам, ужесточение конкуренции и ряд других факторов.

Использование математического аппарата для статистического исследования зависимостей позволило количественно оценить степень зависимости между ВВП и пассажирооборотом мирового воздушного транспорта и сделать вывод, что эта зависимость близка к линейной. Отмечено, что в долгосрочной перспективе мировой рынок авиаперевозок имеет тенденцию к росту.

В отрасли отечественной гражданской авиации к кризисным явлениям в настоящее время относятся: прогрессирующий физический и моральный износ парка воздушных судов, низкий уровень инвестиций в гражданское авиастроение и авиацию при высокой капиталоемкости и длительных сроках окупаемости, недостаточное использование результатов инновационной деятельности ввиду резкого сокращения финансирования разработки и закупки новой техники. Необходимо отметить, что растет конкуренция между российскими и иностранными авиаперевозчиками на экономически приоритетных международных направлениях, а также конкуренция между российскими авиакомпаниями за рынок внутренних перевозок. Конъюнктура рынка авиаперевозок диктует необходимость технического переоснащения российских авиакомпаний и замены парка старых отечественных самолетов, растут требования к качеству пассажирского обслуживания в соответствии с изменением социальной структуры спроса на авиаперевозки.

Изучение особенностей мирового воздушного транспорта, проведенное в рамках диссертационного исследования, показало, что в странах с развитой рыночной экономикой авиационный бизнес обладает определенной спецификой: крупная авиакомпания, перевозочная деятельность которой является убыточной, представляет собой не более, чем звено в глубоко интегрированной цепочке авиационного холдинга. Деятельность других участников холдинга отличается высокой нормой прибыли, ведется на рынках, тесно связанных с рынком авиаперевозок, и существует в большинстве своем благодаря авиаперевозкам, поскольку ориентирована, в первую очередь, на авиапассажиров и авиаперевозчиков. Основная задача такой авиакомпании заключается в том, чтобы обеспечить возможность высокорентабельного бизнеса других компаний холдинга и его бесперебойное функционирование.

Проведенный анализ финансово-хозяйственной деятельности ведущих авиационных холдингов мира показал, что они демонстрируют рост производственных показателей, стабильное имущественное состояние, удовлетворительный уровень ликвидности и высокий уровень финансовой устойчивости. Рентабельность деятельности холдингов выше, чем рентабельность входящих в них авиакомпаний, что достигается за счет диверсификации и вертикальной интеграции их деятельности — развития смежных с авиаперевозками бизнесов. Это обеспечивает положительную рыночную добавленную стоимость и повышает доверие участников рынка ценных бумаг, что благоприятно отражается на капитализации холдингов.

Опыт иностранных авиаперевозчиков по созданию холдинговых структур вокруг авиакомпании в настоящее время в России практически не используется. Отдельные шаги по формированию дочерних и зависимых компаний, занятых вспомогательными видами деятельности, связанными с авиаперевозками, осуществляют российский национальный авиаперевозчик ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" и ОАО "Авиакомпания ЮТэйр". Однако данные явления носят эпизодический характер, стратегии развития дочерних и зависимых компаний зачастую не соответствуют стратегическим целевым ориентирам материнской компании, а также отсутствует само понимание группы компаний как единого авиационного холдинга.

Очевидным является тот факт, что вертикальная интеграция и диверсификация российских авиакомпаний существенно затруднены необходимостью инвестирования в условиях ограниченности оборотных средств.

Предложенные в рамках диссертационного исследования мероприятия по повышению инвестиционной привлекательности авиакомпаний основаны на концепции управления стоимостью бизнеса, что играет особую роль для публичных компаний. В целом, рыночная капитализация, достаточно верно характеризует мнение рынка о компаниях. Кроме того, котировки акций отражают представления инвесторов не только о нынешнем положении компании, но и о перспективах развития. Максимальное увеличение рыночной стоимости бизнеса выступает фундаментальной задачей, поскольку ее положительное решение не только повышает благосостояние акционеров, но и способствует повышению инвестиционной привлекательности компании, а также дает менеджменту возможность улучшить эффективность ее работы.

В целях построения эффективной системы управления процессами вертикальной интеграции и диверсификации в авиационном холдинге предложен комплекс мероприятий. Приток инвестиций в материнскую компанию позволит не только активизировать в ней процессы вертикальной интеграции и диверсификации, но и направить финансовые потоки в дочерние региональные авиакомпании для построения эффективных субхолдингов в регионах.

В работе также предложены мероприятия, которые необходимо осуществить с целью формирования в дочерних региональных авиакомпаниях холдинга эффективной системы управления и осуществления перехода от управления обособленным предприятием к управлению компанией как элементом авиационного холдинга с учетом согласования ее целей и ориентиров со стратегией развития региона. Разработаны схемы долгосрочного и краткосрочного кредитования в авиационном холдинге, а также определен порядок создания дочерних обслуживающих компаний в рамках субхолдингов.

Полиаспектное исследование авиационных холдинговых структур, функционирующих в мировом экономическом пространстве, и специфики отрасли гражданской авиации России показало, что тенденции развития российских авиакомпаний, а также их действия и известные из доступных информационных источников планы в значительной степени вписываются в общемировые закономерности, выдвигая на приоритетное положение вертикально интегрированные и диверсифицированные авиационные комплексы, структура управления которыми, как показывает практика их функционирования, также ориентирована на использование подтвердившей свою эффективность холдинговой формы организации бизнеса и успешно применяется ведущими авиакомпаниями мира.

Создание в отечественной отрасли гражданской авиации интегрированных форм организации бизнеса позволит значительно повысить эффективность функционирования авиационных предприятий, а также при грамотном управлении процессами вертикальной интеграции и диверсификации, несомненно, окажет позитивное воздействие на саму отрасль гражданской авиации и повысит ее устойчивость, итеративно исключив стагнационные тенденции. Кроме того, получение дополнительных доходов от высокорентабельных смежных с авиаперевозками видов деятельности позволит сдерживать темпы роста тарифов на авиаперевозки в условиях удорожания основных составляющих себестоимости авиатранспортных услуг, что благоприятно отразится на авиапассажирах.

Однако неустойчивый, трансформационный характер российской экономики требует совершенствования механизма принятия адекватных нынешним реалиям управленческих решений по выбору эффективных технологий управления вертикально интегрированными и диверсифицированными авиационными холдинговыми структурами с учетом специфики, потенциала, особенностей и приоритетов развития отрасли гражданской авиации.

Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Кирпичев, Григорий Борисович, Ростов-на-Дону

1. Конституция Российской Федерации // Российская газета. — 1993. — №237.

2. Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок // Действующее международное право. Т. 3. — М.: Московский независимый институт международного права, 1997. — С. 601-607.

3. Конвенция о международной гражданской авиации // Международное воздушное право. Кн. 1. — М.: Наука, 1980. — С. 280-316.

4. Протокол, касающийся изменения конвенции о международной гражданской авиации // Международное публичное право. Сборник документов. Т. 2. — М.: БЕК, 1996. — С. 436 437.

5. Генеральное соглашение об организации сотрудничества по совместной эксплуатации отдельных международных авиалиний // Сборник международных договоров СССР. Вып. XXXVII. — М., 1983. — С. 226-228.

6. Меморандум о принципах взаимодействия и сотрудничества в области гражданской авиации // Информационный вестник Совета глав государств и Совета глав правительств СНГ "Содружество". — 1995. — № 3.

7. Воздушный Кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ // Российская газета. — 1997. — № 59-60.

8. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая) от 30.11.1994 № 51-ФЗ // Российская газета. — 1994. — № 238-239.

9. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 № 14-ФЗ // Российская газета. — 1996. — № 23-25, 27.

10. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30.12.2001 № 195-ФЗ // Российская газета. — 2001. — № 256.

11. Налоговый кодекс Российской Федерации (часть первая) от 31.07.1998 № 146-ФЗ //Российская газета. — 1998. — № 148-149.

12. Налоговый кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 05.08.2000 № 117-ФЗ // Собрание законодательства РФ. — 2000. — № 32, ст. 3340,

13. Уголовный кодекс Российской Федерации от 13.06.1996 № 63-Ф3 // Российская газета. — 1996. — № 113-115, 118.

14. Федеральный закон от 30.11.1995 № 190-ФЗ "О финансово-промышленных группах" // Российская газета. — 1995. — № 236.

15. Федеральный закон от 26.12.1995 № 208-ФЗ "Об акционерных обществах" // Российская газета. — 1995. — № 248.

16. Федеральный закон от 12.01.1996 № 7-ФЗ "О некоммерческих организациях" // Российская газета. — 1996. — № 14.

17. Федеральный закон от 08.01.1998 № 10-ФЗ "О государственном регулировании развития авиации" // Российская газета. — 1998. — № 6.

18. Федеральный закон от 08.02.1998 № 14-ФЗ "Об обществах с ограниченной ответственностью" // Российская газета. — 1998. — № 30.

19. Федеральный закон от 29.07.1998 № 135-Ф3 "Об оценочной деятельности в Российской Федерации" // Российская газета. — 1998. — № 148-149.

20. Федеральный Закон "О финансовой аренде (лизинге)" от 29.10.1998 № 164-ФЗ // Российская газета. — 1998. — № 211.

21. Федеральный закон от 08.08.2001 №128-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности" // Российская газета. — 2001. — № 153-154.

22. Федеральный закон от 27.09.2002 № 122-ФЗ "О несостоятельности (банкротстве)" // Российская газета. — 2002. — № 209-210.

23. Федеральный закон от 14.11.2002 № 161-ФЗ "О государственных и муниципальных унитарных предприятиях" // Собрание законодательства РФ. — 2002. —№48, ст. 4746.

24. Закон РСФСР от 22.03.1991 № 948-1 "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках" // Бюллетень нормативных актов. — 1992. — № 2-3.

25. Постановление Правительства РФ; от 28.07.1992 № 527 "О мерах по организации международных воздушных сообщений Российской Федерации" // Российская газета. — 1992. — № 176.

26. Постановление Правительства РФ от 21.12.1993 № 1311 "Об учреждении лесопромышленных холдинговых компаний" // Собрание актов Президента и Правительства РФ. — 1993. — № 52, ст. 5143.

27. Постановление Правительства РФ от 16.01.1995. № 48 "О программе содействия формированию финансово-промышленных групп" // Собрание законодательства РФ. — 1995. — № 4, ст. 311.

28. Постановление Правительства РФ от 28.02.1996 № 222 "О продлении сроков закрепления в федеральной собственности акций акционерных обществ воздушного транспорта" // Российская газета. — 1996.49.

29. Постановление Правительства РФ от 23.04.1996 № 513 "О мерах по государственному регулированию и государственной поддержке гражданской авиации в Российской Федерации" // Российская газета. — 1996.90.

30. Постановление Правительства РФ от 24.01.1998 № 86 "О продаже находящихся в федеральной собственности акций открытого акционерного общества "Авиакомпания "Сибирь" // Российская газета. — 1998. — № 21.

31. Постановление Правительства РФ от 24.06.1998 № 642 "Об одобрении концепции реструктуризации и реформирования гражданской авиации Российской Федерации" // Российская газета. — 1998. — № 160.

32. Постановление Правительства РФ от 22.09.1999 № 1084 "Об утверждении федеральных правил использования воздушного пространства

33. Российской Федерации" // Российская газета. — 1999. — № 203.

34. Постановление Правительства РФ от 22.02.2000 № 144 "Об утверждении концепции модернизации и развития единой системы организации воздушного движения Российской Федерации" // Собрание законодательства РФ". — 2000. — № 9, ст. 1034.

35. Постановление Правительства РФ от 09.04.2001 № 278 "О мерах государственной поддержки обновления парка морских, речных, воздушных судов и их строительства" // Российская Бизнес-газета. — 2001. — № 19.

36. Постановление Правительства РФ от 15.10.2001 № 728 "О федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" // Собрание законодательства РФ. — 2001. — № 43, ст. 4107.

37. Постановление Правительства РФ от 05.12.2001 № 848 "О федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России (2002 2010 годы)" // Собрание законодательства РФ. — 2001. — № 51, ст. 4895.

38. Постановление Правительства РФ от 11.02.2002 № 135 "О лицензировании отдельных видов деятельности" //Российская газета. — 2002. — №41.

39. Распоряжение Правительства РФ от 09.08.1995 № 111 б-р "О приватизации предприятий воздушного транспорта федерального значения" // Российская газета. — 1995. — № 167.

40. Постановление ФКЦБФР при Правительстве РФ от 14.05.199610 "О порядке опубликования сведений о приобретении акционерным обществом более 20 процентов голосующих акций другого акционерного общества" // Вестник ФКЦБ России. — 1996. — № 3.

41. Постановление ФКЦБ РФ от 01.04.2003 № 03-19/пс "О раскрытии информации об аффилированных лицах открытых акционерных обществ" // Российская газета. — 2003. — № 91.

42. Постановление ФКЦБ РФ от 02.07.2003 № 03-32/пс "О раскрытии информации эмитентами эмиссионных ценных бумаг" // Российская газета.2003. —№ 197.

43. Приказ Минтранса РФ от 01.03.2004 № 21 "Об утверждении правил предоставления в 2004 году субсидий и субвенций организациям воздушного, морского и речного транспорта" // Российская газета. — 2004. — №54.

44. Постановление Совет Федерации Федерального Собрания РФ № 198-СФ от 07.07.2000 // Собрание законодательства РФ. — 2000. — № 28, ст. 2913.

45. Постановление Совет Федерации Федерального Собрания РФ № 258-СФ от 20.07.2001 // Собрание законодательства РФ. — 2001. — № 31, ст. 3200.

46. Постановление Государственной Думы Федерального Собрания РФ № 4697-11 ГД // Собрание законодательства РФ. — 1999. — № 50, ст. 6142.

47. Постановление Государственной Думы Федерального Собрания РФ № 2826-III ГД от 07.06.2002 // Собрание законодательства РФ. — 2002. — № 24, ст. 2280.

48. Письмо Минфина РФ от 29.04.2002 № 16-00-13/03 "О применении нормативных документов, регулирующих вопросы учета затрат на производство и калькулирования себестоимости продукции (работ, услуг)" // Финансовая газета. — 2002. — № 19.

49. Письмо Госкомимущества РФ от 17.10.1994 N ПМ-35/8814 "О некоторых нормах, регулирующих создание финансово-промышленных групп и холдинговых компаний" // Панорама приватизации. — 1995. — № 2.

50. Постановление Пленума Верховного Суда РФ № 6, Пленума Высшего Арбитражного Суда № 8 от 01.07.1996 "О некоторых вопросах, связанных с применением части первой Гражданского кодекса Российской Федерации" // Российская газета. — 1996. — № 152.

51. Постановление Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 18.11.2003 № 19 "О некоторых вопросах применения федерального закона "Об акционерных обществах // Вестник ВАС РФ. — 2004. — № 1.

52. Аакер Д. Стратегическое рыночное управление / Пер. с англ. подред. Ю.Н. Каптуревского. — СПб: Питер, 2002. — 544 с.

53. Авдашева С.Б., Дементьев В.Е. Акционерные и неимущественные механизмы интеграции в российских бизнес-группах // Российский экономический журнал. — 2000. — № 1. — С. 13-27.

54. Авдашева С., Розанова Н. Подходы к классификации рыночных структур в экономике России // Вопросы экономики. — 1997. — №6. — С. 1723.

55. Авиационный бизнес. — М.: Моск. Рабочий, 2002. — 208 с.

56. Айвазян С.А., Мхитарян B.C. Прикладная статистика и основы эконометрики. Учебник для вузов. — М.: ЮНИТИ, 1998. — 1022 с.

57. Алиев А. Реструктуризация предприятий гражданской авиации и проблемы технической эксплуатации в условиях свободного рынка // Гражданская авиация. — 1998. — № 11-12. — С. 36.

58. Андреев А.В. Организационно-экономические механизмы развития стратегического управления конкурентоспособностью продукции авиакомпании: Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.экон.наук: 08.00.05. — М., 2003. — 26 с.

59. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия. — СПБ, 1999.

60. Арабов П. ГСГА ужесточит требования // Ведомости. — 2003 // http:www.vedomosti.ru/stories/2003/03/17-40-02.html

61. Аэрофлот: кто у руля? Информационный обзор. Инвестиционная компания "Тройка Диалог". — 2003. — 16 с.

62. Аэрофлот: полет по расписанию. Информационный бюллетень. Финансовая корпорация "Уралсиб" (НИКойл). — 2004. — 13 с.

63. Аэрофлот. Информационный обзор. Инвестиционная компания "Еврофинансы". — 2004. — 27 с.

64. Аэрофлот. Информационный обзор. Представительство "Брансвик Ю Би Эс Сайпрес Лимитед". — 2004. — 8 с.

65. Афанасьев В.Г. Организация работы представительств авиапредприятий. (Теория и практика). — М.: Партнер ВЭД, 2004.

66. Афанасьев В.Г. Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий. — М.: Транспорт. — 1987. — 280 с.

67. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа: Учебник. — М.: Финансы и статистика, 1997. — 416 с.

68. Батчиков С., Петров Ю. Формирование ФПГ и государство // Российский экономический журнал. — 1995. — №2. — С. 25-31.

69. Белов С.Г. Способы обеспечения эффективного использования парка ближнемагистральных самолетов // Авиационный рынок. — 2003. — №23. — С.34-36.

70. Белоусов О.В. Финансово-промышленные группы, холдинги и концерны // Законодательство. — 1998. — № 2.

71. Бирман Г., Шмидт С. Экономический анализ инвестиционных проектов: Пер. с англ. — М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. — 631 с.

72. Бодрунов С. Корпоративные структуры в наукоемких отраслях промышленности // Проблемы теории и практики управления. — 1999. — № 6. // http://www.ptpu.ru/issues/699/14699.htm

73. Болотин В.В. Финансово-промышленные группы: возможности, реальность и нормотворчество //Финансы. — 1995. — №7. — С. 19-24.

74. Боровская М.А. Банковские услуги предприятиям: Учебное пособие. — Таганрог: Изд-во ТРТУ, 1999. — 169 с.

75. Бородин И.А. Теоретические основы финансов предприятий/ РГЭА. Ростов н/Д, 1998. — 133 с.

76. Брагинский О.Б., Кричевский И.Е., Куницына Н.Н. Об использовании моделирования при обосновании объединения предприятий в промышленную группу //Экономика и математические методы. — 1996. — Т.32. — №4. — С. 35-42.

77. Брейли Р., Майерс С. Принципы корпоративных финансов: Пер. с англ. — М.: ЗАО "Олимп-Бизнес", 1997. — 1120 с.

78. Бригхем Ю., Гапенски J1. Финансовый менеджмент: Полный курс: в 2-х т./ Перевод с английского под ред. В.В. Ковалева. СПб.: Экономическаяшкола, 1997. Т-2. — 669 с.

79. Бучарт Г., Смит П. Воздушный транспорт Росси: старые проблемы и новые перспективы // Авиатранспортное обозрение. — 2003. — №47. — С. 48-50.

80. Бычков Б. Почем нынче самолеты? Обзор рынка магистральных самолетов // Авиатранспортное обозрение. — 2003. — № 48. — С. 41.

81. Васильева О. Экономика аэропортов // Авиаглобус. — 2000. — №5. — С.11.

82. Верстина Н.Г. Налоговое планирование как элемент финансовой политики реструктурируемого предприятия // Финансы — 2002. — №4. — С. 26-29.

83. Винслав Ю.Б. Государственное регулирование и проектирование корпоративных структур // Российский экономический журнал. — 1997. — №1. —С. 35-44.

84. Винслав Ю.Б. Отечественные ФПГ: достигнутые рубежи и задачи развития // Российский экономический журнал. — 1997. — № 10. — С. 20-25.

85. Винслав Ю.Б, Германова И.Е. Холдинговые отношения и правообеспечение их становления в России и СНГ (вариант содержания модельного закона о холдингах и комментарии к нему) // Российский экономический журнал. — 2001. — №4. — С. 19-32.

86. Винслав Ю.Б., Дементьев В.Е., Мелентьев А.Ю., Якутии Ю.В. Развитие интегрированных корпоративных структур в России // Российский экономический журнал. — 1998. — № 11-12. — С. 27-41.

87. Винслав Ю.Б., Лисов В.И. Становление холдинговых компаний: правовое и организационное обеспечение // Российский экономический журнал. — 2000. — № 5-6. — С. 57-68.

88. Владимирова И.Г. Организационные формы интеграции компаний // Менеджмент в России и за рубежом. — 1999. — № 6 // http://www.cfm.ru/press/management/l 999-6/13 .shtml

89. Влияние реструктуризации на рост стоимости компании.

90. Аналитическая записка. Эксперт РА. — 2004. — 28 с.

91. Воздушный транспорт России и СНГ. Безрадостные достижения // Авиатранспортное обозрение. — 2004. — № 51. — с. 48-51.

92. Вороновицкий М.М. Взаимные инвестиции и вертикальная интеграция на товарных рынках при перекрестном владении собственностью // Экономика и математические методы. — 1998. — №3. — С. 43-46.

93. Вышегородский Д. Вертикальная интеграция — преимущества и недостатки // http://www.urm.ru/urm2/mag/2002/6/43.1itm

94. Герцог И. Об одном легком способе обесценить' предприятие // Проблемы теории и практики управления. — 2000. — № 6 // http ://www.ptpu.ru/issues/600/9600 .htm

95. Годовой доклад Совета 2003. Международная организация гражданской авиации. — 2004. — 146 с.

96. Годовой отчет ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр" за 2004 год. — 2005. —34 с.

97. Годовой отчет ОАО "Аэрофлот российские авиалинии" за2000 год. — 2001. — 47 с.

98. Годовой отчет ОАО "Аэрофлот российские авиалинии" за2001 год. — 2002. — 64 с.

99. Годовой отчет ОАО "Аэрофлот российские авиалинии" за2002 год. — 2003. — 69 с.

100. Годовой отчет ОАО "Аэрофлот российские авиалинии" за2003 год. — 2004. — 72 с.

101. Годовой отчет ОАО "Аэрофлот российские авиалинии" за2004 год. — 2005. — 80 с.

102. Годовой отчет по итогам работы ОАО Авиакомпания "Уральские авиалинии" за 2004 год. — 2005. — 25 с.

103. Голубев И.С. Эффективность воздушного транспорта. — М.: Транспорт. — 1982. — 194 с.

104. Голомазова А.А. Аффилированные и зависимые лица вхозяйственных обществах // Бухгалтерский учет. — 2000. — № 1. — С. 62-66.

105. Горшков В., Маркова В. Стратегия диверсификации завода // Проблемы теории и практики управления. — 2001'. — № 5 // http://www.ptpu.ru/issues/501/18501 .htm

106. Гражданское право. Том 1. Учебник. Издание пятое, переработанное и дополненное / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. — М.: "ПБОЮЛ Л.В. Рожников", 2001. — 632 с.

107. Гусева Л.Ю., Дмитриенко Т.А., Смирнов С.Л., Лян Е.Е., НысанбекУ.М. Глобальные тенденции экономического развития ведущих стран // Казахстан-Спектр. — 2003. — №2. — С. 71-79.

108. Дементьев В.Е. Инвестиционные и инновационные достоинства ФПГ в российской экономике // Экономика и математические методы. — 1996. — Т. 32. №2. — С. 15-27.

109. Динамика реального объема произведенного ВВП в % к предыдущему году. Федеральная служба государственной статистики РФ // http://www.gks.ru/scripts/free/l с.ехе?ХХХХ19F.2.1/000040R

110. Дорогов М.Г. Диверсификация — удел успешных компаний // http://www.cnews.rU/newcom/index.shtml72004/06/03/l 59652

111. Дуканич Л.В. Налоги и налогообложение. Серия "Учебники и учебные пособия". Ростов н/Д: Феникс, 2000. — 416 с.

112. Дягилев А.В. Проблемы создания и деятельности холдинговой компании в России // Юридический мир. — 2000. — №1. — С. 33-40.

113. Евсеев А. Стратегии реструктуризации предприятий в условиях кризисной ситуации // Проблемы теории и практики управления. — 1999. — № 3 // http://www.ptpu.ru/issues/399/21399.htm

114. Европейцы продолжают объединяться // Авиатранспортное обозрение. — 2004. — №51.

115. Ежеквартальный отчет эмитента за 1 квартал 2005 года. Открытое акционерное общество "Авиакомпания "Красноярские авиалинии". — 2005. —86 с.

116. Ежеквартальный отчет эмитента за 1 квартал 2005 года. Открытое акционерное общество Авиакомпания "Уральские авиалинии". — 2005. —73 с.

117. Ежеквартальный отчет эмитента за 1 квартал 2005 года. Открытое акционерное общество "Авиакомпания "ЮТэйр". — 2005. —99 с.

118. Ежеквартальный отчет эмитента за 1 квартал 2005 года. Открытое акционерное общество "Аэрофлот-Дон". — 2005. — 74 с.

119. Ежеквартальный отчет эмитента эмиссионных ценных бумаг за 1 квартал 2005 года. Открытое акционерное общество "Аэрофлот российские авиалинии". — 2005. — 319 с.

120. Заварский JI. Воздушный транспорт России и СНГ. Безрадостные достижения // Авиатранспортное обозрение. — 2004. — №51. — С 48-51.

121. Заргано М.Г. Механизм лизинга как инструмент управления инвестициями в средства производства (на примере гражданской авиации): Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.экон.наук: 08.00.05. — Ростов н/Д, 2004. — 27 с.

122. Иноземцев В.Б. Цели и структура корпорации как основы ее конкурентоспособности // Проблемы теории и практики управления. — 2001. — № 3 // http://www.ptpn.ru/issues/301/1 l301.htm

123. Интеграция в авиатранспортном бизнесе: механизм построения эффективных альянсов / А.А. Фридлянд, Т.П. Чубукова, Т.Х. Ван. — М.: Изд-во Научно-методический Центр "Аэропрогресс", 2003. — 142 с.

124. Ионов А.Ч. Регионализация агропромышленной сферы в рыночно-трансформационной среде: факторы, тенденции, модели, механизмы. — Ростов н/Д: Изд-во "СКНЦ ВШ", 2004. — 280с.

125. Каурова Н.Н. Обследование пассажирских потоков на воздушном транспорте РФ // Маркетинг в России и за рубежом. — 2000. — №6.

126. Кашанина Т.В. Корпоративное право. — М.: НОРМА-ИНФРА-М, 1999.

127. Кембпелл Э., Саммерс JI.K. Стратегический синергизм, 2-е изд.

128. СПб.: Питер, 2004. — 416 с.

129. Кириллова Н. Единая европейская лицензия на авиаперевозки и проблемы ее признания на российском рынке // Авиатранспортное обозрение. — 2004. — № 53. — С.25-28.

130. Кирюшкина Г.А. Михайлов А.В. Антимонопольное законодательство — элемент госрегулирования процессов экономической концентрации // Российский экономический журнал. — 1998. — № 11-12. — С. 42-47.

131. Ковалев А.И., Привалов А.П. Анализ финансового состояния предприятия — М.:Центр экономики и маркетинга, 1997. — 328 с.

132. Ковалев В.В. Введение в финансовый менеджмент. — М.: Финансы и статистика, 2000. — 768 с.

133. Кокорев В. Институциональные преобразования в современной России: анализ динамики трансакционных издержек // Вопросы экономики.1996. — №12. — С. 26-32.

134. Количество авиакомпаний ГА. Федеральное агентство воздушного транспорта РФ // http://www.favt.ru/airlines/

135. М.: Юридическая фирма КОНТРАКТ; ИНФРА-М, 2003. — 940 с.

136. Конкурентоспособность и перспективы развития российских авиаперевозчиков. Аналитическая записка. Эксперт РА. — 2003 — 27 с.

137. Конституция Российской Федерации с комментариями Конституционного Суда РФ. — 2-е изд. — М.: ИНФРА-М, 2001. — 158 с.

138. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. 2-е изд., испр. — М.: "НОУ ВКШ "Авиабизнес". — 1999. — 209 с.

139. Коуз Р. Фирма, рынок, право.— М.: Репринт. — 1993.

140. Крыжевская JI.А. "Аэрофлот": финансовый механизм и планирование // Гражданская авиация. — 1998. — № 11-12. — С. 4-6.

141. Кузьмин К., Шандаров М. Глобализация на рынке гражданских авиаперевозок // Коммерсант Сибирь, http://com.sibpress.ru/010/010-40-32.html

142. К вертикальной интеграции придем обязательно // Экономист. — 1999. —№1, —С. 43-47.

143. Лукашенко М. Вертикальная интеграция в системе образования // Высшее образование в России.—2002. — № 4. — С.32-40.

144. Магнус Я.Р. Эконометрика. Начальный курс. — М.: Дело. — 2004. — 400 с.

145. Макконнелл К.Р., Брю С.Л. Экономикес: Принципы, проблемы и политика. В 2 т.: Пер. с англ.: М.: Изд-во "Туран", 1997, Т.1. — 399 с.

146. Маркс К., Энгельс Ф. Соч. Т. 26. Ч. I. С. 422.

147. Матвеева Л.Г., Гунина Е.Н. Организационное проектирование процессов формообразования поликорпоративных структур в системе региональной экономики — Ростов н/Д: Изд-во "СКНЦ ВИГ'. — 2001.

148. Матыцын А.К. Институциональная диверсификация: ответ корпоративных структур на вызов глобализации // http://russianglobalclub.com/gw02spca3.htm

149. Международное право: Учебник. Отв. ред. Ю.М. Колосов, Э.С. Кривчикова. — М.: Междунар. Отношения, 2003. — 720 с.

150. Мельников В. Перспективы развития транснациональных финансово-промышленных групп СНГ // Проблемы теории и практики управления. — 2000. — № 3 // http://www.ptpu.ru/issues/300/14300.htm

151. Митницкий Л. К какому виду деятельности относится продажа авиабилетов? // Авиатранспортное обозрение. — 2003. — № 45 // http://www.ato.ru/45/to04.html

152. Молотников А. Юридические аспекты управления холдингом // Директор-инфо. — 2002. — №11.

153. Мосин Е.Ф. Реструктуризация предприятий: ошибки, связанныес внесением имущества в уставный капитал дочерних и зависимых обществ // http ://www. drevesina. com/material .htm?R=25&C=18

154. Москвин B.A. Кредитование инвестиционных проектов: рекомендации для предприятий и коммерческих банков. — М.: Финансы и статистика, 2001. — 238с.

155. Немченко Г., Донецкая С., Дьяконов К. Диверсификация производства: цели и направления деятельности // Проблемы теории и практики управления. 1998.— № 1 http://www.ptpu.ru/issues/l98/17l98.htm

156. Ногальский Б., Вроновский А., Мидзяк В. Правовое регулирование деятельности финансовых групп в некоторых странах ЕС // Проблемы теории и практики управления. — 2000. — № 5 // //http://vasilievaa.narod.ru/ptpu/8500.htm

157. ОАО "Аэрофлот — российские авиалинии". Российская Федерация. Рейтинг корпоративного управления. Standard & Poor's. — 2004. — 5 с.

158. ОАО "Аэрофлот". Транспорт. Информационный обзор. Инвестиционная финансовая компания "Уником Партнер". — 2004. — 5 с.

159. Обзор рынка воздушных перевозок компании "Боинг" на период до 2019 года//http://www.avia.ru/pressreleases/boeing/2019/review6.shtml

160. Общая теория финансов: Учебник / Под ред. JI.А. Дробозиной. — М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1995. — 256с.

161. Объединенные балканские // Авиатранспортное обозрение. — 2004. —№51.

162. Окулов В.М. Воздушный транспорт России на рубеже веков // Welcome. — 2000. — № 1-2. — с. 59-62.

163. Окулов В.М. Повышение конкурентоспособности авиакомпаний на рынке авиаперевозок // Авиационный рынок. — 2003. — № 21. — с. 31-35.

164. Олейник А.Н. Институциональная экономика. — М.: Вопросы экономики, ИНФРА-М, 2000. — 357 с.

165. ООО "ЮТэйр-Финанс". Инвестиционный меморандум. — 2004.47 с.

166. Основные показатели производственно-финансовой деятельности гражданской авиации в 2001-2003 г.г. Федеральное агентство воздушного транспорта РФ // http://www.favt.ru/economics/

167. Основы экономики и управления производством: учебное пособие для руководителей и специалистов подразделений предприятий промышленности и других отраслей / Под ред. проф. И.И. Сигова. Изд. 2-е, доп. и перераб. — М.: Экономика. — 1973. — 400 с.

168. Парасоцкая Н.Н., Либман A.M. Проблемы формирования отчетности интегрированных корпоративных структур в РФ и за рубежом // Вестник ФА. — 2002. — №3-4 // http://www.vestnik.fa.ru/3-4(23)2002/6.html

169. Пеппер Д. Практическая энциклопедия международного налогового и финансового планирования. — М.: ИНФРА-М, 1998. — 228 с.

170. Перспективы гражданской авиации в России. Аналитическая записка. Эксперт РА. — 2002. — 23 с.

171. Полковников Г.В. Корпоративное право в странах Западной Европы и России // http://www.auditorium.ru/books/700/polkovnikov.html

172. Попов И.В. Самофинансирование ФПГ: возможности консолидированного баланса // Российский экономический журнал. — 1996.7, —С. 25-28.

173. Пора сливаться // Эксперт. — 2003. — № 38. — С. 30-33.

174. Предпринимательское право. Серия "Учебники и учебные пособия". Ростов н/Д: "Феникс", 2003. — 640 с.

175. Прокопович Д.А. Проблемы сочетания централизованного управления холдингом со стремлением снизить риски // 'Менеджмент в России и за рубежом. — 2002. — №2 // http://koi.cfin.ru/press/management/2002-2/07.shtml

176. Рабинович А., Крупская Е. Вертикаль управления // Эж-ЮРИСТ.2002. — № 43. // http:www.bkg.ru/cgi-bin/articleprn.pl?id=470

177. Рабинович А., Крупская Е. Управление холдингом: возможныварианты // Управление компанией. — 2003. — № 2. // http:www.bkg.ru/cgi-bin/articleprn.pl?id=546

178. Рагозин Б.А. Налоговое планирование на предприятиях и в организациях: Учебное пособие для руководителя и бухгалтера: В 3 т. М.: Налоги и налоговое планирование, 1997.

179. Рациональные границы интеграции // http://www.mirecon.susu.ac.ru/library/micro/gl24raz2.html

180. Рейтинг 20 ведущих авиакомпаний России по объему перевозок пассажиров за 2004 г. Тематический обзор // Авиатранспортное обозрение. — 2005. — № 57 // http://www.ato.ru/57/to06.html

181. Руппель К.К. Государство не будет вмешиваться в авиабизнес. // Авиатранспортное обозрение. — 2004. — № 52 // http://www.ato.ru/52/-vlast.html

182. Самиева О.В. Стратегии диверсификации: минимизация риска плюс повышение эффективности производства // http://fmmanagement.ru/strategic/strategicOO 1/strategicOO 1 .htm

183. Сапожников А. Подъем устойчив: итоги работы воздушного транспорта страны в 2002 г. подтвердили тенденцию к его стабильному развитию // Авиатранспортное обозрение. — 2003. — № 44. — С. 32

184. Сладков В.Г., Гринкевич Л.Г. Стимулировать формирование региональных ФПГ // Финансы. — 1998. — №1. — С. 32-39.

185. Слияние Air France и KLM одобрили // Авиатранспортное обозрение. — 2004. — №50. — С.14

186. Смирнова И. Международные стандарты финансовой отчетности: основные положения // Финансовый директор. — 2003. — №3. — С.37-43.

187. Состояние и прогноз развития мировой авиаиндустрии // http ://fsfi. avia.ru/reviews/review77. shtml

188. Стародомский О., Самойлов И. Жизнь проверяет прогнозы. ГосНИИГА о развитии российского рынка авиаперевозок //

189. Авиатранспортное обозрение. — 2003. — № 45. http://www.ato.ru/allm/45/-prognoz.html

190. Стогар В.П., Федотова Н.С. Коммерческая деятельность на воздушном транспорте. — М.: Транспорт. — 1990. — 224 с.

191. Тихомиров М.Ю. Комментарий к Федеральному закону об Акционерных обществах. Изд. 2-е. — М.: Юринформцентр. — 2001. — 392 с.

192. Тихонов В.М., Балашов Б.С. Система мирового воздушного транспорта и российская гражданская авиация. — М.: Фонд "Правовая культура". — 1993. — 347 с.

193. Томпсон А.А., Стрикленд А.Дж. Стратегический менеджмент. Искусство разработки и реализации стратегии: Учебник для вузов / Пер. с англ.; Под ред. Л.Г. Зайцева, М.И. Соколовой. — М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998, —576 с.

194. Тотьев К. Новое в российском законодательстве: аффилированные лица // Хозяйство и право. — 1999. — № 1. — С. 53-60.

195. Тотальная смена руководства // Авиатранспортное обозрение. — 2004. —№50. —С. 15.

196. Управление рисками крупного бизнеса. Материалы конференции. Эксперт РА. — 2004. — 52 с.

197. Уткин Э.А., Эскиндаров М.А. Финансово-промышленные группы. — М.: ЭКСМОС, 1998. — 314 с.

198. Федчук В. Определение участников холдинга в законодательстве Англии // Хозяйство и право. — 1998. — № 10.

199. Федчук В. Холдинг: эволюция, сущность, понятие // Хозяйство и право. — 1996.—№ 12. —С. 15-21.

200. Фетисов А. Швейцарии подрезали крылья. На место обанкротившейся Swissair приходит Swiss Air Lines. // Авиатранспортное обозрение. — 2002. — № 39. С.34-37.

201. Финансовый менеджмент: теория и практика: Учебник / Под ред. Е.С. Стояновой. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Изд-во Перспектива, 1997.574 с.

202. Флотау Дж. На рынке региональных самолетов наметились позитивные тенденции // Авиатранспортное обозрение. — 2003. — № 47. — С.34-35.

203. Фридлянд А., Фетисов А. Можно ли достоверно оценить стоимость российской авиакомпании? // Авиатранспортное обозрение. — 2003. — № 45. // http://www.aeroprogress.ru/stat.htm?id=l

204. Фридлянд А.А. Финансовое положение авиаперевозчиков и актуальные задачи регулирования российского авиатранспортного рынка // Авиационный рынок. — 1999. — №1 // http ://www. aeroprogress .m/stat.htm?id=2

205. Фридлянд A.A., Фридлянд Д.А. Прогнозирование перспективной платежеспособности авиапредприятия // Авиационный рынок. — 2002. — № 12, —С. 32-37.

206. Фридлянд А.А., Чубукова Т.П. Сколько стоит российский авиационный бизнес? // Авиаглобус. — 2003. — №2. — С. 34-35.

207. Хазбиев А.Р. Авиационная атака на Россию // Эксперт. — 2002.9. —С.54.

208. Хазбиев А.Р. Антидемократичные американцы // Эксперт. — 2002. — № 42. — С. 28-30.

209. Хазбиев А.Р. "Аэрофлот" победил лизинговую компанию // Эксперт. — 2003. — №38. — С.40.

210. Хазбиев А.Р. Полет дешевых иномарок // Эксперт. — 2004. — №5. — С. 20-22.

211. Хикматов Т. Улетай, кризис, улетай: финансовое положение западных авиакомпаний восстановится к 2004 году // Известия. — 2002. // http://www.avia.ru/press/2002/sep/l 1 sep-4.shtml

212. Хучек М. Холдинговые компании в Польше // Вопросы экономики. — 1995. — № 8.

213. Хренников И. Естественный отбор ГСГА: число авиакомпанийпринудительно уполовинят // Ведомости. — 2002. // http:www.vedomosti.ru/stories/2002/08/21-55-01.html

214. Цены растут не только в России // Авиаглобус. — 2004. — № 4.1. С. 15.

215. Четыркин Е.М. Методы финансовых и коммерческих расчетов.

216. М.: Дело. — 1992. — 320 с.

217. Шипиль П.Н. Вклад гражданской авиации в экономику // Новости ИКАО. Информационный бюллетень / Гл. ред. Шипиль П.Н. — М.: ОАО "Авиаиздат", 2004. — №1. — С. 23-26.

218. Шипиль П.Н. Ситуация в авиационной индустрии и перспективы воздушных перевозок // Новости ИКАО. Информационный бюллетень / Гл. ред. Хроленко В.М. — М.: ОАО "Авиаиздат", 2003. -№1-2. — С. 68-71.

219. Шиткина И. Корпоративное управление и корпоративный контроль в холдинговой компании // Хозяйство и право. — 2003. — № 3.

220. Щеглова Н.В. Формирование налоговой политики организации // Финансы. — 2000. — №2. — С. 26-29.

221. Экономика, организация и планирование гражданской авиации: учебник для средних учебных заведений гражданской авиации / Под ред. А.В. Мирошникова. —М.: Транспорт, 1972. — 284 с.

222. Юткина Т.Ф. Налоги и налогообложение: Учебник. — М.: ИНФРА-М, 1999. — 429 с.

223. Якутии Ю.В. Еще раз к анализу эффективности становящихся российских корпораций // Российский экономический журнал. — 1998. — № 9-10. —- с. 33-42.

224. Якутии Ю.В. Концептуальные подходы к оценке эффективностикорпоративной интеграции // Российский экономический журнал. — 1998. — №5. —С. 71-81.

225. Якутии Ю.В. Корпоративные структуры: вариант типологизации и принципы анализа эффективности // Российский экономический журнал. — 1998.—№4. —С. 28-34.

226. Air France Group Financial Statements. — 2002. — 46 p.

227. Air France Group Financial Statements. —2004. — 54 p.

228. Air France Group Financial Statements. — 2005. — 54 p.

229. Airline Fuel Cost and Consumption. Bureau of Transportation Statistics, U.S. Department of Transportation // http://www.bts.gov/xml/fuel/report/src/ index.xml

230. Airline Group Financials. Top 150 Airline Groups 2002 // Flight International. — 2003. — Vol.164, № 4904.

231. Airline Group Financials. Top 150 Airline Groups 2003 // Airline Business. — 2004. — Vol.20, №8.

232. Annual Review of Civil Aviation // ICAO Journal. — 2005. — Vol. 60, № 5. —P. 5-32.

233. Anthony R., Reece J. Accounting: Text and Cases, 8-th ed. — Richard D. Irwin, Inc., 1989.

234. An analysis of MRO providers in the Americas //Airline Fleet & Aset Management. — 2004. — № 31. — P. 28-33.

235. Baggage Handling. HBS: Innovation & Integration // Airports International. — 2004. — Vol.37, № 9. — P. 30-35.

236. Baldwin B. Future perfect? Traffic forecasting // Regional Airline World. — 2003. — Vol.20, №8. — P. 31-33.

237. Baldwin B. Solutions for Safety and Savings // Regional Airline World. — 2004. — Vol. 21, № 9. — P. 13-15

238. Current Market Outlook 2004. Boeing. — 2004. — 35 p.

239. Evolving revenue management with the competitive environment // Aircraft Commerce. — 2004. — № 34. — P. 16-19.

240. Fischer С. Economic impact of civil aviation activities extends far and wide // ICAO Journal. — 2003. — Vol.58, № 8. — P. 17-19.

241. Galen E. Indepensent & Integrated // Regional Airline World. —2004. — Vol. 21, № 7. — P. 10-12.

242. Global Market Forecast 2003-2022. Airbus. — 2003. — 58 p.

243. Gort M. Diversification and Integration in American Industry. — Prinston: Prinston University Press, 1962.

244. Higgins R.C. Analysis of Financial Management. 2-nd ed. — Richard D. Irwin, Inc., 1989.

245. International Air Transport Association Annual Report 2004. —2005. — 41p.

246. Ionides N. SIA will launch fresh widebody competition // Flight International. — 2005. — Vol. 167, № 4988. — P. 6.

247. Japan Airlines Corporation Annual Report. — 2003. — 58 p.

248. Japan Airlines Corporation Annual Report. — 2004. — 58 p.

249. Japan Airlines Corporation Annual Report. — 2005. — 58 p.

250. Kelly E. Quantas in fleet acquisition talks for low-cost carrier // Flight International. — 2003. — Vol. 164, № 4905. — P.13.

251. Liberalisation of European Air Transport: The Benefits of Low Fares Airlines to Consumers, Airports, Regions and the Environment. European Low Fares Airline Association. — 2004. — 35 p.

252. Lufthansa Annual Report 2002. — 2003. — 186 p.

253. Lufthansa Annual Report 2003. — 2004. — 193 p.

254. Lufthansa Annual Report 2004. — 2005. — 210 p.

255. Moxon J. Single European Sky draws near // Flight International. — 2003, —vol. 164, № 4909. —P.16.

256. Network scorecard. Star Alliance. 2004. 24 p.

257. New Market Structure Realities. Global Aviation Associates, Ltd. — 2003. —6 p.

258. Open Joint Stock Company "Aeroflot Russian Airlines" and

259. Subsidiaries Consolidated Financial Statements for the Year Ended 31 December 2004, —2005. —35 p.

260. Open Joint Stock Company "Aeroflot Russian Airlines" and Subsidiaries Consolidated Financial Statements for the Year Ended 31 December 2003. —2004. —35 p.

261. O'toole K. Ionides N. Points of Sale. // Airline Business. — 2005. — Vol.6, №21. —P. 42-45.

262. Real Gross Domestic Product (annual percent change). The World Economic Outlook (WEO) Database. International Monetary Fund // http ://www. imf. org/external/pubs/ft/weo/2000/01/data/index.htm

263. Rezidor SAS Annual Report 2003. — 2004. — 210 p.

264. Scott D.F., Johnson D.J. Financial Policies and Practicies in Large Corporations. // Financial Management, Summer 1982.

265. Seymour C. The Airclaims Global Aircraft Forecast 2003 // http://www.airport-int.com/article.asp?pubID= 14&catID=3 02&artID=507#

266. Shannon D. US no-frills airlines lay down 2004 ambitions // Flight International. — 2003. — Vol. 164, № 4906. — P.6.

267. Siegel J.G., Shim J.K. Dictionary of Accounting Terms. — Barron's,1987.

268. Singapore Airlines Annual Report 02/03. — 2003. — 123 p.

269. Singapore Airlines Annual Report 03/04. — 2004. — 122 p.

270. Singapore Airlines Annual Report 04/05. — 2005. — 123 p.

271. Summary of Traffic and Airlines Results 2004. Association of European Airlines. — 2005. — 127 p.

272. Sustainable Aviation 2030. Institute for Public Policy Research. — 2001. —48 p.

273. Telser L.G. Why Should Manufacturers Want Fair Trade? // Journal of Law and Economics. — 1960. — № 3. P. 86-105.

274. Thai Airways International Public Company Limited Annual Report 2002/03. —2003. —79 p.

275. Thai Airways International Public Company Limited Annual Report 2004. —2005. — 108 p.

276. The Boeing Company Annual Report 2003. Boeing. — 100 p.

277. The Economic Benefits of Air Transport — 2000 Edition. Air Transport Action Group. — 2003. — 36 p.

278. The Outlook 2003/4. Rolls-Royce. — 2004. — 48p.

279. The SAS Group's Annual Report 2002 & Environmental Report. —2003. — 122 p.

280. The SAS Group's Annual Report 2003 & Sustainability Report. —2004. —118 p.

281. The SAS Group's Annual Report 2004 & Sustainability Report. —2005. — 122 p.

282. U.S. Airline cost index major & national passenger carriers. — Air Transport Association. — 2004. — 27 p. // http://www.airlines.org/econ

283. White G.I., Sondhi A.C., Fried D. The Analysis and Use of Financial Statements. — John Wiley & Sons, Inc., 1994.

284. Williamson Oliver E. The Vertical Integration of Production: Market Failure Consideration // American Economical Review. — 1971. — Vol. 61, № 1.

285. Wonneberger L. Air Traffic Alliance — A Step Closer // Airports International. — 2003. — Vol. 36, № 8. — p.30-31.

286. World Airline Operational and Financial Results. Courtesy of the International Civil Aviation Organization. Air Transport Association // http ://www. airlines. org/econ/d. aspx?nid=8144

287. World Trade Report 2004. World Trade Organization. — 2004. —249 p.

288. Yearbook 2003. Association of European Airlines. — 2004. — 81 p.

289. Yoshinara E., Sakuma A., Itami К. (Стратегия диверсификации на японском предприятии).— Tokyo, Nipon Keirai, 1979.

Автореферат диссертации по теме "Управление процессами вертикальной интеграции и диверсификации авиакомпаний в условиях рынка: теоретико-методический аспект"

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Кирпичев, Григорий Борисович

Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Кирпичев, Григорий Борисович, Ростов-на-Дону

Похожие диссертации

Каталог диссертаций