Управление пространственным размещением объектов социальной инфраструктуры северных территорий тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Управление пространственным размещением объектов социальной инфраструктуры северных территорий"

На правах¿рукописи

005062360

Акбулатов Тимур Эдхамович

УПРАВЛЕНИЕ ПРОСТРАНСТВЕННЫМ РАЗМЕЩЕНИЕМ ОБЪЕКТОВ СОЦИАЛЬНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ СЕВЕРНЫХ ТЕРРИТОРИЙ

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: региональная экономика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

г 7 ион ¿013

Красноярск - 2013

005062360

Работа выполнена в федеральном государственном автономном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Сибирский федеральный университет», г. Красноярск.

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Ерыгин Юрий Владимирович

Официальные оппоненты: Селиверстов Вячеслав Евгеньевич,

доктор экономических наук, ФГБУН «Институт экономики и организации промышленного производства СО РАН», г. Новосибирск, заместитель директора по научной работе

Белякова Галина Яковлевна,

доктор экономических наук, профессор, ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М.Ф. Решетнева», г. Красноярск, профессор

Ведущая организация: Федеральное государственное бюджетное

образовательное учреждение высшего профессионального образования «Иркутский государственный университет»

Защита состоится 05 июля 2013 года в 10-00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.249.03, созданного на базе федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М.Ф. Решетнёва» по адресу: 660014, г. Красноярск, пр. им. газеты «Красноярский рабочий», 31, зал заседаний диссертационного совета, ауд. П-207.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирского государственного аэрокосмического университета имени академика М.Ф. Решетнёва.

Автореферат разослан 05 июня 2013 года.

Ученый секретарь

диссертационного совета - Смородинова Наталья Ивановна

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Обеспечение равного доступа населения к объектам социальной инфраструктуры в нормативном объеме и поэтапное повышение последнего есть неотъемлемые составляющие государственной политики по выравниванию и общему повышению уровня жизни населения. На сегодняшний день наблюдается явный дисбаланс в уровне обеспеченности объектами социальной инфраструктуры в разрезе отдельных регионов и территорий страны. В наибольшем упадке сфера социального обслуживания находится в отдаленных, труднодоступных населенных пунктах северо-востока России. Дефицит объектов социальной инфраструктуры в совокупности с высоким износом существующих фондов требует выработки срочных решений в данной области.

Между тем, к решению задачи обеспечения доступа населения к объектам социальной инфраструктуры в утверждаемом государством нормативном объеме имеются два противоположных подхода. С одной стороны, это локализация (выстраивание) в каждом населенном пункте всего комплекса объектов социальной инфраструктуры. С другой - концентрация большей части объектов социальной инфраструктуры в крупных административных центрах при одновременном обеспечении их транспортной доступности для жителей периферийных населенных пунктов.

Оба подхода имеют как сильные, так и слабые стороны, в том числе при решении данной задачи для северных территорий. Большие расстояния между населенными пунктами и практически полное отсутствие наземных путей сообщения предопределяют высокие издержки на обеспечение транспортной доступности объектов социальной инфраструктуры, в то время как малая численность населения, дефицит рабочей силы и высокая стоимость строительства существенно увеличивают стоимость их локализации.

На этом фоне возвращающийся на федеральном уровне интерес к реиндустриализации северных территорий вносит дополнительные коррективы в эффективность каждого из подходов. Так, рост численности постоянно проживающего населения повысит спрос на социальное обслуживание «на местах», в то время как рост его благосостояния вместе с развитием сети наземных путей сообщения и появлением производственных транспортных потоков будут способствовать повышению доступности междугороднего транспорта.

В этих условиях актуальной становится задача выбора оптимального способа социального обеспечения северных территорий посредством пространственного размещения объектов социальной и транспортной инфраструктуры, что требует выработки новых подходов и инструментов его определения.

Степень разработанности проблемы. Теоретические и методологические аспекты социального и транспортного обслуживания населения, в том числе проживающего на труднодоступных территориях, рассматривались в работах отечественных и зарубежных авторов. Исследованиями в области социального обслуживания северных территорий занимались такие ученые как Е. Е. Торопушина, В. Кондратьев, В. Е. Селиверстов, Т. Скуфьина, А. И. Тимошенко, Т. Тимашова, В. И. Соколов, А. А. Барлыба-ев, Ф. Ф. Айдарбаков, И. М. Рахматуллин, О. О. Смирнова, В. Ю. Добро-мыслова, А. Истомин, К. Павлов, В. Селин, Ю. Задворный. Среди исследователей, занимающихся развитием транспортной инфраструктуры северных территорий, можно выделить А.А. Фридлянда, В. В. Клочкова, М. В. Нижник, А. Л. Русанову, В. П. Жаворонко, И. В. Горшкову.

В рамках выполненных исследований решено множество задач теоретического, методологического и практического характера. Между тем, слабо освещенным остается вопрос роли междугородней транспортной инфраструктуры в процессе социального обслуживания, в особенности небольших по численности северных населенных пунктов. Не нашли своего отражения вопросы повышения эффективности социального обслуживания населения через комплексную оптимизацию пространственного размещения объектов социальной и транспортной инфраструктуры внутри региона. Важность решения сформулированной проблемы и недостаточная ее разработанность определили выбор темы, постановку цели и задач диссертационного исследования.

Целью диссертационного исследования является теоретическое обоснование и разработка методических инструментов формирования и пространственного размещения объектов социальной инфраструктуры северных территорий с учетом обеспечения их транспортной доступности для населения.

Для достижения данной цели в диссертационном исследовании были поставлены и решены следующие задачи:

- оценить современное состояние и тенденции развития социальной инфраструктуры северных регионов Сибири и Дальнего Востока;

- проанализировать существующие теоретические подходы и практический опыт решения задачи формирования социальной инфраструктуры северных территорий;

- выделить факторы пространственного размещения объектов социальной инфраструктуры в северных территориях, предложить классификацию объектов социальной инфраструктуры;

- сформулировать принципы развития социальной инфраструктуры северных территорий;

- предложить концептуальный подход к управлению пространственным размещением объектов социальной инфраструктуры территории;

- разработать методику выбора оптимального способа обеспечения транспортной доступности объектов социальной инфраструктуры для жителей северного населенного пункта;

- разработать методику решения задачи пространственного размещения и определения мощности объектов социальной инфраструктуры;

- провести апробирование предложенных инструментов на примере Эвенкийского муниципального района Красноярского края.

Объектом исследования является социальная и транспортная инфраструктуры северных территорий Сибири и Дальнего Востока.

Предмет исследования - управленческие отношения, связанные с формированием и пространственным размещением объектов социальной инфраструктуры, а также обеспечением их транспортной доступности для населения северных территорий Сибири и Дальнего Востока.

Теоретической и методологической основой исследования явились научные результаты, представленные в трудах отечественных и зарубежных авторов, посвященных проблемам стратегического планирования в отдельных отраслях экономики, вопросам социального и транспортного обеспечения населения.

При решении поставленных задач использовались общенаучные методы исследования (анализ, синтез, обобщение), методы и приемы системного анализа, математического моделирования.

Информационной базой исследования послужили законодательные и нормативно-правовые акты РФ, статистические данные Федеральной службы государственной статистики РФ, опубликованные в официальных сборниках Росстата, а также материалы, опубликованные на официальных сайтах администрации Красноярского края, Красноярского краевого комитета государственной статистики.

Область исследования соответствует п.3.22 «... Исследование проблем производственной, транспортной, энергетической, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах» паспорта специальности 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством: региональная экономика.

Основные положения, выносимые на защиту, и их научная новизна:

1. Выявлены и систематизированы факторы пространственного размещения объектов социальной инфраструктуры в северных территориях, предложена классификация объектов социальной инфраструктуры, позволяющая выделить те из них, оптимизация пространственного размещения которых возможна в межпоселенческом разрезе.

2. Сформулированы принципы развития социальной инфраструктуры северных территорий: учет взаимного влияния развития производственной, транспортной и социальной инфраструктур северных территорий; выделение профилей объектов социальной инфраструктуры,

допускающих возможность обслуживания населения вне территории пункта его постоянного проживания; обеспечение соответствующего нормативам доступа каждого жителя к объектам социальной инфраструктуры; недискриминационный характер ценообразования на транспортные услуги, обеспечивающие доступность объектов социальной инфраструктуры; оптимизация расходов.консолидированного бюджета страны на содержание и обеспечение транспортной доступности объектов социальной инфраструктуры посредством их пространственного размещения.

3. Предложен концептуальный подход к управлению пространственным размещением объектов социальной инфраструктуры территории, учитывающий зависимость затрат на обеспечение транспортной доступности социальных объектов от их пространственного размещения.

4. Предложена методика выбора оптимального способа обеспечения транспортной доступности объектов социальной инфраструктуры для жителей северного населенного пункта, основанная на управлении пропускной способностью объектов транспортной инфраструктуры с учетом особенностей формирования спроса на социальные услуги.

5. Предложена методика решения задачи пространственного размещения и определения мощности объектов социальной инфраструктуры, учитывающая выявленные особенности процесса обеспечения транспортной доступности объектов социальной инфраструктуры. Теоретическая и практическая значимость диссертационного

исследования. Сформулированные принципы и предложенный методический инструментарий оптимизации пространственного размещения социальной и транспортной инфраструктуры развивают отдельные положения теории управления социально-экономическим развитием региона.

Практическая значимость диссертационного исследования заключается в возможности применения предлагаемых инструментов оптимизации пространственного размещения социальной инфраструктуры руководителями предприятий по предоставлению социальных и транспортных услуг, а также органами государственной власти при разработке программ социально-экономического развития регионов Сибири и Дальнего Востока. Полученные в диссертационном исследовании отдельные результаты могут быть использованы в учебном процессе для студентов и магистрантов экономических направлений подготовки.

Достоверность и обоснованность научных положений и выводов обеспечивается использованием в диссертационной работе апробированных научных результатов в области обеспечения социального и транспортного обслуживания населения, полученных отечественными и зару-

бежными учеными. Сформулированные научные положения, результаты работы, выводы и рекомендации получены с применением общенаучных методов исследования, не противоречат известным положениям социально-гуманитарных и экономических наук и основаны на официальных информационно-аналитических и статистических материалах, законодательных и нормативно-правовых актах РФ.

Апробация результатов исследования. Основные положения, теоретические и прикладные аспекты, а также промежуточные и конечные результаты диссертационного исследования докладывались и получили положительную оценку на: 1У-ой Всероссийской научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых специалистов «Актуальные проблемы авиации и космонавтики» (Красноярск, 2008), 1-ой Международной научно-практической конференции «Логистические системы в глобальной экономике» (Красноярск, 2011), П-ой Международной научно-практической конференции «Логистические системы в глобальной экономике» (Красноярск, 2012), ХУИ-ой международной научно-практической конференции «Наука, бизнес, образование» (Самара, 2012), ХУ1-ой Международной научной конференции «Решетневские чтения» (Красноярск, 2012).

Отдельные положения предложенного автором методического инструментария были использованы администрацией Эвенкийского муниципального района Красноярского края совместно с КГБУЗ «Краевая клиническая больница» для разработки программы социально-экономического развития района, что подтверждается справками об использовании результатов.

Публикации. По материалам исследования опубликовано 8 научных работ общим объемом 2,87 п.л. (в том числе авторских 2,35 п.л.), из них 5 работ объемом 2,28 п.л. в изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

Объем и структура диссертации. Структура диссертации определяется логической последовательностью научного исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений.

II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Факторы пространственного размещения объектов социальной инфраструктуры в северных территориях. Классификация объектов социальной инфраструктуры

Северные регионы характеризуются низкой плотностью населения и малочисленностью населенных пунктов, вызванных суровыми климатическими условиями, способом проживания коренного населения, а также низкой степенью промышленного освоения при наличии богатой мине-

рально-ресурсной базы территорий. Характер и степень освоения природ-но-ресурсного потенциала в значительной степени определили и продолжат определять облик и формы развития производственной и транспортной инфраструктуры территорий, как и состав, структуру и формы проживания населения, в свою очередь определяющих развитие социальной инфраструктуры.

Малочисленность северных населенных пунктов делает невозможным приведение в соответствие спроса на отдельные социальные услуги в рамках одного населенного пункта к минимально возможной мощности объектов социальной инфраструктуры. При этом большие расстояния между населенными пунктами обуславливают высокие издержки на обеспечение транспортной доступности социальных объектов на межпоселенческом уровне. В этих условиях решение задачи развития и, в частности, пространственного размещения объектов социальной инфраструктуры, требует комплексного исследования факторов, влияющих на развитие производственной, транспортной и социальной инфраструктуры (таблица 1). В работе были проанализированы факторы, определяющие особенности формирования спроса на социальные услуги в пространственном разрезе с учетом структуры и плотности населения, промышленного освоения территории, обеспечения транспортной доступности объектов социальной инфраструктуры.

Выбор признаков систематизации факторов обусловлен необходимостью учета их взаимного влияния на различные типы инфраструктуры, а также возможности управления ими на региональном уровне, включая различные формы регулирования и стимулирования. Анализ таких факторов, как численность, половозрастной и национальный состав населения, способ его проживания на территории, показывает, что формирование спроса на социальные услуги непосредственно связано как с традиционным укладом проживания коренного населения, так и с развитием промышленной инфраструктуры региона.

Существующая сеть и характеристики транспортной инфраструктуры, а также расходы бюджета на обеспечение транспортной доступности социальных объектов позволяют говорить о влиянии транспортной инфраструктуры на пространственное размещение объектов социальной.

В свою очередь, такие факторы, как способ промышленного освоения территории и виды транспорта, необходимые для этих целей, отражают влияние производственной инфраструктуры на транспортную.

Между тем, все факторы, связанные с развитием промышленной инфраструктуры, не находятся под непосредственным управлением или регулированием региональных властей. В связи с этим, в работе по отношению к решаемой проблеме они определены как факторы, формирующие условия развития.

Таблица 1 - Факторы, влияющие на пространственное расположение объектов социальной инфраструктуры

Группа Фактор Тип инфраструктуры Формы и способы управления на

источник влияния фактора подверженный влиянию фактора региональном уровне

§ Е 8. & Плотность населения Производственная Социальная Неуправляемый, Стимулирование

Плотность населенных пунктов Производственная Социальная, Транспортная Неуправляемый, Стимулирование

С о 0 >4 1 0 Степень концентрации населения в отдельных населенных пупктах Производственная Социальная, Транспортная Неуправляемый, Стимулирование

Я 1 Характер пространственного размещения населенных пунктов Производственная Транспортная Неуправляемый, Стимулирование

8. 1 Половозрастная структура населения Производственная Социальная Стимулирование

& § г § Национальный состав населения Производственная Социальная Стимулирование

О. и § я Доля постоянно проживающего населения Производственная Социальная Стимулирование

© 3 Уровень социальных нормативов Социальная Социальная Неуправляемый

Масштабы промышленного освоения территории Производственная Социальная, Транспортная Стимулирование

я г 1 Способ промышленного освоения территории Производственная Транспортная■ Неуправляемый

Ё1 £ И8- Доходы населения Производственная Транспортная Регулирование, Прямое управление

Я I 5 а ^ £ Виды путей сообщения, необходимых для промышленного освоения территории Производственная Транспортная Неуправляемый

х &§ Транспортные потоки, связанные с промышленным освоением территории Производственная Транспортная Неуправляемый

я _ н «о и а. && о о ч я * £ Уровень прожиточного минимума Социальная, Транспортная, Производственная Транспортная Регулирование

Средняя стоимость предоставления транспортных услуг на различных видах и типах транспортных средств Транспортная Транспортная Неуправляемый

Существующая сеть и характеристики транспортной инфраструктуры Транспортная Социальная Неуправляемый

М Пн >3- Наличие и состояние существующей социальной инфраструктуры Социальная Социальная, Транспортная Неуправляемый

р я я и о § ш Минимальная пропускная способность объектов социальной инфраструктуры Социальная Социальная Неуправляемый

Стоимость строительства и содержания объектов социальной инфраструктуры Социальная Социальная Прямое управление

И Транспортные потоки, связанные с социальным обслуживанием населения Социальная Социальная, Транспортная Прямое управление

Расходы бюджета на обеспечение транспортной доступности объектов социальной инфраструктуры Транспортная Социальная Регулирование, Прямое управление

При этом на транспортную инфраструктуру влияет не только развитие промышленной, но и социальной инфраструктуры через такие факторы, как уровень транспортных потоков, связанных с социальным обслуживанием населения и другие.

На примере таких факторов, как уровень социальных нормативов, минимальная пропускная способность объектов социальной инфраструктуры, видно, что часть определяемых социальной инфраструктурой факторов, также являются слабоуправляемыми или формирующими условия развития. Между тем, стоимость строительства и содержания социальной инфраструктуры, а также транспортные потоки, связанные с социальным обслуживанием находятся под прямым управлением региональных властей, а потому являются эндогенными.

Аналогично, большая часть факторов, определяемых транспортной инфраструктурой (средняя стоимость предоставления транспортных услуг, существующая транспортная сеть и ее характеристики) также являются внешними. Однако часть факторов, таких как расходы на обеспечение транспортной доступности, являются управляемыми на региональном уровне.

Оценка влияния выявленных факторов позволяет судить об основных особенностях пространственного размещения социальных объектов в северных территориях, сделать вывод, что развитие социальной инфраструктуры непосредственно взаимосвязано с развитием производственной и транспортной инфраструктуры. Анализ факторов показывает, что на региональном уровне решение задачи пространственного размещения объектов социальной инфраструктуры в северных районах должно заключаться в поиске экономически обоснованного компромисса между набором социальных услуг, оказываемых населению непосредственно в пункте проживания и за его пределами при обеспечении необходимой транспортной доступности. Вместе с тем, подобный компромисс возможен в отношении не всех типов объектов социальной инфраструктуры, в связи с чем требуется их классификация, выделение тех из них, которые допускают обслуживание населения нескольких населенных пунктов. В работе предложено три классификационных признака: отрасль, тип объекта, район обслуживания. Пример классификации объектов медицины и образования представлен в таблице 2.

Таблица 2 - Фрагмент классификации объектов социальной ___инфраструктуры_

Отрасль Зона обслуживания^^ Медицина Образование

Населенный пункт ФАРП, участковая поликлиника, участковая больница Дошкольные и общеобразовательные учреждения

Муниципальный район Центральная районная больница Общеобразовательные учреждения-интернаты, филиалы учреждений высшего и среднего профессионального образования

Регион Краевая/ областная/ республиканская клиническая больница Учреждения высшего и среднего профессионального образования

Таким образом, предложенные признаки позволили выделить объекты социальной инфраструктуры, обеспечивающие обслуживание нескольких населенных пунктов в пределах одного или нескольких муниципальных районов или региона в целом. При этом границы зон обслуживания каждого из них определяются уровнем развития транспортной инфраструктуры территории. Учет особенностей развития социальной инфраструктуры северных территорий требует разработки новой системы принципов решения задачи пространственного размещения объектов социальной инфраструктуры.

2. Принципы развития социальной инфраструктуры северных территорий

В рамках диссертационного исследования были сформулированы следующие принципы развития социальной инфраструктуры северных территорий.

1. Учет взаимного влияния развития производственной, транспортной и социальной инфраструктур северных территорий в процессе решения задачи социального обслуживания населения.

Величина спроса на социальные услуги диктуется плотностью и структурой населения, которая, в свою очередь, в северных территориях определяется перспективами их промышленного освоения. Плотность сетей и доступность услуг транспортной системы региона определяет возможные варианты расположения объектов социальной инфраструктуры, обеспечивающих соответствующий нормативам доступ населения к ним. Организация социального обслуживания населения вне пункта его проживания должна сопровождаться налаживанием соответствующего транспортного сообщения (как на внутри-, так и на межмуниципальном уровне).

11

В свою очередь, промышленное освоение новых территорий, в большинстве случаев, само сопровождается развитием транспортной сети региона, отвечающей производственным потребностям и доступной для использования при решении задач социального обслуживания населения.

2. Выделение профилей объектов социальной инфраструктуры, допускающих возможность обслуживания населения вне территории пункта его постоянного проживания при условии обеспечения соответствующей транспортной доступности.

В процессе решения задачи пространственного размещения объектов социальной инфраструктуры следует выделять те их профили, особенности и условия работы которых допускают возможность обслуживания одним объектом нескольких населенных пунктов (например, лечебно-профилактические и средние и высшие образовательные учреждения), и те, в которых подобное невозможно (дошкольные образовательные и спортивно-оздоровительные учреждения). Оптимизация пространственного размещения последних возможна только в границах каждого населенного пункта.

Доступ населения к объектам социальной инфраструктуры, расположенным вне места проживания, организуется посредством междугороднего транспорта. В этой связи под транспортной доступностью населенного пункта следует понимать не простое наличие в нем объектов междугородней транспортной инфраструктуры, а осуществление пассажирского сообщения на конкретных направлениях, обеспечивающее возможность доступа местных жителей к объектам социальной инфраструктуры в соответствующих нормативам объемах.

3. Обеспечение соответствующего нормативам доступа каждого жителя к объектам социальной инфраструктуры.

Получение местным населением социальных услуг вне пункта проживания будет сопряжено для него с дополнительными расходами на межмуниципальные перевозки. Доступность определенного количества межмуниципальных поездок, достаточного для получения социальных услуг в нормативном объеме, достигается за счет выстраивания приемлемой для населения тарифной политики и расписания движения междугороднего транспорта, в том числе с применением механизма субсидирования со стороны государственного бюджета. При этом точное определение количества поездок с учетом социальных нормативов возможно только в том случае, если значения последних позволяют рассчитать объем предоставления социальных услуг.

В условиях неравномерного распределения населения по уровню доходов внутри отдельного населенного пункта при выстраивании системы межпоселенческого сообщения необходимо обеспечивать соответствующую нормативам доступность объектов социальной инфраструктуры для

каждого жителя. В большинстве случаев, такой подход будет способствовать повышению доступности, а, следовательно, и спроса на межмуниципальные перевозки со стороны наиболее обеспеченных групп населения, что необходимо учитывать при определении пропускной способности транспортной системы региона.

4. Недискриминационный характер ценообразования на транспортные услуги, обеспечивающие доступность объектов социальной инфраструктуры.

Размещение социальной инфраструктуры в пределах населенного пункта предполагает равный доступ к ней с минимальными (близкими к нулю) издержками для всех категорий населения, вне зависимости от их уровня дохода или каких-либо других признаков. В этой связи, следует исключать любую дискриминацию потребителей и в процессе государственного регулирования ценовой доступности междугородних транспортных услуг, связанных с социальным обслуживанием населения. При этом, следует отметить, что ее применение могло бы выровнять спрос на транспортные услуги и снизить требования, предъявляемые к пропускной способности системы. Очевидно, что дискриминация, в таком случае, будет невозможна и в отношении не связанных с социальным обслуживанием производственных пассажиропотоков, при наличии последних на социально значимых направлениях, что необходимо учитывать при определении объемов субсидирования перевозок.

5. Оптимизация расходов консолидированного бюджета страны на содержание и обеспечение транспортной доступности объектов социальной инфраструктуры посредством их пространственного размещения.

Количество и пространственное размещение объектов социальной инфраструктуры оказывает непосредственное влияние на обе составляющие расходов на социальное обслуживание населения: содержание социальной инфраструктуры и обеспечение ее транспортной доступности. Расходы на предоставление одного и того же объема социальных услуг населению территории будут зависеть от выбранной схемы организации социального обслуживания. В этой связи, пространственное размещение объектов социальной инфраструктуры выступает действенным инструментом оптимизации расходов на социальное обслуживание.

Обеспечение социального обслуживания населения рассматривается в работе как область региональной политики государства, в связи с чем под оптимизацией следует понимать минимизацию расходов консолидированного бюджета страны на обеспечение в соответствующем нормативам объеме доступности объектов социальной инфраструктуры для населения рассматриваемой территории. Учитывая, что определенный объем транспортной инфраструктуры может создаваться в рамках программ промышленного освоения территорий, в расчетах следует рассматривать толь-

ко предельные издержки консолидированного бюджета, возникающие в связи с выбранным способом социального обслуживания.

3. Концептуальный подход к управлению пространственным размещением объектов социальной инфраструктуры северных территорий

Особенности развития социальной инфраструктуры северных территорий предполагают необходимость выработки нового концептуального подхода к управлению пространственным размещением ее объектов, основанного на оценке совокупных затрат на их строительство, содержание, а также обеспечение транспортной доступности для населения. Основные положения предложенного концептуального подхода заключаются в:

- учете взаимосвязанности развития социальной и транспортной инфраструктуры региона в процессе обеспечения социального обслуживания населения;

- учете характера зависимости затрат на строительство и содержание объектов социальной инфраструктуры и затрат на обеспечение их транспортной доступности;

- необходимости поиска минимума функции совокупных затрат на формирование и обеспечение транспортной доступности социальной инфраструктуры (точки равенства абсолютных значений предельных затрат на строительство и содержание объектов социальной инфраструктуры и предельных затрат на обеспечение их транспортной доступности).

Расширение сети объектов социальной инфраструктуры в северных территориях приводит к росту затрат на их строительство и содержание, одновременно снижая затраты на обеспечение их транспортной доступности для обслуживаемых групп населения. Предложенный в работе концептуальный подход к управлению пространственным размещением объектов социальной инфраструктуры основан на анализе предельных затрат по обоим составляющим.

Учитывая характер зависимости средних затрат на одно обслуживание от мощности социального объекта, а также то, что с ростом количества социальных объектов одного профиля на территории мощность каждого из них будет снижаться, предельные затраты на строительство и содержание социальной инфраструктуры для каждого нового объекта будут расти. В свою очередь, рост количества социальных объектов ведет к снижению затрат на обеспечение их транспортной доступности. В работе показано, что характер зависимости предельных затрат на обеспечение транспортной доступности от количества объектов социальной инфраструктуры определяется особенностями пространственного размещения населенных пунктов рассматриваемой территории и распределения населения между ними. При

этом в любом случае зависимость будет оставаться убывающей нелинейной, стремиться к нулю при размещении объектов социальной инфраструктуры в каждом населенном пункте. Графически описанные зависимости отражены на рисунке 1.

Рисунок 1 — Зависимость предельных затрат на строительство и содержание объектов социальной инфраструктуры и на обеспечение их транспортной доступности

Таким образом, оптимальное количество объектов социальной инфраструктуры будет достигаться в точке равенства абсолютных значений предельных затрат на строительство и содержание объектов социальной инфраструктуры и предельных затрат на обеспечение их транспортной доступности. Решение задачи пространственного размещения социальных объектов на конкретной территории требует определения дополнительных инструментов принятия решений, учитывающих специфику обеспечения транспортной доступности объектов социальной инфраструктуры для населения, а также капитальный характер большинства затрат, связанных с ее формированием.

4. Методика выбора оптимального способа обеспечения транспортной доступности объектов социальной инфраструктуры для жителей северного населенного пункта

Под социально необходимым уровнем транспортной доступности населенного пункта следует понимать минимально необходимый уровень транспортной активности его жителей (количество межпоселенческих поездок за период в расчете на одного жителя), достаточный для получения социальных услуг в объеме, соответствующем утвержденным нормативам {ТА'). Учитывая, что отдельные социальные услуги могут оказываться в

различных пунктах, социально необходимый уровень транспортной доступности для населенного пункта необходимо рассчитывать отдельно по каждому направлению.

Транспортная активность населения (ТА) на конкретном направлении формируется под влиянием двух разнонаправленных сил: с одной стороны, уровнем социальных, культурных, экономических связей, а с другой, соотношением средних транспортных издержек на одну поездку и уровня доходов населения. Средние транспортные издержки зависят от набора транспортных альтернатив и включают в себя, помимо цен проездных билетов (Ц), прямые и косвенные издержки потребителя связанные с нахождением в процессе транспортировки (СВтр) и с несоответствием расписания движения транспорта потребительским предпочтениям (Сож).

Упущенная выгода при этом заключается в объективном ограничении потребителя в возможностях распоряжения своим личным временем в привычном для него режиме «работы-отдыха-сна» и, в связи с этим, зависит не только от объема затраченного времени (Ттр.ки и Тож) и доходов потребителя (Д), но и от особенностей транспортного процесса. СВтр может различаться как между видами транспорта, так и между рейсами (ночным и дневным переездом). Сож не зависит от вида транспорта, но определяется степенью соответствия целей поездки пункту и условиям пребывания потребителя в ожидании транспортировки. Графически структура формирования упущенной выгоды потребителя транспортных услуг представлена на рисунке 2.

Iу61' 'уб1 'прав/ 'приб1' 1уб2 ¡уб2 ¡„рибг ¿при«

Рисунок 2 - Структура формирования упущенной выгоды потребителя транспортных услуг в процессе транспортировки

На рисунке приняты следующие обозначения: (уб1' - предпочтительное для пассажира время отбытия из пункта первоначального отправления (пункта назначения), раньше которого процесс транспортировки не может быть начат, ' ^при62') - предпочтительное для пассажира время прибытия в пункт назначения (пункт первоначального отправления), позже которого процесс транспортировки не может быть завершен, Г-^/, ^прибь 1уб2, ¡пРиб2 — время убытия и прибытия рейса по расписанию, Т„' -предпочтительное для пассажира время пребывания в пункте назначения.

Допуская, что в силу своей специфики упущенная выгода пассажира, связанная с ожиданием в пункте первоначального отправления при любых значениях Тож1 и Т^, близка к нулю, Сож следует определять как прямые

т'

1 п

Ось времени

и косвенные издержки потребителя, связанные с излишним пребыванием в пункте назначения.

В работе предложена методика расчета доли парных поездок потребителя с уровнем доходов До и среднего превышения времени фактического пребывания в пункте назначения по сравнению с его предпочтениями для каждой доступной комбинации видов транспорта. Моделирование пассажиропотоков на основе предложенного подхода показало их нелинейную зависимость от частоты выполнения рейсов конкретного вида транспорта как при наличии альтернативных видов транспорта, движение одного из которых не регулируется расписанием (такси), так и при их отсутствии.

Обеспечение требуемой транспортной активности населения, как следует из вышеописанной модели, при неизменном уровне его доходов возможно через выстраивание необходимого расписания движения и тарифной политики междугороднего транспорта. При этом в случае несоответствия тарифов на перевозку ее себестоимости, компенсация (субсидирование) непокрытых расходов транспортных предприятий должна осуществляться из консолидированного бюджета страны. Различия в доходах жителей предопределяют различия в их транспортной активности. Обеспечение нормативной транспортной активности каждого жителя через единую тарифную политику приводит к появлению дополнительной (сверхнормативной) транспортной активности отдельных групп населения, которую следует учитывать при расчете пропускной способности транспортной системы.

Дополнительную нагрузку на систему создают производственные пассажиропотоки, распределяемые между видами транспорта по схожей модели. Однако их совокупный объем определяется, в большей степени, спецификой экономики региона, а эластичность к соотношению доходов и средних транспортных издержек пассажира существенно ниже, чем на рынке поездок по личным целям.

Таким образом, ограничивающими условиями при определении периодических бюджетных субсидий (ПСтр), как разницы между расходами и доходами транспортных предприятий, на обеспечение ТА' жителей конкретного населенного пункта на определенном направлении при наличии нескольких видов транспорта с заданным расписанием движения и нескольких групп населения по уровню доходов будут являться:

1) превышение предлагаемой провозной емкости за период над ожидаемым спросом по каждому виду транспорта;

2) обеспечение транспортной активности каждой группы населения на уровне не ниже ТА'.

В этом случае, общие дисконтированные расходы консолидированного бюджета на поддержание транспортной доступности населенного

пункта (ТСтр) определяются как сумма дисконтированных расходов на строительство и содержание транспортной инфраструктуры и дисконтированных значений ПСтр за плановый период.

Таким образом, минимизация ТСтр возможна как за счет выстраивания наиболее адекватной тарифной политики на транспорте, так и за счет выбора оптимальных типов транспортных средств. Различные типы транспортных средств внутри одного вида транспорта различаются по времени транспортировки, емкости, переменным издержкам на выполнение рейса. Стоимость строительства и содержания объектов транспортной инфраструктуры зависит как от эксплуатируемых типов, так и от их основного назначения (с учетом принципов, сформулированных в разделе 2, для промышленных путей сообщения она равна нулю).

Учитывая описанные выше особенности формирования и распределения пассажиропотоков между видами транспорта, решение задачи минимизации ТСтр необходимо производить путем перебора всех возможных вариантов, разбив его на следующие шаги:

1. Определение ТА' на прогнозный период.

2. Определение возможных видов пассажирского транспорта на направлении.

3. Определение возможных типов транспортных средств на направлении.

4. Расчет минимально возможных ПСтр по отдельным периодам для каждой комбинации типов транспортных средств.

5. Расчет ТСтр для каждой комбинации типов транспортных средств.

6. Определение комбинации, при которой достигается минимизация ТСтр.

Расчет минимально возможных ПСтр следует проводить, изменяя частоты выполнения рейсов на каждом виде транспорта и, соответственно, подбирая подходящие для населения тарифы на перевозку (Ц).

5. Методика решения задачи пространственного размещения и определения мощности объектов социальной инфраструктуры

Поиск оптимального варианта пространственного размещения объектов социальной инфраструктуры включает в себя оценку затрат на их строительство, содержание, организацию транспортной доступности для населения региона. В этих условиях решение данной задачи предлагается разбить на пять последовательных этапов, результатом которых будут являться предложения по пространственному размещению, мощности и зоне обслуживания каждого из объектов социальной инфраструктуры региона (рисунок 3).

Рисунок 3 - Этапы методики решения задачи пространственного размещения и определения мощности объектов социальной инфраструктуры

На первом этапе определяются допустимое множество вариантов прикрепления населенных пунктов и пространственного размещения объектов социальной инфраструктуры при условии, что при любом из них для жителей каждого населенного пункта обеспечивается доступ ко всему набору социальных услуг в соответствии с действующими нормативами.

На втором этапе проводится оценка затрат на строительство и содержание объектов социальной инфраструктуры (ТСсоц) для всех вариантов прикрепления населения региона к каждому из них.

N2 М

ТСсоц = X £ | тт _/=/ к-1

N1 1; Е хук . ¡=1

РСсоцл + Е7 [хук *Р,*Ък* УСсоц]к}

где ¥Ссоц)к — постоянные затраты на строительство и содержание социальной инфраструктуры к-то профиля в населенном пункте у, руб. в год, ¥Ссоцк - переменные затраты на строительство и содержание социальной инфраструктуры к-го профиля в населенном пункте /, руб. на одно обслуживание, Р^ - численность населенного пункта г, чел., Ък - уровень социального норматива для ¿-го вида социальных услуг, обслуживаний на чел., хук - переменная, характеризующая истинность прикрепления населения пункта / к социальному объекту профиля к, расположенного в пункте./ (1 -

прикреплено, 0 - не прикреплено), N1, N2 - количество населенных пунктов в регионе и количество населенных пунктов, где могут оказываться социальные услуги для населения региона, соответственно, М— количество профилей объектов социальной инфраструктуры.

На третьем этапе для каждого варианта прикрепления населенных пунктов региона к социальным объектам рассчитывается минимально необходимый уровень транспортной активности, достаточный для получения социальных услуг в объеме, соответствующем утвержденным нормативам (ТАу1) по каждому направлению. На основании этого, в соответствии с методикой выбора оптимального способа обеспечения транспортной доступности объектов социальной инфраструктуры для жителей северного населенного пункта определяется минимально возможная сумма расходов на обеспечение транспортной доступности объектов социальной инфраструктуры для всего региона.

На четвертом этапе анализируется размер совокупных расходов на строительство, содержание и обеспечение транспортной доступности объектов социальной инфраструктуры, на основании чего на пятом этапе определяется вариант прикрепления населенных пунктов региона к социальным объектам, при котором эти расходы достигают минимума. В соответствии со схемой прикрепления населенных пунктов определяется пространственное размещение и мощность объектов социальной инфраструктуры.

Для апробации предложенных инструментов оптимизации социальной и транспортной инфраструктуры был выбран Эвенкийский муниципальный район Красноярского края. Район характеризуется большой площадью, низкой плотностью и продолжающимся оттоком населения, большими расстояниями между населенными пунктами, ярко выраженной концентрацией населения в отдельных административных центрах, практически полным отсутствием наземных путей сообщения и перспективами промышленного освоения отдельных его территорий.

Анализ показал, что с учетом существующего состояния объектов социальной и транспортной инфраструктуры района оптимальным является вариант строительства врачебной амбулатории в п. Ессей с прикреплением к ней населения п. Ессей и п. Чиринда с одновременным понижением класса региональных аэропортов районных центров, Байкита и Ванава-ры, до уровня посадочных площадок, пригодных для приема легких воздушных судов емкостью до 20-ти кресел.

Таким образом, результаты апробирования позволили сделать вывод об адекватности предлагаемых инструментов оптимизации пространственного размещения объектов социальной инфраструктуры северных территорий и возможности их использования для снижения бюджетной нагрузки при решении задач развития социальной инфраструктуры региона.

III. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. В настоящее время в северных районах наблюдается острый дефицит объектов социальной инфраструктуры. Низкая плотность населения предопределяет высокие удельные издержки на их строительство и содержание. Непрекращающийся отток постоянно проживающего населения из депрессивных районов вместе с появлением новых центров притяжения рабочей силы в рамках очередной волны промышленного освоения отдельных северных территорий будет способствовать дальнейшему изменению пространственного размещения и структуры населения региона, а, следовательно, и спроса на социальные услуги.

2. В условиях низкого и изменчивого спроса на социальные услуги, а также развития междугородней транспортной инфраструктуры в рамках промышленного освоения Севера, эффективным решением задачи социального обслуживания может выступать концентрация объектов социальной инфраструктуры в нескольких центрах с организацией необходимого по доступности межпоселенческого транспортного сообщения с периферией.

3. Выявлены факторы пространственного размещения объектов социальной инфраструктуры в северных территориях, предложена классификация объектов социальной инфраструктуры, позволяющая выделить те из них, решение задачи пространственного размещения которых возможно в межпоселенческом разрезе.

4. Сформулированы принципы развития социальной инфраструктуры северных территорий, учитывающие существующее состояние и перспективы развития экономики региона.

5. Предложен концептуальный подход к управлению пространственным размещением объектов социальной инфраструктуры территории.

6. Разработана методика выбора оптимального способа обеспечения транспортной доступности объектов социальной инфраструктуры для жителей северного населенного пункта, учитывающая различия в уровне доходов местного населения и наличие производственных транспортных потоков.

7. Разработана методика решения задачи пространственного размещения и определения мощности объектов социальной инфраструктуры, позволяющая минимизировать расходы консолидированного бюджета страны на обеспечение нормативного доступа к социальным услугам для населения северных территорий.

8. Апробирование предложенных инструментов управления пространственным размещения объектов социальной и транспортной инфраструктуры северных территорий на примере Эвенкийского муниципального района Красноярского края подтвердило их адекватность и практическую значимость.

IV. ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАДИИПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1) Статьи в научных изданиях, рекомендованных ВАК РФ:

1. Акбулатов, Т. Э. Алгоритм оптимизации социальной и транспортной инфраструктуры северных регионов / Т. Э. Акбулатов // Вестник Сиб-ГАУ. - 2012. - № 3 (43). - С. 136-139. - 0,35 п.л.

2. Акбулатов, Т. Э. Концепция оптимизации социальной и транспортной инфраструктуры северных территорий [Электронный ресурс] / Т. Э. Акбулатов // Теория и практика общественного развития - 2012. - № 8 -0,26 п.л. - Режим доступа: http://teoria-practica.ru, свободный. - Загл. с экрана.

3. Акбулатов, Т. Э. Концептуальная модель управления государственными расходами на социальное обслуживание населения / Т. Э. Акбулатов // Вестник СибГАУ. - 2012. - №5 (45). - С. 210-212. - 0,26 п.л.

4. Акбулатов, Т. Э. Разработка критериев оценки эффективности программ развития северных региональных аэропортов Красноярского края / Т. Э. Акбулатов, Ю. А. Журавлев // Вестник СибГАУ. В 2 ч. Ч. 1. -2009. -№ 1 (22). - С. 135-140. - 0,53 п.л. (авт. 0,4 п.л.).

5. Акбулатов, Т. Э. Оценка эффективности различных путей развития регионального авиатранспортного комплекса Российской Федерации / Т. Э. Акбулатов, Ю. А. Журавлев // Научный вестник МГТУ ГА. - М., 2012. - № 181 (7). - С. 5-11. - 0,88 п.л. (авт. 0,65 п.л.).

2) Прочие публикации по теме диссертационного исследования:

6. Акбулатов, Т. Э. Анализ существующей системы ценообразования на аэропортовые услуги как сдерживающего фактора развития прямого межрегионального авиасообщения России / Т. Э. Акбулатов, Ю. А. Журавлев // Логистические системы в глобальной экономике: материалы Между-нар. науч.-практич. конф. - Красноярск, 2011. - С. 33-38. - 0,35 п.л. (авт. 0,25 п.л.).

7. Акбулатов Т. Э. Принципы формирования стратегии развития сети региональных аэропортов Красноярского края / Т. Э. Акбулатов // Актуальные проблемы авиации и космонавтики: тезисы Всероссийской науч.-практич. конф. студентов, аспирантов и молодых специалистов. В 2 т. Т. 2 - Красноярск, 2008. - С. 94-95. - 0,12 п.л.

8. Акбулатов, Т. Э. О развитии социальной и транспортной инфраструктуры северных территорий / Т. Э. Акбулатов, Ю. А. Журавлев // Наука, бизнес,' образование: материалы XVII международной научно-практической конференции. Сб. науч. трудов. - Самара, 2012. - С. 25-26. -0,12 п.л. (авт. 0,06 п.л.)

Подписано в печать 04 июня 2013 г. Формат 60X84 1/16 Объем 1,6 п.л. Тираж 100 экз. Заказ № Отпечатано в отделе копировально-множительной техники СибГАУ 660014, г. Красноярск, пр. им. газеуы «Красноярский рабочий», 31

Соискатель //У (>:...... Тг) Акбулатов

. У/"у