Интеграционные процессы взаимодействия хозяйствующих субъектов в автомобильной промышленности тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Интеграционные процессы взаимодействия хозяйствующих субъектов в автомобильной промышленности"

На правах рукописи

Шукуров Эльчин Эльдарович

ИНТЕГРАЦИОННЫЕ ПРОЦЕССЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ХОЗЯЙСТВУЮЩИХ СУБЪЕКТОВ В АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Специальность 08.00.05 - Экономика м управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: промышленность)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

304606437

Санкт-Петербург - 2010

004606437

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования "Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов"

Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор

Шатрова Елена Викторовна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Титов Антон Борисович

доктор экономических наук, профессор Смирнова Ольга Алексеевна

Ведущая организация - Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет"

Защита состоится "/_" 2010 г. в часов на заседании диссертационного совета Д 212.237.10 при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования "Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов" по адресу: 191023, Санкт-Петербург, ул. Садовая, д. 21, ауд._.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования "Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов".

Автореферат разослан " 3/ " _2010 года

Ученый секретарь диссертационного совета

Е.В. Песоцкая

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы диссертационного исследования.

Практически безальтернативное существование России в рыночной экономике диктует необходимость реализации современных концепций, технологий и прогрессивных решений в области перестройки промышленности. При этом в машиностроении, которое синтезирует усилия ведущих отраслей народного хозяйства, таких как металлургия, нефтехимическое производство, электротехника, станкостроение и текстильное производство именно автомобилестроение должно занимать лидирующее место. Современный автопром стимулирует занятость населения при производстве автомобилей и их обслуживании, повышает товарооборот и определяет взаимосвязь других отраслей промышленности, Доказано, что развитие этой отрасли приводит к мультипликативному эффекту в смежных отраслях и устойчивому росту занятости населения: рабочее место в автомобилестроении создает 7-8 мест в смежных отраслях.

Начиная с 1970-х годов, в автомобилестроении происходят кардинальные изменения, как в самой автомобильной технике, так и в организации и технологии ее производства и управления. Это явилось ответом на все усложняющиеся запросы покупателей автомобильной продукции, которая становится все более наукоемкой техникой. Ее производство и обслуживание является капиталоемким, а для дальнейшего развития и гибкого реагирования необходимы колоссальные инвестиции и совершенствование форм интеграционного взаимодействия.

Степень разработанности научной проблемы. Теоретические исследования сущности, типов и форм интеграционного взаимодействия в макро- и микроэкономике имеют глубокую степень проработанности зарубежными и отечественными учеными такими как И. Ансофф, II. Дракер, Ричард Р. Нильсон, К. Тоехиро, Дж. Пирс, Дж. Хиггенс, Ю.В. Громыко, В.Т. Денисов, Л.А.Жданова, Н.К. Моисеева, И.В. Пили-ценко, А.И. Попов, Д.Б. Рыгалин, В.П. Третьяк и многими другими. Однако проблема низкой конкурентоспособности российской автомобильной промышленности характеризует отсутствие учета в стратегии развития отрасли в целом и в стратегиях развития отдельных автомобильных компаний тенденций протекания современных экономических процессов.

Среди наиболее существенных следует отметить трансформацию интеграционных процессов от объединения активов под контролем гигантских компаний до проявления квазииптегращи для компаний, которые обладают гигантской рыночной властью и представляют собой ^ д

цепочку самостоятельных предприятий, получивших название кластеров. Кластерные модели развития экономики признаны наиболее эффективными, а промышленные кластеры позволяют выявить и реализовать экономический потенциал регионов на базе развития экспортных производств. Автомобильные кластеры успешно функционирующие в США, Германии, Чехии, Словении, Китае и многих других странах явились примером для развития кластерной модели в российском автопро-ме. Однако несмотря на практические примеры формирования автомобильных кластеров в России (например, в Татарстане, Самарской области и Санкт-Петербурге) нельзя выделить четкой тенденции повышения уровня конкурентоспособности регионов локализации кластеров, предприятий образующих кластер и реализуемой продукции. Это свидетельствует о недостаточности теоретических исследований перспектив развития форм интеграционного взаимодействия хозяйствующих субъектов в автопромышленных кластерах: от проблем идентификации автомобильных кластеров, структуры и инструментов региональной кластерной политики, функций кластерного менеджмента, связующих процессов в кластерах, моделей принятия решения в кластерах, организации взаимодействия, коммуникаций и распределение полномочий в кластере, технологий трансферта информации в кластере, выбора конкурентоспособной стратегии до ресурсного обеспечения всех элементов кластерных сообществ. Все это и обусловило актуальность выбранной темы диссертационного исследования.

Целью исследования является разработка методических рекомендаций по совершенствованию кластерной модели интеграционного взаимодействия хозяйствующих субъектов в автомобильной промышленности.

Для достижения поставленной цели в работе определены следующие задачи:

• исследовать экономическую природу интеграции в экономике, выделить сущностные характеристики интеграционных процессов при взаимодействии хозяйствующих субъектов в промышленности и автомобилестроении;

• рассмотреть разнообразие классификационных форм и типов интеграционных процессов;

• изучить причины трансформаций интеграционных процессов и определить современные виды интеграционных структур взаимодействия в автомобильной промышленности;

• обосновать безальтернативность использования кластерной модели развития автомобильной промышленности;

• проанализировать международный опыт формирования автомобильных кластеров;

• охарактеризовать перспективы развития промышленного сектора России посредством формирования автомобильных кластеров;

• обосновать необходимость и правомочность реализации принципов гармоничного производства при взаимодействии субъектов в автомобильном кластере;

• разработать методические рекомендации по организационно-экономическому обеспечению развития кластерных инициатив в автопромышленной среде;

» предложить действенные инструменты формирования и обеспечения кластерной политики в автомобильной промышленности.

Объектом исследования выступают предприятия автомобильной промышленности, ориентированные на повышение конкурентоспособности и достижение рыночной устойчивости в условиях трансформации интеграционных процессов.

Предметом исследования являются теоретические, методические и практические аспекты интеграционных взаимодействий по типу кластерной модели в автомобильной промышленности.

Теоретическая н методологическая основа исследования основана на положениях теории систем и теории организации, а также теориях управления, организации производства, принятии управленческих решений, кластерной теории; трудов ведущих представителей отечественных и зарубежных научных школ менеджмента, экономики промышленности и автомобилестроения; статистических обзоров Росстата, специализированных учреждений ООН, официальных интернет-сайтов федеральных и региональных правительств и министерств РФ, а также крупных зарубежных и отечественных консалтинговых компаний и компаний автопроизводителей. В работе применялись общенаучные и специальные методы научного познания, классификации, прогнозирования и планирования, сравнения и аналогии, типологии, функционального анализа.

Структура диссертационной работы. Исследовательская работа состоит из введения, трех глав, заключения и библиографического списка.

И. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Экономическая природа интеграции в экономике обусловлена действием объективных законов развития и эволюции, которые отражают количественные и качественные изменения внешней среды пред-

приятия в целом и отдельных областей его деятельности в ходе естественной эволюции, при которой усиливается нестабильность условий хозяйствования.

Интеграционные процессы расширения видов деятельности постоянно видоизменяются в зависимости от общеэкономических тенденций развития мировой экономики. Правильнее говорить о том, что интеграция это ключевая характеристика, отражающая взаимодействие хозяйствующих субъектов.

Определение сущности интеграции может быть рассмотрено с позиций статики как зафиксированное состояние системы; и с позиций динамики - как процесс, когда последовательно через определенные этапы происходит совершенствование исходных элементов и соединение отдельных частей в новое единое целое.

Экономическая интеграция в узком смысле предстает как результат формирования новой системы взаимоотношений и связей между экономическими субъектами в конкретной форме синдиката, концерна, картеля и др.; или для группы государств - зоны свободной торговли, таможенного союза, экономического союза и др. В широком смысле экономическая интеграция означает процесс, ведущий к созданию нового типа взаимодействия экономических субъектов с целью повышения их конкурентоспособности, снижения неопределенности сбыта и снабжения, снижения издержек и достижения экономической устойчивости.

Результатом интеграционных процессов развития предприятий всегда является его реструктуризация, которая в практике менеджмента, часто называется приобретением, слиянием и поглощением.

Для исследования интеграции в экономике целесообразно использовать такой метод научного познания, как классификацию. Уточненная автором характеристика современных типов, видов и форм интеграционного взаимодействия хозяйствующих субъектов в экономике представлена в таблице 1. Кроме достаточно типичных классификационных признаков видов интеграционных взаимодействий таких как: уровень интеграционного взаимодействия, способ образования, степень централизации функций управления и производства, продолжительность функционирования, состояние и стратегия изменения, полнота интеграционного взаимодействия, нами особо выделен признак - форма контроля за участниками экономического взаимодействия.

В процессе естественной интеграции происходит приобретение чужих активов. Среди причин и целей объясняющих трансформации форм взаимодействия указывают на экономию транзакционных издержек, связанных с подготовкой и заключением контракта, когда контр-

Таблица1

Классификация интеграционных процессов в экономике

Признак Тин интеграции Виды и формы интеграции

Уровень интеграционного взаимодействия Макроэкомическая Микроэкономическая Международная (институциональная), региональная Частнокорноративная(подлинная)

Способ образования Классическая Неоклассическая Горизонтальная и вертикальная Диагональная, круговая, параллельная, мнимая

Степень централизации функций управления и производства Централизованная Частично централизованная Децентрализованная Трес т, концерн Консорциум, синдикат Пул, картель, спекулятивный конгломерат, децентрализованный концерн

Продолжительность функционирования Краткосрочная Долгосрочная Пул, консорциум Картель, трест, концерн

Состояние изменения Статичная Динамичная Вертикальная восходящая и вертикальная нисходящая

Стратегия изменения Ассортиментная, диверсифицированная, арьергардная, комбинированная, смешанная

Полнота интеграционного взаимодействия Полная Частичная Дезингарация

Форма контроля за участниками экономического взаимодействии Истинная Мнимая (квазиинтеграция) Стратегические альянсы, Виртуальные компании, Аутсорси-шовые образования, кластеры

агентами оговариваются цена и объемы продаж необходимых для производственного процесса материалов и услуг, а значит и формируется чистый доход каждого из участников переговоров. Кроме этих выгод существенно сокращается неопределенность, связанная с исполнением контрактов.

Интеграция в отдельные периоды времени может проходить в форме дезинтеграции, составной частью которой является квазиинтеграция. Последняя представляет собой процесс создания нового целого объединения хозяйствующих субъектов, когда происходит не приобретение активов, а приобретение контроля над активами объединяемых структур.

В основе дезинтеграции и квазиинтеграции лежит действие закона относительных сопротивлений или закона наименьших. Количество слабых звеньев в крупной организации - ТНК, холдинге и т. п. - стано-

вигся все больше в условиях усложняющейся, кризисной экономики, следовательно, происходит разрыв связей и появление организованных по-новому устойчивых структур. Среди множества квазиинтеграционных решений выделяют; долгосрочные контракты, совместные предприятия, стратегические альянсы, лицензии на право использования технологий, владение активами и франчайзинг, формирование кластеров и виртуальных предприятий.

Экономической формой проявления квазиинтеграции для крупного бизнеса являются виртуальные корпорации и стратегические альянсы. Для предприятий, не обладающих значительной рыночной властью, в том числе средних и малых компаний формой проявления квазиинтеграции становятся кластеры предприятий.

В условиях рынка кластеры это наиболее эффективные и гибкие структуры. В их основе лежат принципы: конкуренции и кооперации, концентрации предприятий и конкурентоспособности всех участников кластера.

ПРИБРЕТЕНИЕ КОНТРОЛЯ " * АКТИВОВ

Рис. 1. Интеграционные формы сотрудничества хозяйствующих

субъектов

Преимуществами квазинтеграционных стратегий являются возможности достижения высоких экономических показателей, которые

недоступны при самостоятельном бизнес-процессе; вложения меньших инвестиций и наличие большей свободы компаниям, чем при вертикальной интеграции.

Квазиинтеграция - это ситуация, в которой фирмы, извлекая преимущества вертикальной интеграции, избегают ее рисков или жесткости собственности. Явление квазиинтеграции означает наличие контроля над поведением формально самостоятельных компаний и одновременное отсутствие контроля над их собственностью. Причинами возникновения данного явления послужили возникающие преимущества при взаимодействии предприятий - партнеров, расположенных в одном регионе и участвующих в единой производственной цепочке.

На рисунке 1 представлена авторская позиция в отношении процесса интеграционного взаимодействия хозяйствующих субъектов, а также причин и последствий таких взаимодействий. Суть графических интерпретаций сводится к следующему: интеграция - это всеобщее явление, характеризующее развитие взаимодействия хозяйствующих субъектов. Интеграция может в отдельные периоды времени происходить в форме дезинтеграции, составной частью которой является квазиинтеграция. Последняя представляет собой процесс создания нового целого объединения хозяйствующих субъектов, когда происходит не приобретение активов, а приобретение контроля над активами объединяемых структур.

В результате использования квазиинтеграционных стратегий могут возникать кластеры. В целом различают три широких определения кластеров, каждое из которых подчеркивает основную черту его функционирования:

* это регионально ограниченные формы экономической активности внутри родственных секторов, обычно привязанные к тем или иным научным учреждениям (НИИ, университетам и т. д.).

* это вертикальные производственные цепочки; узко определенные секторы, в которых смежные этапы производственного процесса образуют ядро кластера (например, цепочка «поставщик - производитель - сбытовик - клиент»). В эту же категорию попадают сети, формирующиеся вокруг головных фирм.

* это отрасли промышленности, определенные на высоком уровне агрегации (например, «химический кластер») или совокупности секторов на еще более высоком уровне агрегации (например, «агропромышленный кластер»).

Развитие интеграционных процессов в международном автомобилестроении отражает общие тенденции развития промышленности и организации производства. В автомобильной промышленности происхо-

дила смена концепций производства от кустарного изготовления единичных автомобилей до производства автомобилей «на любой вкус и цвет» в условиях гибкого производства.

Отдельным подходом государственного участия, направленным на сохранение и развитие национальной автомобильной отрасли является формирование национальных автопромышленных кластеров. Правительства многих стран в последние 10-15 лет прилагали усилия по созданию или сохранению собственной автомобильной промышленности, традиционно требующей больших инвестиций и внедрения новых технологий. В условиях жесткой международной конкуренции в автомобилестроении создание национальных автомобильных кластеров является одним из лучших способов развития автомобильных индустрий.

Для развития именно автопромышленного кластера существуют объективные предпосылки в автомобильной промышленности с ее уникальными многоярусными и диверсифицированными цепями поставок при определенном уровне концентрации производства в том или ином регионе.

Если кластеры позволяют успешно развиваться их образующим компаниям, что в мире хорошо известно как эффект влияния кластеризации на конкурентоспособность, то именно автомобильные кластеры позволяют обеспечить стабилизацию процессов экономического и социального развития общества. Современное автомобилестроение в про-мышленно развитых странах дает импульс развитию многих отраслей, стимулирует занятость населения, как в производстве автомобильной техники, так и в развитии сферы автосервиса, повышает товарооборот, укрепляет денежную систему, определяет потребность в продукции всей промышленности.

Лидирующие позиции по количеству автомобильных кластеров в Европе занимает Германия, где насчитывается 16 автокластеров. Для сравнения, на втором месте по количеству кластеров стоит Франция - 7 автопромышленных кластеров, а на третьем месте Испания - 5 автомобильных кластеров.

В работе был проанализирован опыт развития международных автомобильных кластеров в части таких факторов как; существующие инфраструктурные и технологические предпосылки; форма государственной поддержки; модели развития кластеров; стратегическая нацеленность кластерных инициатив и ряд других аспектов для выбора эффективных моделей, инструментов и форм кластерообразования, возможных к адаптированному использованию в российском автопроме.

Представляется очевидным, что современные кластеры должны стать неотъемлемой характеристикой экономики России. Анализ элек-

тронных ресурсов и опубликованной информации о количестве, видах и местах дислокации автопромышленных кластеров в России не позволяет дать однозначного ответа на эти вопросы. Это вызвано тем, что проблема идентификации кластера как институционального явления крайне актуальна. Причинами этому послужили следующие моменты:

• дефиниция автопромышленного кластера не имеет четкого определения как в России, так и за рубежом, что обусловлено разнообразием критериальных характеристик этой экономической формы ведения бизнеса;

• существуют ряд смежных с кластерами понятий, например, таких как технополис, бизнес-инкубатор, промышленный округ, технопарк, промышленная площадка, особая экономическая зона; территориально-производственный комплекс и модульный автомобильный консорциум;

• описанные в литературе кластеры крайне разнообразны по видам, стадиям развития, отраслевым признакам и многим другим характеристикам.

Проведенный анализ способов создания и функционирования автомобильных кластеров позволяет утверждать, что в России активно происходит их формирование, а становление этого процесса можно условно отнести к 1996 -1997 годам.

По данным маркетингового отчета «Рынок автокомпонентов и запчастей в России» за 2008 год, выполненного аналитическим агенст-вом «АВТОСТАТ» и размещенного в сети интернет, а также по результатам собственного анализа официальных сайтов региональных правительств РФ, можно констатировать тот факт, что в России автомобильные кластеры уже сформированы в восьми регионах:

• Самарский автомобильный кластер

• Автомобильный кластер республики Татарстан

• Петербургский автомобильный кластер

• Калужский автомобильный кластер

® Калининградский автомобильный кластер

• Нижегородский автомобильный кластер

• Ульяновский автомобильный кластер

• Уральский автомобильный кластер

Российские автопромышленные кластеры, как правило, сформированы на базе существующих автозаводов (ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, АЗЛК, ИжАвто, КаМАЗ и другие). Все они находятся на разных стадиях развития и имеют различную динамику развития: от пассивно неразвитых форм (например, Калининградский автомобильный кластер) до активно и прогрессивно развивающихся (например, автокластер Татарстана).

Имеют различную структуру - от классической формы, которую предлагается характеризовать, как моноядерную, когда в качестве ядра выступает либо автосборочный завод (например, ВАЗ, КаМАЗ), или завод по производству автокомпонентов до современных двухядерных (где основой кооперационного взаимодействия и интеграционных процессов выступают одновременно два крупных производства: автозавод и завод по производству автокомпонентов) или полиядерных автокластеров (Пе-тербуржский автомобильный кластер). Последняя форма кластера выделена автором как специфическая форма автомобильного кластера, имеющего в своей структуре несколько автосборочных заводов или предприятий по производству автокомпонентов.

Российские автопромышленные кластеры имеют различные направления взаимосвязей (вертикальные и горизонтальные) и характер взаимодействия между предприятиями участниками; степень конкуренции и кооперации между компаниями; уровень прямых зарубежных и отечественных инвестиций, и соответственно различный положительный и негативный опыт, который должен быть тщательно проанализирован с целью выявления проблем, препятствующих развитию отечественного автопрома.

Отсутствие положительной динамики уже функционирующих автокластеров вызвано в первую очередь несовершенством системы организации и управления этих сложных экономических субъектов.

К явным недостаткам управления в автокластере следует отнести неразвитость системы кластерной инициации как со стороны региональных и федеральных властей, так и стороны участников регионального бизнес-сообщества. Органы государственной, региональной и муниципальной власти недостаточно подготавливают базу для формирования региональной кластерной политики, соответствующей специфическим особенностям региона дислокации кластера; а участники бизнес-сообщества в неудовлетворительной степени выдвигают кластерные инициативы из-за отсутствия опыта и профессиональных знаний в этом виде деятельности.

Применительно к форсированию процесса формирования и развития автопромышленных кластеров в России предлагается разработать единую кластерную стратегию, которая явилась бы частью стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации и национальной инновационной стратегии страны (рис. 2). Целесообразно реализацию конкретных автопромышленных кластерных инициатив поручить субъектам федерации. Координацию кластерной стратегии в целом по России (следуя данной логике) должно осуществлять специализированное Федеральное Агентство по Развитию Инноваций. Тогда

его структурные подразделения в виде научных институтов должны инициировать созданне программ — проектов стимулирования инновационной деятельности на местном уровне.

Рис. 2. Взаимосвязь стратегических инициатив государства на ведомственном уровне

Необходимо отметить, что научный потенциал РФ по-прежнему остается высоким и позволяет выполнять научные исследования, создавать современные технологии и внедрять инновации в повседневную жизнь. Целесообразно, используя опыт ряда стран кластерных иннова-торов, запустить Технологические Кластерные Инициативы, которые могут стать ответной реакцией на низкий уровень научно-исследовательской деятельности в российских компаниях и необходимость активизации региональных экономических процессов.

Каждая региональная кластерная инициатива может быть эффективной в том случае, если она находится в ведении региональных представительств Федерального Агентства по Развитию Инноваций. Объединение автопромышленных кластеров в сети международных и межрегиональных сообществ позволит обеспечить информированность участников автокластеров и поддерживать развитие кооперационных связей в автопромышленном и связанных с ним секторах экономики.

Создание сетей автокластеров также позволит решить крайне актуальную задачу удовлетворения потребности рынка в регулярных поставках продукции, отвечающей стандартам качества, экологии и охраны труда. На сегодняшний момент частично эти задачи помогает реализовать межгосударственная некоммерческая организация UNIDO

(United National Industrial Development Organization), представительство которой в России занимается, в том числе, и вопросами продвижения кластерных инициатив.

Важным вопросом, входящим в компетенцию Федерального Агентства по Развитию Инноваций и ее региональных представительств, должны быть аспекты обучения менеджеров и работников предприятий участников автокластеров начальным и специализированным знаниям по: стратегиям развития кластеров; основам гибкого менеджмента; корпоративной социальной ответственности.

В общем виде состав авгокластерных инициатив может быть охарактеризован следующим образом (рис. 3):

Осиоснис технологий модульных ¡Ш'ОМО-Оильпых к1»!сорциумоь

Органичация гармоничною производства и управления

Взаимодействие с региональными и муниципальными властями

Автокластерные инициативы

Формирований инновационно-образовательных комплексов

Формирование сетей производителей автокомпонентов

Инициация ведомственных целевых программ

Участие в деятельности специализированных финансовых институтов

Рис. 3. Основной состав автокластерных инициатив

Суммируя предложения по совершенствованию организационно-экономических механизмов формирования автомобильных кластеров, необходимо сделать вывод о целесообразности форсирования проектной деятельности по формированию автопромышленных кластеров. Основные элементы автокластерных инициатив должны включать в себя:

• образование кластерного совета;

• выбор руководителя проекта - кластерного менеджера;

• определение инициативных компаний - участников кластера;

• организацию взаимодействия с региональными властями;

• формирование кластерной стратегии;

• инициацию формирования ведомственной целевой программы;

• организацию взаимодействия с образовательными структурами;

• создание инновационно-консультационного центра по предоставлению информационной поддержки, специализированых образова-

тельных программ, содействию проведению инновационных разработок, обеспечение сертификацией и лицензированием.

Перспектива функционирования кластера будет во многом зависеть от двух факторов: использования современных технологий производства и управления на предприятиях автосборочного производства и выпуска автокомпонентов. На рисунке 3 взаимосвязь организационных преобразований при дезинтеграции традиционных отечественных автозаводов в автомобильные кластеры указана двунаправленными стрелками. Это означает необходимость освоения инновационных технологий модульных автомобильных консорциумов при организации гибкого и перспективного гармоничного производства и управления.

Идеи о необходимости использования принципа гибкости в производстве и управлении с позиций гибкости проектирования, гибкости технологии, гибкости логистики и гибкости психологии участников производства, подробно раскрытые в трудах A.B. Проскурякова были в дальнейшем развиты его учениками A.B. Клевлиным и Н.К. Моисеевой и трансформировались в теорию гармоничного производства. Производство принято считать гармоничным, если основано на оптимальных пропорциях использования факторов производства, логистических и маркетинговых взаимосвязях и солидарной ответственности всех элементов цепочек ценностей за конкурентоспособность продукции, при совместном участии партнеров в процессе развития системы в условиях изменяющейся внешней среды.

Для организации гармоничного производства и управления вообще, и в автомобильной промышленности в частности, необходимо достижение: гармонии производства и рынка с окружающей средой; гармонии стабильности и изменений; гармонии качества и стоимости элементов и процессов; гармонии функций, структуры и связей; гармонии между управляющими и управляемыми звеньями; гармонии человеческих отношений, а также гармонии интересов и стимулов. Все перечисленные постулаты концепции гармоничного производства применимы к кластерной модели развития автомобильной промышленности, что доказано и обосновано в работе.

С нашей точки зрения, в автопромышленных кластерах последние два принципа могут быть объединены в принцип гармонии интересов и стимулов че.ювеческих отношений, поскольку географически локализованные, юридически самостоятельные, но взаимосвязанные на принципах контроля за активами предприятия-участники кластера объединены общностью человеческих отношений. Это позволяет успешным кластерам передавать знания и необходимую информацию, а стимулом гармо-

ничного развития взаимоотношений является рост конкурентоспособности каждого отдельного предприятия и кластера в целом.

В работе предлагается концепцию гармоничного производства дополнить принципом гармонии информации. Процесс управления в любой социально-экономической системе носит информационный характер, поэтому объект управления - кластер - может быть представлен в системе управления информационными связями с органами управления и окружающей средой. Информационное поле кластера состоит из взаимосвязанных подсистем: конструкторской, технологической, экономической и др. Подсистема, генерирующая экономическую информацию, занимает наибольший удельный вес по объему и значимости в принятии управленческих решений, она является основой для обеспечения управления всеми участниками кластерной цепочки. Обеспечение гармонии информационного поля кластера означает достижение сблан-сированности между потребностями в учетной информации подсистем финансового, управленческого и налогового учета и возможностями интерпретации информации в автоматизированных учетных регистрах.

Применение вышеназванных принципов гармоничного производства и управления позволит мотивировать интеграцию различных форм и малых предприятий производителей и поставщиков автокомпонентов в автопромышленный кластер в результате:

• согласования требований головных сборочных заводов к своим поставщикам и дилерам;

• снижения затрат на внедрение новых технологий за счет эффекта масштаба;

• более эффективного характера коллективных инноваций в наукоемких отраслях, включая ко-дизайн при вертикальной интеграции и горизонтальную кооперацию при аутсортинге;

• увеличения потенциального рынка инжиниринговых и консалтинговых услуг, в том числе для малых предприятий, за счет внедрения субконтрактинга при выполнении комплексных проектов и программ;

• расширения доступа к информации о потребностях рынка и продвижение продукции и услуг малого бизнеса на рынок крупных предприятий;

• повышения возможности предприятий, в том числе малых, к привлечению инвестиций и грантов;

• более эффективной системы выхода на зарубежных партнеров и новые рынки.

Внедрение методологии организации гармоничного производства в автокластерах также позволит использовать гибкие интегрированные системы менеджмента, включающих в себя такие инструменты и мето-

ды менеджмента как: Balanced Scorecard (Система сбалансированных показателей), Точно-в-срок», «Канбан», Система «сквозных Бизнес-процессов», Методология инженерных спецруководств, Activity - Based Costing (Функционально-стоимостной анализ), Theory of Constraints (Теория ограничений), Six Sigma Quality Standard (Стандарт качества Шесть Сигма), Strategy Maps (Стратегические карты,), О реп Воок Management (Политика открытой отчетности), Swarm Intelligence (Принципы стаи), APQP (Менеджмент качества при планировании, разработке и подготовке производства компонентов), Kayzen (кайзен-костинг), 5S (Пять Эс -система,), ТРМ (Комплексное управление качеством); платформы корпоративных стандартов ISO 9000 (для целей сопоставимости с информационными запросами головного предприятия - ядра кластера и иных участников кластера) и других компонент.

В работе проанализирована существующая система нормативно-правового обеспечения государственной поддержки формирования кластеров и практика внедрения финансовых инструментов. По результатам анализа сделан вывод о том, что принципиально возможным является выбор региональными властями и реализация такого типа кластерной политики, который позволит в наибольшей степени обеспечить конкурентоспособность региона. Однако на практике действенные механизмы финансирования развития кластеров, используются не достаточно. Основной причиной является - ограниченный набор инструментов финансовой поддержки кластерных проектов за счет бюджетных средств (только федеральные, региональные и ведомственные целевые программы) и отсутствие методической и консультационной поддержки использования финансовых инструментов для координации деятельности органов власти и активных субъектов кластерных сообществ.

Нами предлагается среди финансовых инструментов реализации кластерной политики отдать предпочтение использованию механизмов ведомственных целевых программ (ВЦП), поскольку именно они имеют принципиально иной подход: к планированию бюджетных расходов; способу утверждения и реализацию; контролю за использованием бюджетных средств.

При планировании ВЦП учитывается, то что:

• программа имеет исключительно ведомственный характер

• программы нацелены на решение одной тактической задачи ведомства

• срок реализации программы не может превышать трех лет

• программа увязывается с конкретным показателем - конечным результатом - который планируется к исполнению ведомством.

• показателем выступает количественно измеримая величина, характеризующая целевое значение состояния социально-экономического положения группы населения региона, а не сумма бюджетных расходов.

Методика формирования и реализации ВЦП предусматривает следующую последовательность действий:

1. Принятие решения о программной разработке проблемы в форме ведомственной целевой программы.

2. Формулирование замысла (идеи) программы.

3. Разработку проекта программы.

4. Разработку паспорта программы (с указанием конкретных мероприятий, позволяющих достичь запланированные задачи, и их оценочных эквивалентов).

5. Утверждение программы.

6. Мониторинг реализации программы по показателям, срокам и финансовым ресурсам.

7. Анализ результативности ВЦП.

Среди наиболее сложных моментов разработки и реализации ВЦП является выбор структуры оценочных показателей, так как данные показатели должны отражать структуру целей программы. Среди оценочных показателей ВЦП выделяют: индикатор ВЦП - показатель, характеризующий степень достижения цели программы; и результат ВЦП (конечный, промежуточный, плановый и фактический) - конкретное значение индикатора ВЦП (на момент завершения программы или ее этапов), планируемое либо фактически достигнутое.

В работе выдвинуто предложение об использовании в качестве показателя конечного результата, позволяющего реализовать ведомственную целевую программу развития автомобильных кластеров - индекс роста конкурентоспособности, который построен на базе трех групп индикаторов; (1) технология; (2) общественные институты; (3) макроэкономическая среда.

Критерии эффективности программы должны позволять соизмерять затраты с итоговыми показателями, которые следует формировать на базе сочетания количественных и качественных показателей. В таблице 2 отражен предложенный автором подход к выбору системы оценки реализуемых мероприятий в рамках унифицированной ВЦП для решения типичных проблем российского автомобильного кластера. Среди комплекса проблем автокластера можно выделить: отсутствие квалифицированных кадров для нужд кластера (от высшего до низшего звена), и неразвитость сети из отечественных поставщиков автомобильных

компонентов, соответствующих мировым стандартам качества продукции, ее цены и своевременности поставки.

Таблица 2

Идентификация результатов ведомственной целевой программы по развитию автомобильного кластера

11риоритетиая тактическая задача Мероприятия Прямые результаты Конечные результаты Общие результаты

Приобретение профессиональных компетенций для нужд автомобильного кластера 1 .Организация учебно-методического обеспечения обучения рабочим специальностям; дополнительного обучения профессиональным компетенциям кластерных менеджеров 2.Внедрение образовательных модульных курсов 1.Увеличение количества адаптированных к нуждам автокластера образовательных модульных программ по рабочим и инженерно-экономическим специальностям 2.Трансферт образовательных технологий Увеличение количества квалифицированных автокластерных менеджеров среднего звена; увеличение количества квалифицированных рабочих: автослесарь, автомеханик; автоэлектрик; автомаляр, др. Снижение безработицы за счет повышения квалификации местных трудовых ресурсов

Развитие сети поставщиков автомобильного кластера 1 .Организация обучения основам корпоративной социальной ответственности в кластере 2. Организация информационного - консультационного обеспечения сертификации автопоставщиков 1. Увеличение количества российских поставщиков соответствующих мировым стандартам 2. Сокращение издержек отечественных поставщиков Увеличение количества отечественных малых и средних предприятий, обслуживающих автокластер 1.Снижение безработицы за счет развития малого бизнеса 2.11овышение конкурентоспособности региона

Представляется правомерным следующий вывод: ведомственная целевая программа как финансовый инструмент реализации кластерной политики решает конкретные тактические задачи данного кластера, расположенного в определенном регионе и имеющего специфические проблемы внешнего и внутреннего характера. Она позволяет использовать дополнительное финансирование кластера за счет бюджетных ресурсов регионального ведомства и при этом обеспечить персональную ответственность за использование средств; мониторинг эффективности использования ресурсов и их корректировку по результатам анализа.

Новые центры автомобильной промышленности России получат выгоды от применения кластерных технологий, так как это наиболее адекватный путь развития экономики в современных условиях, прошедший успешную адаптацию во всем мире.

III. ВКЛАД АВТОРА В ПРОВЕДЕННОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ

Результатом самостоятельного исследования автора является постановка проблемы, определение цели и задач работы, теоретическое обоснование, методические и практические рекомендации, содержащиеся в диссертации. Личный вклад в решение проблемы заключается в следующем:

• выполнен научный анализ проблем недостаточности темпов развития автопромышленного бизнеса для участия в прорыве России в новую техно-инновационную среду; определены тенденции процессов дезинтеграции и реструктуризации в автопроме, заставляющие использовать безальтернативные современные технологии взаимодействия хозяйствующих субъектов, что позволяет усилить контроль за реализацией инновационных стратегий и сконцентрировать внимание на реализации ключевых компетенций автомобильной промышленности;

• обоснована необходимость внедрения концепции гармоничного производства и управления в систему интеграционного взаимодействия участников автопромышленных кластеров, управления, уточнены принципы гармоничного производства и управления в кластерах и определены соответствующие методы и организационные механизмы, позволяющие создать современную платформу прогрессивного развития предприятий в кластере и обеспечить использование современных технологий модульных консорциумов, что позволяет эффективно реализовать институциональный потенциал автомобильных кластеров;

• сформулированы методические рекомендации по проектному развитию кластерных инициатив на основе расширения института финансовых инструментов управления автопромышленными кластерами, развития инновационно-исследовательской компоненты, формирования устойчивых интеграционных взаимодействий с бизнес-сообществом и региональными структурами власти;

• обоснована необходимость и объективная возможность управления процессами кластерообразования в автомобильной промышленности и методы реализации региональной кластерной политики, положительный синергетический эффект которой обеспечит использование инструментов ведомственных целевых программ, позволяющих реализовать поддержку, целевое использование, мониторинг и контроль pea-

лизации приоритетных тактических задач развития региона кластерооб-разования и его продукции.

IV. НАУЧНАЯ НОВИЗНА, ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ И АПРОБАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ

Научная новизна диссертационного исследования заключается в том, что:

» обоснованы преимущества формирования квазиинтегрирован-ных структур для российского автопрома, имеющего значительный ресурсный, технологический и интеллектуальный потенциал для повышения конкурентоспособности отрасли, а также обоснована объективная необходимость использования методологических основ гармоничного производства при выборе стратегии развития автомобильного кластера, позволяющая сбалансировать использование факторов производства, взаимодействие логистики, маркетинга, реинжиниринга и солидарной ответственности всех элементов цепочек ценностей за конкурентоспособность продукции автомобильной промышленности в условиях изменяющейся среды;

• уточнена типология и расширена научная классификация интеграционных процессов в промышленности, позволяющая идентифицировать форму взаимодействия интегрированных хозяйствующих субъектов, определить фазу ее развития и выбрать эффективную систему менеджмента, обеспечивающую необходимый уровень устойчивости в конкурентной среде;

• предложен способ структуризации автомобильных кластеров, основанный на выделении моноядерных и полиядерных кластеров, определена их экономическая сущность и принципы организационного построения;

® сформулированы методы и предложены организационно-экономические механизмы формирования кластерных инициатив в автомобильной промышленности, учитывающие индивидуальные особенности региона, динамику факторов внешнего окружения, моделирующие характер межфирменных взаимосвязей и способствующие успешному развитию автомобильного кластера;

• определены инструменты финансового обеспечения кластерной политики в автомобильной промышленности, основанные на реализации ведомственных целевых программ; предложенный подход к идентификации результативности таких программ позволяет обеспечить увязку стратегических приоритетов автомобилестроительной отрасли, региона и автомобильного кластера с его тактическими задачами.

Практическая значимость выводов и предложений, содержащихся в диссертации, определяется тем, что они доведены до стадии, предполагающей их применение на практике при реализации проектов интеграционного взаимодействия органов власти, крупных и малых предприятий, научно-образовательных учреждений и финансовых структур в автопромышленных кластерах.

Апробация результатов работы. Основные положения диссертационного исследования докладывались на ряде региональных и всероссийских научно-практических конференций и на научных семинарах, посвященных проблемам управления промышленным производством.

По теме диссертации опубликовано 5 научных работ общим объемом 1,9 п. л.

V. СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Шукуров Э.Э. Трансформация интеграционных процессов в промышленности // Проблемы современной экономики.- №4.- 2009.0,5 п. л.

2. Шукуров Э.Э. Современные тенденции интеграционных процессов в промышленности // «Управление социальных и экономических системах»: Сборник материалов VII Международной научно-практической конференции,- Пенза: РИО ПГСХА, 2009,- 0,4 п. л.

3. Шукуров Э.Э. Международный опыт развития автомобильных кластеров // «Перспективные направления развития автотранспортного комплекса»: Сборник материалов II Международной научно-практической конференции,- Пенза: РИО ПГСХА, 2009,- 0,4 п. л.

4. Шукуров Э.Э. Перспективы развития автомобильных кластеров в России // Экономика и управление. Под ред. Карлика А.Е. 4 ч., 2009,0,3 п.л.

5. Шукуров Э.Э.Стратегические приоритеты развития автомобильных кластеров // Экономика и управление. Под ред. Карлика А.Е. 4 н„ 2009,- 0,3 п. п.

ШУКУРОВ ЭЛЬ ЧИН ЭЛЬДАРОВИЧ АВТОРЕФЕРАТ

Лицеюия ЛР № 020412 от 12.02.97

Подписано в печать 28.05.10. Формат 60x84 1/16. Бум. офсетная. Печ. л. 1,4. Бум. л. 0,7. РТП изд-ва СПбГУЭФ. Тираж 70 экз. Заказ 270.

Издательство Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов 191023, Санкт-Петербург, Садовая ул., д. 21.