Модернизация системы управления грузовым автотранспортным комплексом в условиях развития процессов самоорганизации тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Модернизация системы управления грузовым автотранспортным комплексом в условиях развития процессов самоорганизации"

005043242

На правах рукописи

д,"

ДЕМИДЕНКО Анастасия Анатольевна

МОДЕРНИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ГРУЗОВЫМ АВТОТРАНСПОРТНЫМ КОМПЛЕКСОМ В УСЛОВИЯХ РАЗВИТИЯ ПРОЦЕССОВ САМООРГАНИЗАЦИИ

Специальность 08.00.05. — Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами

(транспорт)

1 7 МАЙ 20(2

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Омск-2012

005043242

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

Научный руководитель кандидат экономических наук,

профессор Эйхлер Лариса Васильевна

Официальные оппоненты Кувалдина Татьяна Борисовна

доктор экономических наук, профессор,

ФГБОУ ВПО «Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС)», кафедра «Финансы, кредит, бухгалтерский учет и аудит»

Исаева Елена Владимировна доктор экономических наук, доцент, ФГБОУ ВПО «Омский государственный университет им. Ф.М. Достоевского», кафедра «Маркетинга и рекламы»

Ведущая организация ФГОУ ВПО «Сибирский федеральный

университет» Институт управления бизнес-процессами и экономики

Защита состоится 28 мая 2012 г. в 13.00 ч. на заседании объединенного диссертационного совета ДМ 212.250.04 при ФГБОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)» по адресу: 644080, г. Омск, пр. Мира, 5, зал заседаний.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)».

Автореферат разослан «27» апреля 2012 года и размещен на сайте www.sibadi.org

Ученый секретарь диссертационного совета ^

кандидат экономических наук, профессор Л.В. Эйхлер

и

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Институциональные преобразования в автотранспортной отрасли России, произошедшие на рубеже XX-XXI вв., привели к изменению ее управленческой структуры, что обусловило ослабление государственного воздействия на рынок автотранспортных услуг на федеральном и региональном уровнях. В связи с этим в системе управления грузового автотранспортного комплекса (ГАТК) возникли проблемы, препятствующие поступательному развитию рынка автотранспортных услуг, отвечающего как запросам потребителей, так и интересам государства.

В условиях, когда механизмы государственного управления не выступают в качестве координатора ГАТК и не имеют эффективных рычагов влияния на деятельность грузовых автотранспортных предприятий (ГАТП), хозяйствующие субъекты автотранспортной деятельности начинают проявлять организационную активность, которая отражается в развитии профессиональных форм самоорганизации автотранспортного бизнеса и реализуется через интеграционные процессы в отрасли.

Все это предопределяет необходимость модернизации системы управления ГАТК, учитывающей отраслевые и региональные особенности комплекса и обеспечивающей возможность выработки адекватных и эффективных управленческих решений, отвечающих задачам современной транспортной политики, обозначенных в «Транспортной стратегии РФ до 2030 г».

Степень научной разработанности проблемы. Различные теоретические и практические аспекты формирования экономических методов и механизмов управления транспортными комплексами рассматривались и решались такими учеными, как В.В. Бирюков, Е.В. Будрина, H.H. Громов, Ю.Х. Гукетлев, Г.А. Кононова, Н.В. Пеньшин, В.А. Персианов, Д.С. Садриев, Э.А. Сафронов, М.П. Улицкий, А.Д. Хмельницкий, В.В. Циганов и др.

Значительный вклад в исследование проблем развития управления в экономических системах через процессы самоорганизации внесли ученые-экономисты: Р.Н. Ахунов, Д.С. Вахрушев, А.Н. Галимова, В.А. Желтенков, Н.В. Кузнецов, Т.Ю. Прокофьева, В.В. Реген, О.Э. Фотина и др.

Отдельные вопросы, связанные с изучением управления в сфере автомобильного транспорта через механизмы самоорганизации рассматривали Ю.В. Беляева, О.В. Заводова, А.П. Насонов, Д.А. Цаплиенко, В.А. Фурсов, С.Е. Швагерус и др.

В то же время, несмотря на значительное количество научных исследований в перечисленных областях, просматривается недостаточная разработанность теоретических и методических положений, связанных с модернизацией системы управления автотранспортным комплексом в современных условиях хозяйствования с учетом интеграционного экономического взаимодействия хозяйствующих субъектов грузового автомобильного транспорта в рамках объединений самоорганизации.

Актуальность решения перечисленных проблем определила выбор темы диссертации, ее цель, задачи и содержание.

Соответствие темы диссертации требованиям паспорта специальностей ВАК. Исследование выполнено в рамках специальности 08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт). Тема диссертации соответствует п.1.4.83 «Экономическое обоснование систем управления на транспорте» и п. 1.4.92 «Организация управления на транспорте» паспорта научных специальностей ВАК (Экономические науки).

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является теоретическое обоснование и разработка методических рекомендаций по модернизации системы управления ГАТК с учетом процессов самоорганизации.

В соответствии с поставленной целью исследование направлено на решение следующих задач:

• обосновать теоретические и практические предпосылки необходимости модернизации системы управления ГАТК в условиях процессов самоорганизации;

• провести ретроспективный анализ и систематизацию этапов становления профессиональных форм экономического взаимодействия хозяйствующих субъектов ГАТК;

•оценить значимость интеграционного экономического взаимодействия хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта в рамках объединений самоорганизации для развития современной системы управления ГАТК;

•разработать модель системы управления ГАТК на основе взаимодействия органов государственной власти и объединений самоорганизации;

•оценить результативность системы управления ГАТК с учетом функционирования объединений самоорганизации.

Объектом исследования выступают грузовые автотранспортные предприятия как структурные элементы ГАТК.

Предметом исследования являются теория и практика формирования и развития системы управления ГАТК в условиях процессов самоорганизации хозяйствующих субъектов.

Теоретической и методологической основой исследования являются научные исследования в сфере экономики и управления предприятиями транспорта и транспортными комплексами, государственного управления в области автомобильного транспорта, научные исследования в области самоорганизации, нормативные документы органов власти, материалы Министерства транспорта РФ.

При разработке и решении поставленных задач применялись следующие методы: исследования составляют общенаучные методы исследования: системный анализ, метод статистической обработки данных, метод весовых

коэффициентов, метод экспертных оценок, количественный и качественный анализ результатов исследования, метод регрессионного анализа.

Информационную базу исследования составили данные Федеральной службы государственной статистики и Омского областного комитета государственной статистики. Использованы информационные ресурсы сети Интернет, материалы монографий и научных периодических изданий, экспертные оценки и авторские расчеты.

Научная новизна исследования заключаются в следующем:

1) обоснованы предпосылки модернизации системы управления ГАТК, как эволюционного варианта развития системы, учитывающего процессы самоорганизации, на основе ретроспективного анализа становления профессиональных форм экономического взаимодействия хозяйствующих субъектов автотранспортной деятельности и выявления наиболее значимых проблем системы управления;

2) предложена оценка значимости интеграционного экономического взаимодействия хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта в рамках объединений самоорганизации для развития современной системы управления ГАТК, с учетом приоритетных направлений деятельности объединений самоорганизации, отражающих результаты их функционирования, что позволяет определить уровень потенциального снижения затрат ГАТП в процессе их интеграционного экономического взаимодействия;

3) разработана модель системы управления ГАТК, предполагающая сбалансированное взаимодействие органов государственной власти и объединений самоорганизации, обеспечивающая диверсификацию функций управления ГАТК через приоритетные направления деятельности объединений самоорганизации и учитывающая потребности хозяйствующих субъектов грузового автомобильного транспорта, государства и потребителей автотранспортных услуг в формировании цивилизованного рынка грузовых автомобильных перевозок;

4) предложена методика оценки результативности системы управления ГАТК с учетом функционирования объединений самоорганизации, предусматривающая поэтапное определение организационно-экономических эффектов, возникающих в системе управления ГАТК в условиях интеграционного экономического взаимодействия хозяйствующих субъектов автотранспортной деятельности, позволяющая прогнозировать поведение себестоимости автотранспортных услуг в регионе.

Практическая значимость результатов, исследования. Предложенные в диссертационном исследовании методические рекомендации использованы в практической деятельности ЗАО «Автопрофи», НОУ «Учебно-консультационный центр АСМАП», Омской экономической лаборатории ИЭОПП СО РАН. Результаты выполненного исследования апробированы в учебном процессе в ФГБОУ ВПО «СибАДИ» при подготовке учебно-методического обеспечения по дисциплинам «Экономика транспорта», «Экономика автотранспортного предприятия», «Анализ и диагностика

финансово-хозяйственной деятельности предприятий транспорта», «Государственное регулирование Российской экономики».

Апробация работы и публикации. Основные положения и результаты исследования доложены и получили положительную оценку на VI Всероссийской научно-технической конференции «Становление транспортно-логистического рынка России» (г. Новосибирск, 2009 г.); V Всероссийской научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Развитие дорожно-транспортного комплекса и строительной инфраструктуры на основе рационального природопользования» (г. Омск, 2010); IV Всероссийской научно-практической конференции «Стратегическое управление предприятиями, организациями, регионами» (г. Пенза, 2010 г.); VI Всероссийской научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Развитие дорожно-транспортного комплекса и строительной инфраструктуры на основе рационального природопользования» (г. Омск, 2012 г.).

Основные результаты исследования опубликованы в 8 работах общим объемом 2,35 пл., в том числе в 4 статьях в научных изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

Обьем и структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения и библиографического списка, включающего 211 источников. Диссертация содержит 17 таблиц, 15 рисунков. Общий объем работы -175 страниц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, определяются объект, предмет, цели и задачи диссертации, раскрывается научная новизна исследования, указывается его теоретическая и методологическая основы, излагаются основные положения, выносимые на защиту, приводятся сведения о научном и практическом значениях работы, а также об апробации результатов исследования.

В первой главе «Теоретические и практические аспекты модернизации системы управления ГАТК на современном этапе развития экономики» проведен анализ развития и функционирования системы управления ГАТК, выявлены особенности модернизации системы управления в условиях организационно-экономических преобразований, дана характеристика процессов самоорганизации в современной системы управления ГАТК.

Во второй главе «Исследование становления и развития самоорганизации в сфере грузовых автомобильных перевозок» проведен эволюционный анализ становления процессов самоорганизации в системе управления ГАТК, исследовано функционирование современных объединений самоорганизации в ГАТК, выявлена значимость деятельности объединений самоорганизации с позиции ГАТП Омского региона.

В третьей главе «Оценка модернизации системы управления ГАТК» разработана модель системы управления ГАТК на основе взаимодействия

органов государственной власти и объединений самоорганизации, проведена оценка потенциального снижения затрат ГАТП в процессе их интеграционного экономического взаимодействия, предложена методика оценки результативности системы управления ГАТК на основе процессов самоорганизации.

В заключение диссертации в тезисной форме изложены основные результаты выполненного исследования, в соответствии с поставленной целью, и сформулированы основные выводы на теоретическом и практическом уровнях.

ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Обоснование теоретических и практических предпосылок необходимости модернизации системы управления ГАТК

Грузовой автотранспортный комплекс (ГАТК) представляет собой совокупность основных элементов (АТП и индивидуальные предприниматели, осуществляющие грузовые автомобильные перевозки) и вспомогательных элементов (предприятия по ТОиР, АЗС, контейнерные площадки и т.п.), связанных между собой материальными, информационными и финансовыми потоками. Основные элементы обеспечивают процесс перевозки грузов, вспомогательные — условия для функционирования основных элементов, поэтому в исследовании, главным образом, рассматриваются основные элементы ГАТК, а вспомогательные - только в части сопутствующей компоненты основным элементам.

Под системой управления ГАТК в экономической литературе понимается совокупность взаимодействующих элементов (субъекта управления (СУ) и объекта управления (ОУ)), коммуникаций между ними и процессов (функций управления), обеспечивающих целостность и целенаправленное функционирование комплекса, деятельность которых направлена на реализацию автотранспортных услуг (рис.1).

Изучение и обобщение основных показателей функционирования грузовых автотранспортных организаций Омского региона за последние годы позволили выделить определяющие проблемы развития современной системы управления ГАТК, которые обуславливают необходимость ее модернизации. В целях настоящего исследования под модернизацией мы понимаем процесс усовершенствования, улучшения, обновления системы управления, приведение ее в соответствие с новыми требованиями и нормами, отвечающими ориентирам современной транспортной политики. Отсутствие должных рычагов воздействия со стороны государства является объективным фактором, побуждающим перевозчиков подстраиваться под меняющуюся внешнюю среду. Однако ГАТП не способны самостоятельно справляться с существующими проблемами, что подталкивает их к взаимодействию и поиску новых форм кооперации. Данная позиция находит отражение в интеграционных процессах среди ГАТП и проявляется в формировании новых

7

профессиональных структур - объединений самоорганизации автотранспортной деятельности (союзы, ассоциации, некоммерческие партнерства, некоммерческие организации и пр.).

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ГАТК

—^ ГОСУДАРСТВО (СУ)

экономическое -----ZZJ^Z' "

регулирование - __- ^ Jtt_ , K0KriXJ

--j \ ГАТК (ОУ) Внутренняя cpeóa \

I I..................f\ J Основные зле менты [ ........ t\

: I ресурсы i : услуги

1 1

itcnpi пясдиоицлс 1 функции: плакирование

пртакияятсия-

ция анаше

ки.З-фянавовыв

тг

Tí

ПРОБЛЕМЫ

- недостаточный урпврнъ итгажггтоии в отрасль;

- высокая доля материальных затрат в структуре себестоимости автотранспортных услуг

Орахнизаииоппые:

- недостаточный урэь^нь тспнтрпля" ГАТК;.

- наличке ■пеневых» пер возчиков,

- низкий уровень сошасо-ванностиГАТП и органов государственной власти;

- несостоятельность Aipacujóuiu pci'^fliHp-Uíiniui

Технике eme

- высокая

тпнптпкнмппть

подвижного состава;

- низкая квалификация кадров,

- значительное количество ДТП по вике водителей

Рис. 1. Система управления ГАТК и проблемы ее развития

Изучение научных исследований по вопросам развития управления в сфере автомобильного транспорта через процессы и механизмы самоорганизации позволяет определить объединения самоорганизации как совокупность хозяйствующих субъектов в сфере грузовых автомобильных перевозок, взаимодействие которых формирует новые интегрированные возможности, отсутствующие у отдельно взятых ГАГП, позволяющие адаптироваться к внешним условиям и настраиваться на достижение заданных целей.

Анализ зарубежного опыта показал, что в странах с развитой экономикой наблюдается увеличение роли профессиональных объединений самоорганизации в сфере автотранспортной деятельности, которые реализуют делегированные государственными органами полномочия, стандарты профессиональной деятельности и, тем самым, частично координируют действия участников грузового автотранспортного рынка. Формирование таких объединений законодательно закреплено государством, что позволяет им успешно функционировать параллельно с государственными структурами.

Изучение законодательных и нормативных актов РФ по вопросам регулирования автотранспортной деятельности, проведенные в исследовании, позволили установить, что одним из перспективных направлений в области модернизации системы управления ГАТК является управление, ориентированное на использование возможностей и потенциала объединений самоорганизаций.

Проведенный в диссертационном исследовании ретроспективный анализ форм экономического взаимодействия хозяйствующих субъектов в системе управления ГАТК, позволил систематизировать этапы становления профессиональных объединений в сфере грузовых автомобильных перевозок (табл.1), в результате чего удалось установить, что формирование профессиональных структур является эволюционным процессом, обусловленным изменением силы государственного воздействия на деятельность ГАТП. В связи с этим, в условиях меняющейся экономической ситуации у предприятий возникает необходимость в постоянной адаптации к внешней среде посредством экономического взаимодействия, позволяющего решать вновь возникающие задачи.

Таблица 1

Эволюция становления профессиональных форм экономического взаимодействия хозяйствующих субъектов автотранспортной деятельности в

системе управления ГАТК

Характеристики Период

1960-е гг. 1970-е гг. 1980-е гг. 1990-е гг. 2000-е гг.-наст.время

Позиция объединений в экономике Как общественно-политическое янление Как часть экономической системы Как одно из проявлений самостоятельности АТП Как оппозиция деструктуризадии экономики Как механизм неофициального регулирования

Заинтересованность в создании Со стороны государства Со стороны государства Со стороны АТП Со стороны перевозчиков Со стороны государства и перевозчиков

Орган изации-онная форма Хозрасчетные центральные диспетчерские службы (ЦДС) 11роизводственные автотранспортные объединения (ПОГАТ) Концерны, Ассоциации Ассоциации, Союзы, НО, НП Ассоциации, Союзы, НО, НП, СТО

Цель создания Снижение затрат АТП Повышение эффективности использования ПС, централизация ТОиР Расширение прав и возможностей Участие в регулировании автотранспортного рынка Стремление к лоббированию и г «-защите прав и,./ интересов

Пред п о с ыл к и появления в экономике Ликвидация мелких автохозяйств Неэффективность и несовершенство ццс Перевод на новые условия хозяйствования Дезорганизация административно-командных методов управления .Либерализация экономики, йеэффектйвность лицензирования

Краткая характеристика периода Централизованное координирование транспортных процессов Сочетание централизованных методов управления с инициативой на местах Развитие принципов самофинансирования и самоокупаемости Становление рыночных отношений Свобода самоорганизации

В результате выявления наиболее значимых современных проблем системы управления ГАТК, исследования опыта развития процессов самоорганизации в зарубежных странах, выявления законодательного посыла к

развитию самоорганизации в России и ретроспективного анализа форм экономического взаимодействия ГАТП, предлагается законодательно закрепить за объединениями самоорганизации роль промежуточного и связующего звена между государственными органами власти и хозяйствующими субъектами автотранспортной деятельности в системе управления ГАТК (рис.2). Объединения самоорганизации одновременно выступают как профессиональный представитель интересов ГАТП перед государством, так и квалифицированный помощник государства в принятии сбалансированных управленческих решений.

АТШ V АТШ )

1111 0рг!1?лки?73£льяьй3 еиХМиЖНУС/ТШ

; Оустц-челие ;

; целей \

Потребители автотранспортных < уи^рт у'

РЫНОК АВТОТРАНСПОРТНЫХ

УСЛУГ

Рис. 2. Место объединений самоорганизации в системе управления ГАТК

Таким образом, под модернизацией системы управления ГАТК понимается ее эволюционный вариант развития, предполагающий постепенный переход системы управления на более качественный уровень, отражающий потребности хозяйствующих субъектов ГАТК, потребителей автотранспортных услуг и государства в формировании цивилизованного рынка грузовых автомобильных перевозок, способного нивелировать существующие в ГАТК проблемы, и учитывающий процессы самоорганизации ГАТП.

2. Оценка значимости интеграционного экономического взаимодействия хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта в рамках объединений самоорганизации для развития современной системы управления ГАТК

На основе официально опубликованных внутренних документов (уставов) объединений различных организационных форм структурированы виды деятельности объединений самоорганизации (рис 3). Дальнейшее исследование видов деятельности позволило систематизировать их по направлениям и соотнести с результатами, в которых они проявляются.

Для анализа интеграционного экономического взаимодействия ГАТП в современной системе управления в диссертационной работе проведена оценка значимости направлений и результатов деятельности объединений самоорганизации для ГАТП посредством экспертного исследования 29 автотранспортных организаций Омского региона различных форм собственности.

Рис. 3. Виды деятельности современных объединений самоорганизации хозяйствующих субъектов ГАТК

Из 42 выделенных в диссертационном исследовании направлений деятельности, реализуемых современными объединениями самоорганизации, опрос специалистов выявил 12 значимых направлений (факторы Ф1, Ф2, ФЗ ... Фп), 8 из которых являются наиболее значимыми. Факторам присвоены весовые коэффициенты, в результате чего определен вес каждого. На основе полученных данных удалось расположить направления деятельности объединений самоорганизации по степени их значимости для ГАТП (табл.2).

Таблица 2

Значимые для ГАТП направления деятельности объединений самоорганизации

Факторы 1 Вес коэффициента Вес фактора Значимость

Организация выгодных условий работы со смежными отраслями (страхование, топливо, запчасти, продавцы автомобилей и т.п.) (Ф8) 0,2 0,129 Наиболее значимые

Оказание методической, организационной, юридической и иной помощи членам в процессе их деятельности (Ф9) 1 0,122

Содействие в организации профессионального обучения и повышения уровня квалификации персонала ГАТП (Ф10) 0,85 0,118

Представление и защита прав и интересов членов (Ф7) объединения перед государством и др. организациями 0,89 0,115

Создание благоприятного общественного имиджа (Ф11) 0,93 0,113

Создание условий для обмена профессиональной (Ф12) информацией и опытом между членами объединения 0,17 0,109

Организация разработки, введения в практику и контроль правил перевозочной деятельности (Ф2) 0,82 0,104

Сбор статистических данных автомобильного транспорта и проведение маркетинговых исследований (Ф6) 0,78 0,101

Создание благоприятных условий для обновления подвижного состава (Ф4) 0,18 0,028 Значимые

Подготовка новых нормативно-правовых актов, касающихся транспортной деятельности (Ф1) 0,19 0,025

Оказание помощи контрольно-надзорным органам при проведении проверок, экспертиз (ФЗ) 0,11 0,023

Формирование информационного банка данных по вопросам перевозок и кадров (Ф5) 0,22 0,014

Таблица 3

Важные для ГАТП результаты функционирования объединений самоорганизации

Факторы 1 Вес коэффициента Вес фактора Важность

Обеспечение ГАТП более выгодными условиями ведения финансово-хозяйственной деятельности (ф'1) 0,81 0,134 о 3 В я о и 4 О ю а

Систематизация и легализация автотранспортного рынка (Ф'2) 0,22 0,036

Увеличение степени потребительского доверия (Ф/3) 0,95 0.158

Улучшение условий ведения кредитной и лизинговой деятельности (Ф'4) 0,89 0,148

Повышение профессионализма кадрового состава ГАТП (Ф'5) 0,2 0,033

Баланс интересов бизнеса и государства (Ф'б) 1 0,165

Увеличение эффективности контроля за ГАТП (Ф'7) 0,85 0,141 13 га -

Снижение числа недобросовестных перевозчиков (Ф'8) 0,93 0,155

Создание благоприятного общественного имиджа (Ф/9) 0,17 0,028

Из 27 выявленных в диссертационном исследовании результатов функционирования объединений самоорганизации, в результате экспертного опроса определено 9 важных результатов (факторы ф'1, Ф2, ФЗ, Фп), из которых 6 результатов являются для ГАТП наиболее важными. Присвоение факторам весовых коэффициентов позволило определить вес каждого фактора. На основе полученных данных упорядочены наиболее важные результаты экономического взаимодействия ГАТП в рамках объединений самоорганизации (табл.3).

В результате выявленных наиболее значимых направлений деятельности объединений самоорганизации (табл.2), сгруппированы потребности ГАТП, проявляющиеся в экономических интересах прямого и косвенного характера (табл.4), с целью прогнозирования возможного снижения затрат. Экономические интересы прямого характера отражаются в прямом сокращении основных и накладных затрат. Интересы косвенного характера проявляются опосредованно, через качественные характеристики функционирования объединения самоорганизации, поэтому их определение возможно только после непосредственного функционирования объединения.

Таблица 4

Экономические интересы ГАТП, выраженные через наиболее значимые

ГШ плпггппт и/чл-ги rtíÁf amjirorrilí/ л 01 f ллпго ШП d 11Гm

Направление деятельности Экономические интересы ГАТП

Ф8 прямого характера Сокращение материальных затрат основные затраты

Ф10 Сокращение затрат на переквалификацию кадров накладные затраты

Ф6 Сокращение информационных затрат

Ф12 Сокращение коммуникационных затрат

ф9 Сокращение консультационных затрат

Ф7 косвенного характера Представление и защита прав и интересов

Ф11 Создание благоприятного общественного имиджа

На основе данных, полученных в экспертном опросе, рассчитано потенциальное снижение основных и накладных затрат на одно транспортное средство представителей крупных, средних и малых ГАТП в результате их экономического взаимодействия в рамках объединения самоорганизации (табл. 5). За базовые значения приняты данные по основным и накладным затратам ГАТП за 2010 г., рассматриваемый как последний год перед потенциальной самоорганизацией.

Таблица 5

Снижение затрат на одно транспортное средство в год в результате интеграционного экономического взаимодействия ГАТП в рамках объединения _самоорганизации___

Элементы затрат Крупные ГАТП Средние ГАТП Малые ГАТП и 11П

Среднее значение снижения элемента затрат, % Прогноз снижения затрат на одно транспортное средство в год, тыс руб. Среднее значение снижения элемента затрат, % Прогноз снижения затрат на одно транспортное средство в год, тыс руб. Среднее значение снижения элемента затрат, % Прогноз снижения затрат на одно транспортное средство в год, тыс.руб.

Основные | Материальные затраты, В Т.Ч. 17,3 3108,5 15,5 2640,1 12,0 944,3

- топливо 6,3 2137,0 5,5 2246,5 5,0 632,2

- эксплуатационные материалы 5.0 470,1 4,5 161,4 3,3 136,5

-ТОиР 3,7 265,5 3 446,5 2,0 170,8

- восстановление износа и ремонт шин 2,3 179,9 2,5 67,6 2,0 106,0

| Накладные | - затраты на переквалификацию кадров 46,7 252,9 31,25 124,0 6,7 16,1

- затраты мониторинга 25,0 159,8 20 60,9 28,3 12,2

- затраты на поддержание коммуникационных связей 25,0 21 ОД 14,25 83,5 33,3 17,2

консультационные затраты 21,7 16,1 43,75 55,0 1,7 37,7

Анализ полученных данных позволяет сделать вывод: интеграционное экономическое взаимодействие хозяйствующих субъектов ГАТК в рамках объединения самоорганизации предоставляет возможность снижать затраты на уровне ГАТК, что, в дальнейшем, может способствовать сокращению совокупных транспортных издержек на уровне национальной экономики.

3. Разработка модели системы управления ГАТК на основе взаимодействия органов государственной власти и объединений самоорганизации

Систематизация направлений деятельности современных объединений самоорганизации, а также применение метода весовых коэффициентов, позволили выявить в качестве одного из наиболее значимых для ГАТП направлений деятельности в рамках интеграционного взаимодействия нормативно-правовую деятельность, подразумевающая взаимодействие с органами государственной власти по вопросам законодательного обеспечения автотранспортной деятельности. В связи с этим, в диссертационной работе обоснована необходимость проработки правовых условий и процедур такого взаимодействия через внесение изменений в федеральное законодательство.

В диссертационном исследовании обосновывается, что документы федерального уровня должны являться правовой основой для правил и стандартов профессиональной (перевозочной) деятельности объединений самоорганизации, поскольку через них на уровень членов транслируется ответственность перевозчиков за результаты своей деятельности. Инструментами, обеспечивающими ответственность, являются: по отношению к членам объединений самоорганизации - право контроля деятельности перевозчиков в части соблюдения ими правил и стандартов; по отношению к государству - обязанность контроля перевозчиков; по отношению к клиентам -дисциплинарная и имущественная ответственность за предоставляемые услуги. Несмотря на наличие профессиональных правил и стандартов, за федеральными органами исполнительной власти должна оставаться проверка деятельности объединений, в части соблюдения ими экологической и технологической безопасности (Ростехнадзор), законодательства о конкуренции (ФАС), безопасности дорожного движения (Госавтоинспекция), контроль и надзор за соблюдением законодательства РФ (Ространснадзор).

На основании вышеизложенного разработана модель системы управления ГАТК, предполагающая взаимодействие органов государственной власти и объединений самоорганизации, позволяющая использовать объединения самоорганизации в качестве вспомогательного рычага государственного воздействия в системе управления ГАТК (рис.4).

Чтобы объединения самоорганизации не оказались инструментом «барьерного» регулирования, необходимо четкое описание их функций и функций органов государственной власти, определение условий государственного вмешательства в деятельность объединений самоорганизации, соблюдение принципов открытости и информационной прозрачности через формирование открытых реестров (баз) данных.

Предлагаемая модель позволяет диверсифицировать и сбалансировать функции управления ГАТК между органами государственной власти и объединениями самоорганизации, тем самым сформировать детерминированную и устойчивую систему управления ГАТК, позволяющую оптимизировать транспортные процессы и на более высоком уровне решать задачи современной транспортной политики.

Рис. 4. Модель системы управления ГАТК, предполагающая взаимодействие органов государственной власти и объединений самоорганизации хозяйствующих субъектов автотранспортной деятельности

4. Методика оценки результативности системы управления ГАТК с учетом функционирования объединений самоорганизации

Для определения экономической целесообразности модернизации системы управления, базирующейся на процессах самоорганизации ГАТП, с учетом выявленных наиболее значимых направлений деятельности объединений самоорганизации и важности результатов их функционирования, предложена методика определения организационно-экономических эффектов, возникающих в системе управления (рис.5).

ХАРАКТЕРИСТИКАМ

Производительность Экономичность Адаптивность

Гибкость Оперативность Надежность

для перевозчиков

для потребителей

для государства

для ГАТК

ЭТАПЫ

I - Определение соответствия объединений самоорганизации

П - Определение > значимости объединений

Ш

- Оценка значимости деятельности объединений самоорганизации

ФАКТОРАМ

I) качество внутренних связей в объединениях; 2) разделение функций управления между государственными органами власти и объединениями,

3) степень взаимодействие государственных органов власти и объединений

Наплавления деятельности объединений самоорганизации

Ф4 Фб Ф7 Ф8

Ф9 Фю Фи Ф 12

IV - Оценка важности результатов деэтслыюсти объединений самоорганизации

Результаты деятельности объединений самоорганизации

Л

Ф'з Ф'1 Ф'5 Ф'4 Ф'2 Ф'б

Увеличение

объема перевозок и грузооборота

Ж

'¿I

Снижение числа ДТП

по вине водителей

тг

Сокращен»

е затрат _дп

ж

Эз

V

I

Повышение инвестиции-онной привлекательности ГАТК

Обновление

парка подвижного состава

Эг

Ж

ТГ

')5

У

Формирование института квалифицированного системного оппонирования

Ж

Эб

Рис. 5. Методика определения организационно-экономических эффектов, возникающих в системе управления ГАТК в условиях интеграционного экономического взаимодействия хозяйствующих субъектов автотранспортной деятельности 16

Для оценки результатов функционирования системы управления ГАТК в диссертационном исследовании используется метод регрессионного анализа, поскольку он позволяет исследовать зависимость результирующей переменной от различных факторов, а модель на его основе отображает прогноз экономического явления. В качестве результирующей переменной (У) выбрана себестоимость перевозок грузов, поскольку данный показатель имеет в экономике отраслевое и межотраслевое значения, а его колебание оказывает влияние на все уровни экономики. Независимыми факторами (X) выступают выявленные организационно-экономические эффекты (рис.5), выраженные через показатели функционирования грузовых автотранспортных организаций ГАТК Омского региона (табл.6).

Таблица 6

Социально-экономические эффекты системы управления ГАТК, выраженные через показатели функционирования грузовых автотранспортных организаций

Эффекты Экономические показатели

Э1 XI - объем перевозок грузов на коммерческой основе; X? - грузооборот на коммерческой основе

э2 Хб - доля материальных затрат в структу ре затрат на производство;

Э3 X; - количество ДТП по вине водителей грузовых автотранспортных средств (на 1000 чел. населения)

Э4 Хт- наличие грузовых автотранспортных средств на балансе ГАТП; Xз - доля транспортных средств сверх нормы амортизационного использования

э5 Х4- инвестиции в основной капитал крупных и средних организаций автомобильного транспорта

Организационно-экономический эффект Э6 является косвенным и проявляется опосредованно, поэтому в корреляционном анализе использован не будет.

Для получения более качественного прогноза отдельно рассмотрено экономическое взаимодействие крупных и средних предприятий грузового автомобильного транспорта, а также малых автотранспортных организаций.

Из обозначенных в табл.6 факторных признаков получены X с наиболее существенными значениями коэффициентов корреляции, в результате чего для каждой группы предприятий построены регрессионные функции зависимости средней себестоимости (У) от основных показателей функционирования ГАТП в Омском регионе, отражающих организационно-экономические эффекты системы управления ГАТК, в которой осуществляется интеграционное экономическое взаимодействия хозяйствующих субъектов автотранспортной деятельности:

У = -62,84+ 11,57X1 -0,038X2- 0,011 Х4 + 0,654 Х5 - 0,77 Х7. (1)

У = 35,29 - 3,323 XI + 0,34 ХЗ + 0,018 Х5 - 0,347 Х6 + 0,283 Х7. (2)

Формулы (1) и (2) отражают регрессионные функции для групп «крупные, средние организаций автомобильного транспорта» и «малые организации» соответственно.

Проверка значений параметров уравнений регрессии позволяет утверждать, что выбор факторных признаков является верным: t-критерий подтвердил значимость коэффициентов регрессии, коэффициент корреляции (R) — отсутствие коллинеарности между выбранными факторными признаками, множественный коэффициент корреляции (R2) — сильную связь между результативным признаком Y и факторными признаками X, F-критерий -адекватность полученных функций. С помощью экспоненциальной модели пакета «Анализ научных и финансовых данных», входящего в состав Microsoft Office Excel 2003 ®, по формулам (1), (2) рассчитаны и построены прогнозные значения показателя «средняя себестоимость перевозок грузов» в Омском регионе (рис. 6, 7).___

120.00р. 100

0.00р.

2001200220032004200520062007200820092010201120122013 2014

™Прогнош-ое li'i-.n: ir средней себестоимостил*рево-ют. грумов с учетом

сямоорпшттцптт трупных. срсдтпг; ЛТП -Факшчегааге мы'к-нпч средней ссОесплгмосш лерсвсзокгрузов по крупным н средним органтацням ав1омсю1шън<ж> транспорта -Проточнее '¡Hil'K'inrC срсднсп GC^CTOITMOCTTinCp^BiriOXrpVlOT. ттргг существующем рачвппш сооиттт Гбет самооргагас.штпг АГ1 11_

Рис. 6 — Динамика средней себестоимости 10 ткм перевозок грузов по группе «крупные, средние организации автомобильного транспорта» Омского региона

50.00р. 40,00р, ЗО.ООр, 20,00р. 10.00р. 0.00р.

20012002200320042005200620072008200920102011201220132014

ft L 1|ЮГ1Ю1ТГГК- значение средней сеоестопмосгп пс|>:-т*.о".ок'грузов ттртг сущестЕУЮщемра-жптнл соС.ыпш I без е.ичооргантащш ЛТП >

-фпхпгсескш значения сродней себестоимости перевотокгруоо» по ыачыш

ортатгшшям .-ттомо^пгтьнот транспорта * Прогнозное значение средней себестоимости перево?окгру юв с учетом _самооргагштатт мелких ДТП_

Рис. 7 - Динамика средней себестоимости 10 ткм перевозок грузов по группе «малые организации автомобильного транспорта» Омского региона

Таким образом, интеграционное экономическое взаимодействие хозяйственных субъектов ГАТК (крупных и средних организаций автомобильного транспорта) через процессы самоорганизации способно давать положительный экономический эффект, выражающийся в сдерживании роста себестоимости перевозок грузов, что является значимым при решении таких задач, как сокращение транспортных издержек в конечной стоимости продукции и формирование цивилизованного рынка автотранспортных услуг.

В заключение сформулированы основные результаты, полученные в ходе исследования:

1. Обоснованы теоретические и практические предпосылки необходимости модернизации системы управления ГАТК, в результате чего модернизация системы управления ГАТК рассматривается как эволюционный вариант развития, предполагающий постепенный переход системы управления на более качественный уровень, отражающий потребности хозяйствующих субъектов ГАТК, потребителей автотранспортных услуг и государства в формировании цивилизованного рынка грузовых автомобильных перевозок, способного нивелировать существующие в системе проблемы, и учитывающий процессы самоорганизации ГАТП.

2. Проведен ретроспективный анализ становления профессиональных форм экономического взаимодействия хозяйствующих субъектов ГАТК в разные периоды формирования экономики России, что позволило систематизировать этапы формирования объединений ГАТП и выявить эволюционный характер данного процесса, обусловленный изменениями силы государственного воздействия на деятельность перевозчиков.

3. Проведена оценка интеграционного экономического взаимодействия хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта в рамках объединений сгмоорганизации для развития современной системы управления ГАТК, которая позволила выявить значимые направления деятельности объединений самоорганизации, отражающие результаты их функционирования, в результате чего спрогнозирован уровень потенциального снижения затрат в процессе интеграционного экономического взаимодействия ГАТП.

3. Разработана модель системы управления ГАТК, предполагающая взаимодействия органов государственной власти и объединений самоорганизации хозяйствующих субъектов грузового автомобильного транспорта, базирующейся на разграничении полномочий по контролю ГАТК, установлению общих и взаимодополняющих функций и Позволяющая использовать объединения самоорганизации в качестве вспомогательного рычага государственного воздействия в системе управления.

4. Проведена оценка результативности системы управления ГАТК с учетом функционирования объединений самоорганизации, предусматривающая поэтапное определение организационно-экономических эффектов, возникающих в системе управления ГАТК в условиях интеграционного экономического взаимодействия хозяйствующих субъектов автотранспортной

деятельности, позволяющая прогнозировать поведение себестоимости автотранспортных услуг в регионе. Прогноз выявил положительный экономический эффект, выражающийся в сдерживании роста себестоимости при интеграционном экономическом взаимодействии крупных и средних организаций автомобильного транспорта.

СПИСОК ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

В ведущих рецензируемых журналах, рекомендуемых ВАК РФ:

1. Демиденко А. А. Взаимодействие государственного управления и механизмов саморегулирования как современное направление модернизации грузового автотранспортного комплекса [Текст] // Вестник ОмГУ. - Омск, 2011 -№2. Экономика. - С. 118-123.

2. Демиденко А. А. Обеспечение модернизации системы управления грузового автотранспортного комплекса РФ [Текст] // Вестник МАДИ. -Москва, 2011. - №1(24). Экономика. - С. 12-16.

3. Демиденко А. А. Эволюция формирования самоорганизации автотранспортных предприятий [Текст] // Вестник ИНЖЕКОН. СПб, 2010. -Вып. 7(42). Экономика. - С. 305-308.

4. Демиденко A.A. Экономическое взаимодействие хозяйствующих субъектов ГАТК в современной системе управления [Текст] / A.A. Демиденко, Л.В. Эйхлер//Вестник СибАДИ. - Омск, 2012. -№1 (23). -С.128-133.

Статьи, материалы конференций в прочих изданиях:

5. Демиденко А. А. Объективные предпосылки необходимости управления грузовым автотранспортным комплексом региона [Текст] //Стратегическое управление предприятиями, организациями, регионами: материалы IV Всерос. науч.-практ. конференции. - Пенза: МНИЦ ПГСХА, 2010. - С. 22-27.

6. Демиденко А. А. Предпосылки и необходимость формирования и совершенствования системы управления грузовым автотранспортным комплексом региона [Текст] // Развитие дорожно-транспортного комплекса и строительной инфраструктуры на основе рационального природопользования: материалы V Всерос. науч.-прак. конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. - Омск: СибАДИ, 2010. - Кн. 1. - С. 139-142.

7. Демиденко А. А. Саморегулирование в сфере грузовых автоперевозок [Текст] // Современные направления теоретических и прикладных исследований 2011. - Одесса: Черноморье, 2011. — Том 12. Экономика. — С. 7376.

8. Демиденко А. А. Этапы становления саморегулирования в Российском законодательстве [Текст] // Перспективы инновации в науке, образовании, производстве и транспорте 2010. - Одесса: Черноморье, 2010. - Том 18. Экономика. - С. 32-37.

Подписано к печати 24.04.2012 Формат 60x90 1/16. Бумага писчая. Оперативный способ печати. Усл. п. л. 1,3; Уч.-изд. 1,0. Тираж 130. Заказ N2102.

Отпечатано в подразделении оперативной полиграфии УМУ ФГБОУ ВПО «СибАДИ» 644080 г. Омск, пр. Мира, 5