Исследование процесса ценообразования в судоремонте и разработка методики прогнозирования затрат на ремонт корабля тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Исследование процесса ценообразования в судоремонте и разработка методики прогнозирования затрат на ремонт корабля"

РГ5 ОД

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙг МОРСКОЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ 2 1 Д^Г 1М1

УДК 398.5:629.12.00.4.07 На правах рукописи

СОКОЛОВ НИКОЛАЙ ВАСИЛЬЕВИЧ

ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЦЕССА ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ

В СУДОРЕМОНТЕ И РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ЗАТРАТ НА РЕМОНТ КОРАБЛЯ

(СУДНА)

08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург - 2000

Диссертационная работа выполнена в Санкт-Петербургском государственном морском техническом университете.

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Л.Б.БРЕСЛАВ

доктор экономических наук, профессор Е.Л.КАНТОР

кандидат экономических наук, старший научный сотрудник М.В.НЕУСТУПОВ

Ведущая организация ■

ГУП «Адмиралтейские верфи»

Защита состоится сентября2000 г. в '/З час. на заседанм специализированного Совета К 053.23.04 по присуждению ученых степеней [ Санкт-Петербургском государственном морском техническом университете пс адресу: Санкт-Петербург, пр. Ленинский, 101.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петер бургского государственного морского технического университета.

Автореферат разослан

« 6 »

1лК>ЛЯ

2000 г.

Ученый секретарь специализированного Совета кандидат экономических наук, доцент

Т.А. СЕЛЕЗНЕВА

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. В процессе проходящих в стране реформ некоторые экономические установления, понятия и проблемы отошли в прошлое, некоторые сохранили свою безоговорочную актуальность. К таким проблемам, сохранившим свою безоговорочную актуальность, относится проблема ценообразования. Задача прогнозирования цен на продукцию и тарифов на ремонт актуальна практически при любой экономической системе. Эта проблема особенно остро стоит в тех отраслях, где производится или ремонтируется сложная техника. К таким отраслям относится судоремонт, где затраты на ремонт корабля существенно зависят от многих факторов, вследствие чего задача прогнозирования оказывается весьма непростой.

Говоря о судоремонте ВМФ, необходимо помнить, что он относится к продукции оборонного назначения, являющейся товаром (точнее говоря услугой) коллективного, общественного пользования, порядок ценообразования на который регулируется государством.

В настоящее время порядок ценообразования на продукцию оборонного назначения определяют:

1) Приказ Минэкономики России № 179 от 18 декабря 1997 года;

2) Указания ГУВБ и Ф МО РФ от 28 мая 1997 года № 180\9\4995.

Основное требование этих документов состоит в повышении эффективности использования ассигнований, для чего, в частности, предлагается шире использовать возможности конкурсного отбора исполнителей работ в условиях ограниченного финансирования.

Эти и другие обстоятельства повышают потребность в прогностических методиках как для заказчика ремонта, так и для исполнителя. Заказчик получает в руки аппарат, который позволяет ему планировать с удовлетворительной точностью предстоящие затраты, а судоремонтный завод ВМФ (СРЗ ВМФ) получает возможность достаточно верно оценить стоимость ремонта до составления ремонтной ведомости и постановки корабля в ремонт. Насущная потребность и того и другого совершенно очевидна, и сказанным определяется актуальность выполненного исследосания. Причем методики должны обеспечить

оперативный и достаточно точный прогноз затрат при наличии минимальной информации об объекте ремонта.

Значение прогностических методик существенно возрастает при работе на внешних рынках, торги на которых происходят при минимальном объеме информации, необходимой для принятия ценовых решений.

Методики прогнозирования цен на ремонт кораблей, разработанные в период плановой экономики, не могут в полной мере обеспечить необходимое качество прогноза в силу следующих причин:

1) они не учитывают главную особенность ремонтных работ - их вероятностный характер;

2) с их помощью можно определить только трудоемкость комплексного ремонта без разделения ее на подсистемы. А в условиях ограниченного финансирования комплексные ремонты кораблей на СРЗ ВМФ выполняются не всегда. Поэтому их использование может привести к завышению цены;

3) они не учитывают условия эксплуатации корабля, предшествующие его ремонту;

4) группировки кораблей не всегда корректны, так, например, в группе кораблей противоминной обороны не учитывается материал корпуса (металлические, деревянные, пластиковые);

5) в малой степени учитываются конструктивные особенности корабля. Так, в одной из методик в качестве определяющих параметров задаются только водоизмещение и мощность ГЭУ;

6) при использовании метода удельных показателей предполагается, что зависимость от основного параметра носит линейный характер, что не всегда соответствует действительности, и, следовательно, искажает уровень затрат.

Цель исследования. Цель диссертационной работы состояла в разработке работоспособной методики прогнозирования стоимости ремонта дизель-электрических подводных лодок в зависимости от их основных тактико-технических характеристик и параметров, характеризующих условия предшествующей ремонту эксплуатации.

Причины выбора объекта исследования таковы:

1) в составе отечественного ВМФ традиционно велика доля дизель-электрических подводных лодок (ПЛ). В процентном отношении она была всегда гораздо больше, чем в ВМС США. И дальше эта доля будет увеличиваться;

2) выбранный тип ПЛ является вторым по численности среди серийных ПЛ и до сих пор находится в составе многих действующих соединений кораблей;

3) в настоящее время на верфях России атомные ПЛ практически не строятся, тогда как строительство дизель-электрических ПЛ, пусть не в прежних масштабах, но продолжается. Поэтому есть все основания предполагать, что результаты, полученные в процессе исследования, актуальны для ВМФ России;

4) большое количество таких ПЛ в свое время было продано за границу. Этот потенциальный рынок обладает достаточной емкостью, а, как показывает опыт участия СРЗ ВМФ в тендерах на ремонт таких кораблей отечественной постройки, они проходят в условиях минимальной информации о фактическом техническом состоянии корабля. В таком случае предлагаемая модель позволит определить доверительные границы трудоемкости ремонта с заданной доверительной вероятностью, на основе чего можно сформировать цену предложения СРЗ ВМФ и проводить торги.

Для достижения поставленной цели было необходимо решить следующие этапные подзадачи:

1) сбор статистического материала по ремонту выбранных для анализа проектов кораблей;

2) приведение собранного материала к сопоставимому виду и содержательный анализ этих материалов;

3) выбор типа и характера прогностической модели;

4) выработка из экономических и технических соображений рабочих гипотез о параметрах, определяющих трудоёмкость и затраты на ремонт, и о характере их взаимосвязей;

5) проверка этих гипотез методами математической статистики, построение рабочих зависимостей и формирование модели;

6) расчет иллюстративного примера.

Основные результаты и научная новизна исследования. Основные научные результаты и новизна исследования заключаются в следующем:

1) показано существование зависимости между трудоёмкостью ремонта по различным конструктивно-технологическим группам (КТГ) корабля и техническими характеристиками и параметрами, характеризующими условия предшествующей ремонту эксплуатации. Установлены определяющие параметры, с которыми в наибольшей степени связаны затраты по всем КТГ, и выявлен характер функций, аппроксимирующих эти зависимости;

2) показано, что на трудоёмкость ремонта в наибольшей степени влияют:

- из параметров эксплуатации - межремонтный период;

- из технико-эксплуатационных характеристик корабля - водоизмещение, мощность энергетической установки и количество линий валов.

Кроме указанных факторов на трудоёмкость ремонта оказывает влияние тип оружия, наличие или отсутствие гидроакустического покрытия корпуса и тип элементной базы;

3) построена модель трудоёмкости ремонта корабля в зависимости от условий его эксплуатации и тактико-технических характеристик;

4) показано, что точность разработанной методики лежит в пределах вполне удовлетворительных для нужд практики.

Научная обоснованность и достоверность результатов. Обоснованность полученных результатов обеспечивается адекватным отражением процесса ценообразования в судоремонте как в плановой экономике, так и в условиях формирующегося рынка и состояния СРЗ ВМФ.

Достоверность полученных результатов определяется:

1) использованием в качестве исходной информации:

- значительного массива статистических данных, собранных по большинству СРЗ ВМФ России;

- результататов экспертной оценки с высоким коэффициентом конкор-дации, проведенной компетентной группой экспертов;

2) корректной обработкой имеющихся статистических данных соответствующими задаче методами математической статистики;

3) вполне удовлетворительными значениями оценок погрешности аппроксимации и погрешности прогноза, а также соответствием количественных

результатов поверочных расчётов господствующим представлениям и фактическим данным.

Практическая значимость работы. Результаты выполненного исследования адресуются в равной степени СРЗ ВМФ и организациям, заказывающим выполнение судоремонтных работ (заказчику). Разработанные модели себестоимости и цены предназначены для предварительных расчётов на стадии перспективного планирования и преддоговорной работы.

Использование разработанной методики позволит СРЗ ВМФ с достаточно высокой достоверностью оценивать трудоемкость предстоящего ремонта, а на ее основании и цену предложения. Это поможет в переговорах с заказчиком аргументированно вести торги.

Заказчику эта методика позволит более обоснованно определять потребность в средствах на ремонт кораблей ВМФ в процессе годового и среднесрочного планирования, а также будет полезным инструментом при согласовании цены с предприятием - предполагаемым исполнителем ремонта.

Апробация работы. Основные результаты проведенных исследований докладывались на:

- совещании руководящего состава Кронштадтского Морского завода,

1997 г.;

- технико-экономическом совете 51 ЦКТИС ВМФ, 1998 г;

- межвузовской методической конференции в Высшем военно-морском инженерном училище в г. Пушкине, 1998 г. (тезисы доклада);

- технико-экономическом совете ведомства в 2000 г.

Основные результаты исследования использованы 51 ЦКТИС ВМФ и КМЗ при разработке ведомственных нормативных документов.

Структура работы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников и приложений.

Во введении дается краткая характеристика роли судоремонта в поддержании боеготовности кораблей ВМФ и состояния СРЗ ВМФ в настоящее время, рассматривается состояние ценообразования в деятельности СРЗ, обосновывается актуальность темы исследования и формулируется цель исследования.

В первой главе рассматривается ценообразование и его роль в производственно-хозяйственной деятельности СРЗ ВМФ как в плановой экономике, так и в условиях перехода к конкурентному рынку. Выявлены тенденции в динамике трудоёмкости и цены ремонта в связи с переходом к рыночной экономике и определены основные факторы, обусловливающие эту динамику. Проведен анализ литературы по прогнозированию цены и обоснован выбор наиболее подходящей модели для прогнозирования цены судоремонта.

Во второй главе изложены требования к модели цены на судоремонт, рассмотрены возможные варианты основных параметров, определяющих трудоёмкость и цену ремонта, и обоснован выбор наиболее подходящих. Рассмотрен математико-статистический аппарат, необходимый для построения модели прогнозирования цены на базе имеющихся статистических данных.

Третья глава содержит практическую реализацию теоретических положений, сформулированных и обоснованных в предшествующих главах. Здесь проводится построение всех зависимостей, представляющих элементы матрицы трудоемкости ремонта, и строится модель цены. В этой же главе проводится оценка точности и достоверности полученных результатов.

Каждая глава завершается краткими выводами.

В заключении приводятся основные научные результаты исследования и излагаются выводы по работе.

В приложения вынесены некоторые исходные данные, послужившие основой для построения модели, и другие иллюстративные материалы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Проблеме ценообразования в судостроении и судоремонте посвящено сравнительно немного публикаций. В их числе необходимо упомянуть работы Л.Б.Бреслава, О.А.Новикова, С.Н.Драницына, Б. М.Пукшанского, А. Ецнаха. Отдельные вопросы этой проблемы освещены в работах Р.М.Петухова и В.Ч.Ли. Однако все эти работы были посвящены ценообразованию при ремонте транспортных судов. Из работ, посвященных ценообразованию при ремонте кораб-

лей ВМФ, можно назвать только исследование ААСаркисова, носящее характер выявления общих зависимостей.

Ремонт кораблей и судов ВМФ производится, главным образом, на СРЗ ВМФ. Заказчиками выступают Технические и другие управления флотов. Расчёт за выполненные работы и определение цены ремонта до 1989 года производился в соответствии с ведомственной инструкцией. Нормативной базой того периода служили прейскуранты (ценники) на типовые судоремонтные работы. В них для каждого изделия и вида ремонта указывалась цена, объём работ в нормо-часах и отдельно стоимость материалов. Это позволяло на основании ремонтной ведомости сформировать ориентировочную цену на ремонт. При достижении 50-80% технической готовности ремонтируемого корабля работ устанавливалась твердая цена в соответствии с объёмом выполненных по ремонтным ведомостям и протоколом согласования работ, подлежащих выполнению. При этом основным ценообразующим фактором служила трудоёмкость выполнения ремонта.

С 1989 года схема формирования цены принципиально изменилась. Изначально цены должны были устанавливаться твердыми, без последующего пересчёта. В качестве нормативной базы цены были приняты ведомственные калькуляционные нормативы трудовых и материальных затрат (ВКН), а в случае их отсутствия заводские калькуляционные нормативы такого же характера (ЗКН). Таким образом, требования к прогнозу цены ремонта существенно ужесточились.

Однако реализовать этот подход не удалось в силу следующих причин: не удалось до конца отработать управление нормативной базой ценообразования, вследствие чего имели место существенные расхождения трудоёмкостей на различных предприятиях (чем крупнее предприятие, тем, как правило, выше трудоёмкость). Кроме того, создание ремонтных ведомостей укрупненных объёмов работ особенно по крупным надводным кораблям требует накопления значительного массива статистических данных, который обычно удаётся сформировать тогда, когда корабли данного проекта выводятся из эксплуатации. Вероятно, поэтому с момента введения инструкции в действие не было ни одного случая разработки твердорасчетной цены до начала ремонта.

Вместе с тем потребность в априорном определении цены возрастает. С одной стороны, СРЗ ВМФ начинают ремонтировать суда других ведомств, с другой стороны, судостроительные предприятия охотно принимают заказы на ремонт кораблей ВМФ. И то и другое увеличивает конкуренцию, в условиях которой предварительный прогноз цены становится особенно необходим.

В этих условиях калькуляционный метод определения цены оказывается не вполне подходящим для этой цели в силу своей громоздкости.

Решение поставленной задачи может быть достигнуто с помощью так называемых нормативно-параметрических методов прогноза цены или, точнее, с помощью одного из них, наиболее эффективного - метода корреляционно-регрессионных моделей. Этот метод позволяет использовать весь накопленный опыт по ремонту кораблей, и на основании ретроспективного материала, обработанного методами математической статистики, получить достаточно надежную прогностическую модель.

Если для сравнительно простых изделий можно воспользоваться одним уравнением регрессии, то для таких сложных инженерных сооружений, как корабли ВМФ, прямое применение простых корреляционно-регрессионных моделей оказывается неэффективным. Здесь целесообразно применение поэлементных моделей, предложенных Л.Б.Бреславом. Её идея заключается в том, что весь корабль как объект ремонта разбивается на ряд конструктивно-технологических групп (КТГ). объединенных общностью параметра, определяющего затраты на ремонт.

Для построения поэлементной модели на ремонт были сформированы следующие КТГ (подсистемы корабля): корпусная часть, механическая часть, эектротехническая часть, доковая часть, штурманское вооружение, средства связи, радиотехническое вооружение.

Минно-торпедное вооружение и ракетное вооружение в расчёт не включались, ввиду особенностей их эксплуатации и ремонта.

Все данные по трудоёмкости приведены к сопоставимому виду измерением всех статистических данных в человеко-часах. В приводимых ниже соотношениях и таблицах расчёты проводились в человеко-часах.

Стоимость материалов и контрагентских поставок и работ принимались по данным договоров, заключенных на поставки и выполнение работ.

В качестве функции, аппроксимирующей рассматриваемые зависимости, была использована парабола с дробным показателем степени.

Этот выбор диктуется следующими допущениями:

1) трудоёмкость У рассматривается как монотонно возрастающая функция определяющего параметра 13;

2) трудоёмкость может возрастать медленнее (х<1) (рис.1,а) или быстрее (х>1) (рис.1,б), чем определяющий параметр.

Рис. 1. Зависимость трудоёмкости от определяющего параметра: а - описываемая вогнутой функцией (х<1); 6 - описываемая выпуклой функцией (х>1)

Для выбора определяющих параметров была проведена экспертная оценка, в которой участвовали 45 специалистов, в том числе: начальники производства, начальники ПДО, главные строители и строители кораблей, начальники ремонтных отделов Технических управлений (ТУ) флотов, наблюдающие специалисты ТУ флотов, заместители командиров соединений кораблей по электромеханической части (ЭМЧ), командиры и командиры БЧ-5 кораблей.

а

После проведения анализа анкет самооценки экспертов в составе группы остались 22 специалиста.

В процессе экспертизы были рассмотрены в качестве рабочих гипотез и ранжированы по важности располагаемые ниже в этом порядке следующие определяющие параметры:

1) возраст корабля;

2) длительность межремонтного периода;

3) наработка главных механизмов корабля;

4) интенсивность эксплуатации корабля (количество ходовых суток в течение года);

5) трудоёмкость последнего заводского ремонта;

6) район плавания корабля;

7) уровень подготовки экипажа корабля (качество обслуживания материальной части);

8) конструктивные недостатки корабля;

9) некачественное выполнение некоторых работ и отступления от принятой технологии при постройке корабля.

Полученная оценка важности факторов может считаться достаточно надежной, так как коэффициент конкордации \Л/=0,76.

Коэффициент конкордации определяется по формуле:

1 , , 5-—. (1)

т <-п -ц)~т ХГ,

где Т, = ) (I - число связанных рангов в каждом столбце матрицы

„ т ХХЛ^,

рангов); 5 =ХД • гДе —; т - число экспертов; п - число

факторов; х • ранг, присвоенный ¡-м экспертом ^му фактору.

На этом основании в качестве параметров, определяющих трудоемкость ремонта подсистем корабля, для статистической проверки были выбраны возраст корабля и длительность межремонтного периода.

Сравнение и выбор определяющего параметра осуществлялись по величине коэффициента корреляции между трудоёмкостью ремонта каждой из подсистем и величиной каждого из возможных определяющих параметров. В качестве линеаризующей зависимости было принято выражение:

У=а-Ях, (2)

где У- трудоемкость ремонта подсистемы; К - определяющий параметр; X -показатель степени параболы; а - линейный коэффициент. Коэффициент корреляции вычислялся по формуле:

- /-'_______/ОЧ

Г„--——-. (3)

<Т «СТ у

где X, - ¡-я реализация случайной величины X; у,- - ¡-я реализация случайной величины у; ¡Лх • математическое ожидание случайной величины х\ ¡Ху - математическое ожидание случайной величины у; р (д-,у) - вероятность того,

что случайная величина X; примет значение X, а у значение у; <5Х СТУ -

среднеквадратичные отклонения случайных величин х и у соответственно.

Значения коэффициентов корреляции между трудоемкостью ремонта подсистем корабля, его возрастом и величиной межремонтного срока указаны в табл. 1. •

В результате в качестве определяющего параметра был принят межремонтный срок, имеющий более высокий коэффициент корреляции с трудоемкостью, чем возраст корабля.

Проверка значимости всех полученных статистик показала их существенность с достаточно высокой доверительной вероятностью q = 0,95.

Более высокий коэффициент корреляции между трудоемкостью ремонта подсистем ПЛ и величиной межремонтного срока можно объяснить тем обстоятельством, что в случае несоблюдения межремонтных сроков, указанных в тех-

нических условиях на ремонт комплектующих корабль изделий, износ изделий, а следовательно, и трудоемкость их ремонта существенно возрастают.

Таблица 1

Значения коэффициентов корреляции

Наименование подсистем корабля Основные параметры

Возраст корабля в Межремонтный срок С

Коэффициент корреляции

Корпусная часть 0,86 0,92

Механическая часть 0,91 0,92

Электротехническая часть 0,32 0,82

Доковая часть 0,43 0,55

Штурманское вооружение 0,34 0,86

Средства связи 0,71 0,96

Радиотехническое вооружение 0,68 0,75

На трудоемкость ремонта подсистем, безусловно, оказывает свое влияние и возраст ПЛ. Как известно, износ имеет место не только в процессе работы, но и в период бездействия. Тем не менее, в модели за определяющий параметр принят только межремонтный период, и не только потому, что по всем подсистемам ¡{С ТР > & тя.

Так, необходимо отметить, что требования к качеству ремонта ПЛ гораздо выше, чем у надводного корабля. ТТХ ПЛ после ремонта должны быть в максимальной степени приближены к ТТХ новой ПЛ независимо от того, каков ее срок службы. Особенно это касается систем и механизмов, от которых зависит глубина погружения, ход и скрытность ПЛ. В модели принято, что ТТХ ПЛ после ремонта соответствуют ТТХ новой ПЛ.

Свое влияние оказала и сложившаяся в ВМФ практика планирования ремонтов кораблей. Основным критерием, по которому корабль рассматривается к постановке в ремонт, является величина межремонтного срока.

С учетом сказанного в качестве определяющего параметра был принят межремонтный срок.

Поскольку использование метода наименьших квадратов для линеаризированной функции дает неточный результат, построение уравнений регрес-

14

сии осуществлялось, следуя Е.С. Вентцель, перебором параметров параболы до получения минимального значения дисперсии. Параметры уравнений регрессии также проверялись на значимость по критерию Стьюдента. Проверка значимости этих параметров показала их существенность с высокой вероятностью.

Для построения поэлементной модели трудоёмкости в качестве базовых данных были использованы материалы ремонтов на СРЗ ВМФ одного из проектов дизель-электрических подводных лодок (ПЛ), по которому имелся наиболее полный и достоверный статистический материал.

Характер зависимости трудоемкости ремонта одной из подсистем ПЛ (корпусной части) от величины межремонтного срока указан на рис.2. Т, тыс.чел.-ч

8 9

С, годы

Рис. 2. Зависимость трудоемкости работ по корпусной части Т от величины межремонтного срока С

Для распространения полученных зависимостей на дизель-электрические подводные лодки других проектов использовались коэффициен-

ты, учитывающие их конструктивные особенности, влияющие на трудоёмкость ремонтов. Эти коэффициенты определялись на основании анализа комплектов заказ-нарядов и сдельных рабочих листков на выполнение одноименных работ на ПЛ разных проектов. Анализ выполнен автором в периоды работы в составе комиссий по проверке производственно-хозяйственной деятельности СРЗ ВМФ и ценообразования. В качестве экспертов привлекались главные и ведущие специалисты 51 ЦКТИС ВМФ.

Использование этих коэффициентов, а также соотношение основных ТТХ позволяют получить модели прогнозирования трудоёмкости для ремонта подсистем всех подводных лодок в зависимости от характера их вооружения (табл.2).

Таблица 2

Модели прогнозирования трудоемкости

Наименование подсистем Вид зависимости

Корпусная часть 1 1952

Механическая часть Тм=Кз*КлХКбхКв*20,3 х^=-хс <¿,00/

Электротехническая часть Ыгэд Тэ=КгХ&><5,1 х-^хС'05 14,6

Доковая часть

Штурманское вооружение N Тш=Кп*Кпх0,56 х^—^С

Средства связи

Радиотехническое вооружение Т,*Ки*Км* 1,96х^хс"5

В построенных моделях коэффициенты учитывают влияние на трудоемкость ремонта подсистем следующих конструктивных особенностей ПЛ:

К2, Кб, К7, К10, К12, К13, К16-тип оружия;

К11, К14, К15 -тип элементной базы;

К1 - характер размещения экипажа (бытовые условия);

КЗ - тип главного дизеля;

К4 - число линий валов;

К5 — тип системы ВВД;

Кб - виды питания основной силовой сети;

К9 - наличие или отсутствие гидроакустического покрытия.

Модели определения трудоемкости ремонта подсистем дизель-электрических ПЛ относятся к классу мультипликативных вида

С =a Rf'R?1- №

Необходимо отметить, что методика имеет резервы по дальнейшему совершенствованию. Так, подсистемы могут быть разбиты на более мелкие группировки механизмов и других технических средств по конструктивно-технологическому признаку. В этом случае значительно расширится область применения методики (начиная от комплексных ремонтов и кончая выполнением отдельных ремонтных работ) и повысится точность расчетов.

При построении модели были использованы два метода:

1) для получения зависимости трудоемкости ремонта подсистем от определяющего параметра ПЛ базового проекта - метод корреляционно-регрессионного анализа;

2) для распространения полученных зависимостей на ПЛ других проектов - метод экспертных оценок.

В данном случае такой подход является допустимым, так как целью модели является ориентировочное определение трудоемкости собственных работ СРЗ ВМФ и полученные с ее помощью результаты находятся в допустимых для практики пределах.

Важным вопросом является точность модели. С этой целью были определены погрешности прогноза модели для кораблей с разными видами оружия. Результаты определения погрешностей приводятся в табл 3,4,5. Как видно из

приводимых таблиц, точность методики лежит во вполне допустимых для практики пределах.

Таблица 3

Торпедные ПЛ

Наименование подсистемы Числовые характеристики погрешности модели Пределы погрешности модели, Д Доверительная вероятность, %

Математическое ожидание, т СКО, <г

Корпусная 0,016 0,1 -18,4%<Д<22% 95

Механическая -0,006 0,1 -20,8%< А < 19,2% 95

Электротехническая -0,004 0,09 -20,4%< Д <19,6% 95

Доковая 0,026 0,08 -17,4%< Д <22,6% 95

Штурманская 0,017 0,1 -18,3%< Д <21,7% 95

Связь 0,035 0,07 -13,5%< & <20,5% 95

Радиотехническая 0,013 0,1 -18,7%< Д <21,3% 95

По ПЛ 0,095 0,05

Таблица 4 ПЛ с крылатыми ракетами

Наименование подсистемы Числовые характеристики погрешности модели Пределы погрешности модели, Д Доверительная вероятность, %

Математическое ожидание, т СКО, сг

Корпусная -0,021 0,1 -22,1%<Д<17,9% 95

Механическая 0,013 0,09 -19,7%<Д<22,3% 95

Электротехническая -0,035 0,1 -23,5%< Д <16,5% 95

Доковая 0,04 0,09 -16,0%< Д <20,4% 95

Штурманская 0,025 0,09 -17,5%<Д<22,5% 95

Связь 0,039 0,1 -16,1 %< Д <23,9% 95

Радиотехническая 0,039 0,12 -24,1 %< Д <31,9% 90

ЛоПЛ 0,103 0,01

Таблица 5

ПЛ с баллистическими ракетами

Наименование подсистемы Числовые характеристики погрешности модели Пределы погрешности модели, Д Доверительная вероятность, %

Математическое ожидание, m СКО, ff

Корпусная -0,029 0,1 -22,9%<Д<17,7% 95

Механическая 0,053 0,08 ■25,3%<Л<14,7% 95

Электротехническая 0,005 0,1 -19,5%< Д <20,5% 95

Доковая 0,022 0,1 -17,8%<Д<22,2% 90

Штурманская 0,016 0,09 -18,4%<А<21,6% 30

Связь Объем выборки недостаточен

Радиотехническая

По ЛЛ

Методика прогноза цены на этой основе имеет следующий вид:

1) определение трудоемкости собственных работ СРЗ ВМФ:

Тер ~ Тмод х К вив ■

где Тмод ~ трудоемкость ремонта подсистем корабля, полученная с помощью поэлементной модели; Квнв - коэффициент выполнения норм времени данного СРЗ ВМФ, учитывающий его организационно-технические условия.

2) определение тарифного фонда заработной платы производственных рабочих:

ТЗП = Го-х5 ■ (6)

где Б - среднечасовая тарифная ставка по данной группе кораблей;

3) определение доплат компенсирующего и стимулирующего характера к тарифному фонду (ДТФ) в соответствии с действующим законодательством:

ДТФ =тзл хКяг* ■ (7)

где Кдтф определяется на основании техпромфинплана СРЗ;

4) определение основной заработной платы (ОЗП) производственных рабочих:

озп -тзп >=0 +Кдгф) ; (8)

5) определение дополнительной заработной платы (ДЗП) производственных рабочих:

ДЗП =ТЗП * К^ • (9)

где Кдзп определяется на основании техпромфинплана СРЗ;

6) определение накладных расходов (общепроизводственных и общехозяйственных):

С„, = 73Я ^Ko^KcJ ' <1°)

где Копр • коэффициент общепроизводственных расходов СРЗ; Kqxp - коэффициент общехозяйственных расходов СРЗ. Коэффициенты определяются на основании техпромфинплана СРЗ;

7) стоимость материалов - С

8) стоимость работ контрагентов - Ска\

9) определение полной себестоимости:

СЮм,-ТЗП< 1 +Кдгф+Кдзп+Копр+Кохр)+См+Скл • (11>

10) определение прибыли:

П={ТЗП[1+Кдгф+Кдзп+Копр+Кохр\+См}Х11 , (12)

где R - норматив рентабельности продукции, принимаемый в соответствии с действующими нормативами (до 0,25);

11) определение цены ремонта:

Ц =Слол„+Л =ТЗП (1 +Кдтф+Кдзп +Копр+КохрН^ +R ) +

(13)

+Си(1 +R)+C„ .

Необходимо отметить, что предлагаемая модель прогнозирования цены имеет ориентировочный характер.