Планирование и управление затратами на создание новых транспортных судов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Планирование и управление затратами на создание новых транспортных судов"

На правах рукописи

Большаков

Роман Владимирович

Планирование и управление затратами на создание новых транспортных судов

Специальность 08.00.05

«Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт»

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург - 2004г.

Работа выполнена в Санкт-Петербургском государственном университете водных коммуникаций на кафедре «Экономика и управление на предприятии промышленности»

Научный руководитель:

доктор технических наук, кандидат экономических наук, профессор Лазарев А.Н.

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Булов А.А. кандидат экономических наук Буянов СИ.

Ведущая организация:

ОАО «Балтийский завод»

Защита состоится 17 сентября 2004г. в 13.00 часов, аудитория 235, на заседании диссертационного совета Д 223.009.01 при Санкт-Петербургском государственном университете водных коммуникаций по адресу: 198035, г.Санкт-Петербург, ул. Двинская, д.5/7.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан «16» августа 2004г.

Ученый секретарь диссертационного совета Д.223.009.01 кандидат экономических

Бабкин Е.В.

Z605-4

№0 Go

Общая характеристика работы

Актуальность исследования. В развитии экономики страны существенную роль играет транспорт, в том числе морской и речной. Эффективная работа транспорта сказывается на функционировании всего народного хозяйства. Морской флот, контролируемый Россией, составляет 11,9 млн. per. т., при этом его средний возраст превышает 22 года. Грузоподъёмность речного флота России достигает 10,6 млн. т. и его возраст превышает 27 лет. Таким образом, национальные судоходные компании вынуждены всерьез задумываться об обновлении флота. В рыночной экономике судоходные компании распределяют заказы между верфями на условиях проведения тендеров. Позиция судовладельца при заключении контракта определяется факторами, ' влияющими на эффективность эксплуатационной деятельности. В первую очередь к таким факторам относятся строительная стоимость судна, непосредственно влияющая на эксплуатационные расходы. Чтобы выиграть тендер судостроительный завод должен заранее иметь представление о максимально допустимой стоимости нового судна, а, следовательно, и максимально возможных своих затратах на его постройку.

В условиях централизованной экономики цены на судостроительную продукцию отечественные верфи устанавливали исходя из своих фактических индивидуальных затрат уже на стадии строительства нового судна, поэтому полученная стоимость не отражала конкурентного уровня затрат и не могла служить надежным стоимостным ориентиром для других судостроительных компаний. Сегодня цены на суда новых проектов определяются ситуацией на рынке судостроительной продукции, и становится очевидной необходимость решения задачи прогнозирования затрат на постройку судна и управления ими на различных стадиях проектирования, т.е. до заключения контракта на постройку судна.

В своих расчетах затрат верфь должна учитывать основные характеристики судна, свои технико-экономические возможности и достигнутый в судостроительной отрасли конкурентоспособный уровень затрат. Стремление постигнут?, конк-урентог-ппс-пбыого уровня затрат

обеспечить её снижение ниже среднеотраслевого. Для выхода на конкурентоспособный уровень затрат, предприятие вынуждено вкладывать значительные финансовые ресурсы в модернизацию производства. Российские предприятия в силу своего неустойчивого финансового положения не имеют достаточных средств для кардинальной модернизации и вынуждены модернизировать производство выборочно. В тех областях производства, в которых верфь не имеет возможность достигнуть конкурентоспособного уровня затрат, необходимо развивать кооперацию между судостроительными предприятиями, т.е. привлекать к выполнению заказа контрагентов.

Учитывая вышесказанное, российским судостроительным предприятиям нужна система планирования и управления затратами, которая бы позволяла изыскивать пути снижения затрат на строительство новых судов ещё на предконтрактных стадиях. В настоящее время в научной литературе вопросы планирования и управления уровнем затрат на постройку судна на стадиях проектирования в условиях становления рыночной экономики теоретически и методически исследованы недостаточно. Отмеченные обстоятельства, их практическая значимость для предприятий водного транспорта определили выбор темы, постановку цели и задач диссертационного исследования.

Цели и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка системы стратегического планирования и управления затратами на постройку судов новых проектов, позволяющего управлять их уровнем на стадиях проектирования.

Для достижения поставленной цели были сформулированы и решены следующие основные задачи:

-анализ существующих методов планирования затрат на постройку судов, выявление областей их применения;

-исследование теории и практики применения функционально-стоимостного анализа, а также возможности его использования в судостроении;

-определение функциональности судна и разработка его функционально-стоимостной модели;

-разработка методических принципов управления затратами на постройку судна на стадиях проектирования с использованием функционально-стоимостного анализа;

Цель и задачи исследования определили логическую схему диссертационной работы (рис.1.).

Объектом исследования выступают морские и речные сухогрузные

суда.

Предметом исследования в диссертационной работе являются методы стратегического планирования затрат на постройку судов, внутризаводское производственное планирование и функционально-стоимостной анализ.

Теоретической и методологической основой исследования послужили работы ведущих ученых отрасли «Транспорт», результаты научных разработок отраслевых научно-исследовательских институтов и учебных заведений.

При изучении вопросов планирования и управления затратами на создание и эксплуатацию судов изучены публикации Бутова А.С, Бабкина Е.В, Булова А.А., Буянова СИ., Буяновой Л.Н., Верланова Ю.Ю., Заварихина Н.М, Краева В.И., Курошевой Г.М., Лазарева А.Н., Малышева В.В., Мухарь И.Ф, Новикова О.А., Пантиной Т.А., Поварова Г.В., Пукшанского Б.М, Синкина Ю.А., Селезневой Н.Н., Скобелевой И.П. и др. По вопросам организации, технологии и экономики судостроительной отрасли исследованы научные труды Брехова A.M., Лазарева А.Н, Никифорова В.Г., Сумеркина Ю.В. При исследовании вопросов теории и практики применения функционально-стоимостного анализа были изучены работы Анискина Ю.П., Грампа Е.А, Карпунина М.Г., Кузьмина А.М, Куприянова А.А, Майданчика Б.И., Моисеевой Н.К и др.

Эмпирической базой выступают данные судостроительного завода по морским сухогрузным судам, а также информация, полученная в ходе анкетирования научных и практических работников - специалистов в области организации, технологии и экономики судостроения (в т.ч. 4 доктора наук).

Рис.1 Структура диссертационной работы

Научная новизна исследования состоит в:

-разработке методических положений по планированию затрат на создание новых транспортных судов на различных стадиях проектирования;

-разработке принципов планирования затрат на постройку судна с использованием функционально-стоимостного анализа;

-разработке методики управления затратами на постройку судна с применением функционально-стоимостного анализа;

-разработке последовательности определения экономического эффекта от мероприятий функционально-стоимостного анализа на предприятиях водного транспорта.

Практическая ценность диссертационного исследования заключается в создании методики планирования и управления конкурентоспособным уровнем затрат на создание новых транспортных судов. Результаты исследования могут быть использованы в практической деятельности судоходных компаний и судостроительных предприятий при заключении контрактов на постройку судна. Интерес судоходных компаний заключается в получении судна по минимальной стоимости, а судостроительных предприятий — в получении контракта на условиях тендера при сохранении прибыльности сделки.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались и обсуждались на научных конференциях Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций в 2001-2004 г.г. Результаты диссертации получили одобрение на конференции посвященной 70-летию Факультета экономики и финансов (2004г.).

Публикации. Результаты выполненного исследования опубликованы в четырех печатных ряботах в период 2002-2004г.г.

Структурно диссертация состоит из введения, трех . глав, библиографического списка из 106 наименований. Материалы диссертационного исследования изложены на 143 страницах, включая 25 рисунков, 16 таблиц, 1 приложение.

Основные положения диссертационной работы.

Во введении обоснованы выбор и актуальность темы, обоснована теоретическая и практическая значимость, сформулированы цель и задачи диссертационной работы.

В первой главе проанализированы современные методы планирования затрат на постройку судов, особенности их применения и определены перспективные методы для дальнейшего исследования. Изучены вопросы производственного планирования затрат на создание элементов судна по технологическим работам. Выбран исходный аппарат управления затратами - функционально-стоимостной анализ (ФСА), изучены общие методологические и практические аспекты его использования.

В настоящее время существующие методы прогнозирования затрат на постройку судов, можно сгруппировать в четыре группы:

• методы аналогии

• методы интерполяции и экстраполяции

• методы корреляционного и регрессионного анализа

• комбинированные методы

Основным недостатком, характерным для всех методов, является то, что определение уровня затрат производится без учета рыночной ситуации. При плановой экономике не уделялось большого значения прибыли отдельного судостроительного завода и возможным отклонениям фактических затрат от прогнозированных (плановых). При рыночной экономике судостроительное предприятие должно найти компромисс между максимумом прибыли сделки и минимумом стоимости судна.

Высокая погрешность в обычных методах прогнозировании затрат на строительство может вызываться следующими обстоятельствами:

-несовершенством методов расчета себестоимости, нарушением границ их рационального использования;

- недостаточной проработкой конструкторско-технологической документации;

- отсутствием учета временного фактора;

- воздействием результатов деятельности завода-строителя;

- изменениями конструкции судна в процессе постройки;

-изменением цен на материалы, полуфабрикаты, покупные

комплектующие изделия.

В диссертации отдельный анализ причин, вызывающих высокую погрешность, не производился, а снижение отклонений предусматривается за счет итеративного управления затратами на строительство судна.

С точки зрения долгосрочной перспективы можно выделить следующие тенденции: метод аналогии будет носить эпизодический характер в связи с возрастающей номенклатурой судов; развитие ЭВМ в будущем будет способствовать применению методов корреляционного и регрессионного анализа и построению реалистичных многофакторных моделей себестоимости постройки судов. По результатам анализа рекомендован, как наиболее совершенный метод планирования затрат на основе интерполяции по группам конструктивной разбивки (ГКР). ГКР -это представление судна в виде структуры завершенных и самостоятельных в стоимостном выражении элементов. ГКР схожи с планово-учетными единицами в судостроении (ПУЕ). Недостатком ПУЕ стало отсутствие нормативной базы и излишняя детализация (количество ПУЕ может составлять десятки тысяч), что затрудняет их применение в прогнозировании. Планирование на основе ГКР лишено этих недостатков: состав групп обоснован как отечественными методиками, так и международными стандартами, количество -составляет от 7-10 групп (по стандарту SFI) до 18-20 групп (по отечественным нормативам).

Судостроительный завод на стадиях проектирования должен определять затраты на постройку судна с учетом своих технико-экономических возможностей. Однако существующие методы не позволяют выявить резервы снижения себестоимости по отдельным технологическим участкам, а также планировать уровень затрат в случаях модернизации уже существующих производств. Планирование себестоимости создания отдельного элемента данной группы конструктивной разбивки судна (или в целом ГКР) с учетом технико-

экономических характеристик завода предлагается по следующей последовательности (рис.2.):

1. разбивка производственного процесса на технологические работы;

2. планирование объёма работ по технологическим работам, С^

3. определение удельных показателей для каждой технологической работы как сумма прямых и косвенных расходов

4. расчет себестоимости технологической работы как произведение объема работ для технологической работы удельный показатель затрат по данной работе,

5. сравнение расчетной себестоимости технологической работы с нормативной (Снорм), если расчетная себестоимость больше нормативной, то следует провести модернизацию производства;

6. вычисление полной себестоимости производства ЭГКР (СЭПф) с учетом затрат на материалы контрагентские поставки и общезаводские расходы

Использование удельных стоимостных показателей по каждой технологической работе позволит определить себестоимость постройки с учетом технико-экономических характеристик конкретного судостроительного предприятия. В дальнейшем калькулирование себестоимости каждой технологической работы предоставит возможность выбрать из альтернатив: производить элемент самостоятельно на существующих производствах, проводить модернизацию производства или прибегнуть к услугам контрагентов.

В качестве исходного аппарата управления затратами на постройку судна выбран функционально-стоимостной анализ — метод, позволяющий сбалансировать издержки и функциональность изделия. Функционально-стоимостной анализ (ФСА) - это технико-экономический метод нахождения по специальной программе резервов снижения затрат на производство, реализацию и эксплуатацию продукции в результате анализа и инженерного поиска наиболее экономичных технических решений их осуществления.

Рис. 2 Планирование себестоимости создания элемента групп конструктивной разбивки на примере постройки корпуса судна

Цель ФСА - максимизация соотношения между функциональностью (функциональной структурой) и затратами (элементно-стоимостной

структурой), выраженная в повышении прибыли за счет снижения себестоимости и оптимизации технико-эксплуатационных свойств изделия. Общая теория данного анализа изложена в работах Майданчика Б.И., Карпунина М.Г., Грампа ЕА и др. Современная концепция ФСЛ

опирается на пять основополагающих принципов: системный, функциональный, народнохозяйственный, принцип коллективного творчества, принцип соответствия полезности функций затратам. Под функцией в ФСА понимается любая деятельность или свойство объекта, отражающее его назначение (внешние функции) и технические особенности строения (внутренние функции).

В ФСА в отличии от традиционных методов экономического анализа любые производственные и эксплуатационные издержки делятся на:

1) функционально-необходимые затраты - минимальные затраты необходимые для выполнения какой-либо функции;

2) функционально-излишние затраты (в ФСА - «излишки» затрат) - являются превышением функционально-необходимых затрат над фактическими и определяют область для поиска возможностей ликвидации «излишков» затрат за счет внутренних резервов.

Предметом исследования ФСА является вторая группа затрат, основными причинами возникновения которых, как показывает опыт могут быть следующие:

- консерватизм конструкторских решений;

-недостатки информационного обеспечения конструкторской проработки проекта;

- отсутствие должного внимания стоимостным показателям изделия;

- стремление достижения определенных характеристик изделия без учета дополнительных затрат.

Как показал анализ публикаций за последние годы ведущих научных центров судостроительной отрасли России и СНГ, ФСА в судостроении применяется на относительно простых системах, обычно это отдельные узлы и агрегаты. Происходит это из-за сложности продукции судостроения и многообразия взаимосвязей между управляемыми параметрами узлов. Поэтому главной особенностью данного исследования является попытка внедрения ФСА в судостроительное производство в целом, т.е. применительно к сложной системе. Работы по ФСА тесно переплетаются с процессом конструирования, захватывают все стадии проектирования судов.

При проектировании судна с использованием ФСА необходимо помнить об ограничениях накладываемых Морским и Речным Регистрами, кроме того, судостроительный завод не может управлять всей стоимостью судна, т.к. в части комплектующего оборудования предприятие зависит от контрагентов. ФСА в этом случае ограничивается комбинированием состава оборудования.

Подводя итоги необходимо отмети 11», что хотя стоимостные показатели проектируемого судна определяются с помощью традиционных методов планирования себестоимости постройки судна, но за счет применения ФСА и при детализации проекта точность расчетов повышается. При прогнозировании затрат на постройку судна или его элементов, необходимо вносить изменения в стоимостную составляющую ФСА. ФСА захватывает также и технологию производства, поэтому планирование затрат должно основываться не только на параметрах судна, но и показателях, характеризующих технологический процесс.

Во второй главе исследованы вопросы ФСА, касающиеся элементно-стоимостной структуры, функциональной структуры; выявлены факторы, влияющие на функционально-стоимостную модель судна; рассмотрены системы учета затрат в судостроении и ФСА; разработана принципиальная модель формирования затрат на постройку судна с соблюдением принципов ФСА, которая легла в основу разработанной методики управления себестоимостью строительства судна.

Представление судна в виде структуры завершенных и самостоятельных в стоимостном выражении элементов (в виде ГКР) идеально подходит для реализации принципов ФСА в качестве элементно-стоимостной структуры судна. В соответствии с международным классификатором SFI судно разделено на 7 ГКР, а сумма затрат на постройку судна определяется как сумма затрат по элементам судна (Рис.3). Затраты по ГКР могут планироваться любым из приведенных ранее методов. В частности в работе при установлении нормативов затрат на основные и вспомогательные материалы, трудовых затрат, комплектующих изделии и контрагентских поставок, выраженных в рублях на 1т чистой массы конструкции суцна, использовались методы интерполяции.

Рис 3 Планирование элементно-стоимостной модели судна на основе гр>нп конструктивной разбивши

где Ст - стоимость 1т материалов или оборудования, [руб/т], К, - коэффициент, учитывающий транспортно-заготовительные расходы, с! -процент отходов, [%], Р, -чистая масса отдельных ГКР, [т], X, - средняя тарифная ставка по разряду рабочих, [руб/чел час], Ь, - выработка по отдельной ГКР, [кг/чел час1, Кн, - процент накладных расходов, [%] , Кп процент прочих р а с х КцВтр - контрагентские поставки, [Р>5]

Достоинством метода планирования по ГКР является возможность анализа трудоемкости и себестоимости постройки судов разных проектов, строящихся как на одном, так и на разных предприятиях. При реализации принципов ГКР, зная стоимость конкретной группы и оценив производственные затраты на её создание, появляется возможность анализа путей снижения издержек. Таким образом ГКР дает возможность определить на каком заводе более вытодно изготовление данного конкретного элемента судна. Метод определения себестоимости по ГКР позволяет учесть изменения в конструкции и оснащенности судов и обеспечивает повышение точности расчетов. Большинство изменений конструкции судна находит свое отражение в расчетах себестоимости постройки судна.

Особенностью экономического анализа при ФСА является то, что происходит переход от оценки издержек по предметам к оценке затрат по функциям: ценность имеют функции и необходимо знать во сколько обходится их создание. Себестоимость объекта представляет собой сумму себестоимостей всех его функций, дополненная затратами на образование связи в результате сборки и монтажа материальных носителей функций.

Для выявления его функций или функциональных групп (совокупность функций) и составления функциональной структуры судна можно воспользоваться существующей системой технико-эксплуатационных показателей судостроительной продукции, принятой на предприятиях водного транспорта. Технико-эксплуатационные показатели судов должны объединяться по принципу однородности выполняемой функции в функциональные зоны, так как рассмотрение всех свойств (функций) всех типов судов в рамках одной диссертации невозможно. Основное внимание было уделено сухогрузным судам и их функциональным зонам. Для кяждой функциональной зоны сухогрузного судна были выбраны ведущие функции, которые наиболее полно характеризуют эту функциональную зону. Итогом исследования стал следующий список технико-эксплуатационных свойств (или функций, если рассматривать с позиций ФСА) морского грузового судна-грузоподъемность, скорость, безопасность, обитаемость,

автономность, приспособленность к грузообработке, эксплуатационная экономичность.

Особенностью функциональной структуры судна является то, что каждый конструктивный элемент участвует в выполнении нескольких функций судна и, наоборот, одну функцию может выполнять не один, а несколько элементов. Поэтому особую трудность составляет определенис функциональной значимости каждого элемента и стоимости каждой функции судна. Для решения этой ситуации можно применить экспертный способ распределения затрат с помощью коэффициентов весомости. Для судостроения предпочтительно при проведении ФСА использовать долевые затраты, которые предусматривают пропорциональное отнесение издержек на строительство сложного объекта на несколько функций.

В рамках диссертационного исследование было изучено влияние различных факторов на функционально-стоимостную модель судна. Данные факторы сгруппированы по принципам, представленным на рис. 4:

Факторы, определяющие функционально-стоимостную модель судна

Рис.4 Факторы, определяющие функционально-стоимостную модель

судна

Разработанная принципиальная модель должна обеспечить возможность минимизировать затраты на постройку судна, варьируя вариантами выполнения различных технологических работ по созданию элементов судна, при этом должен соблюдаться принцип функционально оправданных затрат. Исходные положения следующие:

1. Судно состоит из п элементов, каждый элемент имеет номер I (¡=1,п);

2. Стоимость каждого ьш элемента системы определяется произведением величин где - масса элемента, -стоимость единицы массы элемента;

3. Задано Ь функций судна, каждая функция судна имеет номер j (¡=1,Ь);

4. Условием задается величина ^ - значимость ] функции судна;

5. Каждый ¡¡-й элемент судна может выполнять несколько функций, поэтому необходимо ввести коэффициенты, учитывающие долю в каждой функции для каждого -го элемента. Коэффициенты обозначим через Итоговая значимость функций приходящихся на элемент определяется как

6. Задано г технологических работ для каждого ьго элемента судна, для каждой технологической работы имеется номер

7. Х| определяется функцией от следующих параметров: собственных затрат верфи на обработку 1 тонны чистой массы ьш элемента судна

стоимости материалов, приходящихся на 1 тонну чистой массы (М|) и стоимости контрагентских поставок и работ, приходящихся на 1 тонну чистой массы (К;). Величины М,-, К,- неизменны, -переменная величина.

8. Задано т вариантов выполнения каждой ^й технологической работы по созданию каждого элемента судна, каждый вариант выполнения технологической работы имеет номер

9. Собственные затраты верфи разделены по технологическим работам и различаются по вариантам её выполнения, т.е. различаются для разных к,. Обобщенно величина У| определяется как сумма затрат трудовых

ресурсов (Т,(), капитала в виде амортизации (А,е) и материальных затрат на технологические нужды (МТ,0- Значение величин Т^, Ац, МТц зависят от варианта выполнения ^й технологической работы. Итоговая зависимость будет выглядеть:

На принципиальную модель накладываются следующие ограничения:

1. Р1 >0 XI >0, для всех

2. 1>^>0, 1>К][>0, для всех] и I

3. Основополагающий принцип ФСА о соответствии затрат на производство элемента судна его функциональной значимости формализован в виде:

(7)

4. Оптимизации подвергаются только элементы судна, имеющие функционально излишние затраты:

1, если ьй элемент судна имеет функционально

излишние затраты 0, в противном случае

ф! = У

Если рассматривать частный случай, когда проектная конструкция судна (нагрузка масс по ГКР (Р,)), не может подвергаться изменениям, т.е. количество и стоимость испочьзуемых материалов и контрагентские поставки остаются неизменными, то оптимизации подвергаются

только собственные затраты верфи на производство единицы массы ьго элемента судна, а критерий оптимальности имеет вид:

Задача нахождения минимума выражения (8) решается методами математического анализа На практике более вероятен вариант, когда

величина Yj не задана аналитически, а для каждого варианта выполнения работы (к) для t технологической работы по созданию i-ro элемента судна определены величины T,t> Ал, MTit. В этом случае оптимальное значение Yi определяется как минимум суммы Tj(, Alt, МТ». Если резервы (функционально излишние затраты) не могут быть освоены предприятием нужно привлекать контрагентов. В этом случае необходимо определить стоимость частей заказа выполняемых верфью и контрагентами. Для этих целей в рамках математической модели были разработаны следующие формулы:

Стоимость части заказа, выполняемой верфью:

С верфь ~ Л^/ 'X, С.

контрагент

(9)

>=1

Стоимость части заказа, выполняемой контрагентами:

В третьей главе разработана методика стратегического планирования

и управления строительной стоимостью судна с использованием элементов

ФСА. В разработанной методике судно будет рассматриваться как набор

конструктивных элементов. При этом выдвигается предположение, что не

все конструктивные элементы судна производятся с конкурентоспособным

уровнем затрат. Именно элементы судна, имеющие излишки стоимости

являются объектами ФСА. Методика предусматривает выход на

конкурентный уровень затрат с минимальными финансовыми вложениями, поскольку модернизация касается отдельных технологических работ, а не

всего производства. Производства с издержками ниже среднеотраслевого уровня остаются без изменений. Предлагаемая методика позволяет не только выявить узкие места в формировании затрат судостроительной продукции, но и наметить способ освоения резервов. Структурно методика состоит из двух частей, первая охватывает судно, вторая -

судостроительное производство. На рис. 5 разработанная методика схематично представлена в виде последовательности действий. В основу первой части заложен ФСА в масштабах судна. Вторая часть посвящена освоению резервов (излишков стоимости) с помощью модернизации существующего производства по технологическим операциям. Вторая часть может содержать ФСА в масштабах технологических операций. В качестве примера работы методики использованы данные конкретного судостроительного завода.

В первой части использованы результаты исследования элементно-стоимостной структуры (ЭСС) судна по ГКР и функциональной структуры судна (основная задача - классификация функций судна и расчет их значимости). Цель первой части методики - наметить направления управления (объекты управления) и ориентиры уровня себестоимости. ГКР принимаются в соответствии с международным классификатором SFI.

Для построения ЭСС и функциональной структуры судна использовались отчетные данные судостроительного завода по затратам по ГКР и информация, полученная путем проведения экспертного опроса специалистов в области организации, технологии и экономики судостроения (в т.ч. 4 доктора наук). Респондентам было предложено заполнить анкеты, расставить приоритеты функций и элементов ГКР при формирования общей суммы затрат на постройку морского сухогрузного В табл.1 представлены фактическая структура затрат по ГКР при строительстве сухогрузного судна (балкера) дедвейтом 30 тыс. т.

Таблица 1

Затраты на постройку судна (балкера) дедвейтом 30 тыс.т. по ГКР

, « >КР * " * 1Т '1" . * • к — , Затраты на сц^ительсйгво, % отзобщей- -г»"* . строительной^ !\ .стоимости

Корпус ' ■ I ' 44,4

Оборудование для груза 8.7

Судовое оборудоваШ*_ г 4.3

Оборудование для .Экипажа - 10.3

Главные механизму* - , , ■ 15,2

Системы главных.механизмов - ■ ^: . 6,9

Судовые системы - - 10 2

С и е

и К

<а

о а £ К Л

п в

<и О

я

X о со н

о а) ео

к о а

Рис. 5 Принципиальная схема методики планирования и управления затратами на создание нового судна с применением ФСА

где И- объектная значимость функций приходящихся на 1-й элемент; С%, - доля себестоимости прихоляшаяся на ¡-й элемент судна, И, - излишки стоимости по ¡-му элементу судна; И^ -суммарные излишки стоимости по судну; С,,рИ„„ Сщ^и - цена заказчика, ориентировочная себестоимость, плановая себестоимость, рассчитанная до мероприятий ФСА.

Функциональная структура судна была разработана по результатам исследования второй главы и данных экспертной оценки. Результаты для сухогрузного судна (балкера) дедвейтом 30 тыс. т. представлены в табл.2. Функциональная структура является базой сравнения для ресурсов, затраченных на выполнение этих функций.

Совмещённая структура объединяет ЭСС и функциональную структуры судна и позволяет определиться с направлением дальнейших исследований - выявить элементы с излишней стоимостью. В экономическом смысле излишней стоимостью является превышение доли затрат на производство ¡-го элемента над функциональной значимостью ь го элемента.

Таблица 2

Функциональная структура сухогрузного транспортного судна (балкера) дедвейтом 30 тыс.т.

шт^-

16,9

13,0

11 8

13,7

146

17,0

13,0

Излишняя стоимость выражается в процентах от общих затрат на постройку судна. Математически для элементов, которые имеют излишнюю стоимость, будет справедливо условие (11) (см. Рис 5), при этом сами излишки стоимости по ьму элементу судна рассчитываются по формуле (12), а суммарные резервы по формуле (13).

Поскольку в выполнении одной функции может участвовать несколько элементов судна использованы коэффициенты распределения, с помощью которых будут определены функциональная значимость каждого элемента судна и стоимость каждой функции судна и получены следующие результаты

Таблица 3

Совмещенная модечь по функциям судна

Функции Стоимость функции, % Значимость фун" % Отклонен,*? стоимости функцш от зн^чим^сти %

Грузоподъёмность 164 16 9 0 50

Скорость 14 6 и 0 * 60

Автономность 11 2 11 8 оьо

Приспособленность к грузообработке и 9 !3_7] 0 20

Безопасность '7 1 <46 2 51

Эксплуатационные чатозты 154 17 0 1 6Г

Обитаемость 11 4 иг 1 6С

Таблица 4

Совмещенная модель по ГКР судна

Значимость

есех фушц^ы Отклонение

ГКР приходящихся строительной

Строительная изданную ГКР стоимости ГКР ОТ ЙУ

сти/моиь ГКР % оа

Корпус 44 4 156 гв во

Оборудование для груза 8 7 14 4 5 70

Судовое оборудование 4 3 14 2 9 63

Обор^дованиедлй экипаже 10 3 134 > 11

Главные механизмы 15 2 14 7 0 50

Системы тлавмых механизмов 69 7 00

Судовые системы 10 2 13 8 3 60

Из совмещенной модели (таблицы 3 и 4) видно, где заложены резервы Эти резервы, рассчитанные при помощи ФСА, можно начать потенциально возможными и их величина вычислена теоретически На практике освоение их может быть невьшочнимо в силу технической неосуществимости ити экономической нецелесообразности Рассчитав резервы стоимости, можно почучить ориентировочную себестоимость постройки судна по формуле (14)

Далее должны рассматриваться способы освоения резервов стоимости за счет изменения конструкции и/или технологии производства Производственный процесс изготовления элемента судна с резервами стоимости разбивается на ряд работ, каждая из которых может рассматриваться как не?ависимый процесс Далее для каждой выделенной работы "од^ира'птся альтернативные способы ее выполнения Сравнивая

минимальную себестоимость технологической работы с базовым вариантом, выбирается более экономичный вариант.

Для каждой технологической работы определяются удельные показатели по формуле (1). Минимизация удельных показателей определяет возможный уровень снижения строительной стоимости. На практике снижение себестоимости как отдельных технологических работ, так производство целых ГКР имеет свои пределы, что при планировании целевых затрат необходимо учитывать.

Для выбора из вариантов выполнения работ, удовлетворяющих целевым затратам, используют критерии эффективности капиталовложений. Оценка эффективности инвестиционных проектов может определяться в соответствии как с отраслевыми методиками, так и по методике Министерства Финансов РФ.

Предложенная в диссертации методика предусматривает сравнение стоимости производства элемента судна (или выполнения технологических операций) на собственном предприятии со стоимостью, которую предлагают контрагенты. Если достижение целевых затрат невозможно на собственном производстве к выполнению заказа подключают сторонние организации. В часть заказа, выполненной контрагентами войдут элементы судна, которые при участии сторонних организаций достигли ориентиров строительной стоимости. Стоимости частей заказа, выполненные верфью и контрагентами, определяется по формулам (9) и (10).

Особенностью предложенной методики является то, что экономический эффект рассчитывают с учетом сокращения резервов в сфере производства, эксплуатации и утилизации судна. Таким образом, эффект от ФСА делится на три составляющие и распределяется между судостроителем и судовладельцем:

где - экономия издержек в производства,

эксплуатации и утилизации судна после применения ФСА.

где Эгодэкс — годовая экономия эксплуатационных расходов после мероприятий ФСА; Э'ут - экономия расходов при утилизации в конце срока эксплуатации после мероприятий - годовой

экономический эффект от мероприятий ФСА; 1 - процентная ставка;

- коэффициент дисконтирования; - срок полезного

использования судна; Тс - срок строительства судна.

В расчетах годовой экономический эффект будет определяться с распределением капитальных затрат на срок использования оборудования, используемого для выполнения технологической работы, который в свою очередь будет совпадать либо со сроком строительства заказа, либо со сроком эксплуатации оборудования. Общий экономический эффект судостроителя в масштабах заказа определяется за срок строительства судна. Другой особенностью является отступление в расчетах годового экономическою эффекта от нормативного коэффициента относительной эффективности и использования для распределения затрат функций сложного процента.

В диссертационном исследовании был проведен расчет эффекта от применения предложенной методики прогнозирования затрат с использованием ФСА при постройке судна дедвейтом 30 тыс.т. Общее снижение затрат может составить 2,64 млн. долл., что эквивалентно снижению затрат на 6,52% от общей стоимости судна. Предельно

допустимые капитальные затраты на модернизацию производства для

освоения данных резервов составляют 20,31 млн. долл., при

рентабельности фондов 13%.

Заключение

Основные результаты диссертационного исследования заключаются в следующем:

1. проведен анализ существующих методов планирования затрат на постройку судов с целью выявления возможных областей их применения на различных стадиях проектирования судов;

2. обосновано использование в качестве элементно-стоимостной структуры судна состава и стоимости групп конструктивной разбивки;

3. разработаны методические положения по использованию функционально-стоимостного анализа применительно к строительству новых транспортных средств - судам;

4. впервые разработана концепция построения функционально-стоимостной модели судна с оценкой взаимосвязи между функциями судна и его конструктивными элементами;

5. разработаны принципы стратегического планирования затрат на постройку судна с соблюдением принципов функционально-стоимостного анализа и методика её реализации;

6. разработана система итеративного управления уровнем затрат на постройку судна на стадиях проектирования с использованием функционально-стоимостного анализа;

7. рассмотрены принципы расчета экономического эффекта от применения функционально-стоимостного анализа затрат на постройку судов новых проектов, исходя из предельно допустимой суммы капитальных вложений на модернизацию.

Основные положения диссертации изложены в следующих работах:

1. Алгоритм планирования и управления строительной стоимостью судна с применением функционально-стоимостного анализа // Экономика и управление водным транспортом: актуальные вопросы развития и подготовки специалистов. Материалы науч.-метод. конфер. СПб: СПбГУВК, 2004г (в соавторстве).

2. Концепция функционально-стоимостного анализа. // Методы прикладной математики в транспортных системах: Сб. науч трудов / Под редакцией д.т.н., проф. Кулибанова Ю.М. -СПб:СПбГУВК, 2002, вып 7, с. 34-36

3. Математическое моделирование затрат на постройку судна // Математическое и информационное обеспечение автоматизированных систем: Сб. науч трудов / Под редакцией д.т.н., проф. Кулибанова Ю.М. - СПб:СПбГУВК, 2004, с. 95-98 (в соавторстве)

4. Методы планирования себестоимости строительства судна на стадиях проектирования // Методы прикладной математики в транспортных системах: Сб. науч. трудов / Под редакцией д.т.н., проф. Кулибанова Ю.М. - СПб:СПбГУВК, 2002, вып 7, с. 37-42

Печатается в авторской редакции

Подписано в печать 01.07.04. Сдано в производство 01.07.04.

Лицензия № 000283 от 19.10.98. Формат 60x84 1/16 Усл.-печ. 1,47. Уч.-издл. 1,27. Тираж 60 экз. Заказ № 273

Отпечатано в ИИЦ Ф ГОУ ВПО СПГУВК 198035, Санкт-Петербург, Межевой канал, 2

РНБ Русский фонд

2005-4 12060

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Большаков, Роман Владимирович

Введение.

1. Анализ методов планирования затрат на постройку судов.

1.1 Сущность методов установления затрат на различных стадиях жизненного цикла судов.

1.1.1 Методы аналогии.

1.1.2 Методы интерполяции (экстраполяции).

1.1.3 Методы корреляционного и регрессионного анализа.

1.1.4 Комбинированные методы.Г.

1.2 Особенности планирования затрат на постройку судна на предпроектной стадии.

1.3 Концепция функционально-стоимостного анализа (ФСА) себестоимости продукции.

1.4 Анализ возможностей применения ФСА для управления затратами на постройку судна на стадиях проектирования.

1.5 Выводы и определение направлений исследований.

2. Исследование принципов стратегического планирования затрат на постройку судна.

2.1 Принципы расчета затрат на постройку судна на основе групп конструктивной разбивки (весовой нагрузки).

2.2 Исследование функциональной модели продукции судостроения.

2.3 Разработка требований к системе учёта затрат на судостроительных предприятиях для целей проведения функционально-стоимостного анализа.

2.4 Влияние эксплуатационных характеристик судов на центры тяжести затрат при их постройке.

2.5 Математическое моделирование затрат на постройку судна.

2.6 Выводы по результатам выполненных исследований.

3. Разработка методических принципов стратегического планирования и управления уровнем затрат на постройку судна.

3.1 Функционально-стоимостная модель затрат на постройку судна (на примере балкера пр.93104А).

3.2 Обобщенный алгоритм и методика стратегического планирования и управления затрат на постройку судна с применением функционально-стоимостного анализа.

3.3 Определение экономического эффекта от мероприятий функциональностоимостного анализа.

3.3.1 Составляющие экономического эффекта от применения функционально-стоимостного анализа.

3.3.2 Последовательность расчета экономического эффекта судостроителя от применения мероприятий ФСА.

3.4 Выводы.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Планирование и управление затратами на создание новых транспортных судов"

Переход к рыночной экономике заставляет предприятия изменить цели и приоритеты своей деятельности и перейтшот выполнения утвержденного плана к получению прибыли. Функционировать российским судостроительным предприятия приходиться в условиях резкого сокращения государственного заказа (20-кратное сокращение [54]) и заказов со стороны коммерческих судоходных компаний. В отсутствии заказов российские верфи пытаются сохранить производственные мощности в надежде на отечественного потребителя. Российский флот сильно изношен, его средний возраст составляет 21 год [72] и национальные компании вынуждены всерьез задумываться о восполнении флота. Если отечественные судовладельцы будут предпочитать строить новые суда на зарубежных верфях, то это обернется для России оттоком капитала и потерей собственного судостроения. Позиция судовладельца при заключении контракта определяется факторами влияющими на эффективность эксплуатационной деятельности. И к таким факторам относятся строительная стоимость судна, непосредственно влияющая на эксплуатационные расходы, и наличие государственной поддержки.

Причиной нежелания судовладельцев работать с отечественными верфями является то, что при строительстве судов на зарубежных верфях их рыночная стоимость значительно ниже, что в свою очередь существенно влияет на эффективность работы судоходных компаний, т.к. в структуре затрат речного и морского транспорта значительную часть составляют расходы в основные производственные фонды, основу которых составляет флот и его доля в составе производственных фондов судоходных компаний достигает 90% и более. Цены на судостроительную продукцию отечественные верфи пытаются устанавливать исходя из фактических индивидуальных затрат, поэтому полученная стоимость не отражает конкурентного уровня затрат, не может служить надежным стоимостным ориентиром и приводит к сокращению портфеля заказов. При работе с заказчиками российским судостроительными предприятиям нужно пересмотреть свое отношение к системе планирования и управления затратами и перейти от затратного метода ценообразования к более совершенному или изыскивать пути снижения затрат.

На эффективность работы судбходных компаний влияют эксплуатационные расходы, которые закладываются ещё на стадиях проектирования судна и судостроительный завод, оперируя основными технико-эксплуатационными характеристиками судна, может не только изменять себестоимость постройки, но и влиять на расходы на содержание судна. Кроме того, определив влияние изменения характеристик судна на изменение его стоимости, можно выбрать направление будущего освоения резервов строительной стоимости судна.

В условиях высокой конкуренции при размещении заказов судоходные компании отдают предпочтение судостроительным предприятиям, выпускающим не только качественную продукцию по сравнительно низкой стоимости, но и при выгодных условиях финансирования строительства и покупки. Правительственная поддержка, проведенная рядом стран Азии, Европы и Америки [11, 23, 34, 51, 106] позволила частично компенсировать расходы судоходных компаний на строительство судов и выдвинула национальные судостроительные предприятия на ведущие позиции судостроительного рынка. Применение в России международного опыта государственного стимулирования судостроительной базы позволит снизить затраты на строительство судна 20-30%, что поможет вывести судостроение на мировой рынок и получить заказы от российских пароходств [32, 54]. В

России пока нет системы государственной поддержки судостроения и предприятия в первую очередь должны изыскать внутренние резервы снижения себестоимости постройки судна с целью снижения его рыночной стоимости.

Проблемами планирования и обоснования стоимости постройки судов занимались Верланов Ю.Ю., Заварихин Н.М., Краев В.И., Лазарев А.Н., Нарусбаев A.A., Новиков O.A., Пукшанский Б.М., Раков А.И. и др. у

Основными недостатками методов определения себестоимости постройки судов является то, что не учитывались технико-экономические возможности завода-строителя, а также методы не * предусматривали возможности управления себестоимостью. Под управление себестоимостью постройки судна понимается освоение резервов посредством изменения конструкции или технологии и организации производства судна. В последние годы стали появляться разработки в области планирования и управления себестоимостью и к таким нововведениям можно отнести создание на ФГУП «Адмиралтейские верфи» автоматизированной системы управления трудоемкостью [79] на основе базы даннь*х планово-учетных единиц, на ФГУП ЦНИИТС [22] и ЗАО ЦНИИМФ [20] разработаны автоматизированные система расчета стоимости постройки судна.

Сегодня цены на суда определяются ситуацией на рынке судостроительной продукции и, в целях получения заказа, судостроительный завод должен рассчитать ещё до заключения контракта насколько он может снизить стоимость судна. В своих расчетах верфь должна учитывать основные характеристики судна, свои технико-экономические возможности и достигнутый в судостроительной отрасли конкурентоспособный уровень затрат. Стремление достигнуть конкурентоспособный уровень затрат заставляет предприятие отступить от индивидуальной себестоимости и перейти к среднеотраслевой. Лучше если среднеотраслевой уровень затрат определяется не в масштабах страны, а более широко. Для выхода на конкурентоспособный уровень затрат предприятие вынуждено вкладывать значительные финансовые ресурсы в ! модернизацию производства. Российские предприятия в силу своего неустойчивого финансового положения не имеют достаточных средств для кардинальной модернизации и вынуждены модернизировать производство выборочно. Кроме того, верфь не всегда имеет возможность достигнуть конкурентоспособного уровня затрат, в таких случая необходимо ра^зивать кооперацию между судостроительными предприятиями, т.е. привлекать к выполнению заказа контрагентов.

Целью диссертационной работы является - механизм стратегического планирования уровня затрат на постройку судна, который позволял бы ещё на стадиях проектирования судна управлять их уровнем. Выбора объекта исследований и расчет для него целевых затрат может основываться на принципах функционально-стоимостного анализа (ФСА), а достижение целевых затрат (конкурентного уровня затрат) должно быть обеспечено на уровне внутризаводского производственного планирования.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Большаков, Роман Владимирович

Основные результаты диссертационного исследования заключаются в следующем:

1. проведен анализ существующих методов планирования затрат на постройку судов с целью выявления возможных областей их применения на различных стадиях проектирования судов;

2. обосновано использование в качестве элементно-стоимостной структуры судна состава и стоимости групп конструктивной разбивки;

3. разработаны методические положения по использованию функционально-стоимостного анализа применительно к строительству новых транспортных средств - судам;

4. впервые разработана концепция построения функционально-стоимостной модели судна с оценкой взаимосвязи между функциями судна и его конструктивными элементами;

5. разработан алгоритм итеративного управления уровнем затрат на постройку судна на стадиях проектирования с использованием функционально-стоимостного анализа;

6. разработана математическая модель стратегического планирования затрат на постройку судна с соблюдением принципов функционально-стоимостного анализа и методика её реализации;

7. рассмотрены принципы расчета экономического эффекта от применения функционально-стоимостного анализа затрат на постройку судов новых проектов, исходя из предельно допустимой суммы капитальных вложений на модернизацию.

Заключение