Конкурентоспособность российских региональных самолетов на мировом рынке тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Конкурентоспособность российских региональных самолетов на мировом рынке"

КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ РОССИЙСКИХ РЕГИОНАЛЬНЫХ САМОЛЕТОВ НА МИРОВОМ РЫНКЕ

Специальность 08.00.14 -Мировая экономика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

о '

Москва-2012

005045168

Работа выполнена на кафедре экономики предприятия и предпринимательства экономического факультета Российского университета дружбы народов.

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Чурсин Александр Александрович

Официальные оппоненты: Якушкин Виктор Сергеевич

доктор экономических наук, профессор, ГОУ ВПО «Государственный университет управления», профессор

Ефимова Александра Евгеньевна

кандидат экономических наук, ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», эксперт дирекции программ специальной авиации

Ведущая организация: Образовательное учреждение профсоюзов

высшего профессионального образования «Академия труда и социальных отношений»

Защита состоится «//_» июня 2012 г. в мин. на заседании

диссертационного совета Д 212.203.15 при ФГБОУ ВПО «Российский университет дружбы народов» по адресу: 117198, г. Москва, ул. Миклухо-Маклая, д.6, зал № 1.

С диссертацией можно ознакомиться в Научной библиотеке Российского университета дружбы народов по адресу: 117198, г. Москва, ул. Миклухо-Маклая, д.6.

Электронная версия автореферата и объявление о защите диссертации

размещены на официальном сайте РУДН http://www.rad.pfu.edu.ru « » мая 2012

года и отправлены для размещения на официальном сайте ВАК Министерства

образования и науки РФ по адресу referat_vak@mon.gov.ru.

Автореферат разослан «¿2.» мая 2012 г.

Ученый секретарь ^

диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор \ Шкваря

Лквдмила Васильевна

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В настоящее время Правительством Российской Федерации ставится задача ускорения инновационно-экономического развития и достижения высокой конкурентоспособности на мировом рынке наукоемких отраслей промышленности. Эта задача может быть решена на основе изучения опыта инновационного развития ведущих стран мира и адаптации его к российским условиям с применением и совершенствованием научных и практических достижений, как в СССР, так и в Российской Федерации, а также разработкой рекомендаций по созданию конкурентных преимуществ крупных отраслей промышленности. Поддержка наукоемких отраслей промышленности, позволит создать локомотив, способный вовлечь в инновационный процесс развития множество организаций, занимающихся разработкой, производством и сбытом как готовой продукции и комплектующих, так и полуфабрикатов, обеспечивающих создание и производство сложной наукоемкой техники. В российских условиях к наиболее перспективной наукоемкой отрасли можно отнести авиастроение, т.к. в этой отрасли благодаря масштабному экспорту военной авиатехники еще сохранился весомый научно-технический потенциал, который на современном этапе находит применение в производстве гражданской авиатехники. Создание высококонкурентоспособной авиапромышленности, удовлетворяющей спрос не только на внутреннем, но и в определенных сегментах на мировом рынке, обеспечит инновационное развитие множества других отраслей и повысит конкурентоспособность предприятий, работающих на авиапромышленность. В то же время, разрабатываемые в структурообразующей отрасли новейшие двойные технологии дадут толчок к развитию других отраслей промышленности: автомобилестроению, судостроению и другим, что приведет к ускорению экономического роста страны в целом. Более того, развитие авиапромышленности позволит в значительной степени сократить стоимость авиаперевозок и улучшить транспортную систему страны, так же потребуется создание соответствующей инфраструктуры в виде новых аэропортов, гостиниц, кафе и транспортных систем, обеспечивающих поток пассажиров в аэропорты. Все эти процессы будут способствовать не только росту экономики страны в целом, но и развитию регионов с последующим ростом благосостояния граждан.

Проблема повышения конкурентоспособности авиастроительной отрасли промышленности является чрезвычайно актуальной, т.к. в последние годы предложение российских пассажирских самолетов было намного ниже спроса, как на внутреннем рынке, так и на мировом. Российские авиаперевозчики вынуждены заменять исчерпавшие свой ресурс отечественные самолеты моделями Boeing и Airbus. В 2006 году начато производство новых региональных самолетов Super Jet 100, призванных удовлетворить внутренний спрос в сегменте региональных самолетов, однако схема производства и сбыта этих самолетов также нуждается в разработке мер повышения

конкурентоспособности.

С целью поддержки российского авиастроения была создана федеральная целевая программа развития гражданской авиационной техники России, успех реализации которой возможен только при условии завоевания прочных позиций в конкурентной борьбе на глобализированном мировом рынке. Задача повышения конкурентоспособности в первую очередь связана с наращиванием конкурентных преимуществ выпускаемой продукции, организации и промышленности в целом. Производство и сбыт конкурентоспособных самолетов обеспечит государству увеличение доли производства наукоемкой продукции в ВВП и создаст условия к импортозамещению самолетов и комплектующих к ним. Это положительно повлияет на экономическую, политическую и социальную устойчивость внутри государства, позволит стране занять более весомые позиции в мировой торговле, а, следовательно, и на политической арене.

Актуальность данного диссертационного исследования заключается в необходимости детальной проработки и изучения особенностей создания востребованных на российском и международном рынке самолетов, и разработке методов, позволяющих с разных позиций оценивать конкурентоспособность самолетов с учетом специфики авиастроительной отрасли. Это требует анализа всех внешних и внутренних факторов, влияющих на создание конкурентных преимуществ и позволяющих находить пути эффективного воздействия на устойчивое развитие авиапромышленности, что в свою очередь, требует разработки методов повышения конкурентоспособности.

Поиск путей повышения конкурентоспособности разработки и производства самолета актуален ввиду того, что на сегодняшний день российские производители гражданской авиатехники еще не достигли того уровня конкурентоспособности, который требует от них мировой рынок. Однако следует отметить, что у производителей есть множество нереализованных возможностей и потенциала, что требует их анализа и эффективных предложений по использованию.

Объектом исследования является региональный самолет на мировом рынке авиатехники.

Предметом исследования является комплекс экономических отношений и факторов, определяющих конкурентоспособность российских региональных самолетов на внутреннем и мировом рынках.

Цели н задачи исследования.

Целью диссертационной работы является разработка метода оценки конкурентоспособности регионального самолета на мировом рынке, который учитывает специфику авиастроительной отрасли, и поиск путей повышения конкурентоспособности самолета на мировом рынке, относящихся к компетенции, как предприятия, так и государства.

В соответствии с заданными целями диссертационного исследования необходимо решить следующие задачи:

исследовать внутренний и мировой рынок авиатехники в интересующем сегменте рынка авиатехники;

проанализировать особенности оценки конкурентоспособности самолета на мировом рынке авиатехники;

изучить совокупность факторов, формирующих конкурентные преимущества продукции и выделить определяющие их экономические, технические и производственные показатели;

найти взаимосвязи между техническими, стоимостными и эксплуатационными параметрами, определяющими эффективность использования самолета на внутренних и международных маршрутах;

разработать актуальный на мировом рынке метод оценки конкурентоспособности региональных самолетов;

оценить конкурентоспособность российских региональных

самолетов;

определить механизмы формирования основных преимуществ российского производителя продукции в исследуемом сегменте рынка;

обосновать пути повышения конкурентоспособности российских региональных самолетов с акцентом на устойчивый рост доли российской гражданской авиатехники на мировом рынке;

Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке рекомендаций по повышению конкурентоспособности региональных самолетов на мировом рынке и метода оценки конкурентоспособности самолетов на внешних и внутренних рынках, учитывающего влияние совокупности характеристик самолета и действующих факторов в период его жизненного цикла.

Наиболее существенные результаты, полученные автором, состоят в следующем:

- исследована конъюнктура рынка авиатехники и разработаны рекомендации по эффективному освоению мирового рынка российскими производителями;

формализованы особенности оценки конкурентоспособности гражданских самолетов, определяющие специфику мирового рынка авиатехники;

конкретизировано понятие «потребителя» самолета как авиакомпании для целей оценки конкурентоспособности;

определена взаимосвязь между техническими, стоимостными и эксплуатационными параметрами, позволяющая более точно провести сравнение самолетов в условиях конкурентного мирового рынка авиатехники;

доказано, что конкурентоспособность региональных самолетов можно эффективно рассчитать на основе предложенного показателя, отражающего реальный эффект, вызванный совокупностью влияния всех факторов;

разработан метод оценки конкурентоспособности региональных самолетов на мировом рынке;

разработана методика по практическому расчету конкурентоспособности самолетов на основе разработанного метода, которая может быть использована любым участником мирового рынка авиатехники;

раскрыты преимущества и недостатки системы производства и сбыта новых российских региональных самолетов, учет и контроль которых повисит конкурентоспособность российской авиатехники на мировом рынке и позволит на стадии разработки новых самолетов заложить основополагающие конкурентные преимущества;

предложены меры по совершенствованию государственных административно-управленческих механизмов регулирования

конкурентоспособности продукции российского авиапрома, необходимые для создания конкурентных преимуществ на мировом рынке авиатехники;

разработаны способы повышения конкурентоспособности российских региональных самолетов на мировом рынке силами производителя, которые помогут завоевать иностранных покупателей высоким уровнем сервиса и повысить доверие к российской авиатехнике.

Теоретическая база работы. Многие авторы рассматривали вопросы, связанные с конкурентоспособностью организаций и выпускаемой ими продукции. Например, такие известные зарубежные ученые как А.Смит, Д.Рикардо, Дж.Миль, А.Курно, А.Лернер, Дж.Робинсон, Й.Шумпетер, Дж.Кейнс, П.Хайне, А.Маршалл, Ф.Хайек и М.Портер занимались исследованием конкуренции в различных областях ее проявления. Г. Форд, В.В. Новожилов, В.М. Глушков, Т.П. Подчасов внесли вклад в исследование процессов создания конкурентных преимуществ в управлении организациями, крупными корпорациями и их продукцией. Данной проблеме свои работы также посвятили В.Б.Кондратьев, Н.П.Веретенников и ряд других ученых.

В диссертационном исследовании были использованы результаты теоретических и практических работ известных ученых, включая В.Л.Абрамова, З.Т.Алиева, Г.Л.Азоева, Г.А. Васильева, ЮЛ. Еленевой, Н.К.Моисеевой, М. Портера, A.A. Чурсина, Р.А.Фатхутдинова, А.Н.Фоломьева и других ученых, работающих над проблемой оценки конкурентоспособности разных видов продукции.

Учитывая важность проведенных учеными исследований, стоит отметить, что уровень конкурентоспособности продукции в большинстве случаев оценивается посредством сравнения определенных свойств выпускаемой продукции с аналогичными свойствами продукта конкурента, занимающего лидирующие позиции на рынке сбыта. Существующие методы оценки конкурентоспособности имеют существенные недостатки, в том числе и при оценке наукоемких товаров, мешающие их широкому применению на практике различными организациями самостоятельно. В качестве основных препятствий, мешающих широкому распространению предложенных учеными методов, можно выделить две их особенности: 1) высокую долю субъективизма в расчетах и необходимость привлечения сторонних экспертов, 2) сложность проведения расчетов и учета показателей. Поэтому в данном исследовании

предлагается посмотреть на оценку конкурентоспособности не со стороны комплекса частных параметров, а со стороны одного общего показателя, который отражает эффективность баланса между всеми характеристиками наукоемкого товара. Метод оценки конкурентоспособности, четко нацеленный на эффективную оценку конкурентоспособности без использования субъективных показателей, может позволить заинтересованным организациям быстро и просто рассчитывать самостоятельно уровень конкурентоспособности выпускаемого продукта, определять слабые стороны и контролировать процесс создания конкурентных преимуществ продукта на всех стадиях его жизненного цикла.

Некоторые ученые, в своих работах основываются на поведенческих моделях пассажиров при выборе самолета и авиауслуги. Однако, такой подход может привести к неверных результатам, т.к. подавляющее большинство пассажиров, при планировании перелета выбирает авиакомпанию, а не модель самолета на которой хотят лететь. Боле того, большинство пассажиров, покупая билет, даже не знают, на каком самолете полетят. Все, что их интересует, это стоимость билета и репутация авиаперевозчика. Поэтому оценивать конкурентоспособность самолета целесообразно только со стороны предпочтений и требований авиакомпании, основного эксплуатанта и потребителя самолета.

Вышеизложенное требует решения ряда теоретических и практических задач, и новых исследований в области разработки способов повышения конкурентоспособности самолетов, как компаниями производителями, так и государством.

Методологической основой исследования являются фундаментальные труды российских и зарубежных ученых и специалистов-практиков по проблемам оценки и управления конкурентоспособностью организаций и выпускаемой продукции, а также материалы по разрабатываемым на государственном уровне целевым программам развития и стимулирования авиастроительной отрасли и повышения ее конкурентоспособности, как на внешнем, так и на внутреннем рынке.

Объективность и достоверность положений и выводов работы обеспечивается совокупностью используемых инструментов и научных методов - системного анализа, сравнительного анализа, синтеза и абстрагирования, а также наличием опыта работы в организации, производящей региональные самолеты, с доступом к большому объему информации, касающейся конкурентоспособности ее продукции.

Решение поставленных задач и наличие опыта работы в авиастроительной отрасли позволило автору предложить эффективный метод оценки конкурентоспособности самолета, и разработать практически значимые предложения по повышению конкурентоспособности российских региональных самолетов, как уже выпускаемых, так и планируемых для производства в будущем.

Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что выявленные особенности оценки конкурентоспособности авиатехники на мировом рынке и предложенный метод оценки конкурентоспособности самолета могут быть использованы заинтересованными организациями с целью управления конкурентоспособностью своего продукта. Разработанные способы повышения конкурентоспособности самолета могут быть применены в практической деятельности закрытого акционерного общества «Гражданские самолеты Сухого» в области выполнения программы создания российского регионального самолета, на базе которой и была выполнена данная работа. Также результаты исследования и выявленные недостатки в опыте производства новых региональных самолетов могут быть учтены при формировании стратегии деятельности других авиастроительных организаций при разработке новых самолетов в области создания их конкурентных преимуществ и освоения мирового рынка авиатехники.

Практическая значимость работы актуальна, т.к. российская авиастроительная отрасль еще не заняла весомые позиции на мировом рынке гражданских самолетов, и нам предстоит сложный путь завоевания предпочтений иностранных покупателей с высоким уровнем требований к послепродажным сервисам.

Апробация результатов исследования. Результаты работы были изложены в 4 статьях в различных источниках, три из которых включены в перечень российских рецензируемых научных журналов, одобренных ВАК. Также результаты работ были представлены в ЗАО «ГСС» с целью их использования при производстве российских региональных самолетов и новых проектов гражданских самолетов в РФ.

Диссертационное исследование проведено в рамках специальности 08.00.14 «Мировая Экономика».

Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Диссертация изложена на 159 страницах машинописного текста, содержит 21 таблицу, 9 рисунков, 17 формул и 7 приложений. Список использованной литературы включает 133 наименования.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность изучаемой темы и необходимость ее научной разработки, сформулированы цель, задачи, теоретические и методологические основы исследования, его научная новизна и практическая значимость.

В главе 1 «Исследование конъюнктуры мирового рынка авиатехники в сегменте региональных самолетов» изучаются основные теоретические вопросы исследования конкуренции и конкурентоспособности, исследуется развитие авиапромышленности в развитых странах мира, определяется степень влияния государства на мировой рынок

авиапромышленности, проводится анализ конъюнктуры мирового рынка авиатехники и определяется позиция России на изучаемом рынке.

Изучив основные теоретические вопросы исследования конкуренции и конкурентоспособности, авторы пришли к выводу, что в литературе описано множество теоретических подходов к формированию конкурентных преимуществ, разработке конкурентных стратегий, стратегий управления инновациями и др. Однако, если обратится к компаниям, ведущим свою деятельность в определенной отрасли, в нашем случае в авиапромышленности, то мы увидим, что, выбирая стратегию, они основываются на анализе рынка и методах оценки конкурентоспособности. Поэтому для эффективного формирования стратегии развития они нуждаются в разработке рекомендаций по повышению конкурентоспособности самолетов на мировом рынке, которые учитывали бы специфику рынка авиатехники и анализа конкурентоспособности самолета. Для решения поставленных задач необходимо проанализировать развитие авиапромышленности в развитых странах, понять какую роль сыграло государство в этом процессе, и как оно влияет на рынок авиапромышленности в настоящее время. Также важно выявить специфику конкуренции на мировом рынке авиатехники, определив основные барьеры выхода на него. Анализ конъюнктуры внутреннего и внешнего рынка авиатехники позволит установить положение России на мировом рынке и определить основные направления при разработке рекомендаций по повышению конкурентоспособности самолетов на мировом рынке.

Исследование развития авиапромышленности в развитых странах мира показало, что государство является основным институтом, влияющим на развитие этой отрасли. В США государство активно развивало и субсидировало свои авиастроительные корпорации, а правительства стран Европы создавали в противовес американским производителям свою корпорацию-гиганта Airbus. В послевоенной авиации доминировали американцы, однако европейским конкурентам удалось занять крепкие позиции на мировом рынке благодаря разносторонней государственной поддержке. К основным успешным механизмам государственной поддержки Airbus следует отнести следующее:

средства на научно-исследовательскую и опытно-конструкторскую работу предоставлялись в форме кредитов, возвращаемых в зависимости от коммерческого успеха проекта. Например, 90% немецких вложений в разработку покрывался государственными дотациями.

стимулирование сбыта осуществляется посредством экспортных гарантий и поручительств.

правительство согласилось взять на себя все риски, связанные с изменением курса валюты платежа, в связи с тем, что расчеты проводятся в долларах США, а большая часть расходов корпорации исчисляется в евро.

правительство в больших объемах финансирует исследовательские программы в сфере гражданской авиации.

кроме прямых и косвенных субсидий, правительства европейских стран настаивают на том, чтобы их национальные авиакомпании использовали самолеты европейского производства.

На примере истории развития компании Airbus были выявлены основные барьеры выхода на мировой рынок авиатехники, которые также придется преодолеть и российским компаниям, разрабатывающим новые самолеты. К основным выявленным особенностям изучаемого рынка можно отнести следующие:

репутация производителя и уровень предлагаемой послепродажной поддержки на рынке авиатехники играет основополагающую роль,

важным моментом при выходе на рынок - является широта предлагаемого модельного рядя самолетов с унифицированными системами и запасными частями,

правильно спланированная тактика поведения во время экономического спада или рецессии может принести весомые прибыли и хорошую рыночную долю по его окончании,

протекционизм правительств стран основных производителей влияет на рынок авиатехники не только в экономическом плане, субсидируя производство, но и обязывает авиакомпании принимать политически выгодные решения при выборе самолетов.

Полученные результаты исследования мирового рынка авиатехники и его особенностей были положены в основу разработки методов повышения конкурентоспособности российских самолетов на мировом рынке в третьей главе.

Переходя к результатам исследования внутреннего рынка, важно отметить, что на текущее состояние рынка гражданских самолетов в России сильно повлиял этап перехода к рыночной экономике. В СССР производство самолетов и авиаперевозки развивались как единая система, которая была разрушена переходом к рыночной экономике. У производственных предприятий в момент перехода к рыночной экономике отсутствовали механизмы саморазвития и самоорганизации, не было и специалистов по организации сбытовых сетей и маркетингу, т.к. ранее этими процессами занималось государство. Ранее единый финансовый поток — выручка за перевозки —> производство новых самолетов — был оторван не только от производителей, но и во многих случаях вообще выводился из страны, лишая авиакомпании возможности покупать новые самолеты. Все эти аспекты в совокупности сильнейшим образом снизили конкурентоспособность российской авиапромышленности и привели к резкому сокращению производства самолетов в стране. В настоящее время при участии России производится всего 4 вида гражданских самолетов и их модификации. Однако в области военной авиации Россия сохранила свои позиции и является лидером производства военных самолетов, что говорит о наличии высокого научно-исследовательского потенциала, который может быть использован при производстве новых гражданских самолетов.

С 2000 года постепенно начало улучшаться финансовое состояние предприятий, частично восстанавливается кадровый и производственно-технический потенциал, разрабатываются и внедряются в серийное производство новые модели ближнемагистральных и региональных самолетов, но все еще остается дефицит оборотного капитала, мелкосерийный характер производства и серьезный недостаток предложения самолетов нового поколения.

Проведенный анализ конъюнктуры внутреннего и внешнего рынка авиатехники привел к следующим выводам.

На данный момент по объему новых закупок российский рынок находится в десятке лидеров по спросу на самолеты и делится между двумя производителями: Airbus и Boeing, рыночная доля которых составляет более 90%. В последние годы компания Airbus по полученным заказам опережает компанию Boeing примерно на 10% рынка. Однако в ближайшем будущем в России обоих конкурентов планирует потеснить российская Объединенная авиастроительная корпорация (OAK).

Однако проанализировав планы производства и поставок OAK, можно сделать вывод, что конкурировать на рынке планируется только в сегменте региональных самолетов, в то время как остальные сегменты рынка: дальнемагистрагтьних и среднемагистральных самолетов, к 2013 году будут полностью отданы конкурентам. Более того, реальное количество поставленных региональных самолетов резко отличается от запланированных объемов. В период с 2008 по 2010 год вместо запланированных 96 самолетов SSJ 100 не было поставлено ни одного. Поставки новых самолетов начались только весной 2011 года. Такая задержка поставок самолетов в целевом сегменте сильно осложняет борьбу с конкурентами на мировом рынке, а на внутреннем рынке вынуждает авиакомпании обновлять парк устаревших самолетов иностранными аналогами, вместо приобретения новых российских самолетов. Исходя из проанализированных данных по изношенности парка самолетов в большинстве наших авиакомпаний, необходимость его обновления уже сейчас является первоочередной задачей, т.к. от этого напрямую зависит конкурентоспособность этих авиакомпаний, как на внутренних авиамаршрутах, так и на заграничных, поэтому ждать появления отечественных моделей у них уже просто нет времени. Так, например, в 2004 году перевозки в стране выполняли 62 самолета иностранного производства, а сейчас - уже более 300. Примерно половина парка эксплуатируется тремя авиакомпаниями: "Аэрофлотом", "Сибирью" и "Трансаэро", которые постепенно завершают обновление парка своих саомлетов, и в результате чего мало заинтересованы в приобретении новых моделей воздушных судов отечественного производства. В качестве потенциальных потребителей отечественных самолетов на внутреннем рынке остаются только более мелкие авиакомпании, которые пока еще не обновили свой парк, ввиду недостаточности финансовых ресурсов для приобретения новой дорогостоящей техники.

После проработки данных по распределению самолетов в парках российских авиакомпаний по сроку эксплуатации, был сделан вывод, что самая острая необходимость в обновлении наблюдается в классе самолетов регионального назначения. Самолеты этого класса отлетали уже более 26 лет, что является более чем критическим показателем в авиации. Основываясь на этом выводе, был выбран целевой сегмент рынка, которому посвящено данное исследование. В остальных сегментах ситуация немного лучше, но все же критическая, т.к. 83% общего парка отечественных самолетов уже эксплуатировалось более 15 лет и основная доля этой техники уже морально устарела. У эксплуатируемой и закупаемой иностранной техники так же наблюдаются относительно высокие показатели срока эксплуатации, 45% парка иностранных самолетов уже отлетали более 15 лет.

По результатам исследования был определен примерный объем закупок на внутреннем рынке на период до 2015 г. Около 1000 воздушных средств нуждаются в замене не только исходя из их внушительного срока эксплуатации, но и так же принимая во внимание их налет и моральный износ. Если учесть темп роста авиаперевозок российских авиакомпаний, который составляет около 6% в год, можно утверждать, что кроме обновления уже имеющегося парка воздушных средств авиакомпаниям необходимы еще и дополнительные самолеты в размере около 480-ти. Итого потребность внутреннего рынка к 2015 году должна составить около 1480 воздушных средств. Сравнив эту потребность с планом производства и поставки 654 воздушных средств OAK в период до 2015г., был получен процент охвата потенциальной емкости внутреннего рынка, равный 44%. Однако, анализ фактического выполнения плана OAK, показал, что плановые показатели производства и поставки самолетов не достигаются, освоение сегмента региональных самолетов откладывается на неопределенный срок, что сильно ухудшает позиции российского авиапрома на внутреннем и мировом рынке. Возможно, продуманная государственная поддержка сможет компенсировать такие недостатки на внутреннем рынке, но завоевать внешний рынок будет намного сложнее.

Анализ мирового рынка самолетов, показал, что 31% региональных самолетов в мире старше 20 лет и их потребуется заменить на новые модели в ближайшие годы. Следовательно, спрос на региональные самолеты на мировом рынке в ближайшей перспективе составит 725 единиц только для обновления парка, т.е. без учета среднегодового темпа роста авиаперевозок, а так же без учета потребности в самолетах для открытия новых маршрутов. По заявлениям представителей OAK, российскими самолетами планируется занять десяти процентную долю мирового рынка в сегменте региональных самолетов, но учитывая фактическое выполнение плана OAK, можно сказать, что эта цель недостижима в ближайшей перспективе. На мировом рынке в сегменте региональных самолетов появляется все больше производителей, способных предложить высокотехнологичные самолеты по конкурентной цене, а

иностранные покупатели менее чувствительны к политической или другой мотивации со стороны государства к поддержке определенных производителей.

Рынки США и Европы достаточно насыщены новыми моделями региональных самолетов, и поэтому выход на них будет очень сложным. В результате анализа, было выявлено, что одним из наиболее перспективных рынков сбыта региональных самолетов является Китай - крупная азиатская страна с высокими темпами экономического роста. В Китае доля региональных самолетов вместимостью от 61-120 мест в общем парке самолетов составляет всего 4%, в то время как в Европе этот показатель равен 24%, а в США - 15%. Однако Китай самостоятельно проводит разработку и планирует выпускать самолеты регионального назначения, поэтому выход на этот рынок с российским продуктом будет возможен только при существенном преимуществе в технико-экономических показателях самолета ББ-МОО над китайским аналогом, а также при условии более раннего выхода на рынок российских моделей.

В качестве новых тенденций рынка авиатехники в исследовании был отмечен рост показателей бизнес-авиации, нового и незаполненного сегмента, как на зарубежных рынках, так и на внутреннем российском рынке. Данный сегмент может быть освоен благодаря модификации уже разработанных новых российских региональных самолетов, что сократит время разработки и объемы финансовых вложений.

Проводя анализ внутреннего и внешнего ранка авиатехники, мы исследовали баланс спроса и предложения самолетов основных участников рынка, однако для оценки положения товара на рынке нужен более комплексный подход. Данное заключение определяет необходимость разработки метода, учитывающего, как специфику рынка авиатехники, так и совокупность параметров самолета, определяющих его конкурентоспособность. Такой метод может быть широко использован в мировой практике, независимо от страны происхождения самолета, т.к. авиакомпания, как правило, оценивает конкурентоспособность самолетов, произведенных в разных странах и разными производителями.

Глава 2 «Анализ особенностей оценки конкурентоспособности самолетов и разработка метода их оценки» посвящена анализу существующих методов оценки конкурентоспособности товара, поиску особенностей оценки конкурентоспособности авиатехники с последующей разработкой метода оценки конкурентоспособности самолетов на мировом рынке.

В результате анализа ряда существующих методов оценки конкурентоспособности были выявлены две их основные особенности, мешающие их широкому применению на практике различными организациями самостоятельно. Этими двумя особенностями являются: 1) высокая доля субъективизма в расчетах и необходимость привлечения экспертов, 2) сложность проведения расчетов. Рассмотренные методы носят обобщающий характер и предназначены для оценки конкурентоспособности товаров без

учета специфики определенных их видов, поэтому они могут приводить к неверным результатам и выводам. С целью разработки метода оценки конкурентоспособности именно самолета, были проанализированы особенности рынка авиатехники и факторы, формирующие конкурентоспособность самолетов в определенном сегменте рынка.

Основная особенность рынка авиатехники заключается в наличии ограниченного ряда конкурирующих товаров и производителей, что влияет на способы определения конкурентоспособности самолетов и определяет четкий круг характеристик, в рамках которых оцениваются конкуренты, их преимущества и недостатки.

При исследовании конкурентоспособности самолета очень важно определить потребителя данного товара. В рамках этой задачи, был опровергнут часто встречающийся в литературе подход, что при выборе характеристик для оценки конкурентоспособности самолетов считают «потребителем» самолета - пассажира, и ранжируют значимость тех или иных характеристик на основании поведенческих предпочтений пассажиров. В исследовании аргументировано доказано, что пассажир является потребителем авиауслуги, а не самолета, который он «потребляет» лишь косвенно, выбирая рейс. Покупает самолет авиакомпания, которая выбирает наиболее конкурентоспособный самолет исходя из своих требований и заданных характеристик.

Таким образом, был сделан вывод, что конкурентоспособность самолета целесообразно оценивать только с точки зрения авиакомпании, как потребителя самолета. Авиакомпания покупает и использует (потребляет) самолет для оказания авиауслуг, выбирая наиболее конкурентоспособный самолет, который обеспечит наименьшие затраты компании при его использовании для перевозки пассажиров.

Проведенное исследование позволило выявить следующие основные параметры самолета, влияющие на его конкурентоспособность:

1. Пассажировместимость,

2. Дальность полета при полной загрузке,

3. Макс, взлетный вес,

4. Макс, коммерческая нагрузка,

5. Расход топлива на 500 морских миль при полной загрузке,

6. Ресурс,

7. Стоимость ТО (без учета вышедших из строя частей),

8. Стоимость подготовки и обучения летного состава,

9. Уровень шума,

10. Уровень выброса вредных веществ,

11. Процент иностранных комплектующих в составе самолета,

12. Бренд производителя,

13. Цена,

14. Таможенные пошлины,

15. Себестоимость (учитывается, если оценку проводит производитель),

16. Уровень прибыли (учитывается, если оценку проводит производитель),

17. Валютный курс (учитывается, если оценку проводит производитель),

18. Инфляция (учитывается, если оценку проводит производитель).

В отличие от часто-встречающегося в литературе подхода, описанные в исследовании факторы конкурентоспособности не группируются по качественным, техническим и экономическим параметрам. Качество самолета в исследовании рассматривается как неотъемлемая часть его технических показателей. Объясняется это тем, что качество самолета определяется его эксплуатационными характеристиками, т.е. качество самолета напрямую зависит от того, насколько он соответствует техническому заданию, в части дальности полета, расхода топлива, максимальной коммерческой загрузки, взлетного веса, пассажировместимости, уровня вредных выбросов, шума и т.д.

Уровень комфортности салона, который часто принимают за показатель качества самолета, зависит от опций, устанавливаемых (заказываемых) авиакомпанией на самолет. На одну и ту же модель самолета можно установить разные кресла с разным расстоянием между ними, но такие показатели, как расход топлива, дальность полета, максимальный взлетный вес, коммерческая загрузка, уровень вредных выбросов и шума у всех самолетов одной модели будут одинаковыми, и именно они отвечают за качество самолета.

Говоря о важности тех или иных параметров, важно отметить, что она зависит от конкретных требований конкретной компании, и при анализе конкурентоспособности самолетов для разных авиакомпаний будет варьироваться. Например, очень спорный вопрос, что важнее, цена самолета, или его расход топлива. Цена самолета - это единовременные затраты, которые амортизируются, а расход топлива - это переменные затраты (и ввиду высоких цен на топливо очень существенные), которые компании придется платить во время всей эксплуатации самолета. Как правило, компания стремится сделать переменные затраты минимальными, но почему-то в приоритете между ценой самолета и его расходом топлива большее внимание уделяют цене самолета.

В исследовании описано влияние вышеперечисленных параметров на конкурентоспособность регионального самолета, но расстановка приоритетов всегда остается на усмотрение авиакомпании, которая проводит оценку конкурентоспособности самолетов.

Ввиду того, что в основном авиакомпании заинтересованы в методе оценки конкурентоспособности самолета, в исследовании был разработан удобный для авиакомпании метод оценки конкурентоспособности самолета, позволяющий ей принять эффективное решение.

Первый разработанный метод нацелен на эффективную оценку конкурентоспособности без использования субъективных показателей с максимальной простотой в применении. Предложенный метод основан на

оценке конкурентоспособности не со стороны частных параметров, определяющих показатель, а со стороны общего показателя, который отражает реальный эффект, полученный от совокупности всех факторов конкурентоспособности самолета. Поскольку мы живем в рыночной экономике, в которой основополагающее значение имеет получение прибыли и ее уровень, этим общим показателем обоснованно можно назвать величину экономического эффекта, получаемого в результате использования наукоемкого товара для удовлетворения конкретной потребности. Именно этот показатель должен лежать в основе оценки конкурентоспособности самолета, т.к. он отражает реальный эффект, полученный от совокупности всех характеристик товара, в том числе нормативных, технических и экономических.

Эффективность баланса между теми и иными характеристиками самолета отражает величина экономического эффекта, т.е. уровень прибыли, получаемой в результате использования этого товара для удовлетворения конкретной потребности.

Конкурентоспособность товара можно рассматривать с двух позиций: со стороны потребителя и со стороны производителя. В обоих случаях в основе оценки конкурентоспособности наукоемкого товара будет лежать величина экономического эффекта, получаемого в результате его использования для удовлетворения конкретной потребности. Потребностью, которую необходимо удовлетворить, также в обоих случаях будет являться получение прибыли, но в первом случае самолет будет использоваться для перевозки пассажиров с целью получения прибыли, а во втором случае самолет просто будет производиться и продаваться, опять же, с целью получения прибыли.

С точки зрения потребителя (авиакомпании) конкурентоспособность самолета будет определяться на основании потенциального размера прибыли, которую потребитель сможет получить в период его использования. Чем больше самолет приносит прибыли за равный период эксплуатации при равной выручке, тем он выгоднее, а значит и конкурентоспособнее со стороны потребителя, который будет отдавать ему свое предпочтение на рынке.

Исходя из этого вывода, была сформулирован показатель эффективности для потребителя самолета, которым будет являться разница между выручкой и затратами за период эксплуатации (Э=В-3). Выручка будет равна тарифу за перевозку одного пассажира умноженному на количество перевозимых пассажиров за период эксплуатации (В=Т*п).

Если авиакомпания сравнивает самолеты в одном сегменте для использования на определенных линиях перевозок, то уровень выручки определяется заранее по компании в целом и не зависит от марки самолета, выполняющего рейс, главным образом на размер выручки влияет конкуренция на рынке перевозчиков. Принимая, данный факт во внимание, при расчетах было предложено использовать уровень выручки в качестве постоянной величины, и, следовательно, конкурентоспособнее становится тот самолет, у которого затраты за плановый период эксплуатации будут ниже.

Период эксплуатации для целей оценки конкурентоспособности следует понимать, как период, во время которого авиакомпании необходимо обеспечить транспортным средством определенный маршрут. Это было объяснено тем, что при планировании своей деятельности у авиакомпании стоит задача обеспечить техникой определенное направление на определенный период времени, поэтому самолет выбирается авиакомпанией на заранее известный и определенный срок. У разных моделей самолета разный ресурс и гарантийный срок, но период эксплуатации определяется авиакомпанией. От ресурса и гарантии зависят затраты авиакомпании за период эксплуатации, например, в случае продленного ресурса и гарантии у покупателя будут низкие затраты на ремонт и, следовательно, затраты на эксплуатацию. Если ресурс и гарантия покрывают короткий срок, то затраты за период эксплуатации будут высокими.

Формула определения затрат потребителя за период эксплуатации была предложена в следующем виде:

3=Зп+Зэ-АМ-С,

где Зп - единовременные затраты на приобретение самолета, Зэ -суммарные затраты на эксплуатацию самолета за период использования (эксплуатационные затраты), АМ - суммарные амортизационные отчисления за период использования, С — стоимость самолета, по которой можно его продать после истечения срока использования.

Подробный анализ эксплуатационных затрат показал, что с точки зрения конкурентоспособности интересны следующие категории затрат: количество потребляемого топлива и др. ГСМ, стоимость ТОиР, наличие и доступность тренажеров и соответствующих курсов по подготовке летного состава, а все эти критерии в свою очередь напрямую зависят от технических характеристик самолета. Поэтому, в уровне этих критериев напрямую отражена техническая конкурентоспособность самолета, отдельно анализировать которую нет необходимости.

Согласно разработанному методу, в рамках одного сегмента конкурентоспособнее будет тот самолет, эффективность которого будет выше других, обеспеченная наименьшими суммарными затратами на покупку самолета (Зп), скорректированную на стоимость самолета, по которой можно его продать после истечения срока использования (С), авиа ГСМ (Згсм) и ТОиР (Зтоир) за заданный период использования, подготовку и обучение летного состава (Зоб), амортизационные отчисления за период использования (АМ). Таким образом, показатель конкурентоспособности (Пк) был представлен в следующей формуле:

Пк= Зп - С + Згсм + Зтоир + Зоб + АМ

Разработанный метод оценки конкурентоспособности может быть просто и быстро использован любым заинтересованным лицом без проведения дополнительных математических расчетов. При оценке таким методом у авиакомпании не будет стоять вопрос, что важнее: технические характеристики или цена самолета. Основываясь на эффективности, данный метод заключает в себе синергию технических характеристик и их стоимости.

В качестве более сложного метода оценки конкурентоспособности самолета с использованием экспертной оценки была предложена следующая математическая модель, выраженная в виде системы функциональных зависимостей частных показателей и представленная в общем виде: =/ (и, „....,!/, Л.)

/, = /»(«»,

где £ - ¡-ая функция, отражающая взаимозависимость ЭД частных показателей конкурентоспособности продукции (ииЬ...,и;>№) при ¡=1...\у. Причем 11//е и, ...,н,де II;

и - множество всех частных показателей конкурентоспособности продукции; м - количество функциональных зависимостей/ в системе Р(1]).

В исследовании данная модель детализирована в части иерархической системы обобщенных показателей, расположенных на различных уровнях, что позволило сформировать следующую математическую модель, определяющую конкурентоспособность продукции, учитывая оптимальность обобщенных показателей и существующую взаимосвязь частных показателей конкурентоспособности продукции:

......v„). <'.='.....'г)

О, (;, =1,...,/,) Я, > 0, (;, =1,...,/,)

^,=1ЯА.+ I Н'Л... (Л = '.-.Л)

ЛЛ

л/,, 2>,

- /гая функция, отражающая взаимозависимость Nn частных показателей конкурентоспособности продукции (г/, v причем

М/,1 е U,...,Ui f,:,е U;

U - множество всех частных показателей конкурентоспособности продукции (включая частные научно-технические показатели конкурентоспособности продукции ¡/¡ei/' aU , а также показатели риска ulRet/ с(/);

- количество таких функциональных взаимозависимостей; Ни - частный показатель конкурентоспособности ь-го продукции, не являющегося научно-технической характеристикой продукции; /7 - количество коэффициентов;

И'и- коэффициент конкурентоспособности ¡¡-го частного научно-технического показателя продукции;

13 - количество коэффициентов,-

71-ый - обобщенный показатель конкурентоспособности первого уровня обобщения;

т I j - количество частных показателей конкурентоспособности продукции, не являющихся научно-техническими характеристиками продукции;

(мч,~я,„) ~~ количество частных научно-технических показателей конкурентоспособности продукции Rp 7 ;

J\ - количество показателей Л, у на первом уровне обобщения;

Po.i - весовой коэффициент /-го частного показателя на первом уровне

Чм1

обобщения (7=1... м ). Причем выполняется условие: = 1;

1=1 '

Яр0р - jp-ый обобщенный показатель конкурентоспособности продукции р-го уровня обобщения;

Mpjp - количество обобщенных показателей предыдущего уровня Rp-\j, составляющих показатель Rp ( ;

Jp - количество показателей Rp t нар-ом уровне обобщения;

Р - количество уровней обобщения;

Р p-\.i - весовой коэффициент обобщенного показателя Rp.\.,. Причем

Мг„

выполняется условие: X = ^ •

i=i

С целью унификации расчетов предложена следующая блок-схема расчета нормированных показателей конкурентоспособности регионального самолета в среде MS Excel.

В главе 3 «Пути повышения конкурентоспособности российских региональных самолетов на мировом рынке» представлен расчет оценки конкурентоспособности самолета по разработанному методу, описаны разработанные автором практические способы повышения конкурентоспособности российских региональных самолетов на уровне производителя, как на внутреннем рынке, так и на мировом, обозначены пути совершенствования методов государственного регулирования в области повышения конкурентоспособности российской авиатехники.

Исследование производства и сбыта самолетов позволило сформировать ниже-представленную схему основных структур, с которыми необходимо взаимодействовать производителю самолетов.

Совершенствование системы производства самолета может быть осуществлено на двух уровнях: на макроуровне и микроуровне. Макроуровень предполагает создание благоприятных условий, и упрощение системы производства самолета со стороны государства, посредством, например, упрощения процедур лицензирования, сертификации, предоставления таможенных или налоговых льгот, обеспечения платежеспособного спроса, создания зрелого финансового рынка и т.д. Микроуровень охватывает методы повышения конкурентоспособности со стороны самого производителя. Для целей глубокого изучения системы производства и сбыта с последующей выработкой практически значимых предложений, было выбрано производство российского регионального самолета ББ.) 100. Данный выбор основывается на заключении, сделанном во время оценки конкурентоспособности региональных самолетов, которая показала, что самолеты семейства ЯЮ имеют высокий уровень конкурентоспособности. Анализ производства и сбыта выбранного самолета позволил выявить как методы удачной конкурентной политики на этапе разработки самолета, так и ряд недостатков, проявившихся уже во время серийного производства.

К основным эффективным способам повышения

конкурентоспособности самолета можно отнести следующие:

привлечение широкого ряда иностранных поставщиков позволяет использовать системы, созданные на основании международного опыта, и отвечающие всем современным требованиям международной сертификации,

учет мнения потребителя до начала разработки и производства самолетов, позволит заложить конкурентные преимущества на самом начальном этапе создания самолета, путем проектирования удобной для пассажиров и в обслуживании технику, превосходящую по уровню технических характеристик существующих аналогов,

разработка семейства самолетов с одинаковыми запчастями, схожим руководством по эксплуатации, одинаковыми схемами прохождения технического осмотра и ремонта, идентичными программами обучения и подготовки пилотов, позволяет сократить именно те затраты, которые были описаны во второй главе в качестве основных влияющих на конкурентоспособность, и те, которые любая авиакомпания стремиться оптимизировать,

создание нескольких опытных образцов самолетов, которые могут испытываться параллельно, помогут сократить время сертификации самолета и ускорить его выход на рынок,

учет развития жизненного цикла самолета, позволит вовремя осуществлять инвестиции в новые модели самолетов и диверсифицировать продукцию,

финансирование научно-технических исследований обеспечит разработку инновационных технологий, как в создании новых моделей самолета, так и в их производстве. Применение разработанных технологий в других областях, позволит сократить период их окупаемости,

изучение политики и опыта выхода на рынок своих конкурентов позволит использовать его в своих целях при продвижении товара на мировом рынке,

создание партнерств с известными производителями или закупка комплектующих у надежных поставщиков с мировым именем, повысит репутацию на рынке и укрепит доверие к новому самолету,

предоставление высокого уровня сервиса и послепродажного обслуживания с возможностью опционального использования различных сервисов позволит завоевать покупателей и закрепиться на рынке,

размещение производства самолета, комплектующих, или окончательной сборки самолета в других странах позволит снизить себестоимость самолета за счет экономии на стоимости рабочей силы, затратах на перевозку благодаря улучшению логистических схем,

совершенствование организационной структуры предприятия и решение внутренних проблем производственного и общего характера, позволит сократить лишние издержки и снизить себестоимость самолета.

Детальный анализ производства самолетов 85.1 100 позволил разработать ряд конкретных мер, нацеленных на повышение конкурентоспособности российских региональных самолетов:

в первую очередь необходимо обеспечить оперативное взаимодействие между головной компанией и филиалами, четко обозначить зоны ответственности и полномочия руководителей на местах, обеспечить их необходимыми доверенностями на подписание документов для быстрого решения текущих и срочных вопросов,

филиалы нужно обеспечить новыми складами, позволяющими соблюдать условия хранения изделий и комплектовать их по рабочим местам,

с точки зрения оперативного решения вопросов, возникающих при сборке самолета, важно обеспечить присутствие конструкторских и технологических служб на месте производства,

еще одним важным моментом, влияющим на конкурентоспособные сроки освоения рынка, является четкое оформление и соблюдение технологических процессов сборки,

проблему неквалифицированного персонала, можно решить классических способом, повысить мотивацию сотрудников увеличением уровня зарплат, либо системой гибкого премирования,

в качестве рекомендаций организациям, которые только планируют разработать самолет, стоит выделить необходимость контроля технологической проработки конструкторских решений до момента их принятия.

Применяя предложения по повышению конкурентоспособности самолета силами предприятия, особое внимание нужно уделять организационной структуре компании и использованию человеческих ресурсов, т.к. они являются важной составляющей расходов на производство самолета и, следовательно, его цены.

Реализация предложенных мер позволит улучшить качество сборки самолетов 100 и увеличить количество выпускаемых самолетов в год, обеспечив поставку авиакомпаниям в контрактные сроки и повысив доверие к производителю со стороны потенциальных заказчиков.

Выход на внешний рынок при производстве такого продукта, как региональные самолеты, является очень важной задачей, поскольку реализация проекта создания самолетов такой размерности является рентабельной только при достаточно больших объемах продаж, достигаемых в случае продвижения продукта, как на внутреннем, так и на внешних рынках.

Для успеха на мировом рынке и создания конкурентных преимуществ, очень важно иметь отработанную стратегию сбыта самолетов с удобной схемой послепродажного обслуживания, несколькими вариантами обеспечения запасными частями, доступными программами подготовки и обучения летного состава.

В качестве предложения по повышению конкурентоспособности российских региональных самолетов в области сбыта на мировом рынке был разработан ряд мер усовершенствования послепродажной поддержки, которая имеет очень большое значение при выходе на внешние рынки. Целью разработанных мер является обеспечение при вводе самолетов в эксплуатацию послепродажной поддержки на всех уровнях: поставка, обучение авиационного

персонала, техническая документация, поддержка, эксплуатационное обслуживание и другие комплексные решения по послепродажной поддержке. Такая политика говорит о готовности компании отвечать за работоспособность своего продукта, что повышает доверие к производимой технике.

Поскольку в первой главе одним из перспективных рынков был назван китайский рынок региональных самолетов, в третье главе был предложен способ освоения это рынка посредством организации партнерства с китайскими производителями комплектующих или организацией сборки части самолетов в Китае.

В части совершенствования методов государственного регулирования, обеспечивающих повышение конкурентоспособности российских региональных самолетов, был предложен следующий рад мер:

необходимо усилить координацию и контроль по реализации единой политики государства а области авиационной деятельности,

повысить роль Минпромэнерго России в сфере банкротства и инвестиционных соглашений, ответственности за использование средств федерального бюджета, предоставляемых вне рамок федеральных целевых программ (лизинг, НИОКР),

устранить противоречие между Федеральным законом «О государственном регулировании развития авиации» и Воздушном кодексом РФ в части вопросов государственной регистрации авиационной техники,

устранить противоречие между Федеральным законом «О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним» и Гражданским кодексом РФ в части регистрации прав на авиатехнику,

принять меры по ограничению ввоза бывший в эксплуатации авиационной техники, и расширить полномочия Роспрома и Ространснадзора в области контрольных мер в отношении импортной деятельности организаций, занимающихся ввозом бывшей в эксплуатации авиатехники и не имеющих лицензии на ее обслуживание,

увеличить ввозные пошлины на авиатехнику, бывшую в эксплуатации, что сделает ее ввоз и продажу по частям нерентабельными,

организовать теоретические и практические курсы для сотрудников организаций, ответственных за аттестацию авиационного персонала,

контролировать возмещение затрат в рамках постановления Правительства РФ «О мерах государственной поддержки обновления парка морских, речных, воздушных судов и их строительства», исключая варианты возмещения затрат на закупку бывшей в употреблении техники,

установить ограничение по возрасту и налету часов воздушных судов, за которые предусмотрена выплата возмещения авиакомпаниям согласно Постановлению Правительства РФ от 26 июня 2002 года № 466 «О порядке возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договорам лизинга, а также части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2002-2005

годах в российских кредитных организациях на приобретение российских воздушных судов».

предоставлять льготы по программе по освобождению импортной авиационной техники от уплаты налоговых платежей в пользу приобретения отечественной авиационной техники только после факта приобретения новых самолетов российского производства,

выделить бюджетные средства на восстановление кадрового потенциала, обновление технических средств обучения и ужесточить государственные стандарты на предоставляемое образование в учебных учреждениях,

позволить OAK курировать ВУЗы, в которых готовятся кадры, предоставив возможность авиастроительным компаниям самим непосредственно влиять на качество образования необходимых кадров и определять направления по которым необходимо подготавливать кадры,

увеличить объемы предоставляемых средств на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, но предоставлять их на возвратных условиях по гибкой схеме в зависимости от коммерческого успеха проекта,

оказывать поддержку производителям в момент подготовки производства и закупки оборудования, предоставляя целевое субсидирование либо льготное кредитование для использования высокотехнологичного оборудование и применения инновационных технологий при производстве,

стимулировать сбыт новых самолетов посредством предоставления экспортных гарантий и поручительств,

взять на себя риски изменения курсов валют по контрактам на поставку комплектующих,

позволить производителям новых самолетов в течении периода разработки не перечислять налоговые отчисления в бюджет РФ, а использовать их на научно-исследовательские цели и разработки,

освободить производителя новых самолетов от налогов при закупке материалов российского производства, например, алюминия, титана или композитных материалов,

создать благоприятный инвестиционный климат в стане, чтобы производителям самолетов было проще привлекать инвесторов и использовать внешнее финансирование,

повысить качество человеческих ресурсов в авиапромышленной отрасли, обеспечив работников социальными гарантиями, доступными программами обучения, повышения квалификации, организовав сады и ясли недалеко от основных предприятий,

предоставлять бюджетные средства на возвратной основе, т.к. в этом случае финансирование будет менее коррупционным и более эффективным.

III. Выводы:

В заключение диссертационной работы обобщены итоги проведенного исследования, сформулированы следующие выводы:

1. Для развития авиапромышленности в России требуется принятие кардинальных мер по повышению её конкурентоспособности, на основе полной модернизации отрасли, повышения производительности труда, применения инновационных решений, как в производстве самолетов, так и в управлении организаций. Это создаст условия для увеличения объема экспорта авиастроительной продукции и перехода страны от сырьевого экспорта к экспорту высокотехнологичной продукции.

2. Конъюнктурный анализ внутреннего и мирового рынка авиатехники показал, что наиболее перспективным сегментом является сегмент региональных самолетов. Однако состояние российской авиапромышленности все еще не обеспечивает высокую конкурентоспособность выпускаемой авиатехники, в связи с этим возникла необходимость разработки практически значимых мер повышения конкурентоспособности российских самолетов в целевом сегменте рынка.

3. При формировании конкурентных преимуществ организация производитель должна учитывать представленные в работе особенности оценки конкурентоспособности авиатехники. Производителю самолета и авиакомпании, покупающей его, необходим эффективный метод оценки конкурентоспособности самолета, который был разработан и представлен в исследовании.

4. Текущее производство и сбыт российских региональных самолетов имеет ряд преимуществ, заложенных на стадии проектирования, и ряд существенных недостатков, возникших при серийном производстве самолетов, которые были выявлены в ходе исследования. По результатам предложены эффективные меры повышения конкурентоспособности российских самолетов на уровне производителя.

5. Семейство самолетов RRJ на текущий момент является единственным продуктом российской авиапромышленности, который производится в серийных масштабах и способен конкурировать на мировом рынке, поэтому предложенные меры по повышению его конкурентоспособности имеют высокую практическую значимость.

6. Проводимая Правительством РФ политика в области авиапромышленности, нуждается в разработке целенаправленных, комплексных мер по совершенствованию инструментов государственного регулирования конкурентоспособности российской авиатехники и отрасли в целом. Такие инструменты предложены в работе и в случае их реализации государственная поддержка станет эффективной и будет способствовать освоению мирового рынка авиатехники.

В результате проведенного исследования достигнуты его цели и решены поставленные задачи.

IV. Публикации по теме диссертации

Основные положения диссертации изложены в следующих публикациях автора:

Статьи в научных изданиях, рекомендованных ВАК:

1. Гусакова Е.А. Конкурентоспособность наукоемкой продукции и ее жизненный цикл // Оборонный комплекс - научно-техническому прогрессу России.-2010,-№3.

2. Гусакова Е.А. Оценка конкурентоспособности региональных самолетов// Интеграл. - 2010. - № 6.

3. Чурсин A.A., Гусакова Е.А. Оценка конкурентоспособности товаров // Оборонный комплекс - научно-техническому прогрессу России. - 2010. - № 2.

Прочие публикации:

4. Гусакова Е.А. Superjet 100. Причины задержек в производстве и поставках. Способы повышения конкурентоспособности Российских самолетов // Материалы I Международной научно-практической конференции «Инновационная политика хозяйствующего субъекта: цели, проблемы, пути совершенствования». - М.: РУДН, 2011.

Гусакова Екатерина Александровна (Россия)

Конкурентоспособность российских региональных самолетов на мировом

рынке

Диссертация посвящена вопросам конкурентоспособности региональных самолетов на мировом рынке авиатехники. В работе исследована конъюнктура рынка авиатехники и специфика конкуренции на данном рынке, формализованы особенности оценки конкурентоспособности региональных гражданских самолетов, раскрыты преимущества и недостатки системы производства и сбыта новых российских региональных самолетов.

Результатом диссертационного исследования являются разработанные практические рекомендации по повышению конкурентоспособности региональных самолетов на мировом рынке и метод оценки конкурентоспособности самолетов на внешних и внутренних рынках, учитывающий влияние совокупности характеристик самолета и действующих факторов в период его жизненного цикла. Также в диссертации приведена методика практического применения разработанного метода, позволяющая любому участнику мирового рынка эффективно оценить конкурентоспособность самолета.

Gusakova Ekaterina (Russia) Russian regional jets competitive capacity on world market

The thesis is focused on the issue of regional jets competitive capacity on world market. In the thesis there are researched aerotechnics market conditions and specificity of competition on this market, particular features of civil aircraft competitive capacity evaluation are formalized, advantages and disadvantages of new Russian regional jets production are unveiled.

The present thesis resulted in developed practical recommendations on how to increase regional jets competitive capacity on world market and also a model was developed for evaluation of aircraft competitive capacity on local and foreign markets, which considers the influence of aggregate aircraft characteristics and factors during the whole aircraft life cycle. Also the thesis contains the system of practical implementation of developed model, giving an opportunity to any world market member to evaluate effectively the aircraft competitive capacity.

Подписано в печать: 16.05.2012 Объем: 1,5п.л Тираж: 120 экз. Заказ № 154 Отпечатано в типографии «Реглет» 119526, г. Москва, Страстной бульвар, д. 6, стр. 1 (495) 978-43-34; vvww.reglet.ru