Внешнеэкономический потенциал российского гражданского самолетостроения тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Внешнеэкономический потенциал российского гражданского самолетостроения"

На правах рукописи

Щербаков Роман Александрович

ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКИЙ ПОТЕНЦИАЛ РОССИЙСКОГО ГРАЖДАНСКОГО САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ

Специальность: 08.00.14 — Мировая экономика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2006

Работа выполнена на кафедре «Управление внешнеэкономической деятельностью» Государственного университета управления

Научный руководитель:

Кандидат экономических наук, профессор Михайлин Александр Николаевич

Официальные оппоненты -

Доктор экономических наук, профессор Афанасьев Валентин Яковлевич

Кандидат экономических наук Цека Максим Олегович

Ведущая организация -

Институт макроэкономических исследований Минэкономразвития и торговли

Защита состоится 18 декабря 2006 года в 14 часов на заседании Диссертационного совета Д 212.049.11 в Государственном университете управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний Ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления.

Автореферат разослан 16 ноября 2006 года.

Ученый секретарь

Диссертационного совета Д 212.049.11

доктор экономических наук, доцент

Л.Д. Абрамова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. В настоящее время экономический рост в Российской Федерации осуществляется преимущественно за счет экспорта топливно-энергетических ресурсов (в первом полугодии 2006 года их доля в стоимости российского экспорта составила 75%, а доля машинотехнической продукции сократилась до 4%). Российское правительство неоднократно принимало меры по стимулированию российских экспортеров промышленной продукции обрабатывающей промышленности. Но чтобы экспортировать, конкурентоспособную на мировом рынке продукцию ее еще надо произвести в достаточных количествах и организовать ее продвижение к зарубежному потребителю. В саморегулирующейся развитой рыночной экономике, интегрированной в мировое хозяйство ее отраслевая структура изменяется в соответствии с колебаниями соотношения спроса и предложения не только внутри национального хозяйства, но и в глобальном масштабе.

К сожалению, российским правительствам, сменявшим друг друга на протяжении последних 15 лет, так и не удалось разработать внятную промышленную политику. Пока еще не поздно, должны быть выбраны несколько наукоемких, с высокой степенью добавленной стоимости отраслей, имеющих жизненно важное стратегическое значение. К ним, по мнению автора, должна быть в первую очередь отнесена авиационная промышленность, прежде всего гражданское самолетостроение.

Во-первых, страна имеет гигантские размеры и большую протяженность территории, 70% которой не охвачены сухопутными и водными путями. До многих населенных пунктов можно добраться только по воздуху. Нельзя забывать, что развитое воздушное сообщение, должно быть доступно большинству населения.

Во-вторых, в период СССР его авиационная промышленность занимала ведущие позиции в мире не только в военной, но и в гражданской сферах. Правда, в условиях «холодной войны» она была вынуждена быть самодостаточной. Определенный потенциал, несмотря на 15 лет стагнации и упадка, пока еще сохранился и на его базе при необходимой интенсивной крупномасштабной государственной поддержке и привлечении частных, в том числе и зарубежных инвесторов, возможно возрождение российского гражданского авиапрома.

В-третьих, на рынке широкофюзеляжных, дальне- и среднемагистральных самолетов у России имеются всего два конкурента: Boeing и Airbus, а на рынке

региональных самолетов - канадская и бразильская авиастроительные корпорации. В производстве летающих амфибий и сверхтяжелых грузовых самолетов у России конкурентов нет. Такого низкого уровня конкуренции нет ни в одном производственном сегменте мировой экономики и этим следует обязательно воспользоваться. ,

В-четвертых, в российской авиационной промышленности без учета смежных отраслей и производств занято свыше 450 тыс. высококвалифицированных ученых, инженеров, техников и рабочих (без учета смежников). Ликвидация отечественного авиапрома приведет к увеличению безработицы более чем на 1 млн. чел., уменьшению налоговых платежей в бюджеты всех уровней, обострению социально-экономической ситуации в стране, а также негативно скажется на ее престиже.

В-пятых, потеря гражданского самолетостроения отрицательно отразится на экономической и транспортной безопасности российского государства, т.к. гражданское производство тесно связано с производством боевой и специальной авиатехники. Например, на базе гражданских Ил-96-300 изготовлены «летающие» командные пункты для вооруженных сил и воздушные заправщики для стратегических бомбардировщиков, а в военное время гражданские самолеты могут быть также использованы.

В-шестых, в перспективе, когда начнется массовое выбытие самолетов советского производства, чрезмерная ориентация российских авиакомпаний на закупку новых и подержанных зарубежных авиалайнеров в случае прекращения их импорта, а также поставок деталей и комплектующих к ним по экономическим, политическим или иным причинам может привести к резкому спаду или даже прекращению пассажирских и грузовых авиационных перевозок в стране, последствия этого будут катастрофическими.

В-седьмых об инновационном потенциале гражданского самолетостроения России свидетельствует проект АХК «Сухого» по созданию российского регионального самолета Sukhoi Super Jet (общепринятое сокращение SSJ) с участием ряда зарубежных фирм.

К сожалению, несмотря на Указ Президента РФ В.В. Путина о создании «Объединенной авиастроительной корпорации» (OAK) и сохранение высоких импортных барьеров на ввоз новой и подержанной зарубежной авиатехники, коренного положительного перелома в гражданском самолетостроении России до сих пор не произошло. Во многом это обусловлено противоречивыми действиями

российских чиновников самого высшего ранга, их недооценкой роли российского авиапрома.

Например, ОАО «Туполев» создало Ту-334, который был сертифицирован в 2003 году. Стоимость его разработки составила 100 млн. долл. По техническим характеристикам он не уступает, зарубежным аналогам, хотя морально устарел. Первоначально планировалось его производство на Таганрогском авиационно-промышленном предприятии, затем в 2002 году на ГУП «Военно-промышленный комплекс МАПО». Позднее правительство приняло решение отложить начало производства на 2004 г. и перенести его на ФГУП «РСК МИГ». Для этого в г. Луховицы был специально построен завод. Стоимость единичного экземпляра Ту-334 оценивалась в 30 млн. долл., при серии в 100 машин - 13-15 млн. долл. Постановлением правительства за номером 217 от 15 апреля 2005 г. серийное производство перенесено на ГУП «Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова». Позже срок начала был сдвинут на 2007г.

Другой пример непоследовательности действий чиновников -освобождение подконтрольного государству ОАО «Аэрофлот» в 1999 г. от уплаты таможенных платежей в размере 132 млн. долл. при импорте иностранных авиалайнеров при условии, что «Аэрофлот» приобретет шесть Ил-96-300. До сих пор российский авиаперевозчик под различными предлогами отказывается от совершения этой сделки, а беспошлинно ввез 27 и планирует закупки еще 22 Boeing и 22 Airbus на общую сумму 6 млрд. долл.

В последнее время в правительстве после серии авиационных катастроф опять обсуждается вопрос об отмене импортных таможенных платежей и НДС на ввоз в Россию новых зарубежных самолетов.

Все вышесказанное свидетельствует о чрезмерной актуальности изучения перспектив дальнейшего развития российской авиационной промышленности с точки зрения ее интернационализации и обязательного учета интересов обеспечения экономической и транспортной безопасности.

Степень разработанности темы диссертационного исследования. Несмотря на актуальность проблем дальнейшего развития российского авиапрома и наращивания и реализации внешнеэкономического потенциала, до сих пор в научной литературе она не получила широкого комплексного освещения. Имеется лишь несколько монографий и масса публикаций в периодической печати по самым различным частным аспектам рассматриваемой проблемы.

Отдельные вопросы современного состояния внешнеэкономического потенциала российского авиапрома, его реструктуризации в новых условиях рассматривались в немногочисленных трудах Гончарова М.Ю., Бодрукова С.Д., Климова В.И., Ковалькова Ю.А., Морозовой В.Д. и др.

Важно отметить, что вышеперечисленные работы были изданы до утверждения Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» и до подписания Указа Президента РФ В.В. Путина «Об открытом акционерном обществе «Объединенная авиастроительная корпорация» 21.02.2006 г.

Цели и задачи исследования. Основная цель исследования - разработка предложений по более эффективному использованию внешнеэкономического потенциала российского гражданского самолетостроения на основе его концентрации, централизации, реструктуризации и технического обновления, более эффективного использования старых и внедрения новых форм международного сотрудничества.

Задачи, вытекающие из поставленной цели исследования, сводятся к следующим:

- анализ положения российского граходанского самолетостроения и его внешнеэкономического потенциала;

- рассмотрение внутренних и внешних факторов, влияющих на состояние и перспективы развития российской авиационной промышленности;

- ознакомление с российским законодательством, регламентирующим экспорт, импорт, другие формы международного сотрудничества авиапрома;

- анализ системы государственного регулирования развития российского авиапрома и его внешнеэкономической деятельности;

- изучение зарубежного опыта государственной поддержки развития гражданского авиапрома и продвижения его продукции на внешние рынки.

Предмет и объект исследования. Предметом диссертационного исследования является гражданское самолетостроение в России. Объект -внешнеэкономический потенциал российской гражданской авиационной промышленности и возможности его реализации.

Теоретические и методологические основы исследования. Методологической и теоретической базой диссертационного исследования

являются фундаментальные положения макроэкономической теории, маркетинга и основы менеджмента. В работе широко применялись методы общенаучного анализа, программно-целевой подход, специальные методы системного, диалектического анализа, индукции и дедукции.

В процессе написания работы автор изучил законодательные акты, указы президента и распоряжения правительства, федеральные программы, монографии и статьи в периодической печати, материалы международных конференций и симпозиумов по теме диссертации.

Информационная база исследования. В работе над диссертацией широко использовались справочно-статистические материалы МЭРТ, МПЭ, Росстата и других федеральных ведомств, материалы Интернет.

Научная новизна и основные результаты исследования. Научная новизна заключается в разработке на основе проведенного исследования комплекса научно-практических рекомендаций по формированию и более эффективному использованию внешнеэкономического потенциала российского гражданского самолетостроения.

Основные результаты научного исследования, полученные лично автором и выносимые на защиту, свидетельствующие о приращении научных знаний в исследуемой области, заключаются в следующем:

- показаны не только внутренние, но и внешние факторы уменьшения спроса на продукцию отечественного авиапрома: возможность импорта подержанных и новых зарубежных самолетов, часто превосходящих по своим характеристикам морально устаревшие российские авиалайнеры; растущее присутствие зарубежных авиакомпаний на рынке международных перевозок России; переориентация прежних зарубежных потребителей советской авиатехники (бывших республик СССР, стран СЭВ, КНР, Индии, многих развивающихся государств) на продукцию Boeing, Airbus, бразильской и канадской авиакомпаний; постоянное повышение мировых сертификационных требований к самолетам по шуму авиадвигателей, выбросам в атмосферу, системам безопасности и т.д., за которыми не успевают отечественные разработчики и производители авиатехники; рост реального курса рубля вследствие притока нефтедолларов и ослабления доллара США;

- обоснована необходимость постоянного учета стратегических интересов экономической и транспортной безопасности России при организации

разнообразных форм международного производственного и научно-технического сотрудничества с развитыми странами, прежде всего с ЕС;

- предложено создание на базе авиационного завода в Воронеже особой экономической зоны по производству имеющего уровень локализации а 40%, дяда технико-внедренческих зон по разработке двигателей, авионики и композитных материалов;

- предложено создать с учетом недостаточного развития нынешней банковской системы России в рамках Объединенной авиастроительной корпорации Авиационный промышленный банк. Его основные задачи: упрощение взаимных финансовых расчетов между членами корпорации; кредитование модернизации авиастроительных предприятий; кредитование закупок отечественных самолетов российскими и иностранными авиаперевозчиками и т.д.

- показана необходимость укрупнения российских авиаперевозчиков, а также переориентации «Аэрофлота» на более широкие закупки отечественной авиатехники путем увеличения доли государства в его акционерном капитале;

- отмечена двойственная роль импорта авиатехники для развития российского гражданского авиапрома (с одной стороны, сокращение его рынков сбыта, с другой сохранение российских авиакомпаний-покупателей иномарок в условиях спада отечественного производства как потенциальных покупателей отечественных воздушных судов).

Обоснованность и достоверность результатов исследования подтверждается ссылками на статистические материалы и первоисточники. Содержащиеся в работе выводы и рекомендации не противоречат действующему законодательству РФ.

Практическая значимость работы. Основные результаты диссертационной работы, рекомендации и предложения могут быть использованы в деятельности государственных органов по наращиванию и реализации внешнеэкономического потенциала российского гражданского самолетостроения. Они могут быть учтены при определении стратегии развития российской авиационной промышленности с учетом максимального использования преимуществ международного разделения труда. Отдельные выводы могут представить интерес для чиновников центральных федеральных органов

исполнительной власти, решающих вопрос о приоритетных проектах международного сотрудничества в производстве гражданской авиатехники.

Апробация работы. Диссертация выполнена на кафедре «Управление внешнеэкономической деятельностью» Государственного университета управления в соответствии с планом научно-исследовательских работ на 2006 год и прошла апробацию на заседаниях кафедры и методических семинарах.

Материалы диссертационного исследования были использованы при преподавании дисциплины «Управление внешнеэкономической деятельностью в России», были доложены на Международных научно-практических конференциях «Актуальные проблемы управления» в 2005, 2006 гг., а также на Научной конференции молодых ученых и студентов ГУУ «Реформы в России и проблемы управления 2006 г.»

Объем и структура работы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографии и 6 приложений. Основной текст работы изложен на 178 страницах. По основному тексту работы и в приложениях приведено 12 таблиц и 2 рисунка. Список литературы представлен 157 источниками, из которых 149 - на русском , 8 - на иностранном языках.

Структура работы

Введение

ГЛАВА 1. Состояние и перспективы развития российского гражданского самолетостроения

1.1. Общая характеристика авиационной промышленности гражданского назначения

1.2. Реструктуризация гражданской авиационной промышленности как фактор повышения ее международной конкурентоспособности

1.3. Состояние и перспективы российского рынка пассажирских и грузовых перевозок

1.4. Импорт самолетов как фактор развития российского авиапрома

ГЛАВА 2. Формы внешнеэкономической деятельности российского гражданского авиапрома

2.1. Экспорт российских гражданских самолетов

2.2. Лизинг как перспективная форма сбыта и приобретения гражданской авиатехники

2.4. Научно-техническое сотрудничество и производственная кооперация российского авиапрома с зарубежными авиастроительными корпорациями ГЛАВА 3. Пути реализации внешнеторгового потенциала российского гражданского самолетостроения

3.1. Формирование конкурентоспособного модельного ряда российского гражданского авиапрома

3.2. Обеспечение международной конкурентоспособности отечественного авиапрома посредством укрупнения и сокращения числа российских авиаперевозчиков

3.3. Формирование современной инфраструктуры обеспечения пассажирских авиаперевозок в России

Заключение

Библиография

Приложения

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В введении показана актуальность темы исследования, определены его цель и задачи, предмет, объект. Сформулированы теоретические и методологические основы исследования, показана его практическая значимость. Обоснована логика изложения материала.

В первой главе рассматриваются нынешнее положение и перспективы развития авиационной промышленности гражданского назначения в России.

Авиационная промышленность СССР создавалась в 20-30-е годы XX века в интересах обеспечения обороноспособности страны, находившейся долгие годы во враждебном окружении. Серийное изготовление пассажирских авиалайнеров развернулось только в 50-е годы, когда стали быстро развиваться международные связи страны. Уже в 80-е годы СССР успешно конкурировал с авиастроительными корпорациями развитых стран. 25% пассажирских самолетов мира в этот период строилось в СССР.

Нельзя забывать, что производство авиатехники и осуществление авиаперевозок составляли в СССР единую организационную и экономическую систему. Государство являлось одновременно и производителем, и покупателем авиатехники военного и гражданского назначения. Государство дотировало пассажирские авиаперевозки. Существовала единая государственная

авиакомпания «Аэрофлот», которая обеспечивала весь цикл гражданских перевозок. Была единая государственная система подготовки и повышения квалификации пилотов и всего обслуживающего персонала. Но монополизм, дешевый керосин, дотирование билетов, изоляция от внешнего мира привели к тому, что гражданский авиапром оказался в 90-х годах XX века в глубочайшем кризисе. Производство военной авиатехники выжило благодаря экспортным продажам, прежде всего в КНР и ряд развивающихся стран. На гражданском самолетостроении в большей степени отразился и застой в уровне конструкторских наработок, который стал проявляться в 80-е годы XX века.

Произошло резкое сокращение спроса и на пассажирские, и на транспортные самолеты.

Хорошо известны внутренние причины этого:

- обнищание подавляющего большинства российского населения, прекращение всех государственных дотаций к билетам, что сделало для многих авиаперелеты недопустимой роскошью. В 1990 г. гражданская авиация СССР перевезла 142 млн. чел. (при населении 270 млн. чел.), в 2005 г. российскими и зарубежными авиаперевозчиками было перевезено 35 млн. пассажиров (при населении страны 142 млн. чел.) Воздушным транспортом постоянно пользуются лишь 3% россиян;

союзный «Аэрофлот» распался на 360 независимых авиационных компаний разных размеров и форм собственности, сейчас их осталось 180. Между ними была бесплатно распределена доставшаяся России часть советского авиационного парка. Максимальный срок использования авиалайнера - 30 лет. Поэтому в начале 90-х годов руководители новорожденных авиакомпаний не имели ни желания, ни способности обновлять свой авиапарк. Мелкие и средние компании просто не имели средств. Авиастроители, не имея заказов, занялись ремонтными работами и конверсией. Отсутствие заказов привело к падению зарплаты и массовому оттоку специалистов, особенно молодежи, физическому и моральному износу производственных фондов;

- произошел взрывной рост цен на топливо и горючесмазочные материалы, аэродромное обслуживание, навигационные услуги и т.д. Сокращение платежеспособного спроса, удорожание авиатехники привели к росту цен на авиабилеты, а рост цен на авиабилеты обусловил дальнейшее сокращение числа авиапассажиров;

- экономический спад 90-х годов привел к резкому уменьшению пассажиро- и грузопотоков, что обусловило сокращение числа аэропортов с 1123 в 1990 г. до 383 в 2006 г., а значит и уменьшению числа маршрутов.

В ходе исследования автором было установлено, что кроме внутренних причин на сокращение спроса на отечественную авиатехнику повлияли и внешние факторы:

- либерализация внешней торговли сделала возможным импорт дорогой новой и дешевой подержанной зарубежной авиатехники, превосходящей по многим параметрам морально устаревшие отечественные авиалайнеры;

- иностранные авиапроизводители, а также государственные структуры соответствующих государств активно лоббируют и всячески стимулируют продвижение их продукции на российский рынок авиаперевозок;

- постоянный рост мировых цен на горючее, не зависящий от российской внутренней конъюнктуры, затрудняет сбыт российских авиалайнеров, большинство из которых имеет чрезмерно высокий уровень потребления топлива;

- на российский рынок авиаперевозок все в большей степени проникают зарубежные авиакомпании как с известными брендами, так и малобюджетные с дешевыми билетами, которые не используют отечественные самолеты;

- многим российским авиалайнерам закрыт доступ в зарубежные аэропорты из-за их несоответствия все более ужесточающимся международным регламентам эксплуатации воздушных судов;

- постоянный и существенный рост реального курса рубля удешевляет импорт, в т.ч. и самолетов, ухудшает конкурентные позиции российских производителей авиатехники.

По данным Росстатнадзора в середине 2006 г. в России были зарегистрированы 1352 пассажирских самолета, из которых реально эксплуатировались 882 воздушных судна. На расширенном заседании коллегии Министерства транспорта в октябре 2006 года министр И. Левитин заявил, что 166 самолетов зарубежного производства перевозят в настоящее время 33% пассажиров, а доля российских дальнемагистральных судов составляет всего 8%. О парке воздушных судов дает представление таблица 1. В нем преобладают морально и физически устаревшие самолеты, многие из которых уже сняты с производства и большинство из них в ближайшее время должно быть списано.

Таблица 1

Структура гражданского авиапарка России в 2005 году

Магистральные пассажирские Самолеты зарубежного производства

самолеты

Тип воздушного Количество, шт. Тип воздушного Количество, шт.

судна судна

Як-40 284 Boeing 767 15

Ту-134 238 Boeing 737 11

Ан-24 224 Boeing 757 11

Ту-154 М 202 А 319 8

Ту-154 Б 158 А 320 7

Як-42 95 Falcon 6

Ил-62 70 А 310 4

Ил-86 66 ВАе125 4

Ан-74 31 DG 10 4

Ил-96-300 14 А 321 3

Ту-204 14 DHG8 3

И л-18 12 Boeing 747 2

Ту-214 6 Boeing 777 2

Cessna 1

Gulfstrim 1

В 2005 г. Boeing продал 290 авиалайнеров, Airbus - 378, Россия - 9. В марте 2006 г. Boeing имел портфель заказов на 1102 судна, Airbus - на 800.

Падение платежеспособного спроса на отечественные пассажирские самолеты привело к сокращению численности занятых в отрасли с 1,5 млн. чел. в 1990 г. до 450 тыс. в 2006 г.

В состав авиационной промышленности входят 336 предприятий и организаций, 5 крупных авиастроительных комплексов гражданского профиля. Основным поставщиком дальнемагистральных самолетов в России является Воронежское авиационностроительное объединение, входящее в корпорацию «Ильюшин». Производителями среднемагистральных авиалайнеров Ту-204 и Ту-214 могут быть Ульяновский авиационно-производственный комплекс «Авиастар» и Казанское авиационно-производственное объединение.

Выпуск ближнемагистральных самолетов может быть организован на Производственном центре им. Воронина, входящем в корпорацию МИГ. В Воронеже и Комсомольске-на-Амуре планируется изготовление регионального SSJ,

Значительное внимание в работе уделено крупномасштабной реорганизации, начатой 21.02.2006 г. Указом Президента РФ В.В.Путина «О создании ОАК». Она формируется в целях сохранения и наращивания научно-

производственного и внешнеэкономического потенциала российского авиапрома, концентрации и централизации научных, производственных, и финансовых ресурсов. В перспективе в случае ее успешного развития OAK сможет конкурировать с Airbus и Boeing. К 2015 г. производство продукции гражданского назначения планируется увеличить в 7 раз. В OAK к 2015 г. общий объем всех инвестиций должен составить 20 млрд. долл.

В состав OAK включены авиастроительные предприятия, КБ, лизинговые компании и ОАО «Авиаэкспорт». На наш взгляд, в условиях слабости нынешней российской банковской системы в OAK целесообразно создать Авиапромбанк. Он мог бы упростить взаимные расчеты между членами корпорации, кредитовать программы модернизации авиастроительных предприятий и закупки российскими и иностранными авиаперевозчиками новой отечественной авиатехники и т.д.

В диссертации дана авторская оценка роли импорта зарубежных самолетов для отечественного авиапрома. В соответствии с принципами диалектики эта роль двояка.

С одной стороны, закупка и аренда иностранных самолетов, сужают рынок сбыта для российских авиапроизводителей, что отрицательно сказывается на их экономическом положении и прибыли, возникает угроза экономической и транспортной безопасности России. Российские пассажиры, ознакомившись с более комфортными условиями полета, начинают отдавать предпочтение иномаркам, а также иностранным авиаперевозчикам, которые постепенно вытесняют с международных российских маршрутов отечественные компании и тем самым ухудшают финансовое положение последних, а значит и их возможности по обновлению авиапарка, в том числе и посредством приобретения отечественных воздушных судов.

С другой стороны, конкуренция с иномарками заставляет российских самолетостроителей бороться за потребителя, повышать качество, снижать себестоимость, расширять и обновлять ассортимент своей продукции. А самое главное — в условиях резкого сокращения числа производимых отечественных гражданских самолетов (с 300 в 1990 г. до 9 в 2005 г.) импорт авиатехники позволяет обеспечить пассажирские и грузовые перевозки и выжить российским авиаперевозчикам, которые в перспективе могут стать покупателями отечественной авиатехники, если будет налажено серийное производство конкурентоспособной национальной продукции.

В диссертации подчеркнуто, что ряд существующих модернизированных российских самолетов дешевле по цене потребления, а по безопасности и надежности не уступают иностранным воздушным судам.

В 1993 году первое освобождение от импортных пошлин и НДС (вместе они удорожают ввоз иностранного. самолета-почти-на-40%). получила_«Трансазро». Условием этого освобождения стало приобретение отечественных Ту-214 и Ил-96-300. Оно было выполнено. -■- - - _ - -------—

В 1998 году «Аэрофлот» обязался приобрести по той же схеме 6 Ил-96-300 (общая стоимость контракта 350 млн. долл.), в обмен на беспошлинный ввоз в Россию 27 подержанных Airbus и Boeing. Иностранные самолеты пополнили парк «Аэрофлота», но реализация сделки до сих пор затягивается из-за претензий «Аэрофлота» к качеству Ил-96-300, хотя они уже давно эксплуатируются и российскими, и кубинскими авиакомпаниями.

Во второй главе анализируется использование существующего внешнеэкономического потенциала российского гражданского авиапрома.

В ходе проведенного исследования автором установлены особенности гражданской авиатехники как экспортного товара:

- авиалайнер состоит из 1 млн. деталей, поэтому при его эксплуатации требуется регулярное высококачественное техническое обслуживание и профилактика, замена узлов и деталей;

- эффективность использования авиалайнера зависит не только от качества его конструкции и сборки, но и от организации полетов, действий пилотов, обеспечивающей полеты инфраструктуры и т.д.;

- высокая продажная цена пассажирских самолетов при длительных сроках их использования, необходимость уплаты таможенных пошлин и НДС при их экспорте или импорте обусловили широкое применение лизинговых схем, позволяющих эксплуатанту использовать воздушное судно без предварительной полной оплаты его цены и рассчитываться в течение 7-15 лет, внося ежегодные платежи из получаемой прибыли от пассажирских или грузовых перевозок;

- оптимальные размеры серийного изготовления пассажирских самолетов зачастую превышают потребности отдельных стран, поэтому даже воздушные авиастроительные корпорации мира Airbus и Boeing еще до начала конвейерной сборки стремятся собрать как можно больше заказов не только в своих странах, но и за рубежом. Очередь заказчиков может растянуться на несколько лет;

- серийное производство пассажирских авиалайнеров имеет большую капиталоемкость (несколько млрд. долл.) и длительные сроки производственного цикла (до 18 месяцев) и окупаемость затрат (до 10 лет). Первую прибыль производитель может получить лишь после продажи 50-го экземпляра. Поэтому крупным зарубежным авиастроительным корпорациям вопреки нормам ВТО оказывается разнообразная достаточная финансовая поддержка со стороны государственных структур.

а последние годы российским лизинговым компаниям удалось продать два Ил-96-300 кубинской авиакомпании, несколько Ту-154М - Ирану, ведутся переговоры с КНР, Венесуэлой, Сирией.

По нашему мнению, неплохие шансы на сбыт внутри России, а также и в ряде развивающихся стран имеет модернизированный Ту-204СМ, на котором планируется установка зарубежных двигателей Rolls Royce, тем самым он будет в состоянии конкурировать с А-320 и А-321. Но настоящий прорыв в конкурентоспособности российского авиапрома на внешних и внутренних рынках сулит последняя разработка «АХК «Сухой» - SSJ, значительную часть этих самолетов планируется экспортировать.

В работе последовательно отстаивается тезис, что нынешний уровень научно-технического сотрудничества и производственной кооперации российских самолетостроительных предприятий и КБ, принадлежащих к гражданскому авиапрому, с Airbus и Boeing отражает с одной стороны, ограниченные возможности первых, находящихся до сих пор в кризисном положении, а с другой стороны, низкой степенью заинтересованности вторых, опасающихся получить в перспективе нового конкурента. Не следует забывать, что партнерами гигантских зарубежных авиастроительных корпораций являются отдельные российские предприятия и научно-исследовательские организации, перед которыми ставятся узкоспециализированные частные задачи. Исключением является сотрудничество Boeing и Airbus с российским поставщиком титана и ряда титановых полуфабрикатов ВСМПО-Ависма. ВСПМО-Ависма удовлетворяет в титане 28% потребностей Boeing, 65% Airbus, 90% Goodrich, 100% Embraer.

В 1997 году в Москве был открыт Конструкторский центр Boeing, в котором заняты около 1 тыс. российских инженеров и специалистов, в ноябре 2005 года основан еще один Центр Boeing по проектированию Boeing-787. Российским специалистам доверено проектирование носовой части фюзеляжа, пилонов, к которым крепятся двигатели. В России должна быть выполнена только треть

работ по каждому из вышеперечисленных компонентов. С одной стороны, такое сотрудничество можно только приветствовать , поскольку российские инженеры и проектировщики получают возможность работать в России по специальности, хотя их оклады в десятки раз меньше, чем у американских пилотов и специалистов, предотвращается «утечка мозгов».

С другой стороны, российские специалисты работают над решением проблем конкурентов отечественного авиапрома.

При выборе стратегического партнера для российского авиапрома нельзя забывать, что Boeing является национальной авиастроительной корпорацией США и всегда будет подчиняться решениям администрации и Конгресса США. Постоянно существует угроза введения против российских предприятий санкций со стороны правительственных ведомств США, тем более что в 2008 году состоятся выборы президента США, а в ноябре 2006 года Конгресс США попал под контроль Демократической партии. Поэтому, на наш взгляд, более предпочтительным для российского авиапрома является сотрудничество с ЕС как на макро (Airbus), так и фирменном уровнях.

В третьей главе намечены пути наращивания и реализации внешнеэкономического потенциала российского гражданского авиапрома. Главное - найти свою нишу на рынке пассажирских и грузовых самолетов в условиях острой международной конкуренции. О модельном ряде гражданского самолетостроения дает представление рисунок 1.

Автор присоединяется к мнению экспертов, что наиболее перспективным в настоящее время на рынке региональных самолетов может стать SSJ, который будет выпускаться в кооперации с известными зарубежными поставщиками, доля которых составляет 60%. Нам представляется, что в целях минимизации производственных затрат целесообразно сосредоточить сборку SSJ в Воронеже и организовать там особую экономическую зону производственного типа. Это позволит освободить ввоз комплектующих от импортных таможенных пошлин, а зарубежные поставки готовой продукции от экспортных таможенных пошлин, что позволит минимизировать себестоимость, а значит и уменьшить цену SSJ.

Благодаря высоким техническим характеристикам, SSJ можно будет использовать не только на региональных, но и ближнемагистральных маршрутах.

ОБЪЕДИНЕННАЯ ll

АВИАСТРОИТЕЛЬНАЯ И

КОРПОРАЦИЯ Й

Ил-96

Ил-112

Ан-148

- ОАО «НПК "Иркут"»

--Як-130

- -Бе-200

Рис. 1. Модельный ряд гражданского самолетостроения в России

Параллельно с SSJ целесообразно наладить производство Ан-148, разработанного АНТК им. O.K. Антонова (Украина). Он уже сертифицирован, изготовлены несколько экземпляров, которые имеют налет свыше 200 часов, а SSJ пока существует лишь в электронной версии. Ан-148 и SSJ имеют разную пассажироемкость, различную предельную дальность полетов. Ан-148 может эксплуатироваться на дальневосточных и сибирских аэродромах, a SSJ в большей степени предназначен для Америки и Европы. В России в настоящее время для его эффективной эксплуатации имеют все условия лишь три аэропорта: Домодедово, Пулково и Шереметьево.

ОАО «МАК "Ильюшин"»

ОАО «АК им. Ильюшина» ОАО «ВАСО»

«НПК "Иркут"»

Перспективной моделью является модернизированный - Ту-204-300, на котором могут быть смонтированы импортные авиадвигатели, что делает его конкурентоспособным с А-320 и А-321. В отличие от последних Ту-204-300 в состоянии совершать рейсы из Москвы в аэропорты Дальнего Востока без промежуточной посадки и обеспечивать более рациональную загрузку судна в летнее и зимнее время.

Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом им. Г.М. Бернева выпускается уникальный самолет-амфибия Бе-200, сертифицированная в 2001 году. По нашему мнению, необходимо активизировать работу по рекламе и продвижению этой модели за рубежом.

В настоящее время ведутся работы по созданию дальнемагистрального самолета МС-21, но пока говорить о его коммерческих шансах преждевременно.

Выше уже отмечалось, что одной из причин резкого сокращения спроса на отечественные гражданские самолеты стал распад союзного «Аэрофлота» на 360 крупных, средних и мелких авиакомпаний, подавляющее число которых не имеет финансовых возможностей для приобретения новой авиатехники. В диссертации последовательно отстаивается точка зрения, что необходимо осуществить укрупнение и сокращение числа авиаперевозчиков, прежде всего за счет слияния и упразднения самых слабых. Возможно включение мелких компаний в состав более крупных авиаперевозчиков или создание прежде всего региональных альянсов. Должны быть повышены требования к сертификации судов и лицензированию авиаперевозчиков. Положительную роль сыграло бы увеличение страховых выплат в случае гибели авиапассажиров в 20 раз до 75 тыс. долл., что не только заставит авиакомпании больше внимания уделять безопасности перевозок, в т.ч. и за счет отказа от эксплуатации слишком подержанных иномарок, но и приведет к сокращению числа мелких компаний и расширению рынка для оставшихся фирм. Общая прибыль всех авиакомпаний в России в 2005 году составила 2,2 млрд. руб. (рентабельность в отрасли 2-3%). На эти деньги невозможно радикально обновить авиапарк.

За 6 месяцев в 2006 году авиатопливо в России подорожало на 28%, тарифы на авиаперевозки - на 26,5%. В итоге 70% расходов отечественных авиакомпаний идет на оплату услуг монополистов: топливозаправочных комплексов, аэропортов, навигационных служб.

В первом полугодии 2006 года объем пассажирских авиаперевозок в РФ по сравнению с соответствующим периодом 2005 года вырос на 9,2% до 16,1 млн.

чел. Международные перевозки увеличились на 8,5% (7,2 млн. чел.), а внутренние - на 9,8% (8,9 млн. чел.).

Крупнейший национальный авиаперевозчик «Аэрофлот» контролирует всего 12% внутреннего рынка российских перевозок. У зарубежных национальных авиаперевозчиков эта доля гораздо выше: у British Air Ways в Великобритании -72%, Air France во Франции - 80%, Lufthansa в Германии - 63%.

По мнению автора, государство должно принять меры по повышению доли «Аэрофлота» во внутренних перевозках до 50% путем выпуска акций и присоединения ряда других подконтрольных государству авиакомпаний. Государственный характер этого авиаперевозчика должен проявляться не только в присвоении части «пролетных денег», выплачиваемых ему, как наследнику советского «Аэрофлота» с 1992 года 20-ю иностранными компаниями за беспосадочный перелет через Сибирь из Южной и Юго-Восточной Азии в Северную Америку (около 70 млн.долл. ежегодно), но и в обязательном приобретении у отечественного авиапрома самолетов, хотя бы в первое время для использования на внутренних трассах. Речь идет не только о ждущих 6 лет своей очереди Ил-96-300, но и о модернизированных Ту-204, Ту-214.

Государственные инстанции вправе и обязаны требовать этого с преемника общесоюзного «Аэрофлота». Нельзя допускать сведение интересов этой компании к чисто коммерческим приоритетам. «Аэрофлот» призван стать флагманом российских авиаперевозчиков в реальной поддержке отечественного гражданского самолетостроения.

В этой связи представляются необоснованными предложения МЭРТ РФ о создании двух равносильных национальных авиаперевозчиков, что может привести к необоснованной конкуренции между ними, прежде всего, на внутренних, а также международных маршрутах, что негативно отразится на каждом из них, а главное - может привести к распылению ограниченных государственных финансовых ресурсов, выделяемых на поддержку авиапрома.

В последние годы у отечественных авиаперевозчиков на международных российских авиалиниях появились опасные конкуренты - малозатратные компании. В 2003 году начала полеты Germania Express, а в июне 2005 года Germaniawings (у которых перелет из Москвы в Мюнхен стоит около 100 евро, если билет покупается в Москве) или 19 евро (при заблаговременном приобретении билета в Германии). У «Аэрофлота» самый низкий тариф для

такого полета - 350 долл., а с 1 января 2007 года при переходе к расчетам цен в евро он еще больше подорожает.

Темпы роста числа отправлений из аэропортов России и в Россию иностранными авиаперевозчиками составили в 2005 году 13,6% (у российских компаний - 4,2%). Lufthansa t вышла на 5 место по числу пассажиров, перевезенных на российских международных маршрутах. Помимо использования всемирно известных брендов успехи иностранных авиаперевозчиков обусловлены интенсивной эксплуатацией более современных новых самолетов, экономией горючего, экономией на таможенных платежах и налогах, лучшей организацией полетов и обслуживания пассажиров. В диссертации подчеркнуто, что в условиях дальнейшего обострения конкуренции на международных авиалиниях и ослаблении позиций российских перевозчиков в перспективе не исключено их вытеснение и с внутренних линий, а это прямая угроза национальной транспортной безопасности.

В работе неоднократно отмечается, что пассажирские и гражданские авиалайнеры требуют обеспечения соответствующих условий эксплуатации, прежде всего квалифицированных пилотов и современных аэропортов. Образовательные учреждения гражданской авиации России подготовили в 2005 году 200 пилотов гражданской авиации при годовой потребности 750-800 человек. Для получения свидетельств пилотов гражданской авиации необходим налет в 150 часов, а российские выпускники вследствие дорогого авиатоплива имеют налет в 40 часов. Другая проблема подготовки пилотов для современных авиалайнеров - плохая оснащенность (за исключением «Аэрофлота») современными тренажерами, отсутствие квалифицированных преподавателей, т.к. средняя зарплата пилота-инструктора в летном училище в 10-20 раз меньше, чем у занятых в отечественных (1,5-2 тыс. долл. в месяц) и зарубежных авиакомпаниях (10-15 тыс.долл.).

Трудно представить эффективность пассажирских и грузовых судов без современных аэропортов и аэродромного обслуживания. В 2005 году суммарная прибыль 383 аэродромов составила 2,4 млрд. рублей, но с прибылью работают лишь 40-45 из них. Суммарные убытки остальных аэропортов составляют 340 млн.руб., частично они были покрыты в 2005 году за счет бюджетных субсидий (94,6 млн. руб.). На 2006 год размер субсидий установлен в размере 176 млн. руб. Но к финансированию аэропортов, особенно региональных должны более активно привлекаться местные власти. За рубежом 70% доходов аэропорты получают от

непрофильной деятельности (магазины, отели, кафе и рестораны и т.д.). Но это возможно лишь в крупных аэропортах вблизи городов-мегаполисов.

Таким образом, по мнению автора, инфраструктура должна обеспечивать на высоком уровне обслуживание современных авиалайнеров и безопасность полетов на всем их протяжении. Ее модернизация требует не только соответствующего федерального финансирования, но и привлечения частных инвесторов.

В заключении диссертации содержатся основные выводы и предложения автора.

Список научных публикаций автора по теме диссертационного исследования:

1. Щербаков P.A. Перспективы российского гражданского авиапрома. // 9-я Международная научно-практическая конференция «Актуальные проблемы управления - 2005» - М,: ГУУ, 2005 (0,2 п.л.)

2. Щербаков P.A. Гражданское самолетостроение России и перспективы его интернационализации. // 21-я Всероссийская научная конференция молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления». - М.: ГУУ, 2006 (0,2 п.л.)

3. Щербаков P.A. Лизинг как перспективная форма реализации гражданской авиатехники И 10-я Международная научно-практическая конференция «Актуальные проблемы управления - 2006» - М,: ГУУ, 2006 (0,2 п.л.)

4. Щербаков P.A. Перспективы международной конкурентоспособности российского гражданского самолетостроения. // Международная экономика, №5, 2006, (0,6 п.л.)

5. Щербаков P.A. Российское гражданское самолетостроение на старте. // Международная экономика, № 11, 2006, (0,5 п.л.)

Общий объем публикаций - 1,7 п.л.

Подп. в печ. 15.11.2006. Формат 60x90/16. Объем 1п.л.

Бумага офисная. Печать цифровая. Тираж 50 экз. Заказ № 1046

ГОУВПО «Государственный университет управления» Издательский центр ГОУВПО «ГУУ»

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (495) 371-95-10, e-mail: diric@guu.ru

www.guu.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Щербаков, Роман Александрович

Введение.

Глава 1. Состояние и перспективы развития российского граиоданского самолетостроения

1.1. Общая характеристика авиационной промышленности гражданского назначения.

1.2. Реструктуризация гражданской авиационной промышленности как фактор повышения ее международной конкурентоспособности.

1.3. Состояние и перспективы российского рынка пассажирских и грузовых перевозок.

1.4. Импорт самолетов как фактор развития российского авиапрома.

Глава 2. Формы внешнеэкономической деятельности российского гражданского авиапрома

2.1. Экспорт российских гражданских самолетов.

2.2. Лизинг как перспективная форма сбыта и приобретения гражданской авиатехники.

2.4. Научно-техническое сотрудничество и производственная кооперация российского авиапрома с зарубежными авиастроительными корпорациями.

Глава 3. Пути реализации внешнеторгового потенциала российского гражданского самолетостроения

3.1. Формирование конкурентоспособного модельного ряда российского гражданского авиапрома.

3.2. Обеспечение международной конкурентоспособности отечественного авиапрома посредством укрупнения и сокращения числа российских авиаперевозчиков.

3.3. Формирование современной инфраструктуры обеспечения пассажирских авиаперевозок в России.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Внешнеэкономический потенциал российского гражданского самолетостроения"

В настоящее время экономический рост в Российской Федерации осуществляется преимущественно за счет экспорта топливно-энергетических ресурсов (в первом полугодии 2006 года их доля в стоимости российского экспорта составила 75%, а доля машинотехнической продукции сократилась до 4%). Российское правительство неоднократно объявляло о принятии мер по стимулированию отечественных экспортеров готовой продукции обрабатывающей промышленности. Но чтобы экспортировать, конкурентоспособную на мировом рынке продукции её еще надо произвести в достаточных количествах и организовать ее продвижение к зарубежному потребителю, а там где надо и послепродажное сервисное обслуживание. В саморегулирующейся развитой рыночной экономике, интегрированной в мировое хозяйство ее отраслевая структура изменяется в соответствии с колебаниями соотношения спроса и предложения не только внутри национального хозяйства, но и в глобальном масштабе. Импульсы к инновациям исходят как от мелкого и среднего бизнеса, характеризующихся высокой степенью мобильности и гибкости, так и прежде всего от крупных транснациональных корпораций, располагающих большими финансовыми и другими воспроизводственными ресурсами и свободно оперирующими в масштабах всего мира.

К сожалению, российским правительствам, сменявшим друг друга на протяжении последних 15 лет, так и не удалось разработать внятной структурной отраслевой политики в целом и промышленной политики в частности. На наш взгляд, пока еще не поздно, должны быть выбраны хотя бы несколько наукоемких, с высокой степенью добавленной стоимости отраслей, имеющих жизненно важное стратегическое значение. К ним должна быть в первую очередь отнесена авиационная промышленность, прежде всего гражданское самолетостроение.

Во-первых, страна имеет гигантские размеры и большую протяженность территории, 70% которой не охвачены сухопутными и водными путями. До многих населенных пунктов можно добраться только по воздуху. Нельзя забывать, что развитое воздушное сообщение должно быть, доступно большинству населения, что будет содействовать обеспечению целостности государства.

Во-вторых, в период СССР его авиационная промышленность занимала ведущие позиции в мире не только в военной, но и в гражданской сферах. Правда, в условиях «холодной войны» она была вынуждена быть самодостаточной. Определенный потенциал, несмотря на 15 лет стагнации и упадка, пока еще сохранился и на его базе при необходимой интенсивной крупномасштабной государственной поддержке и привлечении частных, в том числе и зарубежных инвесторов, возможно возрождение российского гражданского авиапрома.

В-третьих, на рынке широкофюзеляжных, дальне- и среднемагистральных самолетов у России имеются всего два конкурента: Boeing и Airbus, а на рынке региональных самолетов - канадская и бразильская авиастроительные корпорации. В производстве летающих амфибий и сверхтяжелых грузовых самолетов у России конкурентов нет. Такого низкого уровня конкуренции нет ни в одном производственном сегменте мировой экономики и этим следует обязательно воспользоваться. Тем более, что в отличие от США и ЕС в России имеется достаточное количество мощностей по производству алюминия и титана.

В-четвертых, в российской авиационной промышленности без учета смежных отраслей и производств занято около 450 тыс. высококвалифицированных ученых, инженеров, техников и рабочих (без учета смежников). Ликвидация отечественного авиапрома приведет к увеличению безработицы более чем на 1 млн. чел., уменьшению налоговых платежей в бюджеты всех уровней, обострению социально-экономической ситуации в стране, а также негативно скажется на престиже страны.

В-пятых, потеря гражданского самолетостроения отрицательно скажется на экономической и транспортной безопасности российского государства, т.к. гражданское производство тесно связано с производством боевой и специальной авиатехники. Например, на базе гражданских Ил-96-300 изготовлены «летающие» командные пункты для вооруженных сил и воздушные заправщики для стратегических бомбардировщиков, а в военное время гражданские самолеты могут быть также использованы.

В-шестых, в перспективе, когда начнется массовое выбытие самолетов советского производства, чрезмерная ориентация российских авиакомпаний на закупку новых и подержанных зарубежных авиалайнеров в случае прекращения их импорта, а также поставок деталей и комплектующих к ним по экономическим, политическим или иным причинам может привести к резкому спаду или даже прекращению пассажирских и грузовых авиационных перевозок в стране, последствия этого будут катастрофическими.

В-седьмых, авиационная промышленность связана с целым рядом смежных отраслей: металлургической, электронной и электротехнической, химической, строительной, производством станков, оборудования, инструментов и т.д.

В-восьмых об инновационном потенциале гражданского самолетостроения России свидетельствует проект АХК «Сухого» по созданию российского регионального самолета SuKhoi Super Jet (общепринятое сокращение SSJ) с участием ряда зарубежных фирм.

К сожалению, несмотря на Указ Президента РФ В.В. Путина о создании «Объединенной авиастроительной корпорации» и сохранении высоких импортных барьеров на ввоз новой и подержанной зарубежной авиатехники, коренного положительного перелома в гражданском самолетостроении до сих пор не произошло. Во многом это обусловлено противоречивыми действиями российских чиновников самого высшего ранга, их недооценкой роли российского авиапрома.

Например, ОАО «Туполев» создало Ту-334, который был сертифицирован в 2003 году. Стоимость его разработки составила 100 млн. долл. По техническим характеристикам он не уступает зарубежным аналогам, хотя морально устарел. Первоначально планировалось его производство на Таганрогском авиационно-промышленном предприятии, затем в 2002 году на ГУП «Военно-промышленный комплекс МАПО». Позднее правительство приняло решение отложить начало производства на 2004 г. и перенести его на ФГУП «РСК МИГ». Для этого в г. Луховицы был специально построен завод. Стоимость единичного экземпляра Ту-334 оценивалась в 30 млн. долл., при серии в 100 машин - 13-15 млн. долл. Постановлением правительства за номером 217 от 15 апреля 2005 г. серийное производство перенесено на ГУП «Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова». Позже срок начала был сдвинут на 2007г.1

Другой пример непоследовательности действий чиновников -освобождение подконтрольного государству ОАО «Аэрофлот» в 1999 г. от уплаты таможенных платежей в размере 132 млн. долл. при импорте иностранных авиалайнеров при условии, что «Аэрофлот» приобретет шесть Ил-96-300. До сих пор российский авиаперевозчик под различными предлогами отказывается от совершения этой сделки, а беспошлинно ввез 27 и планирует закупки еще 22 Boeing и 22 Airbus на общую сумму 6 млрд. долл.

Премьер-министр М.Фрадков на совещании кабинета министров в сентябре 2005 г. предложил сменить некоторых директоров авиастроительных предприятий. При этом он заявил: «Мы вынуждены констатировать, что неспособны своими силами производить конкурентоспособную авиапродукцию. Если мы ничего не сможем сделать, то будем приобретать самолеты из-за рубежа. Это печально, но факт.» В одном из интервью министр экономического развития и торговли Г. Греф

1 Бесхмельницын М. Полет без профессионалов. Гудок 23.03.2006 с.З

2 Ахромова М. Насильно мил не будешь. Трибуна 28.10.2005. с.12 заявил о российском авиапроме: «Неконкурентоспособен. Заражен государством и болен». В другом интервью он сказал: «Правительству РФ необходимо отказаться от протекционистских мер по защите внутреннего рынка от иностранных производителей самолетов, т.к. за последние семь лет они показали неспособность что-либо изменить. Все наше закрытие рынка от иностранных самолетов привело лишь к тому, что сектор авиаперевозок стал л неконкурентоспособным на мировом рынке.»

После таких высказываний принимается Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 20022010 годы и на период до 2015 года», под которую выделяются несколько млрд. долл. из федерального бюджета и планируется привлечь столько же из частного сектора.

В последнее время в правительстве после серии авиационных катастроф опять обсуждается вопрос об отмене импортных таможенных платежей и НДС на ввоз в Россию новых зарубежных самолетов.

Все вышесказанное свидетельствует о чрезмерной актуальности изучения перспектив дальнейшего развития российской авиационной промышленности с точки зрения ее интернационализации и обязательного учета интересов обеспечения экономической и транспортной безопасности.

Степень разработанности темы диссертационного исследования. Несмотря на актуальность проблем дальнейшего развития российского авиапрома и наращивания и реализации внешнеэкономического потенциала, до сих пор в научной литературе она не получила широкого комплексного освещения. Имеется лишь несколько монографий и масса публикаций в периодической печати по самым различным частным аспектам рассматриваемой проблемы.

Отдельные вопросы современного состояния российского авиапрома, его реструктуризации в новых условиях рассматривались в трудах Гончарова

3 Попова Е. Вместе застолбить свое место. Экономика и жизнь. 07.04.2006. с. 17

М.Ю., Бодрукова С.Д., Климова В.И., Ковалькова Ю.А., Морозовой В.Д. и др.

Важно отметить, что вышеперечисленные работы были изданы до утверждения Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» и до подписания Указа Президента РФ В.В. Путина «Об открытом акционерном обществе «Объединенная авиастроительная корпорация» 21.02.2006 г.

Автор внимательно ознакомился с вышеназванными официальными документами, многочисленными публикациями в периодической печати, а также статистическими данными по вопросам состояния и перспектив развития российской авиационной промышленности и возможностей ее интернационализации.

Цели и задачи исследования. Основная цель исследования - разработка предложений по более эффективному использованию внешнеэкономического потенциала российского гражданского самолетостроения на основе его концентрации, централизации, реструктуризации и технического обновления, более эффективного использования старых и внедрения новых форм международного сотрудничества.

Задачи, вытекающие из поставленной цели исследования, сводятся к следующим:

- анализ положения российского гражданского самолетостроения и его внешнеэкономического потенциала;

- рассмотрение внутренних и внешних факторов, влияющих на состояние и перспективы развития российской авиационной промышленности;

- ознакомление с российским законодательством, регламентирующим экспорт, импорт, другие формы международного сотрудничества авиапрома;

- анализ системы государственного регулирования развития российского авиапрома и его внешнеэкономической деятельности;

- изучение зарубежного опыта государственной поддержки развития гражданского авиапрома и продвижения его продукции на внешние рынки.

Предмет и объект исследования. Предметом диссертационного исследования является гражданское самолетостроение в России. Объект -внешнеэкономический потенциал российской гражданской авиационной промышленности и возможности его реализации.

Теоретические и методологические основы исследования. Методологической и теоретической базой диссертационного исследования являются фундаментальные положения макроэкономической теории, маркетинга и основы менеджмента. В работе широко применялись методы общенаучного анализа, программно-целевой подход, специальные методы системного, диалектического анализа, индукции и дедукции.

В процессе написания работы автор изучил законодательные акты, указы президента и распоряжения правительства, федеральные программы, монографии и статьи в периодической печати, материалы международных конференций и симпозиумов по теме диссертации.

Информационная база исследования. В работе над диссертацией широко использовались справочно-статистические материалы МЭРТ, МПЭ, Росстата и других федеральных ведомств, материалы Интернет.

Научная новизна и основные результаты исследования. Научная новизна заключается в разработке на основе проведения комплексного исследования научно-практических рекомендаций по наращиванию и более эффективной реализации внешнеэкономического потенциала российского гражданского самолетостроения, как в интересах удовлетворения потребностей российских авиаперевозчиков в современных пассажирских и грузовых воздушных судах, так и увеличения экспортных доходов и оптимизации валютных расходов.

Основные результаты научного исследования, полученные лично автором и выносимые на защиту, свидетельствующие о приращении научных знаний в исследуемой области, заключаются в следующем:

- показаны не только внутренние, но и внешние факторы уменьшения спроса на продукцию отечественного авиапрома: возможность импорта подержанных и новых зарубежных самолетов, часто превосходящих по своим характеристикам морально устаревшие российские авиалайнеры; растущее присутствие зарубежных авиакомпаний на рынке международных перевозок России; переориентация прежних зарубежных потребителей советской авиатехники (бывших республик, входивших СССР, КНР, Индии, многих развивающихся государств) на продукцию Boeing, Airbus, бразильской и канадской авиакомпаний; постоянное повышение мировых сертификационных требований к самолетам по шуму авиадвигателей, выбросам в атмосферу, системам безопасности и т.д., за которыми не успевают отечественные разработчики и производители авиатехники; рост реального курса рубля вследствие притока нефтедолларов и ослабления доллара США;

- обоснована необходимость постоянного учета стратегических интересов экономической и транспортной безопасности России при организации разнообразных форм международного производственного и научно-технического сотрудничества с развитыми странами, прежде всего с ЕС;

- предложено создание на базе авиационного завода в Воронеже особой экономической зоны по производству SSJ, имеющего уровень локализации а 40%, ряда технико-внедренческих зон по разработке двигателей, авионики и композитных материалов;

- предложено создать с учетом недостаточного развития нынешней банковской системы России в рамках Объединенной авиастроительной корпорации Авиационный промышленный банк.

Его основные задачи: упрощение взаимных финансовых расчетов между членами корпорации; кредитование модернизации авиастроительных предприятий; кредитование закупок отечественных самолетов российскими и иностранными авиаперевозчиками и т.д.

- показана необходимость укрупнения российских авиаперевозчиков, а также переориентации «Аэрофлота» на более широкие закупки отечественной авиатехники путем увеличения доли государства в акционерном капитале ведущего государственного авиаперевозчика;

- отмечена двойственная роль импорта авиатехники для развития российского гражданского авиапрома (с одной стороны, сокращение его рынков сбыта, с другой сохранение российских авиакомпаний в условиях спада отечественного производства как потенциальных покупателей отечественных воздушных судов.)

Обоснованность и достоверность результатов исследования подтверждается ссылками на статистические материалы и первоисточники. Содержащиеся в работе выводы и рекомендации не противоречат действующему законодательству РФ.

Практическая значимость работы. Основные результаты диссертационной работы, рекомендации и предложения могут быть использованы при дальнейшей работе по наращиванию и реализации внешнеэкономического потенциала российского гражданского самолетостроения. Они могут быть учтены при определении стратегии развития российской авиационной промышленности с учетом максимального использования преимуществ международного разделения труда. Отдельные выводы могут представить интерес для чиновников центральных федеральных органов исполнительной власти, решающих вопрос о приоритетных проектах реализации Федеральной целевой программы развития авиатехники.

Апробация работы. Диссертация выполнена на кафедре «Управление внешнеэкономической деятельностью» Государственного университета управления в соответствии с планом научно-исследовательских работ на 2006 год и прошла апробацию на заседаниях кафедры и методических семинарах.

Материалы диссертационного исследования были использованы при преподавании дисциплины «Управление внешнеэкономической деятельностью в России», «Международный менеджмент» были доложены на Научной конференции молодых ученых и студентов ГУУ «Реформы и проблемы управления 2006г.» на Международных конференциях Государственного университета управления «Актуальные проблемы управления» в 2005,2006 гг.

Работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографии и приложений.

Основные положения диссертации отражены в научных публикациях автора. Их общий объем - 1,7 п.л.

Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Щербаков, Роман Александрович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По итогам проведенного исследования представляется сделать следующие основные выводы:

1. Гражданское самолетостроение является неотъемлемой частью авиационной промышленности, имеет жизненно важное значение для России, 70% территории которой лишены наземных и водных путей. Пассажирские и грузовые воздушные перевозки не только обеспечивают хозяйственные и жизненные потребности населения и экономики, но и сохраняют целостность страны, а также ее взаимодействие с самыми отдаленными странами мира.

В условиях СССР производство гражданской авиатехники и авиаперевозки были единой экономической системой, в которой государство являлось единовременно и заказчиком и покупателем авиационной техники. Эта система была полностью разрушена в ходе рыночных реформ в 90-х годах.

2. Разработка и производство гражданской авиатехники относятся к наукоемким, долгосрочным и капиталоемким видам предпринимательской деятельности. Boeing-777 состоит из 130 тыс. узлов и деталей, которые поставляются 545 поставщиками из различных стран. В производстве российского SSJ уровень локализации составит 40%. Поэтому необходима организация надежных международных кооперационных производственных связей.

В отличие от многих других машинотехнических товаров началу изготовления воздушного судна, которое длится около года, предшествует обязательное заключение твердых контрактов на десятки и даже сотни изделий, т.к. серийное производство приносит первую прибыль после продажи первых 50 самолетов. Причем долгосрочный и устойчивый эффект может быть получен лишь при ориентации на экспорт.

3. Новые пассажирские авиалайнеры, являясь сложными высокотехнологичными изделиями, имеют высокую продажную цену (каталожные цены отечественных авиалайнеров максимум 50-60 млн. долл., а зарубежные до 200 млн. долл.), а также еще большую из-за действия множества самых различных факторов и условий использования авиатехники цену потребления, которая полностью определяется лишь после прекращения эксплуатации судна. Последняя должна покрывать постоянно растущие расходы авиаперевозчиков на топливо, оплату труда пилотов и бортпроводников, аэродромное обслуживание, на технико-эксплуатационные и ремонтные затраты и т.д., а также обеспечивать необходимую рентабельность. В развитых странах высоки затраты авиаперевозчиков на страхование воздушного судна и жизни пассажиров.

4. Эффективность использования гражданской авиатехники зависит не только от ее собственных технико-экономических характеристик, но и целого ряда внешних факторов: организации и проведения регулярного технического обслуживания и ремонта; уровня подготовки, опыта, здоровья и даже настроения пилотов; взаимодействия всех служб, связанных с подготовкой, организацией и осуществлением полетов; интенсивности полетов; уровня цен и качества авиатоплива и горючесмазочных материалов; состояния взлетных полос и другого наземного аэродромного оборудования; климатических и погодных условий осуществления полетов; требований национальных и международных стандартов к безопасности полетов, уровню шума работы двигателей и выбросов вредных веществ в атмосферу, платежеспособного спроса на авиаперевозки, уровня конкуренции между авиаперевозчиками.

5. Мировой рынок гражданской авиатехники характеризуется одним из самых низких уровней конкуренции. В классе магистральных самолетов у России только два конкурента: Airbus и Boeing; в классе региональных -канадская корпорация Bombardier Aerospace и бразильский концерн Embraer. Китайские и индийские национальные авиастроительные корпорации пока еще делают первые шаги в гражданском самолетостроении. Причем бразильские, китайские и индийские авиастроители были вынуждены начать с «нуля», не имея ни опыта, ни специалистов, а у России 80-летний опыт самолетостроения по всем сегментам рынка воздушной техники и пока еще сохранилась производственная, научно-исследовательская и кадровая база.

6. Обновление парка отечественных пассажирских самолетов в России зависит от ряда факторов:

- наличия конкурентоспособной отечественной авиатехники и возможностей ее серийного производства;

- государственного содействия развитию отечественного авиапрома, которое должно прежде всего выражаться в финансовой поддержке разработки, производства, реализации и эксплуатации гражданских самолетов;

- государственной политики в отношении импорта новых и поддержанных гражданских авиалайнеров, а также комплектующих и производственного оборудования;

- желания и способности отечественных и зарубежных авиакомпаний приобретать российскую авиатехнику.

7. Объективным внутренним фактором, ограничивающим внутренние пассажирские перевозки являются сокращение численности населения, низкий уровень доходов большинства российских граждан, постоянный рост цен на авиаперелеты, низкий уровень развития внутреннего туризма.

На основе вышесказанного автором сформулированы следующие предложения по формированию и реализации внешнеэкономического потенциала российского гражданского самолетостроения.

Во-первых, чтобы иметь возможность в перспективе на равных конкурировать с транснациональными корпорациями Boeing и Airbus было принято правильное решение о формировании «Объединенной авиастроительной корпорации», однако процесс ее создания необходимо форсировать. В целях его ускорения, на наш взгляд, возрождению авиапрома должен быть присвоен статус национального проекта и руководить этим процессом должна не ведомственная комиссия во главе с министром промышленности и энергетики В. Христенко, а первый вице-премьер Д. Медведев, способный преодолеть узковедомственные интересы и противостояния и проконтролировать целевое использование бюджетных средств, выделенных авиапрому, в том числе на повышение его международной конкурентоспособности

Во-вторых, в составе OAK помимо лизинговых компаний и Внешнеэкономического объединения «Авиаэкспорт» целесообразно создать Авиапромбанк, в уставном капитале которого государству должно принадлежать не менее 50%. Его задачи: кредитование приобретения российскими и зарубежными авиаперевозчиками отечественных гражданских самолетов, импорта производственными предприятиями OAK высокотехнологического оборудования и комплектующих. В условиях слабости нынешней банковской системы России возрождение отечественного авиапрома просто невозможно без создания собственного банка.

В-третьих, должен быть сформирован, с учетом нынешних ограниченных финансовых и технических возможностей российского авиапрома и перспектив его позиционирования на мировом рынке авиатехники модельный ряд, сочетающий модернизацию Ту-204 и Ту-214 с разработкой и производством новейшего регионального самолета SSJ. Он должен обеспечить сохранение и максимальное использование имеющегося потенциала российского авиапрома и его коренное обновление на основе использования всех возможностей международного сотрудничества. Именно в случае успешной реализации SSJ на внутреннем и внешних рынках можно будет вернуть передовые позиции в разработке и производстве средне- и дальнемагистральных авиалайнеров.

В-четвертых, для интенсификации развития и реализации внешнеэкономического потенциала гражданского самолетостроения в России следует использовать особые экономические зоны. Например, в целях минимизации цены, а значит повышения конкурентоспособности SSJ, имеющего уровень локализации 40%, целесообразно организовать ОЭЗ на базе сборочного производства в г. Воронеже с увеличением годовой сборки с 50 до 70 самолетов. Инвесторам в ОЭЗ должны быть предоставлены реальные налоговые льготы. От таможенных пошлин должны быть освобождены зарубежные закупки оборудования, агрегатов и компонентов, необходимых для производства SSJ, а также экспорт собранных в зоне авиалайнеров.

Работы по разработке современной отечественной авионики могут быть организованы в технико-внедренческой зоне в г. Зеленограде, а по созданию композитных материалов - в технико-внедренческой зоне г.Томска

В-пятых, российские авиаперевозчики должны повернуться лицом к отечественной современной конкурентоспособной авиатехнике. Производство современной авиатехники требует наличия устойчивого и достаточного платежеспособного спроса. По примеру развитых стран, в России должен быть сформирован подконтрольный государству национальный авиаперевозчик с долей на внутреннем пассажирском рынке не менее 50%. В его ведении должны быть ремонтные и технико-эксплуатационные службы, учебный центр для пилотов, бортпроводников и техников.

В-шестых, расширение внутреннего рынка пассажирских перевозок в условиях сокращения российского населения может быть обеспечено путем развития внутреннего туризма в отдаленных регионах страны. Причем возможно участие отдельных авиакомпаний в туристическом освоении новых курортов или лечебных центров на Алтае, Дальнем Востоке, Камчатке. Потребуется помощь государств в строительстве и модернизации аэропортов, аэродромного хозяйства, дорог, других элементов инфраструктуры.

В-седьмых, вывод российского гражданского самолетостроения на уровень требований международных рынков невозможен без радикальной модернизации инфраструктуры, обслуживающей авиационные перевозки. Должна быть разработана соответствующая Федеральная программа, которая охватит:

- реконструкцию важнейших аэропортов со всеми соответствующими службами;

- систему обучения и повышения квалификации пилотов и всего обслуживающего и обеспечивающего полеты персонала, соответствующую международным стандартам и требования;

- консолидацию и укрупнения российских авиакомпаний -потенциальных заказчиков отечественной авиатехники.