Разработка системы оценки конкурентоспособности пассажирских самолетов на стадии создания тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Разработка системы оценки конкурентоспособности пассажирских самолетов на стадии создания"

На правах рукописи

Самойлов Владислав Игоревич

РАЗРАБОТКА СИСТЕМЫ ОЦЕНКИ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТОВ НА-СТАДИИ СОЗДАНИЯ

Специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (в промышленности))»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2006

Работа выполнена в Московском Авиационном институте (Государственном техническом университете) на кафедре «Экономика и менеджмент НИОКР»

Научный руководитель: Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Нечаев Петр Алексеевич

доктор экономических наук, профессор Селезнев Александр Андреевич

кандидат экономических наук, Акимова Нина Федоровна

Ведущая организация: ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева»

Защита состоится « »___2006г. в_часов на заседании диссертационного Совета Д212.125.06 при Московском авиационном институте (Государственном техническом университете) по адресу: А-80, ГСП-3, 125993, Москва, Волоколамское шоссе, д.4.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского Авиационного института (Государственного технического университета).

Отзыв на автореферат в одном экземпляре, заверенный печатью организации, просим направлять по указанному адресу.

Автореферат разослан «_»_2006 г.

К.Б. Доброва

/^У/5^ 3

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В современных условиях для эффективной интеграции России в систему мировых хозяйственных связей необходимо повышение конкурентоспособности всех отраслей экономики страны. Эта задача в полной мере относится как к производителям, так и к эксплуатантам гражданской авиатехники. Ее актуальность обусловлена тем, что воздушный транспорт имеет принципиальное значение для обеспечения национальных интересов России, а наукоемкая и высокотехнологичная авиапромышленность способна стать лидером инновационного развития экономики страны.

Особенностями мирового авиарынка являются долговременный рост объемов продаж и глобальный характер конкуренции ведущих производителей -США и ЕС, в один ряд с которыми стремятся стать Канада и Бразилия. В 2005 году объем мирового рынка только новых пассажирских самолетов составил свыше 40 млрд. долл. Для российской авиапромышленности системный кризис 90-х годов привел к критическому сужению рыночных ниш гражданской авиатехники. Утрачена значительная часть традиционного внешнего рынка. На внутреннем рынке нарастает конкуренция за возрождающийся спрос, в первую очередь, с подержанной западной авиатехникой. Как следствие, объем продаж новых российских пассажирских самолетов сегодня составляет менее 200 млн. долл. в год, что критично для нормального функционирования отрасли.

Предотвращение утраты интеграционного авиастроительного бизнеса и восстановление позиций российской авиатехники на мировом рынке является важнейшей задачей не только в экономическом, но и в политическом плане. Поэтому проектом стратегии развития авиационной промышленности РФ до 2015 года поставлена цель ее позиционирования на мировом авиарынке в качестве третьего крупного центра наряду с США и Западной Европой. В этих условиях необходимо как кардинальное повышение конкурентоспособности российской авиапромышленности на внутреннем рынке, так и развитие конкурентных позиций в приоритетных нишах мирового авиарынка.

Коммерческий успех может быть достигнут лишь теми из разрабатываемых отечественных воздушных судов (ВС), которые будут конкурентоспособны с продукцией ведущих авиастроительных фирм в условиях возрастающих требований к качеству и эффективности перевозочного процесса. Для этого уже на начальном этапе проектирования ВС должны быть учтены перспективные требования, конъюнктура мирового авиарынка и особенности его сегментов.

На российском авиарынке осознание реалий конкуренции еще только зарождается. Такое положение вызвано рядом причин, среди которых - отсутствие пока в отрасли методики объективной комплексной оценки конкурентоспособности перспективных ВС, обеспечивающей возможность интеграции интересов таких субъектов авиарынка как производитель, эксплуатант и пассажир.

Теоретические аспекты конкуренции и оценки конкурентоспособности достаточно проработаны, в том числе и в российских исследованиях последних

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА С.-Петербург

03 200^акт

лет. Это, прежде всего, работы Й.Ансоффа, Б.Карлофа, Ф.Котлера, М. Портера, С. Брю, Дж. Кейнса, К. Макконелла, Д. Миаля, Ф. Найта, Д. Рикардо, Дж. Робинсона, А.Смита, И. Шумпетера, П. Хайне, Ф.А. Хайека. Проблемам оценки и управления конкурентоспособностью посвящены исследования российских ученых - Г.Л, Азоева, Н.Ф. Акимова, П.В. Забелина, И.М. Лифица, В.Д. Марковой, Л.Г. Раменского, P.A. Фатхутдинова, Д.Ю. Юданова, а в области гражданской авиации - И.С. Голубева, H.H. Громова, Е.В. Костроминой, Г.В. Мельниковой, Э.С.Минаева, П.А. Нечаева, О.В.Репиной, С.А. Саркисяна, A.A. Селезнева, Е.Ф.Ткаченко, A.A. Фридлянда, А.Н. Хижняка, А.Р.Яшкина.

Однако, большинство исследований в области гражданской авиации посвящено вопросам конкурентоспособности авиаперевозок, в то время как проблема оценки конкурентоспособности самолетов на рынке авиатехники, менее проработана. Сравнительно недолгий и сложный период функционирования отрасли в рыночных условиях еще не позволил сформировать методическую базу, позволяющую перейти от экспертной и частной к системной оценке конкурентоспособности самолетов. Ранее, в условиях централизованного заказа и поставок ВС, эта задача так остро не стояла. Сегодня значимость научно-обоснованной комплексной оценки конкурентоспособности разрабатываемых ВС определяется трансформацией авиарынка из "рынка продавца" в "рынок потребителя", высокой стоимостью разработки и производства ВС, требующей реализации значительной программы выпуска для окупаемости проекта в условиях нарастающей конкуренции и повышающихся требований к авиатехнике.

Эти обстоятельства требуют разработки системы оценки конкурентоспособности ВС как комплекса формализованных процедур, методов и моделей, обеспечивающих формирование целостной номенклатуры показателей оценки и определяющих порядок комплексной оценки и анализа путей повышения конкурентоспособности нового типа ВС в условиях перспективного авиарынка.

Целью работы является разработка теоретических положений и практических рекомендаций по системной оценке интегральной конкурентоспособности пассажирских самолетов на стадии их создания.

Для реализации цели исследования решены следующие основные задачи:

• выполнен анализ теоретических основ и методических подходов к оценке конкурентоспособности товаров производственного назначения применительно к решению задачи оценки интегральной конкурентоспособности пассажирских самолетов на стадии создания;

• исследованы тенденции изменения конъюнктуры российского авиарынка, включая позиционирование отечественных ВС на рынке авиатехники;

• сформирована система определяющих показателей и критериев конкурентоспособности ВС на основе анализа требований всех субъектов авиарынка и условий обеспечения интегральной конкурентоспособности самолета;

• разработан методический подход к прогнозированию развития рынка авиаперевозок и авиатехники, определяющего условия оценки интеграль-

ной конкурентоспособности создаваемого пассажирского самолета, пути достижения конкурентных преимуществ и рыночные перспективы ВС.

• разработана и апробирована методика оценки интегральной конкурентоспособности самолетов на стадии создания на примере семейства МС-21.

Объектом исследования являются разрабатываемые пассажирские самолеты, сертифицируемые по Авиационным правилам (части 23/25).

Предметом исследования являются конъюнктура российского авиарынка, условия обеспечения конкурентных преимуществ и расширения рынка сбыта ВС, а также методы анализа и оценки их конкурентоспособности.

Теоретической основой исследования являются фундаментальные и прикладные научные работы ведущих отечественных и зарубежных ученых по вопросам конкуренции, конкурентоспособности, маркетинга, а также в области научно-технического прогнозирования, экономики производства и эксплуатации ВС. Методологической базой и инструментом исследования являются принципы и методы системного, функционально-стоимостного и многомерного статистического анализа, а также методы научно-технического прогнозирования, имитационного моделирования и графических отображений.

Информационной базой для исследования послужили статистические и аналитические материалы международной организации гражданской авиации (ИКАО), Минтранса РФ, Госкомстата РФ, института экономики РАН, Транс-портно-клиринговой палаты, а также международные и отраслевые нормативные документы. В работе использовались данные по состоянию авиарынков за 1991-2004 годы ГосНИИ ГА, консалтинговых фирм AIRCLAIMS и AIR FLEET, а также фирменные характеристики отечественных и зарубежных ВС.

Научная новизна работы состоит в теоретическом обосновании и разработке методической базы для оценки интегральной конкурентоспособности ВС на стадии создания в зависимости от степени соответствия потребительских качеств самолета требованиям системы экономических взаимоотношений субъектов авиарынка: «пассажир - авиакомпания - производитель».

В числе основных результатов исследования на защиту выносятся :

• позиционирование отечественных самолетов на российском авиарынке;

• методический подход к задаче оценки интегральной конкурентоспособности ВС на этапе их создания, с учетом требований всех субъектов авиарынка (пассажир, эксплуатант, производитель);

• комплексная система показателей и критериев нормативной, функциональной, технической и экономической составляющих интегральной конкурентоспособности пассажирских самолетов;

• методика оценки интегральной конкурентоспособности на основе взаимоувязанной оценки емкости рынка и конкурентоспособной с аналогами цены самолета в зависимости от степени соответствия его потребительских свойств нормативным, функциональным, техническим и экономическим требованиям;

• методическое обеспечение для оценки конкурентоспособности ВС, позво-

ляющее прогнозировать изменение конъюнктуры авиарынка, тенденции развития спроса на перевозки и потребностей авиакомпаний в поставках ВС; • оценка интегральной конкурентоспособности семейства МС-21 как результат апробации предложенной системы оценки конкурентоспособности.

Достоверность результатов исследования обеспечивается использованием апробированного инструментария и объективных исходных данных, а также адекватностью разработанных процедур, моделей, алгоритмов и положительным эффектом предложенных к внедрению результатов.

Практическое значение работы определено предложением и реализацией методического подхода, повышающего обоснованность принятия решений по созданию ВС на основе системной оценки их интегральной конкурентоспособности и рыночного потенциала.

Апробация и внедрение работы. Основные положения и результаты работы докладывались автором на 11 научно-практических конференциях, в том числе на четвертом Международном аэрокосмическом конгрессе (2003 г., МГУ), Международной научно-технической конференции «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества» (2003 г., МГТУ ГА), четвертой международной конференции «Авиация и космонавтика» (2005 г., МАИ), научно-практической конференции молодых ученых «Исследования и перспективные разработки в авиапромышленности» (2005г., АВПК «Сухой»),

Результаты диссертационного исследования внедрены в ОАО «ОКБ им.А.С.Яковлева» в ходе разработки технико-экономического обоснования проекта создания семейства самолетов МС-21, а также в составе: комплексных НИР ЦАГИ и ГосНИИ ГА по оценке конкурсных предложений по созданию ближне-среднего и регионального самолетов; в методике оценки конкурентоспособности гражданских самолетов, утвержденной ДВТ РФ; в составе НИР «Облик» в рамках научного сопровождения ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года».

Предложенные методологические подходы к оценке интегральной конкурентоспособности самолетов и схема анализа ситуации на авиарынке включены в учебное пособие для студентов высших учебных заведений.

Публикации. Основные результаты работы опубликованы в 11 статьях и тезисах докладов общим объемом 2,8 п.л., в том числе 1,96 авт. п.л., и в учебном пособии «Конкурентоспособность гражданских самолетов. Интегральная оценка», допущенном УМО ВУЗ РФ по образованию в области авиации, ракетостроения и космоса, объемом 2,3 авт. п.л.

Структура и объем работы. Работа включает введение, три главы, заключение, список литературы из 70 наименований и 4 приложения, изложена на 226 страницах и содержит 75 рисунков, 27 таблиц и 30 страниц приложения.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность выбранной темы, определены цель, задачи, предмет и объект диссертационного исследования, раскрыта научная новизна и практическая значимость полученных результатов.

В первой главе «Анализ методологических основ оценки конкурентоспособности товаров производственного назначения» рассмотрены теоретические аспекты, принципы и методы оценки конкурентоспособности товаров производственного назначения, проведен анализ работ, посвященных оценке конкурентоспособности на транспорте и в области гражданской авиации, рассмотрены существующие методы достижения конкурентных преимуществ и раскрыта экономическая сущность понятия конкурентоспособности в условиях современного рынка авиаперевозок и авиатехники.

Конкурентоспособность любого товара характеризуется степенью удовлетворения потребности данного рынка по сравнению с аналогами и зависит от соответствия совокупности потребительских свойств конкретного товара общественным потребностям с учетом затрат на их удовлетворение и экономического эффекта, возникающего у покупателя в процессе использования товара.

Оценка конкурентоспособности товаров - совокупность операций, включающая: выбор аналогов из числа пользующихся спросом товаров близкого назначения; определение номенклатуры показателей и критериев, которыми оперирует целевой потребитель при выборе продукции; расчет и сопоставление их значений с аналогами; анализ путей повышения конкурентоспособности.

Задача оценки конкурентоспособности имеет смысл только по отношению к конкретному рынку и периоду времени, и методы ее решения различны в зависимости от стадии жизненного цикла оцениваемого товара. Так, для оценки конкурентоспособности серийно выпускаемой продукции, в основном, используются методы, критерием которых является объем продаж товара на рынке. Для прогнозирования конкурентоспособности товаров используется методология сравнительной оценки соотношения цены и качества товаров путем расчета относительных комплексных показателей различного вида.

К этой методологии относятся индексные методы оценки конкурентоспособности, методы функционально-стоимостного анализа, анализа иерархий. Несмотря на различные способы формирования и свертки системы единичных показателей конкурентоспособности, все эти методы объединяет широкое использование экспертных процедур, весовых коэффициентов показателей потребительских свойств в составе функции «цена-качество». Практическую ценность этих методов для прогнозирования конкурентоспособности снижает отсутствие объективного анализа связи характеристик товара с емкостью рынка.

Как следствие, основанные на такой методологии существующие методики оценки конкурентоспособности в области гражданской авиации ориентированы на решение частных задач (например, выбор типа самолета для линии) и

не позволяют объективно оценить конкурентоспособность ВС, которая реализуется на рынке авиаперевозок в результате признания и оплаты авиауслуг потребителями и выражается в объеме продаж ВС на рынке авиатехники.

Из анализа следует, что методический подход к оценке конкурентоспособности ВС должен интегрировать требования всех субъектов авиарынка, исходя из понимания конкурентоспособности как сравнительной с аналогами степени удовлетворения потребностей рынка за счет реализации такого соотношения цены и потребительских качеств, которое позволит экономически развиваться как производителю, так и эксплуатанту. Поскольку конкурентоспособность ВС является технико-экономической категорией, необходимо функционально-стоимостное ранжирование показателей конкурентоспособности с целью учета их значимости для потребителей в составе интегрального показателя. Показатели, не входящие в его состав, рассматриваются как ограничения.

В конечном счете, оправданность затрат на разработку ВС определяют пассажиры и авиакомпании, поэтому рассмотрению подлежит комплекс показателей конкурентоспособности, которыми они оперируют. Он обеспечивает удовлетворение конкретной потребности и занятие определенной ниши на рынке в соперничестве с аналогами. Ее емкость в виде рыночной доли продаж является наиболее объективным критерием конкурентоспособности ВС.

На основе обобщения научно-практического опыта и анализа особенностей авиарынка сделан вывод, что оценка конкурентоспособности ВС подразумевает его комплексное сравнение с пользующимися спросом на рынке аналогами с учетом предпочтений пассажиров, удовлетворения экономических интересов производителя и авиакомпаний при производстве и приобретении ВС, а также перспективных требований и емкости конкретного сегмента авиарынка.

Во второй главе «Интегральный подход к оценке конкурентоспособности пассажирских самолетов» проведен анализ конъюнктурообразующих факторов российского авиарынка, который приобретает черты растущего открытого рынка. За 4 года в парк поступило 165 пассажирских самолетов (25 в 2002 году и уже 51 - в 2005 году), в том числе 82 западных, 17 новых и 66 реэкспортных отечественных ВС. Развитие рынка авиатехники обусловлено ростом пассажирских перевозок на 60% за 2001-2005 годы. Объективная зависимость роста спроса на перевозки от развития экономики позволяет рассматривать тенденцию увеличения объема перевозок и поставок ВС как долговременную.

Нарастающую потребность авиакомпаний в обновлении парка также определяют его несоответствие современным требованиям и структуре спроса на перевозки, усиление конкуренции, списание устаревших самолетов Ту-154Б, Ил-62М, Ту-134, Ан-24, Як-40. Парк в 90-е годы остановился в развитии, и сейчас 60-80% его провозной мощности составляют ВС с высоким расходом топлива и не удовлетворяющие требованиям ИКАО по уровню шума. Это закрывает для них рынок перевозок в развитые страны. Доля затрат на подорожавшее авиатопливо достигла уровня 40% в составе эксплуатационных расходов, что

вдвое выше, чем в мире. В парке только 43 современных отечественных самолета и 88 западных, которые выполняют, соответственно, 8% и 29% перевозок.

Конъюнктура рынка авиатехники характеризуется растущим спросом и ограниченным предложением новых ВС (Ту-204-100/120/300, Ту-214, Ил-96-300, Ан-38), затянувшимся освоением выпуска Ту-334-100, Ан-140, Су-80, ожидаемым появление Ан-148, Юи, а также широким предложением западных ВС. Рыночные ниши формируются с учетом цены, характеристик, послепродажного обслуживания, а также параметров предложения ВС.

Структура спроса на рынке в последние годы меняется в пользу поставок подержанных и относительно дешевых западных ВС. Их рыночная доля выросла до 65% за счет исчерпания канала реэкспорта. Изменившиеся уровни ставок лизинга и авиатарифов, а также растущий спрос на перевозки обеспечивают рентабельность западных ВС. Позиционирование новых отечественных ВС формально стабильно (12% поставок), но в условиях растущего рынка это потеря позиций. Их продвижение на рынок сдерживают недостаточный уровень послепродажного обслуживания и высокая стоимость кредитов, нивелирующая ценовое преимущество отечественных ВС при организации их лизинга.

По мере роста авиаперевозок и снижения таможенных пошлин российский рынок авиатехники трансформируется в один из конкурентных сегментов мирового рынка. В этих условиях для реализации эффективных программ создания ВС необходимо обеспечение их конкурентоспособности как на российском, так и на иных сегментах мирового рынка.

На авиарынке функционируют субъекты, использующие различные показатели и критерии оценки конкурентоспособности ВС: на рынке авиатехники -производитель ВС и эксплуатант (авиакомпания), на рынке перевозок - экс-плуатант и пассажир. Каждый субъект рынка, исходя из своих требований, по-разному оценивает потребительские свойства ВС. Конкурентоспособность ВС с позиций пассажира означает возможность воспользоваться авиауслугами по доступному тарифу с высоким уровнем комфорта и безопасности, для авиакомпаний - окупаемость затрат на приобретение и эксплуатацию ВС (исходя из эффективности выполнения перевозок в конкуренции с альтернативными предложениями), а для производителя - окупаемость затрат на разработку и производство ВС, исходя из цены и объема продаж в конкуренции с аналогами.

Это определяет необходимость оценки интегральной конкурентоспособности самолета на основе системного подхода, учитывающего требования всех субъектов авиарынка (табл. 1) и возможности ВС по их удовлетворению, а также рассматривающего аспекты конкурентоспособности во взаимосвязи.

При этом под интегральной конкурентоспособностью типа самолета предлагается понимать соответствие комплекса его потребительских качеств требованиям субъектов авиарынка, т.е. возможность обеспечить удовлетворение платежеспособного спроса пассажиров на перевозки и экономических интересов производителя и эксплуатанта ВС при наличии альтернативных ВС.

Таблица 1

Требования субъектов авиарынка, определяющие конкурентоспособность пассажирского самолета_

Параметры Пассажир Авиакомпания Производитель

Нормативные Уровень безопасности и регулярности полетов (уровень шума, среда в салоне) Соответствие требуемой технологии перевозочного процесса (1САО, уровень шума, БРЭО) Соответствие стандартам качества перевозочного процесса (АП, ЕТОРБ, 1ШР)

Функциональные Соответствие предоставляемой авиауслуги потребности (продолжительность и дальность полета) Соответствие ЛТХ самолета ожидаемым условиям эксплуатации (дальность, скорость, ВПХ, пасса-жировместимость) Соответствие облика самолета рациональному типоразмерному раду самолетов (дальность, скорость, ВПХ, пассажи-ровместимость)

Технические Уровень комфорта и качество обслуживания (качество обслуживания, шаг кресел, компоновка) Комплекс эксплуатационно-технических параметров самолета (расход топлива, трудоемкость и затратность ТОиР, ресурсы, регулярность полетов) Уровень реализованных в самолете технических решений, определяющий его эксплуатационные характеристики (весовое, аэродинамическое, термодинамическое и эксплуатационное совершенство самолета)

Экономические Тариф должен соответствовать качеству перевозочного процесса и уровню платежеспособного спроса (тариф) Уровень себестоимости перевозок - возможность реализации конкурентоспособного тарифа и окупаемость программы приобретения (цена самолета, себестоимость эксплуатации, прибыль, срок окупаемости) Конкурентоспособная цена самолета -обеспечивает необходимый объем сбыта самолетов и нормируемый уровень прибыльности программы производства (себестоимость производства, рыночная цена самолета, емкость рынка, прибыль, срок окупаемости)

Чем выше интегральная конкурентоспособность ВС, тем больше потенциал его реализации на рынке, определяющий эффективность разработки и производства ВС для производителя. Потенциальная доля рынка создаваемого самолета рассматривается в качестве критерия интегральной конкурентоспособности.

В числе потребительских качеств (характеристик) самолета, определяющих уровень его конкурентоспособности, предлагается различать:

• нормативные показатели, характеризующие соответствие ВС стандартам перевозок и определяющие возможность эксплуатации на сегменте рынка;

• функциональные показатели, отражающие соответствие возможностей самолета условиям эксплуатации и структуре спроса на перевозки;

• технические показатели, характеризующие эксплуатационный уровень ВС;

• экономические показатели, характеризующие условия приобретения и эффективность эксплуатации самолетов.

При выполнении самолетом нормативных, функциональных и технических требований приоритетными для всех субъектов являются экономические показатели его приобретения и использования на рынке перевозок, концентрирующем экономические интересы пассажиров, эксплуатантов и производителя. Сравнительная с конкурентами экономичность эксплуатации зависит от степени соответствия потребительских качеств ВС условиям конкретного рынка и, в основе, определяется величиной себестоимости перевозок. Себестоимость выполнения единицы транспортной работы предлагается рассматривать как интегральный показатель оценки конкурентоспособности самолета на этапе создания, аккумулирующий влияние различных аспектов конкурентоспособности.

В результате анализа и синтеза требований субъектов рынка разработана система показателей оценки конкурентоспособности самолетов, учитывающая иерархический характер требований каждого из них. Относительная значимость показателей оценена через их влияние на себестоимость перевозок (табл.2) в части прямых эксплуатационных расходов (ПЭР). Для этого сформирована модель постатейного расчета ПЭР в современных условиях эксплуатации. Но основные статьи расходов (авиаГСМ, амортотчисления, аэропортовые сборы и ТОиР) являются сложной функцией комплекса характеристик, зависят от условий эксплуатации и не могут эффективно использоваться как единичный показатель для управления конкурентоспособностью ВС на этапе создания.

Сформированная система показателей конкурентоспособности интегрирует свыше ста летно-технических и других характеристик ВС, в наибольшей мере интересующих пассажиров, авиакомпании и производителей, включая:

• нормативные показатели, предусматривающие обязательное выполнение стандартов: наличие сертификата типа, экологическое совершенство, точность навигации, показатели стандартного уровня пассажирского комфорта.

• функциональные показатели: пассажировместимость, дальность полета, взлетно-посадочные характеристики, скорость самолета и др., которые оказывают влияние на ряд статей затрат, определяющих около 25 % ПЭР;

• технические показатели: топливная эффективность, трудоемкость ТОиР, ресурсы, весовое совершенство, которые определяют в среднем 43 % ПЭР;

• экономические показатели: себестоимость производства, цена самолета, ставка лизинга (в среднем определяют 32% ПЭР) и себестоимость перевозок.

Таблица 2

Система показателей конкурентоспособности пассажирского самолета_

Показатели конкурентоспособности Структура ПЭР

Нормативные наличие сертификата типа уровень шума и эмиссии качество самолетовождения пассажирский комфорт дисциплинирующие условия определяют возможность эксплуатации самолета на конкретном сегменте рынка

Функци 0- " " пассажировместимость г '"Ъйвяшеъьш' - ВПХ скорость самолета и др. 25% 18-31% «Питание пассажиров»: 1-4%

«Аэропортовые»: 13-18% «Аэронавигация»: 2-4% «АвиаГСМ»: 30-45%

Технические топливная эффективность трудоемкость ТОиР ^ назначенные ресурсы весовое совершенство и др. 43% 35-52%

«Зарплата ЛС»: 4-5% «Питание ЛС»: 1%

«ТОиР»: 8-12%

Экономические себестоимость производства цена самолета ставка лизинга 32% 21-43%

«Амортизация»: 15-33% «Прочие расходы»: 3-4%

ПЭР 100 %

Предложена постановка задачи оценки интегральной конкурентоспособ-

ности типа самолета, как задачи определения и сравнения с аналогами потенциальной емкости его рынка и конкурентоспособной цены в зависимости от степени соответствия показателей конкурентоспособности ВС требованиям субъектов авиарынка в условиях его перспективной конъюнктуры. Комплекс присущих каждому из субъектов требований позволяет сформировать их поведенческие модели в части покупок авиаперевозок (для пассажиров), предложения (для производителя) и приобретения ВС (для авиакомпании) и декомпозировать задачу прогнозирования конкурентоспособности самолета на ряд подзадач:

- для пассажира это оценка соответствия ВС требованиям к качеству перевозок (нормативная конкурентоспособность) и определение конкурентоспособного уровня тарифа на авиауслугу (экономическая конкурентоспособность);

- для авиакомпании - определение соответствия потребительских качеств самолета требованиям рынка авиаперевозок (нормативная, функциональная, техническая конкурентоспособность) и оценка конкурентоспособного в эксплуатации уровня его цены (экономическая конкурентоспособность);

- для производителя - определение затрат, необходимых для предложения на рынок самолета с проектным уровнем нормативной, функциональной и технической конкурентоспособности и оценка эффективности программы его раз-

работки и производства в зависимости от ожидаемого объема продаж при реализации конкурентоспособных цен (экономическая конкурентоспособность).

Формализация этих подзадач приводит к системе уравнений и неравенств, выражающих условия экономической целесообразности производства, приобретения, эксплуатации ВС и определяющих факторы его интегральной конкурентоспособности. При этом выполнение нормативных требований рассматривается как необходимое условие, выполнение требований к функциональной и технической конкурентоспособности ВС - как ограничения, а обеспечение экономической конкурентоспособности - как достаточное условие интегральной конкурентоспособности, предполагающее возможность реализации такого сочетания цены ВС и спроса на него, которые обеспечат в производстве и эксплуатации удовлетворение экономических интересов субъектов, включая:

■ Для пассажира - непревышение уровня авиатарифа, сложившегося на авиалиниях возможной сферы применения ВС. Условия конкурентоспособности ВС включают минимизацию затрат пассажира на поездку, что при фиксированном уровне рентабельности перевозок ктт эквивалентно минимизации их себестоимости (с учетом безопасности, комфорта и регулярности перевозок).

т' < т;, при ]=1, и' V с- < г;, т.к. г; = • с; при > 1 [ 1 ]

где, у=1,т,'- количество линий эффективной сферы применения ¿-го (рассматриваемого) типа в момент I; т* и С[,- конкурентоспособный тариф и себестоимость пкм; Т'- действующий тариф на .¡-ой линии.

■ Для авиакомпаний - окупаемость затрат на приобретение и эксплуатацию ВС данного типа в условиях сети авиалиний, относящихся к области его эффективного применения, и действующих эксплуатационных ограничений.

г««. ш! Т' ЛГ' V т«» ">' с'1 •Л/'1 1} т— "1 и'

Ц пасс рейса} ) ^ _ч пдч-реш^ J у М ,к ^^

где, г =1,.-.ТНиокр,■•• ТВЫП,...Тэкспл текущий год жизненного цикла типа ВС, включая сроки завершения: разработки Тниокр. выпуска Твып и эксплуатации Тэкспл» , II" - объем транспортной работы; с'|, - себестоимость пкм без

учета амортотчислений; Ц|к - цена к-го экземпляра ВС; Е - норма дисконта.

Условия максимизации прибыли эксплуатанта требуют увеличения объемов эффективно выполняемых перевозок при снижении их себестоимости, что зависит от цены самолета и соответствия его нормативных, функциональных и технических характеристик условиям эксплуатации на каждой из линий.

■ Для производителя - окупаемость затрат на разработку и производство ВС. Условием максимизации прибыли производителя является расширение спроса и увеличение программы выпуска за счет рационального влияния на цену, нормативные, функциональные и технические характеристики самолета

г„ »! и' т— А. 3' ь т1<шг 7'

14,|к пройм гк -> ниокр > м-.

> (ГГяГ Ь О^Г

где, З'^^ - затраты на производство экземпляра самолета; З'тр,-затраты на НИОКР по разработке типа самолета.

Общее решение системы уравнений и неравенств, отражающих условия конкурентоспособности ВС с позиций всех субъектов рынка с учетом ограничений по экономической обоснованности и неразрывности спроса и предложения, сводится к анализу возможности компромисса между интересами производителя и эксплуатанта по уровню конкурентоспособной цены ВС и определению доли рынка перевозок и продаж, соответствующей данной цене и иным потребительским качествам ВС.

Нижнюю и верхнюю границы диапазона конкурентоспособных цен определяют экономически эффективные условия программы создания самолета, а также его приобретения и эксплуатации, соответственно. Наличие такого положительного диапазона определяет возможность реализации цены (Ц,к), которую готов будет заплатить эксплуатант и которая устроит производителя, и, следовательно, существование потенциального спроса на самолет (Р1 ), исходя из объема перевозок, где эксплуатация данного ВС будет более эффективна, чем конкурентов. Иначе задача оценки конкурентоспособности вырождается.

где, Цч иЦ||— возможная и конкурентоспособная цена ВС для линии ]; (1=1,0 - число аналогов; к^ - коэффициент рентабельности производства.

где, кт— и Нт~- средний коэффициент пассажирской загрузки и годовой налет самолета в момент ТБЬ1П; Ит1 и V- пассажировместимость и скорость самолета.

Учитывая присущую рассматриваемым зависимостям нелинейность, для решения задачи оценки конкурентоспособности ВС с заданным обликом выбран алгоритмический метод. В его основе моделирование и анализ влияния показателей конкурентоспособности ВС на эксплуатационные и экономические результаты его применения. Анализ результатов, полученных для разных сегментов рынка авиаперевозок, в сравнении с альтернативными типами ВС позволяет оценить объем продаж, на который может претендовать новый тип ВС, в том числе в зависимости от цены, на основе определения:

■ конкурентоспособной цены, обеспечивающей рентабельность производства и перевозок на уровне, превышающем возможности аналогов, с учетом соответствия показателей конкурентоспособности ВС условиям эксплуатации;

■ потенциальной емкости рынка, как количества ВС рассматриваемого типа, необходимого для выполнения перевозок на линиях, где эксплуатация нор-

Ц* = тт {//*,_/ = 1 ,т'}, = таХЩ,} при

с; < с; л с; < т; лц„>к^- +

ниокр

[4]

[5]

мативно, функционально и технически возможна и экономически эффективна;

■ рациональных направлений повышения конкурентоспособности самолета с учетом влияния характеристик на его потенциальную долю рынка.

Определенные таким образом конкурентоспособная цена и соответствующий ей потенциальный спрос позволяют производителю оценить эффективность и объем выпуска ВС в условиях перспективного рынка, т.е. его конкурентоспособность. При этом как важный элемент системы оценки конкурентоспособности ВС на этапе создания рассматривается прогнозирование конъюнктуры перспективного рынка, которое методически включает ряд этапов:

1. Сегментация рынка авиаперевозок и эконометрическое моделирование развития его сегментов на основе численно выявленных взаимосвязей с тенденциями изменения экономической и тарифной ситуации на рынке (рис. 1). На основе методологии ИКАО предложен комплекс сегментарных моделей развития спроса на авиаперевозки (табл. 3) отражающих влияние ВВП и авиатарифа.

450% ■

1990

1992

1994

1996 1998 Годы

2000

2002

2004

Рис. 1. Динамика внутреннего пассажирооборота и макроэкономических показателей

Таблица 3

Парамет ры эконометрических моделей развития спроса на авиапе ревозки

Период ретроспекции Коэффициенты модели вида У = а • ВВП" - Мир ВВПС • Тариф' Коэффициент корреляции

Ь с (1 а

Рынок внутренних перевозок

1990-2005 гг. 1,15 0 -0,82 1,15 0,981

Рынок международных туристических перевозок

1997-2005 гг. 1,93 0 -0,16 0,0002 0,956

Рынок международных перевозок в страны СНГ

1995-2005 гг. 1,41 0 -1,213 0,014 0,751

Рынок международных перевозок в дальнее зарубежье

1996-2005 гг 0,49 1,063 -0,13 0,003 0,9997

Прогнозируется рост рынка к 2010 году до 145 млрд. пкм, к 2020 году до 305 млрд. пкм, что выше темпов роста мировых показателей. Распространяя ло-

гику макроэкономического развития рынка на отдельные линии, получено, что в 2020 году 50% перевозок будет выполняться на дальность до 3000 км. Структуризация спроса по зонам дальности и величине годового пассажиропотока учитывает темпы экономического развития регионов и изменение сети линий.

2. Выделение объемов рационального применения ВС разных классов в составе перспективного спроса на перевозки, исходя из сравнительной себестоимости перевозок с учетом рейсового пассажиропотока на линии, ее протяженности, длины ВПП. Для этого ожидаемые годовые пассажиропотоки декомпозируются на рейсовые на основе предложенной модели рациональной частоты движения ВС на линии, отражающей конкурентное требование увеличения частоты по мере роста пассажиропотока и сокращения протяженности линии.

3. Определение рационального состава перспективного парка ВС авиакомпаний, исходя из равенства объемов перевозок для каждого класса ВС и его потребной провозной мощности. Тогда потребное количество ВС в любой момент времени определяется на основе средних ожидаемых показателей использования ВС. На 2020 год рациональный состав парка авиакомпаний РФ оценивается как 700-1070 магистральных и 440-720 региональных ВС. Состав магистрального парка увеличится на 65%, а регионального - на 20%.

4. Прогнозирование потребности авиакомпаний в поставках ВС проводится на основе моделирования развития парка и удовлетворения спроса на перевозки, что предусматривает согласование динамики провозных возможностей и растущих объемов перевозок во времени. Потребность в поставках оценивается через развитие дефицита сокращающейся провозной способности действующего парка по отношению к рациональной провозной мощности перспективного парка. Выполненный пошаговый расчет баланса потребных и располагаемых провозных мощностей (рис. 2) позволяет прогнозировать потребность рынка в поставках не менее 600 магистральных самолетов на 15 лет, учитывая, что провозная способность сегодняшнего парка сократится по ресурсным и экономическим причинам на 50% к 2013 году, а к 2020 году - на 80%.

2005 2010 2015 2020 2025

Годы

Рис. 2. Баланс потребных и располагаемых провозных мощностей парка

Спрос на поставки перспективных ВС, объемы и условия их применения являются входной информацией для оценки конкурентоспособности самолетов.

В третьей главе «Методика оценки интегральной конкурентоспособности самолетов и ее апробация на примере самолета МС-21» на базе предложенной методологии формируется методика, интегрирующая требования всех субъектов и позволяющая численно оценить конкурентоспособность ВС как его потенциальную долю продаж в зависимости от соответствия его потребительских свойств условиям перспективного рынка перевозок. В ее основе (рис. 3): ■ Выбор самолетов-аналогов. К ним отнесены пользующиеся спросом или перспективные ВС, рассчитанные на выполнение аналогичных транспортных задач и имеющие сопоставимые значения функциональных показателей конкурентоспособности. Из анализа современных тенденций авиастроения следует, что пассажировместимость является первичным критерием выбора аналогов.

Облик рассматриваемого самолета

1. Выбор самолетов-аналогов

Требования перспективного авиарынка

ЛТХ, проектируемая цена самолета

транспортные возможности, спрос

спрос па перевозки и поставки ВС, ожидаемые условия эксплуатации

несоответствие

2.2. Функциональная конкуре» тоспособность

ЛТХ, условия эксплуатации

2.1. Нормативная конкурентоспособность

2.3. Техническая конкурентоспособность

технический уровень, ТОнР

3. Экономическая

конкурентоспособность

себестоимость эксплуатации конкурентоспособная цена

4. Интегральная конкурентоспособность

соответствие конъюнктуре жвиарыика потенциальная доля продаж

нет

эффективность

•программы созда-^ у нил самолета

5. Направления повышения уровня конкурентоспособности самолета рациональные характеристики расширение рынка сбыта

Рис. 3. Блок-схема методики оценки интегральной конкурентоспособности самолетов

Оцениваемый проект МС-21 предусматривает создание семейства самолетов на 132, 156 и 168 мест на базе общего планера (с изменением длины фюзеляжа), силовой установки и БРЭО, предназначенных для линий протяженностью до 5000-6000 км. Реализуется традиционная аэродинамическая схема с двигателями, расположенными под крылом. МС-21 относится к классу ближне-средних магистральных самолетов, включающему Як-42Д, Ту-154М, Ту-204-300, а также лучших на мировом рынке в этом классе АЗ 19, В737ЫО, А320, которые являются его аналогами. Срок сертификации МС-21-200 - 2011 год.

■ Анализ соответствия нормативных, функциональных и технических показателей самолетов-аналогов условиям сегмента рынка перевозок, включая требования к качеству перевозок, а также характеристики линий, аэродромов и пассажиропотоков, частоты перевозок и современный технический уровень:

- Анализ нормативной конкурентоспособности по предложенной методике показывает, что МС-21 соответствует стандартам ИКАО в объеме, исключающем в будущем любые ограничения эксплуатации. МС-21 превосходит аналогов, исходя из сравнения запасов относительно норм ИКАО по шуму и эмиссии двигателей, уровня комфорта и наличия сертификата типа. Это иллюстрируется наибольшей площадью фигуры МС-21 на радарной диаграмме, отражающей сравнительный уровень нормативной конкурентоспособности (рис. 4).

- Оценка функциональной конкурентоспособности свидетельствует, что МС-21 соответствует современному облику самолета такого класса. По дальности, пассажировместимости, скорости и условиям базирования МС-21 существенно превосходит Як-42, Ту-154 и функционально соответствует аналогам. Как следствие, площадь радарной фигуры МС-21 по функциональным показателям на 30% больше, чем у заменяемых ВС и сопоставима с аналогами (рис.5). Хотя функционально МС-21 не является абсолютным лидером в классе, тем не менее, анализ показал, что характеристики МС-21 соответствуют условиям выполнения широкого круга транспортных задач и обеспечат его функциональную конкурентоспособность на рынке перевозок российских авиакомпаний.

- Показатели технической конкурентоспособности (расход топлива, ресурсы планера и двигателя, параметры ТОиР и др.) свидетельствуют, что МС-21 качественно превосходит заменяемые ВС и конкурентоспособен с аналогами. Так, по расходу топлива МС-21-100 на 35% эффективнее Як-42, а МС-21 -200/-300 превосходят аналогов на 5-6% и вдвое Ту-154М. В радарной оценке по весовым, термо-аэродинамическим и эксплуатационным показателям МС-21 вдвое превосходит заменяемые ВС и на 20 % лучших аналогов (рис. 6).

■ Расчет и анализ экономических показателей конкурентоспособности сравниваемых самолетов, включая диапазон конкурентоспособных и уровень проектируемых цен, себестоимость и рентабельность эксплуатации:

Рис. 4, Радарная диаграмма уровня нормативной конкурентоспособности

Типсамоют» 1 ЕдЮМ. |МС-21-100| Я«-42Д | В-737-600 | А-318 I АО 19 1 МС-21 200|В-737 7001 МС-21 300} Ту 154М|Ту 204-300| А-Э20 [В-737-Ма

Абсолютны» пошатали

Количество пассажиров пасс 132 12) 123 117 134 150 140 168 188 162 164 175

Максимальная аоммавчасаая нагрузка т 16 13 16 14 17 18 18 19 18 18 20 21

Дальность полета КМ 4000 2226 5427 2269 5681 4500 5603 3500 4339 6500 5114 5179

ДпимавПЛ м 2050 2200 1702 2100 2390 2120 2040 2200 2500 2000 2336 1976

Крайсарсшм еиоросту км/ч 850 700 850 828 826 850 850 850 820 830 835 837

Шаг иросал мм 810 750 613 813 810 810 813 810 750 810 812 813

Объам салона на пассажира м» 1 1 1 0 10 1 2 11 1 1 11 10 09 11 11 10

Площадь фигура 27 19 1 ¿9 229 290 3 01 3.12 256 238 2 97 2 76 2 97

ИмдосФК 09 07 | 10 0 79 100 096 1 00 086 080 1 00 093 100

Ранг конкурентоспособности 3 1 I 4 2 5 1 2 2 1 4 3 5

Рис. 5. Радарная диаграмма функциональной конкурентоспособности

- Результаты оценки экономической конкурентоспособности позволяют считать планируемый уровень цен для МС-21 конкурентоспособным. Так, при планируемой для МС-21-200 цене 34,4 млн.долл. верхний уровень диапазона конкурентоспособных цен оценивается как 40 млн. долл., исходя из обеспечения равных с Ту-204-300 ПЭР в одних условиях (рис. 7) и рентабельности эксплуатации в ожидаемой тарифной ситуации. Это свидетельствует о возможности реализации компромисса по цене МС-21, себестоимости перевозок и уровню тарифов, эффективного для производителя, эксплуатантов и пассажиров.

Тип столпа 1 Ед.ипа |МС21-1М| ЯМ2Д |В-7Э7-600| А-318 | А-ЗИ |МС 21 200| В-7Э7 700| МС 21 *Ю) Ту 1ЯМ|Ту 204 Э00| А-3» |В 737-§М

«бсолютм ■а показа тали

Трудоемкость ТОиР чел*час/л.ч. 3 5 2 2 2 2 2 4 2 2

Ад родин ими1 исто« совершенство КМ 20 12 21 20 22 20 20 19 14 21 16 20

Топливная эффективность гМаес*о* 20 35 22 23 21 18 21 17 34 26 20 19

Весовое совершенство кг/пасс 284 283 296 334 307 257 269 236 333 346 255 237

Икшачаниыи ресурс час 60000 30000 51000 60000 60000 80000 51000 80000 45000 60000 60000 51000

Относительные показатели

Пленам» фигуры 08 03 07 071 0 73 086 0 76 0 78 0 33 050 068 0 74

Индекс ТК 10 04 09 094 0 97 1 00 068 1 00 0.43 0 63 0 87 095

Рент конкурентоспособности 5 1 4 3 2 2 1 5 1 4 3 4

Рис. 6. Радарная диаграмма технической конкурентоспособности

Рис. 7. Оценка конкурентоспособности цены МС-21-200

- МС-21 будет экономически конкурентоспособен в эксплуатации с отечественными и западными аналогами за счет меньших ПЭР (на 10-15% и на 2530%, соответственно). Принципиально, что это обусловлено не только ценовым преимуществом МС-21, так как даже при его исключении, расчетные ПЭР МС-21 на 8-13 % меньше, чем у западных ВС. Экономическое преимущество МС-21 иллюстрируется на 20-30% большей площадью его «радарных» фигур (рис. 8).

■ Оценка интегральной конкурентоспособности ВС, потенциальной доли продаж и возможных направлений ее повышения, исходя из сравнительных с конкурентами экономических показателей эксплуатации и анализа влияния це-

ны и других показателей конкурентоспособности на потенциальную емкость рынка с учетом ожидаемой структуры спроса на перевозки и поставки ВС:

■ ■ , -♦-МС-21 100 |130м»ст| -♦-ß-737-600 1Л-31в J150 И*ст| [—♦—МС-21 200 I Себктеимость -»-R-737 700 | А. rr=r-1 -+-МС-21.Э00 170 мест _ I 1 -Ф-Ту 1&*м С<б>С"*МО?> -Н»—Ту 204-300 переемт* ' Ii) а -Л-Л-320 / к B-737-вОО

Шиа ЦВН- —»■ ^Г _ А.

самолета* м»ств' самолета'

* приавдаимкй там аадиины характеристики самолета

Тил самолета | Ев.иам |ЫС21100| Я*-42Д I В-737 600) А-Э1Й | А 3IV | MC 21 2001 В-737 7001 MC 21 3001 Ту 1ММ|Ту 204000| А-320 18-737400

Абсолютны* поваяггали

Себестоимость перевозки рувМе«-« 10 1 2 1 3 1 25 140 0 87 128 085 080 0 87 1 15 1 20

Май* гмксажиромаста гывлелпГпас« 202 87 407 444 373 209 393 209 63 167 332 286

Цена самолета млн долл 26 6 104 500 5Z0 500 314 550 35 1 10 5 27 0 544 500

Отмоемтапьиыа показатели

Площадь фигуры 03 Ов 01 010 011 087 0 31 0 19 0 87 0 25 009 010

Индекс ЭК 0 А 1 0 01 013 014 1 00 035 022 1 00 026 010 011

Ранг конкурентоспособности 4 5 3 2 2 5 4 2

Рис. 8. Радарная диаграмма экономической конкурентоспособности

- По результатам оценки сделан вывод, что МС-21 имеет преимущества по сравнению с аналогами по всему комплексу показателей конкурентоспособности (рис. 9). Исходя из уровня конкурентоспособности МС-21, прогнозов развития рынков перевозок и авиатехники, а также с учетом ожидаемых условий эксплуатации и характеристик ВС смежных классов, российским рынком будет востребовано 230-410 самолетов МС-21 за 2011-2025 годы. Их рыночная доля оценивается как 60% в своем классе или 28% от всей емкости рынка.

Рис. 9. Радарная диаграмма интегральной конкурентоспособности

- На основании результатов оценки различных аспектов конкурентоспособности МС-21 определены рациональные направления ее повышения (рис. 10). Целевым показателем МС-21 должно стать снижение ПЭР, минимум, на 20% по сравнению с аналогами и расхода топлива - вдвое по сравнению с заменяемыми ВС при повышении качества перевозок. Это позволит эффективно конкурировать с западными предложениями на внутреннем рынке, обеспечит экспортный потенциал проекта и его коммерчески успешную реализацию.

Нормативная

• Сертификация по JAR-25 и FAR-25.

• Доведение возможностей комплекса ИК БРЭО до требо- ^ ваний перспективных норм аэронавигации (FANS).

• Ра)работка современной системы послепродажного обеспечения эксплуатации самолета и двигателя

Пути повышения

нитратной inj реипк-иоеобности

Функциональная у

• Введение в состав семсйстЛ ва самолетов МС-21 вариантов с увеличенной дальностью.

Техническая

• Обеспечение уровня интенсивности эксплуатации МС-21 (3500 летных часов в год)

к» Возможность использования альтернативных двигателей

• Предложение вариантов самолета с двух- и четырехколесной тележкой шасси.

• Увеличение доли композитных материалов до уровня, характерного для западных аналогов, в первую очередь, это касается конструкции крыла.

Экономическая

• Проведение анализа возможностей по снижению цены разработки и производства

• Целевым показателем проекта МС-21 должно стать снижение эксплуатационных расходов на 20% по сравнению с западными конкурентами и снижение вдвое расхода топлива по сравнению с заменяемыми типами самолетов предыдущих поколений при принципиальном повышении качества перевозок

Рис. 10. Направления повышения интегральной конкурентоспособности МС-21

В заключении даны обобщенные выводы и рекомендации по результатам проведенных исследований.

В приложении приведена статистическая и аналитическая информация по развитию рынка авиаперевозок и авиатехники, характеристики семейства МС-21, а также проиллюстрированы особенности и результаты использования предложенной системы оценки конкурентоспособности, включая анализ доли рынка, на примере самолетов Су-80.

Основные результаты и выводы

В результате проведенного исследования решены теоретические и прикладные задачи, обеспечившие реализацию предложенной системы оценки конкурентоспособности пассажирских самолетов на стадии создания, включая:

1. Определены факторы, методы и условия, обеспечивающие корректную оценку и повышение конкурентоспособности ВС, исходя из обобщения общеметодологических подходов к оценке и управлению конкурентоспособностью.

2. Предложена концепция интегральной конкурентоспособности ВС как

степени соответствия требованиям рынка комплекса потребительских качеств ВС, наиболее значимых в системе экономических взаимоотношений: «пассажир - авиакомпания - производитель». Критерием конкурентоспособности является потенциальная доля продаж ВС, зависящая от возможности удовлетворения платежеспособного спроса пассажиров на перевозки и экономических интересов производителя и эксплуатанта при наличии альтернативных предложений.

3. Проведено исследование конъюнктуры рынков авиатехники и авиаперевозок, анализа условий конкуренции и позиционирования отечественных ВС на российском рынке.

4. Разработана система комплексной оценки конкурентоспособности пассажирских самолетов на стадии создания, интегрирующая требования субъектов авиарынка и возможности ВС по их удовлетворению и включающая:

- иерархический комплекс нормативных, функциональных, технических, экономических показателей конкурентоспособности, определяющих реализацию экономических интересов пассажиров, авиакомпании, производителя в эксплуатации и производстве ВС и наличие конкурентных преимуществ;

- методику анализа и численной оценки интегральной конкурентоспособности самолета на основе взаимоувязанной оценки его емкости рынка и конкурентоспособной с аналогами цены в зависимости от степени соответствия потребительских свойств ВС нормативным, функциональным, техническим и экономическим требованиям перспективного рынка;

- методическое обеспечение оценки конкурентоспособности ВС, позволяющее прогнозировать изменение конъюнктуры рынка, тенденции развития спроса на перевозки и структуру потребностей авиакомпаний в поставках ВС;

- методы и модели определения конкурентоспособных цен и объема продаж, позволяющие оценить эффективность программы создания ВС и рациональные направления повышения его конкурентоспособности и расширения рынка сбыта.

5. Апробация методики оценки интегральной конкурентоспособности на примере самолетов МС-21, позволила получить оценку рыночного потенциала нового семейства и сформулировать практические рекомендации по его повышению. Результаты позволяют считать, что предложена целостная система методов, моделей и рекомендаций по анализу, оценке и поддержанию конкурентоспособности и рыночного потенциала ВС, направленная на повышение обоснованности принятия решений по созданию нового поколения отечественных самолетов.

Список публикаций по теме диссертационной работы:

1. Самойлов В.И., Нечаев П.А. Качественная постановка задачи определения конкурентоспособности ВС на основе системного подхода // Вестник МАИ - М., МАИ, 2003,0,25 п.л.

2. Самойлов В.И., Нечаев П.А. Общеметодические положения интеграль-

ной оценки конкурентоспособности ВС. // Сборник тезисов докладов научно -практической конференции «Экономика и управление проектами на современном этапе развития науки и техники» - М., МАИ, 2003, 0,05 п.л.

3. Самойлов В.И. Интегральная оценка конкурентоспособности ВС // Четвертый Международный Аэрокосмический Конгресс. МГУ, 2003, 0,2 п.л.

4. Самойлов В.И., Бородин М.А., Самойлов И.А. Методика оценки конкурентоспособности гражданских самолетов. // Сборник научных трудов Гос-НИИ ГА (юбилейный выпуск №1) - М., ГосНИИ ГА, 2003, 0,55 п.л.

5. Самойлов В.И., Бородин М.А., Самойлов И.А., Лесничий И.В. Прогнозирование развития российского авиарынка. // Сборник научных трудов ГосНИИ ГА (юбилейный выпуск №1) - М., ГосНИИ ГА, 2003,0,4 п.л.

6. Самойлов В.И., Нечаев П.А. Конкурентоспособность гражданских самолетов. Интегральная оценка. // Учебно-методическое пособие / Под ред д-ра экон. наук, проф. П.А. Нечаева. - М., МАИ, 2004, 5,1 п.л.

7. Самойлов В.И., Нечаев П.А. Интегральная оценка конкурентоспособности ВС // Сборник докладов международной научно - технической конференции «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества» - М, МГТУ ГА, 2004, 0,25 п.л.

8. Самойлов В.И. Нечаев П.А. Выбор аналогов при оценке конкурентоспособности ВС. // 4-ая Международная конференция «Авиация и космонавтика - 2005». Тезисы - М., МАИ, 2005, 0,06 п.л.

9. Самойлов В.И. Нечаев П.А. Общеметодические положения интегральной оценки конкурентоспособности ВС // 4-ая Международная конференция «Авиация и космонавтика - 2005». Тезисы - М., МАИ, 2005,0,12 п.л.

10. Самойлов В.И., Нечаев П.А. Прогнозирование развития российского авиарынка. // "Инновационный менеджмент. Проблемы. Теория. Практика - М., «Экостар», 2005,0,39 пл.

11. Самойлов В.И., Нечаев П.А. Концептуальный подход к формированию программы развития воздушного транспорта на основе интегральной оценки конкурентоспособности ВС. // Инновационный менеджмент. Проблемы. Теория. Практика - М., «Экостар», 2005,0,19 п.л.

12. Самойлов В.И., Нечаев П.А. Общетеоретические основы оценки конкурентоспособности ВС // Третья научно-практическая конференция молодых ученых и специалистов «Исследования и перспективные разработки в авиационной промышленности» - М., ОКБ Сухого, 2005, 0,18 п.л.

Заказ № 78/05/06 Подписано в печать 27.04.2006 Тираж 65 экз. Усл. пл. 1

ООО "Цифровмчок", тел. (495) 797-75-76; (495) 778-22г20 www.cfr.ru; е-таИ:info@cjr.ru

A^fjí •

»15 16 4

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Самойлов, Владислав Игоревич

Введение.

Глава 1. Анализ методологических основ оценки конкурентоспособности товаров производственного назначения.

1.1. Понятие конкурентоспособности товаров производственного назначения.

1.2. Общие принципы и методы оценки конкурентоспособности.

1.3. Анализ существующих методик оценки конкурентоспособности на воздушном и других видах транспорта.

Выводы по первой главе.

Глава 2. Интегральный подход к оценке конкурентоспособности пассажирских самолетов.

2.1. Исследование конъюнктуры российского авиарынка.

2.2. Требования субъектов авиарынка к интегральной конкурентоспособности самолета.

2.3. Исследование условий обеспечения интегральной конкурентоспособности самолета.

2.4. Система показателей конкурентоспособности самолета.

2.5. Прогнозирование перспективной конъюнктуры авиарынка.

Выводы по второй главе.

Глава 3. Методика оценки интегральной конкурентоспособности самолетов и ее апробация на примере самолета МС-21.

3.1. Общеметодологические положения.

3.2. Выбор самолетов-аналогов.

3.3. Оценка нормативной конкурентоспособности.

3.4. Оценка функциональной конкурентоспособности.

3.5. Оценка технической конкурентоспособности.

3.6. Оценка экономической конкурентоспособности.

3.7. Оценка интегральной конкурентоспособности.

Выводы по третьей главе.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Разработка системы оценки конкурентоспособности пассажирских самолетов на стадии создания"

Современный период для российской авиапромышленности характеризуется ужесточением конкурентной борьбы отечественных и зарубежных производителей. Коммерческий успех целого ряда находящихся в разработке отечественных проектов новых воздушных судов (ВС), может быть достигнут лишь теми из них, которые будут конкурентоспособны в условиях возрастающих требований к качеству перевозочного процесса, в том числе в сравнении с продукцией ведущих авиастроительных фирм на внутреннем и зарубежных рынках.

Уровень конкурентоспособности ВС зависит от его летно-технических характеристик, предлагаемых цен, условий приобретения и послепродажного обслуживания, величины эксплуатационных расходов, а также степени адаптации системы технического обслуживания и ремонта (ТОиР) к требованиям конкретного рынка. Вопрос оценки конкурентоспособности ВС возникает у разработчика (производителя) при принятии решения о целесообразности разработки и производства нового типа ВС, а у коммерческого перевозчика - при выборе ВС для замены эксплуатируемого типа с целью получения большей прибыли на данном сегменте или вытеснении конкурентов на новых сегментах рынка авиаперевозок. При этом неизбежно встает проблема корректной оценки конкурентоспособности разрабатываемых типов ВС.

Стратегическое значение оценки конкурентоспособности ВС определено тем, что ее результаты служат для формирования рациональной научно-технической политики авиапромышленности и воздушного транспорта, когда от обеспечения конкурентоспособности зависит существование производителя авиационной техники как хозяйствующего субъекта.

Перспективы отечественной авиапромышленности будут определяться конкурентоспособностью предлагаемой ею продукции на различных сегментах рынка авиатехники и авиаперевозок. Обеспечение конкурентоспособности является объектом особого внимания разработчиков, а объективная ее оценка обеспечивает принятие эффективных управленческих решений в сфере производства и реализации отечественной авиационной техники как на внутреннем, так и на внешнем авиарынке.

При этом важно, что главным структурным изменением российского рынка авиатехники на ближайшую перспективу (10-15 лет) будет усиление значимости потребителя в рамках процесса трансформации авиационных рынков из "рынков продавца" в "рынки покупателя". При существовавшем ранее механизме централизованного заказа и распределения авиатехники эксплуатационные авиапредприятия оказывали слабое влияние на процесс формирования собственного парка ВС. В настоящее время экономическая самостоятельность авиакомпаний определяет их ориентацию только на сигналы рынка при закупках авиатехники. Потребитель признает право на жизнь той или иной продукции, он же и определяет, в конечном итоге, оправданность затрат производителя и разработчика ВС.

Учитывая актуальность проблемы повышения конкурентоспособности отечественной экономики в целом и авиационной промышленности в частности, настоящая диссертационная работа посвящена разработке теоретических положений и практических рекомендаций по системной оценке интегральной конкурентоспособности пассажирских самолетов на стадии создания и определению рациональных направлений ее повышения с целью определения путей повышения потребительских качеств ВС и расширения рынка сбыта. Под интегральной оценкой подразумевается подход, системно учитывающий требования основных субъектов авиарынка - пассажира, авиакомпании и разработчика/ производителя ВС.

Объектом исследования являются разрабатываемые пассажирские самолеты, сертифицируемые по Авиационным правилам (части 23/25). Предметом исследования являются конъюнктура российского авиарынка, условия обеспечения конкурентных преимуществ и расширения рынка сбыта ВС, а также методы анализа и оценки их конкурентоспособности.

Научная новизна работы состоит в теоретическом обосновании и разработке методической базы для оценки интегральной конкурентоспособности ВС на стадии создания в зависимости от степени соответствия потребительских качеств самолета требованиям системы экономических взаимоотношений субъектов авиарынка: «пассажир - авиакомпания - производитель».

С целью корректного и всестороннего исследования этой проблемы в диссертации рассмотрены и решены следующие задачи:

1. Выполнен анализ использования теоретических основ оценки конкурентоспособности и применимости известных методических подходов к решению задачи оценки конкурентоспособности разрабатываемых пассажирских самолетов, из которого следует:

• конкурентоспособность - комплексное и относительное свойство изделия, т.е. для ее оценки требуется сравнение гаммы потребительских свойств альтернативных изделий в условиях конкретного рынка в конкретный момент времени;

• существующие методы оценки конкурентоспособности ВС носят частный характер и не в полной мере учитывают конъюнктуру авиарынка, интересы представленных на нем субъектов.

2. Проведено исследование тенденций изменения конъюнктуры российского рынка авиатехники, авиаперевозок и конкурентных позиций отечественных самолетов, из которых следует:

• Развитие рынка авиатехники обусловлено тем, что рынок авиаперевозок вступил в стадию устойчивого роста, отражающего развитие экономики страны. Объективная зависимость роста рынка от ожидаемого устойчивого развития экономики позволяет рассматривать тенденцию увеличения спроса на перевозки как долговременную.

• Рост объемов перевозок, несоответствие парка самолетов современным требованиям авиарынка и структуре спроса, усиление конкуренции, а также списание устаревших самолетов определяют потребность авиакомпаний в обновлении парка, который в 90-е годы практически остановился в развитии.

• Конъюнктура рынка авиатехники характеризуется растущим спросом и ограниченным предложением новых типов ВС (Ту-204-100/120/300, Ту-214, Ил-96-300, Ан-38), затянувшимся освоением выпуска Ту-334-100, Ан-140, Ан-148, Су-80, а также широким предложением подержанных и новых западных ВС во всех классах.

3.Сформулирована система определяющих показателей и критериев конкурентоспособности самолетов на основе анализа требований субъектов авиарынка и условий обеспечения интегральной конкурентоспособности самолета, исходя из того, что:

• объективным критерием конкурентоспособности ВС является объем его продаж на авиарынке, обеспечивающий эффективность программы разработки и производства ВС;

• необходимым условием конкурентоспособности ВС является соответствие его потребительских качеств действующим на конкретном сегменте рынка перевозок нормативным, функциональным и техническим требованиям;

• достаточным условием конкурентоспособности ВС является возможность реализации такого (конкурентоспособного) уровня его цены на доступных сегментах авиационных рынков, который в производстве и эксплуатации обеспечит удовлетворение экономических интересов всех субъектов авиарынка. Для пассажира это означает не превышение сложившегося уровня авиатарифов, для авиакомпании - объем и уровень рентабельности перевозок, достаточный для экономически эффективной реализации программы приобретения и эксплуатации рассматриваемого ВС, для производителя - объем и уровень рентабельности продаж, обеспечивающий эффективную реализацию программы разработки и производства ВС.

4. На основе результатов анализа нормативных, функциональных, технических и экономических аспектов конкурентоспособности пассажирских самолетов выделен подлежащий оценке и сравнению комплекс летно-технических и технико-экономических характеристик, определяющих интегральную конкурентоспособность ВС.

5. Предложена методика оценки конкурентоспособности пассажирских самолетов и информационно-математическое обеспечение ее реализации, предусматривающие:

• анализ и прогноз развития рынка авиаперевозок и потребностей авиакомпаний в обновлении парка самолетов рассматриваемого класса;

• выделение круга наиболее реальных конкурентов для оцениваемого ВС - по критериям функциональной аналогичности, срокам выхода на рынок, коммерческого успеха программы;

• оценку уровня нормативного, функционального и технического совершенства самолета, как необходимого условия его конкурентоспособности;

• анализ экономической конкурентоспособности самолета на рынке перевозок, включая оценку с позиций авиакомпании цены ВС и ее влияния на изменение области эффективного применения ВС на сети авиалиний;

• оценку потенциальной доли продаж самолета исходя из конъюнктуры рынка, экономических интересов производителя и конкурентоспособной цены на рынке перевозок;

• определение (формирование) направлений повышения конкурентоспособности разрабатываемого самолета.

6. Выполнена апробация разработанной методики оценки интегральной конкурентоспособности на примере семейства магистральных самолетов новоg го поколения МС-21 с выходом на потенциальную емкость рынка, исходя из прогнозируемого развития спроса на перевозки, динамики численности эксплуатируемого парка, дефицита конкурентоспособных провозных мощностей и конкурентоспособности рассматриваемого самолета в сравнении с аналогами. Расчеты проведены с использованием материалов ГосНИИ ГА, Airclaims и Air-fleet по самолетам как отечественного, так и зарубежного производства.

При разработке основных теоретических положений диссертации использованы нормативно-правовая база, стандарты и рекомендации ИКАО, определяющие современные мировые требования к качеству авиаперевозок, а также результаты:

• анализа специальной литературы и научных работ в области конкуренции и конкурентоспособности товаров производственного назначения;

• маркетингового анализа российского рынка авиационной техники и рынка авиаперевозок за 1991-2004 годы;

• исследования и систематизации технико-экономических показателей эксплуатации наиболее конкурентоспособных отечественных и зарубежных типов самолетов.

В процессе изучения и выявления закономерностей изменения функциональных, технических и экономических показателей самолетов, их влияния на эффективность эксплуатации, а также для анализа и прогнозирования тенденций развития рынка перевозок и авиатехники использовались принципы и методы системного, функционально-стоимостного и многомерного статистического анализа, а также методы научно-технического прогнозирования, имитационного моделирования и графических отображений.

Результаты диссертационного исследования внедрены в ОАО «ОКБ им.А.С.Яковлева» в ходе разработки технико-экономического обоснования проекта создания семейства самолетов МС-21, а также в составе: комплексных НИР ЦАГИ и ГосНИИ ГА по оценке конкурсных предложений по созданию ближне-среднего и регионального самолетов; в методике оценки конкурентоспособности гражданских самолетов, утвержденной ДВТ РФ; в составе НИР «Облик» в рамках научного сопровождения ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года».

Предложенные методологические подходы к оценке интегральной конкурентоспособности самолетов и схема анализа ситуации на авиарынке включены в учебное пособие для студентов высших учебных заведений.

Результаты исследований изложены в трех главах диссертации.

В первой главе «Анализ методологических основ оценки конкурентоспособности товаров производственного назначения» выполнен критический анализ отечественных и зарубежных работ в области оценки конкурентоспособности изделий производственного назначения и воздушных судов, в частности. На основании проведенного анализа сделан вывод о том, что конкурентоспособность является относительной характеристикой качества изделия, определяющей его способность пользоваться спросом на рынке и зависящей от степени соответствия совокупности его характеристик требованиям, существующим в виде платежеспособного спроса. Для самолета конкурентоспособность проявляется через долю продаж на рынке авиатехники и перевозок на рынке авиатранспортных услуг.

На основе обобщения научно-практического опыта и анализа особенностей авиарынка сделано заключение, что оценка конкурентоспособности ВС требует комплексного сравнения с аналогами, пользующимися спросом на мировом рынке, с учетом предпочтений пассажиров, экономических приоритетов авиакомпаний при выборе ВС, перспективных требований и емкости конкретного сегмента авиарынка, а также экономических интересов производителя.

Во второй главе «Интегральный подход к оценке конкурентоспособности пассажирских самолетов» проведен анализ конъюнктурообразующих факторов российского авиарынка, который все в большей мере приобретает черты развивающегося и открытого рынка. Формирование «рыночных ниш» происходит в ходе конкурентной борьбы с учетом цены, качества самолетов и их послепродажного обслуживания, а также условий предложения ВС, нарастающего списания устаревшей части эксплуатируемого парка и планируемого введения ограничений ИКАО.

Укрепление экономики страны позволяет прогнозировать долговременный рост объемов перевозок российских авиакомпаний. Это наряду с постоянно повышающимися в мире требованиями к качеству перевозочного процесса (в первую очередь, в отношении безопасности деятельности воздушного транспорта, в том числе экологической) выдвигает новые требования к качественному и количественному составу парка ВС России.

По мере роста перевозок и снижения таможенных пошлин российский рынок авиатехники трансформируется в один из конкурентных сегментов мирового рынка. В этих условиях для реализации эффективных программ создания ВС необходимо обеспечение их конкурентоспособности как на российском, так и на иных сегментах мирового рынка.

Также во второй главе выполнен анализ требований и условий оценки конкурентоспособности самолета. Его результаты позволяют заключить, что интегральный подход к определению конкурентоспособности самолета должен основываться на системной оценке его нормативных, функциональных, технических и экономических показателей применительно к условиям эксплуатации на конкретном сегменте рынка перевозок с учетом системных ограничений, формируемых внешней средой, и критериев оценки ВС субъектами авиарынка: потребителя продукции (пассажира), эксплуатанта (авиакомпании) и производителя самолета (авиастроительная фирма).

Для этого в данной главе диссертации произведен анализ требований к самолету субъектов авиарынка (потребителя, эксплуатанта, производителя), сформулированы их критерии оценки и рассмотрены условия совместимости этих критериев, т.е. условия реализации интегральной конкурентоспособности самолета. При этом экономические показатели эксплуатации самолета рассматриваются как интегрирующие экономические интересы всех участников рынка. Исходя из анализа требований субъектов рынка, проведен синтез групп нормативных, функциональных, технических и экономических показателей конкурентоспособности самолетов с учетом сравнительной оценки их значимости по степени влияния на экономику эксплуатации самолета. Предложена система подлежащих оценке показателей, определяющих интегральную конкурентоспособность самолета.

Задача оценки интегральной конкурентоспособности во втором разделе представлена в виде системы уравнений и неравенств, описывающих требования к самолету со стороны пассажира, авиакомпании и производителя самолета, а также выражающих условия экономической целесообразности производства, приобретения и эксплуатации самолета для всех субъектов авиарынка. Общее решение системы неравенств и ограничений, отражающей условия конкурентоспособности самолета с позиций всех субъектов авиарынка, сводится к нахождению компромисса по цене самолета между интересами производителя и эксплуатанта (конкурентоспособной цены и соответствующей доли рынка).

Как важный элемент системы оценки конкурентоспособности создаваемых самолетов рассматривается прогнозирование конъюнктуры перспективного авиарынка, которая включает: сегментацию и моделирование развития сегментов рынка перевозок на основе тенденций и прогнозов развития экономики и изменения авиационных тарифов, структуризацию перспективного спроса на перевозки по средней загрузке авиарейсав зависимости от дальности полета, выделение в структуре перспективного спроса на перевозки объемов наиболее эффективного применения ВС разных классов, определение рационального состава перспективного парка самолетов с учетом темпов и сроков списания и на основе этого прогнозирование потребности российских авиакомпаний в поставках новых самолетов.

В третьей главе «Методика оценки интегральной конкурентоспособности самолетов и ее апробация на примере самолета МС-21» на основе анализа нормативной, функциональной, технической и экономической конкурентоспособности предложена методика оценки интегральной конкурентоспособности пассажирских самолетов и выполнена апробация на примере перспективного семейства ближне-средних магистральных самолетов МС-21 с выходом на потенциальную долю рынка. Полученные результаты подтвердили корректность, практическую реализуемость и научную обоснованность предложенной методики для оценки и анализа путей повышения конкурентоспособности разрабатываемых самолетов.

В четырех приложениях представлены результаты исследований в рассматриваемой области, выполненные при непосредственном участии автора:

• ретроспективный анализ рынка, существующей конъюнктуры и законов развития рынка авиационных перевозок российских авиакомпаний;

• основные характеристики ближне-средне магистральных самолетов семейства МС-21 и аналогов;

• конкурентное позиционирование ВС на современном рынке самолетов и выявление в каждом классе самолетов наиболее перспективных типов;

• особенности и результаты использования предложенной системы оценки конкурентоспособности на примере перспективных региональных самолетов.

Основные результаты диссертации изложены в учебном пособии и статьях объемом 4,3 авторских печатных листов, доложены на 4 международных и 7 отраслевых научно-практических конференциях.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Самойлов, Владислав Игоревич

Выводы по третьей главе

1. Предложена методика интегральной оценки конкурентоспособности самолета с заданными обликовыми характеристиками и проведена ее апробация на примере перспективного семейства самолетов МС-21. Целью методики является системная оценка конкурентоспособности отечественной авиатехники на этапе ее проектной проработки, выявление конкурентных преимуществ по отношению к аналогам и слабых мест, оценка потенциальной емкости рынка для рассматриваемого самолета и уровня его конкурентоспособной цены.

2. Содержанием методики является алгоритм оценки конкурентоспособности самолета на основе анализа соответствия его основных потребительских требованиям рынка, сравнения комплекса нормативных, технических, функциональных и экономических показателей конкурентоспособности с аналогами и определения условий, обеспечивающих расширение рынка сбыта, включая:

• Алгоритм выбора самолетов-аналогов, под которыми понимаются самолеты одного класса, чьи летно-технические характеристики рассчитаны на выполнение близкого круга транспортных задач и характеризуются сопоставимыми значениями максимальной пассажировместимости, расчетной дальности полета, крейсерской скорости и условий базирования в соответствии с предложенной системой функциональных показателей конкурентоспособности. При этом на основании проведенного анализа предлагается рассматривать пассажиров-местимость самолета как основной критерий при выборе самолетов-аналогов, поскольку основные функциональные характеристики современных самолетов достаточно тесно коррелируются с его вместимостью.

• Алгоритм оценки соответствия нормативных, функциональных и технических показателей рассматриваемых самолетов условиям конкретного сегмента рынка перевозок за определенный период, включая действующие требования к качеству перевозок, протяженности авиалиний, параметры аэродромов, интенсивность пассажиропотоков, частоты перевозок, современный технический уровень, реализованный на самолетах аналогичного класса. Особенностью предложенной системы показателей оценки конкурентоспособности, подтвержденной результатами апробации, является ее ориентация на ключевые и оцениваемые показатели, прорабатываемые на этапе эскизного проекта самолета.

• Анализ экономических показателей конкурентоспособности сравниваемых самолетов с учетом влияния нормативных, функциональных и технических показателей, включая сравнение рентабельности эксплуатации при проектируемых ценах и оценку конкурентоспособной цены рассматриваемого самолета. Предложен алгоритм оценки возможности реализации конкурентоспособной цены самолета, под которой понимается такая его цена, которая может одновременно обеспечить равные с аналогом ПЭР в ожидаемых условиях применения, а также рентабельность выполнения перевозок в ожидаемой тарифной ситуации и рентабельность разработки и производства самолета. Соотношение конкурентоспособной и планируемой цен рассматривается как критерий возможности экономически эффективной реализации самолета на рынке.

• Алгоритм оценки интегральной конкурентоспособности как потенциальной доли продаж рассматриваемого самолета, исходя из экономических показателей эксплуатации в сравнении с конкурентами, прогноза объемов авиаперевозок, распределения интенсивности пассажиропотоков по зонам дальности, темпа списания парка самолетов аналогичного класса, эксплуатируемых на рассматриваемом сегменте рынка. Оценивается влияние изменения цены самолета на потенциальную емкость его рынка.

3. По результатам апробации сделан вывод, что уровень конкурентоспособности нового семейства ближне-средних магистральных самолетов МС-21 обеспечит потенциальную долю продаж в размере 230-410 самолетов до 2025 года, что составляет 65% от емкости всего российского рынка самолетов этого класса. Это обусловлено соответствием его нормативных, функциональных, технических и экономических показателей перспективным требованиям рынка, включая возможность реализации приемлемого как для разработчика, так и для эксплуатантов и пассажиров эксплуатантов и пассажиров компромисса по цене самолета, себестоимости перевозок и уровню авиатарифов. В этой связи, сделан вывод о том, что программа имеет предпосылки для реализации, как коммерчески успешный проект.

4. Результаты апробации подтверждают, что использование предложенной методики позволяет количественно оценить интегральную конкурентоспособность и ее составляющие, а также выработать практические рекомендации по повышению конкурентоспособности самолета.

В работе сформулированы рекомендации по приоритетным направлениям повышения уровня конкурентоспособности самолета МС-21, которые включают условия обеспечения интенсивности эксплуатации не менее 3500 летных часов в год, доведение возможностей комплекса ИК БРЭО до требований перспективных норм аэронавигации (FANS) и принципиальность реализации современной системы послепродажного обеспечения эксплуатации самолета и двигателя. Целевым показателем проекта МС-21 должно стать снижение эксплуатационных расходов на 15-25% по сравнению с западными конкурентами и снижение вдвое расхода топлива по сравнению с заменяемыми типами самолетов предыдущих поколений при значительном повышении качества перевозок. Это позволит семейству МС-21 успешно конкурировать с западными предложениями на российском рынке и обеспечит экспортный потен^ЩЙ1В$оРШ)"мендации нашли свое отражение в материалах заключения ГосНИИ ГА на конкурсное предложение «ОКБ им.А.С. Яковлева» и ОАО «Ильюшин» по разработке технического предложения на разработку ближне-средних магистральных самолетов, а также в составе ТЭО создания самолетов МС-21. Непосредственно методика была внедрена в Департаменте поддержания летной годности и технического развития парка воздушных судов гражданской авиации ФСВТ (2003 год) в составе комплекса исследований по научно-техническому сопровождению ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники Росиии на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» и подпрограммы «Гражданская авиация» ФЦП «Модернизация транспортной системы России».

213

Заключение

Настоящая работа посвящена исследованию конкурентоспособности пассажирских самолетов с целью предложения разработчику/производителю воздушных судов инструмента объективной оценки рыночных перспектив своей продукции на стадии создания, а также определения направлений повышения потребительских качеств ВС и расширения рынка сбыта. Задачей настоящей работы является разработка системы методики оценки интегральной конкурентоспособности пассажирских самолетов, взвешенно учитывающей требования всех субъектов авиарынка - пассажира, авиакомпании и разработчика/ производителя ВС.

На основе проведенных в диссертации исследований можно сделать следующие основные выводы:

1. Конкурентоспособность товара это такой уровень его экономических, технических и функциональных параметров, который позволяет выдержать соперничество (конкуренцию) с другими аналогичными товарами на рынке. Кроме того, конкурентоспособность - сравнительная характеристика товара, содержащая комплексную оценку всей совокупности производственных, коммерческих, организационных и экономических показателей. Она определяется степенью соответствия совокупности потребительских свойств данного товара-конкурента общественным потребностям с учетом затрат на их удовлетворение, цен, условий поставки и эксплуатации в процессе производительного и (или) личного потребления. Оценка конкурентоспособности должна относиться к фиксированному периоду времени и определяться по отношению к конкретному рынку или конкретной группе потребителей.

2. Конкурентоспособность является экономическим понятием и, в конечном итоге, должна характеризоваться экономическими показателями приобретения, потребления и производства, определяемыми при условии обеспечения товаром необходимых потребительских свойств. Товары аналогичного функционального назначения, уже пользующиеся спросом на рынке, могут рассматриваться как материализованные требования, которым должен удовлетворять товар, претендующий на часть спроса на рынке. Конкурентоспособность товара, предлагаемого на сложившихся рынках традиционных изделий, в конечном итоге, проявляется через рыночную долю его продаж на открытом рынке в конкуренции с альтернативными предложениями.

3. Анализ общей методологии конкуренции и конкурентоспособности применительно к условиям поставленной задачи и известных методов оценки конкурентоспособности ВС позволяет заключить, что:

• конкурентоспособность ВС - понятие комплексное и относительное, т.е. для ее оценки требуется сравнение гаммы потребительских свойств альтернативных ВС, значимых в условиях конкретного рынка в данный момент времени;

• относительно наиболее проработанными в рассматриваемой области являются методы оценки конкурентоспособности ВС применительно к отдельным частным задачам авиакомпаний, но для разработчика/производителя их применение не продуктивно, поскольку известные методы не в полной мере учитывают конъюнктуру авиарынка и интересы представленных на нем субъектов;

• анализ известных методов оценки конкурентоспособности показывает отсутствие подходов, обеспечивающих получение однозначного заключения. Во всех методах предусматривается экспертная оценка весовых коэффициентов, методы свертки критериев оценки конкурентоспособности не всегда физичны. Отсутствует селекция показателей конкурентоспособности с позиций учета их значимости для потребителя в составе экономического показателя, который по природе должен быть интегральным при оценке конкурентоспособности, являющейся экономической категорией.

4. Из результатов анализа конъюнктуры авиационного рынка следует, что по мере роста авиаперевозок и снижения таможенных пошлин российский рынок авиатехники трансформируется в конкурентный сегмент мирового рынка:

• конъюнктура рынка авиатехники характеризуется растущим спросом и ограниченным предложением новых ВС (Ту-204-100/120/300, Ту-214, Ил-96-300, Ан-38), затянувшимся освоением выпуска Ту-334-100, Ан-140, Су-80, ожидаемым появление Ан-148, RRJ, а также широким предложением западных ВС. Рыночные ниши формируются с учетом цены, характеристик, послепродажного обслуживания, а также параметров предложения ВС.

• структура спроса на рынке в последние годы меняется в пользу поставок подержанных и относительно дешевых западных ВС. Их рыночная доля выросла до 65% за счет исчерпания канала реэкспорта. Изменившиеся уровни ставок лизинга и авиатарифов, а также растущий спрос на перевозки обеспечивают рентабельность западных ВС. Позиционирование новых отечественных ВС формально стабильно (12% поставок), но в условиях растущего рынка это потеря позиций. Их продвижение на рынок сдерживают недостаточный уровень послепродажного обслуживания и высокая стоимость кредитов, нивелирующая ценовое преимущество отечественных ВС при организации их лизинга.

В этих условиях для реализации эффективных программ создания ВС необходимо обеспечение их конкурентоспособности как на российском, так и на иных сегментах мирового рынка.

5. В связи с особенностями рассматриваемой задачи оценки конкурентоспособности самолетов, в каждом классе которых можно выделить коммерчески успешные самолеты, наиболее продуктивным является использование методики прямого сравнения оцениваемых самолетов с их функциональными аналогами, которые пользуются наибольшим спросом на мировом рынке авиатехники с учетом поведенческих моделей пассажиров и авиакомпаний при выборе самолета и услуги. На основе результатов анализа различных аспектов конкурентоспособности пассажирских самолетов выделен подлежащий оценке и сравнению комплекс потребительских качеств самолетов, включающий:

• показатели качества перевозочного процесса (безопасность, экология и др.), характеризующие нормативную конкурентоспособность самолета с позиций его соответствия современным стандартам на рынке перевозок;

• показатели функционального совершенства, обеспечивающие соответствие самолета условиям эксплуатации и структуре спроса на авиаперевозки;

• показатели технического совершенства (расход топлива, трудоемкость технического обслуживания и т.п.), характеризующие уровень реализованных в конструкции технических решений, определяющих эксплуатационные показатели самолетов;

• экономические показатели, характеризующие оценку эффективности эксплуатации самолетов в условиях реализации конкурентоспособных тарифов на авиаперевозки, потенциальную емкость рынка и оценку эффективности разработки и производства самолета.

6. Рассматриваемая постановка задача оценки интегральной конкурентоспособности самолета с учетом позиций пассажира, авиакомпании и производителя включает анализ выполнения требований каждого из них к нормативной, функциональной и технической конкурентоспособности самолета, а также оценку экономической конкурентоспособности самолета на основе анализа соответствия проектной цены диапазону конкурентоспособных цен и определения потенциальной емкости рынка. При этом экономические показатели рассматриваются как достаточное условие конкурентоспособности самолета при выполнении необходимых условий (ограничений) - обеспечении нормативной, функциональной и технической конкурентоспособности самолета.

7. Сформулированы критерии и ограничения задачи оценки конкурентоспособности ВС, исходя из того, что:

• наиболее объективным критерием конкурентоспособности ВС является объем его продаж на авиарынке, обеспечивающий эффективность программы разработки и производства ВС;

• необходимым условием конкурентоспособности ВС является соответствие его потребительских качеств действующим на конкретном сегменте рынка перевозок нормативным, функциональным и техническим требованиям;

• достаточным условием конкурентоспособности ВС является возможность реализации такого (конкурентоспособного) уровня его цены, который в производстве и эксплуатации обеспечит удовлетворение экономических интересов всех субъектов авиарынка. Для пассажира это означает непревышение сложившегося уровня авиатарифов, для авиакомпании - объем и уровень рентабельности перевозок, достаточный для экономически эффективной реализации программы приобретения и эксплуатации рассматриваемого ВС, для производителя - объем и уровень рентабельности продаж, обеспечивающий эффективную реализацию программы разработки и производства ВС.

8. Только при возможности существования приемлемого для всех трех сторон компромисса по цене и качеству авиатехники и предоставляемых авиауслуг можно говорить о конкурентоспособности пассажирского самолета. В основе определения возможных условий компромисса для конкретного самолета лежит оценка его себестоимости перевозок и конкурентоспособной цены на рынке перевозок, поскольку экономическая конкурентоспособность с позиций пассажира, авиакомпании и производителя определяется:

• величиной прямых эксплуатационных расходов в сравнении с тарифом на перевозки;

• уровнем конкурентоспособной с аналогами на рынке авиаперевозок цены самолета в сравнении с себестоимостью его разработки и производства;

• потенциальной долей рынка самолетов конкретного класса, на которую может рассчитывать оцениваемый самолет, исходя из сравнительной с аналогами экономики эксплуатации на рассматриваемом сегменте рынка.

9. Предложен алгоритм определения уровня конкурентоспособной цены самолета с использованием методики определения эксплуатационных затрат, адаптированной к современным условиям и автоматизированной с помощью ЭВМ. При этом экономические показатели следует рассматривать как достаточное условие конкурентоспособности самолета при выполнении необходимых условий - функциональной и технической конкурентоспособности.

10. С целью информационно-методического обеспечения разработанной методики оценки интегральной конкурентоспособности ВС предложена методология прогнозирования рынка пассажирских авиаперевозок и рационального состава парка самолетов, обеспечивающая оценку потенциального спроса российского рынка на самолеты оцениваемого класса и включающая следующие основные этапы:

• Сегментацию рынка авиаперевозок и эконометрическое моделирование его развития на основе численно выявленных взаимосвязей с тенденциями изменения экономической и тарифной ситуации.

• Выделение объемов рационального применения ВС разных классов в составе перспективного спроса на перевозки, исходя из сравнительной себестоимости перевозок с учетом рейсового пассажиропотока на линии, ее протяженности, длины ВПП.

• Определение рационального состава перспективного парка ВС авиакомпаний, исходя из равенства объемов авиаперевозок для каждого класса ВС и его потребной провозной мощности.

• Прогнозирование потребности авиакомпаний в поставках ВС на основе моделирования рационального развития парка и полного удовлетворения спроса на перевозки.

Результаты прогнозирования конъюнктуры авиарынка являются исходной информацией при оценке интегральной конкурентоспособности самолетов.

11. На основе предложенного подхода разработана методика оценки конкурентоспособности пассажирских самолетов и обеспечивающие ее реализацию алгоритмы и методические подходы, предусматривающие:

• анализ и прогноз развития рынка авиаперевозок и потребностей авиакомпаний в обновлении парка самолетов рассматриваемого класса;

• выделение круга наиболее реальных конкурентов для оцениваемого ВС - по критериям функциональной аналогичности, срокам выхода на рынок, коммерческого успеха программы;

• оценку уровня нормативной, функциональной и технической конкурентоспособности самолета как необходимое условие его конкурентоспособности;

• анализ экономической конкурентоспособности самолета на рынке перевозок, оценку конкурентоспособной с позиций авиакомпании цены и ее влияния на изменение области эффективного применения самолета на сети авиалиний;

• оценку возможной программы выпуска самолета как его экономически обоснованной доли на рынке самолетов этого класса, исходя из конкурентоспособной цены на рынке перевозок и экономических интересов производителя;

• анализ путей повышения конкурентоспособности разрабатываемого самолета и экономической эффективности программы его разработки и производства.

12. Произведена апробация методики оценки конкурентоспособности нового типа самолета на примере МС-21 с выходом на потенциальную емкость рынка, исходя из прогноза развития спроса, динамики численности эксплуатируемого парка, дефицита конкурентоспособных провозных мощностей и конкурентоспособности самолета в сравнении с аналогами. Анализ полученных результатов позволяет выделить летно-технические и технико-экономические характеристики, наиболее значительно влияющие на конкурентоспособность самолета в условиях рассматриваемого сегмента рынка перевозок.

По результатам апробации сделан вывод, что уровень конкурентоспособности нового семейства ближне-средних магистральных самолетов МС-21 обеспечит потенциальную долю продаж в размере 230-410 самолетов до 2025 года, что составляет 65% от емкости всего российского рынка самолетов этого класса. Программа имеет предпосылки для реализации, как коммерчески успешный проект.

13. Апробация разработанной методики оценки и анализа путей повышения конкурентоспособности пассажирских самолетов подтвердила обоснованность предложенных методических подходов и практическую работоспособность алгоритмов. В работе сформулированы рекомендации по приоритетным направлениям повышения уровня конкурентоспособности самолета МС-21, которые включают условия обеспечения интенсивности эксплуатации не менее 3500 летных часов в год, доведение возможностей комплекса ИК БРЭО до требований перспективных норм аэронавигации и принципиальность реализации современной системы послепродажного обеспечения эксплуатации самолета и двигателя. Целевым показателем проекта МС-21 должно стать снижение эксплуатационных расходов на 15-25% по сравнению с западными конкурентами и снижение вдвое расхода топлива по сравнению с заменяемыми типами самолетов предыдущих поколений при значительном повышении качества перевозок. Это позволит семейству МС-21 успешно конкурировать с западными предложениями на российском рынке и обеспечит экспортный потенциал проекта.

14. Результаты диссертационного исследования внедрены в ОАО «ОКБ им.А.С.Яковлева» в ходе разработки технико-экономического обоснования проекта создания семейства самолетов МС-21, а также в составе: комплексных НИР ЦАГИ и ГосНИИ ГА по оценке конкурсных предложений по созданию ближне-среднего и регионального самолетов; в методике оценки конкурентоспособности гражданских самолетов, утвержденной ДВТ РФ; в составе НИР «Облик» в рамках научного сопровождения ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Предложенные методологические подходы к оценке интегральной конкурентоспособности самолетов и схема анализа ситуации на авиарынке включены в учебное пособие для студентов высших учебных заведений.