Концепция развития транспортной системы России как единого целого в условиях рыночной экономики тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Концепция развития транспортной системы России как единого целого в условиях рыночной экономики"

На правах рукописи

ВЛАДИМИР КУЗЬМИЧ СОБОЛЬ

КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ КАК ЕДИНОГО ЦЕЛОГО В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ (ТЕОРИЯ, МЕТОДОЛОГИЯ, ПРАКТИКА)

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт; маркетинг)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Киров - 2004

Работа выполнена на кафедре Управления производством Вятского государственного университета

Научный консультант:

- доктор экономических наук, профессор [Ичитовкин Борис Николаевич}

Официальные оппоненты:

- доктор экономических наук, профессор Виноградов Вячеслав Валентинович

- доктор экономических наук, профессор Бфанов Алексей Никитич

- доктор экономических наук, профессор Удалов Федор Егорович

Ведущая организация - Саратовский государственный социально-экономический университет

Защита диссертации состоится 23 апреля 2004 года в часов на заседании диссертационного совета ДМ 220.022.02 при ФГОУ ВПО «Вятской государственной сельскохозяйственной академии» по адресу 610017, г. Киров (обл.), Октябрьский пр-т, 133, Д-210.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Вятской государственной сельскохозяйственной академии

Автореферат разослан ,Л£" марта 2004 г. Ученый секретарь диссертационного совета,

кандидат экономических наук, доцент

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Проблема формирования транспортной системы как единого целого в условиях рыночной экономики и повышение на этой основе качества транспортного обслуживания и предоставляемых услуг для народного хозяйства страны и населения на научной основе является одной из ведущих и определяющих направлений в теории и практике экономического развития и стабилизации экономики страны. В рыночных условиях решение вопроса рационального, экономически оправданного перераспределения грузовых и пассажирских потоков по видам транспорта является невозможным при отсутствии главных условий рынка: спрос, предложение, конкуренция.

Это подтверждают и выводы на Всероссийской научно-практической конференции «Транспортная стратегия Российской Федерации», изложенные Министром транспорта Российской Федерации СО. Станком 3 декабря 2003 года в Москве.

В рыночных условиях на современном этапе продолжают иметь место неэффективное использование технических средств всех видов транспорта по разным причинам, наличие встречных перевозок грузов, роста транспортной составляющей в себестоимости перевозимых грузов, отсутствие корпоративного духа между видами транспорта с целью повышения качества транспортного обслуживания в новых условиях и другие проблемы.

Объективно сложилась обстановка, особенно начиная с 2000 года, когда практически все виды транспорта в той или иной степени не обеспечивают перевозки грузов и пассажиров в требуемых размерах, что приводит к потерям и прямому экономическому ущербу в народном хозяйстве.

Такое положение стало возможным в результате непродуманной или отсутствующей политики в развитии всех видов транспорта, отсутствии координирующей системы, влияющей на этот процесс. Это замедляет, если не приостановило, развитие транспортной инфраструктуры страны. Особенно напряженная обстановка сложилась в речных и морских портах, на отдельных направлениях железнодорожного транспорта.

Такая ситуация требует концептуального решения на уровне страны, регионов и других территориальных образований, свидетельствуют о высокой актуальности темы исследования, необходимости изучения и создания теоретических, методологических и практических рекомендаций в совершенствовании управления транспортом.

Состояние и степень изученности проблемы. Существенный вклад в разработку отдельных направлений организации работы и эффективности различных видов транспорта на научной основе внесли отечественные и зарубежные ученые: Кочетов И.В., Петров В.И., Комаров А.В., В.В. Повороженко, Хануков Е.Д., Хачатуров Т.С., Аверьянов Ю.В., Афанасьев В.Г., Аксенов И.Я., Бронштейн Л.А., Галабурды В.Г., Козин Б.С., Лившиц В.Н., Некрасов Н.Н., Потгофф Г., Резер СМ., Беспятых В.И. и многие другие. Однако, реального практического решения до ЮОР г. XX лщ т?о стланит транспортной системы, имеющей

БИБЛИОТЕКА 1

СПтр

о» зса

техническое, правовое, административно-управленческое единство не было выработано.

В конце 90-х годов прошлого столетия, когда начался процесс оживления экономики и ее стабильный рост вопрос о создании единой транспортной системе становится актуальным. В нашей стране активно начались процессы по внедрению логистических схем,, способствующих повышению эффективности работы транспорта. Активные позиции в этой области заняли ученые Санкт-Петербурга, в частности в международных перевозках.

Наиболее интересные работы д.э.н., профессора В.И. Сергеева, предложения которого нашли практическую реализацию в транспортном узле Санкт-Петербурга и организации международных перевозок.

Изменилось отношение к транспортной проблеме и государства. Проведены научные конференции, круглые столы в 2000-2003 годах в городах Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск. Киров. Вышло Постановление Правительства «О развитии транспорта в России до 2020 года», в котором предполагается создание единой транспортной системы к концу этого периода

Цель данного исследования. Целью данного исследования является теоретическое обспования на базе выявленных законов и закономерностей, действующих в инфраструктурных отраслях в транспортном преломлении разработка теоретических основ транспортной системы как единого целого и обоснование того, что в рыночных условиях это единственно правильное направление повышения качества транспортного обслуживания народного хозяйства и пассажиров на конкурсной и корпоративной основе ее работы.

Обоснование теоретических положений по формированию транспортной системы как единого целого дадут возможность перейти на принципиально новую технологию организаций и управления эксплуатационной работой в рыночных условиях на базе организации работы Биржи транспортных услуг как по предложенным группам качества, так по подсистемам (грузовая и пассажирская) и видам транспорта.

Задачи исследования. В соответствии с выше названными целями поставлены следующие задачи:

- определить экономическую сущность транспортной системы как единого целого, сформулировать внутренние законы и закономерности ее функционирования, обосновать основные принципы ее работы;

- обосновать группы качества транспортного обслуживания и дать критерии их оценки;

- предложить структуру управления транспортной системой как единого целого в рыночных условиях;

- разработать надежный и эффективный метод формирования и продвижения транспортных потоков на ' базе' конкуренции и корпоративных отношений, путем продажи на бирже транспортных услуг страны и ее подразделений в регионах;

- предложить основные направления более активного проведения маркетинговых исследований в рамках транспортной системы как

единого целого, особенно в области перевозок пассажиров и грузов и ряд других задач, рассмотренных в диссертации и приложениях к ней.

Предмет исследования. Предметом исследования являются законы и закономерности, принципы и функции, экономический механизм развития транспортной системе как единого целого, способствующие созданию работоспособной и экономически эффективной транспортной системы как единого целого в стране.

Объект исследования. Объектом исследования являются транспортные предприятия, вопросы организации и управления процессами перевозки грузов и пассажиров в зависимости от качества транспортного обслуживания в Российской Федерации, федеральных округах, регионах и муниципальных образованиях.

Теоретическая^ и* методологическая основы исследования.

Теоретические и методологические основы исследования базируются на трудах отечественных и зарубежных ученых по проблемам транспорта и транспортных систем, связанных с развитием новых организационно -экономических форм в области механизма хозяйствования в рыночных условиях и поиска новых форм взаимоотношений при наличии высокого уровня частной и государственной собственности в транспортной системе по видам транспорта. Использованы труды классиков экономической теории и политэкономии об основных законах и закономерностях фундаментальных и прикладных исследований по видам транспорта и транспортным системам.

В работе были использованы монографические, диалектические, экономико-статистичесие, расчетно-конструктивние, абстрактно-логические, экономико-математические методы, а также методы маркетинговых исследований, методы системного анализа и эвристические.

Информационная база исследования включает материалы статистических сборников Госкомстата РФ за 2000-2003 гг., труды Института комплексных транспортных проблем, Московского и Санкт-Петербургского университетов путей сообщения, решения Министерства транспорта и Министерства путей сообщения РФ, и также решения законодательных и исполнительных федеральных и региональных органов власти по развитию транспорта, годовые отчеты некоторых транспортпых предприятий.

Научная новизна исследования. Научная новизна исследования в данной работе заключается в том, что выдвинутые положения и условия обеспечивают комплексное научное обоснование и решение одной из актуальных проблем - создание транспортной системы как единого целого в народно-хозяйственном комплексе страны в структурном, функциональном, организационном, технологическом, информационном, экономическом, социальном и правовом аспектах, что имеет большое практическое значение повышения эффективности работы транспортной системы.

Конкретно основные научные результаты заключаются в следующем:

- обоснована необходимость создания и формирования транспортной системы как единого целого, что создаст условия порогового скачка в

повышении качества транспортного обслуживания на основе единой технологии и графиков продвижения транспортных потоков.

- сформулированы и обоснованы основные положения теории транспортной системы как единого целого в народно-хозяйственном комплексе рыночной инфраструктуры при новом подходе к. качеству обслуживания, на основе которых даны рекомендации для расчетов и разработки единых графиков и расписаний движения подвижного состава (автомобильного, железнодорожного, речного, морского и

др.);

- дано формализованное описание транспортных процессов в транспортной системе, что дает возможность их использования в виде набора программных потоковых моделей, что также способствует выбору оптимальных направлений их исследования;

- определено понятие транспортной системы как единого целого, а также выявлены основные законы и закономерности общественного и правового воздействия;

- обоснованы принципы и основные функции работы транспортной системы как единого целого; определены качественные изменения в обслуживании грузоотправителей и пассажиров по группам качества;

- предложена новая структура управления транспортной системой как единым целым в рыночных условиях;

- выявлены особенности транспортного маркетинга, направленные на формирование грузовых и пассажирских потоков;

- разработан проект Закона о Бирже транспортных услуг как главного условия приспособления к рыночным условиям и реализации конкурентности при оказании транспортных услуг в стране;

- разработаны условия оценки качества работы транспортной системы как единого целого в рыночных условиях и методики распределения дохода от услуги между участниками перевозочного процесса, что будет способствовать поиску новых форм качества нового обслуживания.

В методологическом плане предложена:

- методика оценки результатов маркетинговых исследований в транспортной системе как единого целого;

- методика построения графиков и расписания движения подвижного состава;

- методика распределения дохода от внедрения новых форм качественного обслуживания;

- положение об ассоциации транспортных систем в регионах и муниципальных образованиях.

Обоснованность и достоверность научного исследования. Научные предложения, выводы и рекомендации подтверждаются их использованием в практических целях на железнодорожных полигонах, автотранспортных предприятиях, что стало возможным благодаря использованию системного подхода, современных экономико-математических методов, методов

математической статистики и информационных моделей. Документальный материал получен при изучении многочисленных перевозочных документов, собранных в крупных транспортных узлах Перми, Лянгасово, Горького и некоторых других, а также использовались материалы исследований Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, Вятского государственного университета и др.

Практическое значение исследования. Исследования проводились в соответствии с тематическими планами научных работ при Госплане СССР, Вятского государственного университета (Кировский политехнических институт, Вятский государственный технический университет). Выполнялись хоздоговорные работы с Кировским отделением Горьковской железной дороги, автотранспортными предприятиями Кировской области. Результаты исследований вошли в заключительные отчеты по выполненным темам. Их основные направления внедрены в технологические процессы работы железнодорожного гранспорта с целью повышения качества обслуживания.

Теоретический материал может быть использован для обоснования и построения транспортной системы как единого целого на уровне страны (материал направлен в Государственную Думу третьего созыва и Министерство транспорта), федерального округа, региона, муниципального образования или транспортного узла с учетом рыночных условий и нового качества транспортного обслуживания.

Реальное внедрение результатов исследований позволит получить в ощутимый экономический эффект по относительному снижению транспортной составляющей в себестоимости перевозимой продукции и повышению удобств и комфортности при перевозке пассажиров.

Апробация проведенных исследований. Основные положения диссертации по вопросу формирования транспортной системы как единого целого в условиях рыночной экономики прошли производственную проверку па транспортных предприятиях Кировской области и в масштабах СССР,

Результаты исследования по проблеме формирования транспортной системы как единого целого и по отдельным направлениям прошли апробацию на совещаниях, на Международных и Всероссийских научно-практических конференциях в ИКТП при Госплане СССР, экономическом факультете Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова, Московского инсплуга инженеров транспорта, Вятском государственном университете, Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта им. В.Н. Образцова и других научных и научно-учебных заведениях.

Кроме тог о, материалы исследования использовались при преподавании таких дисциплин, как логистика, организация и управление производством, теория организации, управление персоналом, рыночная инфраструктура в Вятском государственном университете и других ВУЗах г. Кирова.

Основные положения, выносимые на защиту. Основные положения, выносимые на защиту следующие:

- Теоретические основы формирования и работы транспортной системы как единого целого в рыночных условиях.

- Обоснование спектра видов качества транспортного обслуживания при перевозке грузов и пассажиров транспортной системой как единым целым в условиях конкуренции.

- Организационно-экономическое построение управления транспортной системой как единым целым и создание системы управления транспортными потоками через Биржу транспортных услуг РФ.

- Методика оценки экономических результатов внедрения в транспортной системе как едином целом новых видов качества транспортного обслуживания и механизм его распределения между участниками перевозчного процесса.

Структура и объем диссертационной работы» Диссертация состоит из введения, четырех разделов с II подразделами (главами), заключения с выводами и предложениями, библиографии и шести приложений. Она изложена на 365 страницах, содержит 23 таблицы, 18 рисунков и графиков, 109 формул и уравнений и 151 литературном источнике.

Основные структурные позиции диссертации.- Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, определяются цели и задачи исследований,, раскрывается научная новизна работы, обосновывается достоверность научных положений, выводов и рекомендаций, ее практическая значимость, степень апробации и структура работы.

В первом разделе "Современное состояние экономики России и транспортного обслуживания народного хозяйства и населения в рыночных условиях" раскрыт процесс эволюции общественного производства, современное состояние экономики России и оценена эффективность транспортного обслуживания народного хозяйства и населения на современном этапе и основные направления его совершенствования и развития. -

Во втором разделе "Теоретические аспекты формирования и развития транспортной системы в Российской Федерации как единого целого в рыночных условиях" раскрыта сущность транспортной системы как единого цедлго в социально-экономической системе страны, определены законы и закономерности формирования и функционирования транспортной системы в рыночной экономике, принципы и функции транспортной системы России как единого целого в предоставлении транспортных услуг, обоснованы группы качества транспортного обслуживания как главный источник повышения эффективности народного хозяйства и максимального удовлетворения потребности населения в перевозках, а также предложена модель управления транспортной системы как единого цедлго.

В третьем разделе "Транспортный маркетинг в системе транспортного обслуживания населения и народного хозяйства" изложены особенности транспортного маркетинга в транспортной системе как единого целого, сущность управление транспортным маркетингом, экономическое обоснование создание Биржи транспортных услуг и других направлений формирования транспортных потоков, определены главные мотивы функционирования транспортной системы как единого целого.

В четвертом разделе выявлены экономические проблемы оценки качества работы транспортной* системы как единого целого, методы их расчета, предложено экономико-математическая модель определения экономического-эффекта и определены пути его распределения между участниками перевозочного процесса.

Диссертация содержит шесть приложений:

- проект Закона РФ "О Бирже транспортных услуг в Российской Федерации";

- устав- транспортной ассоциации регионов Кировской области Приволжского федерального округа РФ;

- методологические особенности технологий реализации качества транспортного обслуживания в транспортной системе как единого целого;

- методологические основы построения графика движения подвижного состава в транспортной системе как условие обеспечения качества транспортного обслуживания;

- приводится имитационная модель производственно-транспортного процесса для нижнего склада леспромхоза (Кировская обл.);

- таблицы о работе транспорта и др.

В заключении даны основные выводы и предложения как результат проведенного исследования и вытекающие из него предложения для практики и дальнейшего научного формирования и развития транспортной системы как единого целого в рыночных условиях.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Первый раздел. Современно состояние- экономики России и транспортного обслуживания транспорта и» населения в рыночных условиях.

1.1. Эволюция общественного производства и современное состояние экономики России

Современная экономическая обстановка в России продолжает оставаться сложной и напряженной, хотя положительные сдвиги на лицо. Это создает опасность прежде всего в том, что Россия может оказаться на задворках формирующегося нового мира, оказаться за рамками процессов глобализации, становления открытого сообщества на планете.

Однако без активного участия такой страны как Россия в международном разделении труда, особенно в производстве товаров с высокой долей добавленной стоимости, будет невозможно выполнять обязательства как великой страны, тем более в образе страны сверхдержавы, перед миром с одной стороны, а с другой стороны в повышение жизненного уровня и качества жизни каждого россиянина. Данные, приведенные в таблицах за период с 1990 года по 2002 год, подтверждают это, хотя за 2001-2002 годы есть тенденция наращивания на 4,5 процента валового внутреннего продукта. Из этих данных

видно, что внутри ВВП наблюдаются некоторые качественные сдвиги, а именно растет доля услуг, опережая рост производства товаров, что соответствует сложившимся мировым тенденциям, особенно в развитых странах.

Президент страны В.В. Путин поставил задачу к 2010 году удвоить валовой внутренний продукт и этому будет способствовать разработанная и утвержденная программа «Основных направлений социально-экономического развития Российской Федерации» на долгосрочную перспективу до 2010 года. При этом обращает на себя внимание в документе желание государства активно участвовать в этом процессе за счет:

поддержания макроэкономического и структурного равновесия в той части, в которой рыночный механизм не в состоянии это сделать; формирования и обеспечения экономического порядка посредством разработки и гарантии реализации норм и правил поведения и отношения с экономическими агентами;

выработки, стратегии развития и формирования благоприятного инвестиционного и предпринимательского климата, также благоприятных условий функционирования экономики, включая обеспечение социальной поддержки целей и средств реализации национальной стратегии развития;

поддержки национального бизнеса во внешнем мире, координации деятельности национального бизнеса с целью поддержания и роста конкурентоспособности отечественной экономики в условиях глобализации мирового хозяйства;

обеспечения экономической безопасности, противодействия угрозам и нестабильности.

Анализ вышеперечисленного свидетельствует о том, что идет процесс модернизации (реформирования) экономики и в этом процессе отводится большая роль государству. Так как рыночная экономика основана на капиталистических отношениях то, не вдаваясь в подробное описание появления и формирования капиталистических обществ в различных странах мира, учитывая российские особенности, можно предположить, что в России будет формироваться общество на основе государственного капитализма.

Государственный капитализм - это форма общественных отношений, опирающихся на рыночные отношения, обеспечивает путем регулирования работы государственных и частных предприятий, выступающих на рынке на равных условиях и способствует их эффективному развитию.

Предполагается, что в ближайшие 10-15 лет процесс акционирования будет активно продолжаться при этом будет различная доля акций, принадлежащих государству.

Государственный капитализм - это достаточно неизученный экономический и политический феномен, но с большой достоверностью можно сказать, что государственный капитализм завоевывает себе место в таких странах как Франция, Япония, Германия и Англия.

В России государственный капитализм будет характеризоваться, не только общими рамками и правилами функционирования рыночного хозяйства, но и само государство будет действовать через, рыночный механизм как хозяйствующий субъект. Такой вывод особенно важен для. транспортной? системы, так как гарантирует, что она полностью не попадет в руки.частного бизнеса, хотя рост частных предприятий будет расти? за счет активного предпринимательства и появление большого количества малых, и средних предприятий, так число частных предприятий в сравнении с 1995 годом в 2001 году выросло в 2,06 раз. Суть сценария развития общества на долгосрочную перспективу заключается в высвобождении частной инициативы и усилении роли государства в обеспечении благоприятных условий хозяйствования как. частных предприятий, так и государственных, причем на равных условиях. В основу ложится идея создания «субсидированного государства», которое обеспечивает социальные гарантии в той мере, в которой общество не может это сделать самостоятельно.

Для эффективного разрешения возможных экономических и финансовых катаклизмов, необходимо в этих условиях достаточно объективно и точно определить роль государства в решении поставленных задач.

При этом, особое место в решении поставленных задач должны занимать федеральные, региональные, муниципальные органы власти, тем более для этого все есть: частная собственность, демократические процедуры, политическая и экономическая свобода.

Однако, в процессе модернизации экономики имеет большое значение не только количественный рост всех параметров, как практическая форма реализации поставленной цели, но и достаточно глубокая теоретическая научная проработка как глобальных вопросов, так и отдельных направлений, таких как теория транспортной системы. Что позволит в определенной степени избежать ошибок и неизбежных потерь как экономических, так и нравственных при формировании транспортной системы как единого целого.

Параметры регулирования современного рыночного механизма в значительной мере определяются комбинацией использования различных методов и институтов, а именно:

- государственных, в том числе индикативного и бюджетного планирования, налогового регулирования, регулирования цен и др.;

- негосударственных, в том числе общественных, таких как ассоциации, общества потребителей и т.п.;

- частных, в виде соглашений о рынках сбыта, ценах и др;

- институциональных как товарные и фондовые биржи, биржи ценных бумаг, коммерческие банки, информационные центры, рекламные агентства и др.

Государственный капитализм, опирающийся на рыночные отношения, может осуществлять свои действия при полнокровной рыночной экономике, а это значит, что должны как минимум существовать и активно работать рынок капитала, рынок товаров и услуг, рынок рабочей силы, денежный рынок, рынок земли, жилья и др. Наличие этих рынков в стране и создает сложные

экономические отношения и связи, которые постоянно необходимо регулировать и совершенствовать.

По проведенным в работе исследованиям, связанными со становлением капитализма для российской экономической политики при формировании капиталистического общества, можно сделать следующие выводы:

- на всем историческом пути развития человеческого общества, эволюция общественного производства и общественных отношений представляет собой постоянный-политико-экономический процесс и предела совершенствования не будет;

- практически каждое государство в своем развитии должно пройти все этапы общечеловеческого развития и любой «перескок» будет обходится значительно дороже, чем если бы его не было;

- государство и рынок - вполне совместимые понятия и каждый из них должен на определенном этапе своего развития квалифицированно выполнять свои функции, не входить в противоречия, а максимально дополнять друг друга;

- уровень государственного регулирования в различных направлениях общественной жизни общества должен быть разный, минимальное регулирование должно быть в отраслях, создающих продукт, а максимальное - в социальной сфере.

В связи с большой сложностью многих поднятых вопросов и их неразрешимостью в одном исследовании, целью данных исследований становится рассмотрение влияния рыночного механизма и государственного регулирования на базе формируемого общества с государственным капитализмом на инфраструктурную отрасль - транспортную систему как единого целого с точки зрения ее эффективной работы на базе предоставления новых качественных транспортных услуг.

1.2. Эффективность транспортного обслуживания на современном этапе и основные направления его совершенствования и развития

Вопрос транспортного обслуживания народного хозяйства и населения страны никогда не сходил с повестки дня как руководителей государства, руководителей хозяйственных подразделений, так и многих экономистов, социологов и даже политиков.

Нельзя отрицать того, что за годы Советской власти государственный транспорт сделал гигантские шаги в своем количественном и качественном развитии. СССР ценой больших лишений, неимоверных усилий и напряжений смог создать транспортную сеть по всем видам транспорта, способную в основном решать задачи по обеспечению достаточно высоких темпов развития народного хозяйства страны и потребности населения в перевозках. Однако, в период 70-х и начала 80-х годов народное хозяйство страны и население стали испытывать, да и сейчас продолжают испытывать определенные трудности в удовлетворении потребностей в перевозках, что серьезно сдерживает развитие многих отраслей народного хозяйства, а в отдельных случаях наносит прямой экономический ущерб. Проводимые выборочные оценки нанесенного ущерба показали, что этот ущерб измеряется миллиардами рублей в год.

Анализ реальной экономической ситуации, сложившейся в России целесообразно начать с изучения обстановки по товарным ресурсам и объемам отгруженной продукции, например, на конец 2002 года.

Таблица 1

Товарные ресурсы и объем отгруженной продукции в 2002 году

(миллиардов рублей)

• Товарные ресурсы всего Объем произведенной продукции Объем отгруженной продукции Остаток на конец года

руб. % руб. % руб. %

Вся промышленность в том числе: 3910 3748 0,96 3678 0,94 232 0,06

Электроэнергетика 313 313 1,0 313 1,0 0,0 0,0

топливная промышленность 763 743 0,97 763 1,0 0,0 0,0

черная металлургия 364 354 0,97 358 0,98 6,0 0,02

Цветная металлургия 421 398 0,95 387 0,92 34,0 0,08

химическая и нефтехимическая промышленность 261 248 0,95 245 0,94 16,0 0,06

лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная 173 156 0,9 153 0,88 20,0 0,11

Строительных материалов 94 84 0,89 82 0,87 12 0,13

Легкая промышленность 58 54 0,93 53 0,91 5,0 0,09

Пищевая промышленность 438 421 0,96 417 0,95 21,0 0,05

Из приведенных данных (табл. 1-4) видно ничего страшного на первый взгляд не просматривается, в отдельных отраслях остаток неотгруженной продукции составляет ноль, это энергетика и это происходит потому, что она не может накапливать свою продукция - электрический ток, топливная - потому, что практически все регионы в этом году отапливались с «колес». Не отгружено 13 процентов материалов, а по остальным отраслям процент колеблется от 2 до 9, а в денежном выражении цена неотгруженной продукции по промышленным отраслям составила 232 млрд.руб. Это привело к росту товарных запасов, так с 2001 года они возросли в 2,34 раза. Продолжают оставаться большими товарные запасы в металлургической отрасли, только по прокату черных металлов эти запасы составляют 300 тыс. тонн и для их отгрузки требуется как минимум 5 тыс. вагонов и т.д.

Таблица 2

Потребительские товарные запасы на промышленных предприятиях и организациях оптовой и розничной торговли млн. руб.

1999г. 2000п • 2001г.

Руб. 1999 /1998 Руб. 2000 /1999 2000 /1998 Руб. 2001 /1999 2001 /2000

Товарные запасы всего 128299 1,88 160234 1,25 234 250,1 194,94 156,08

В том числе в организациях:- Промышленности 14461 1.8 17253 1.19 2,16 121,8 0,84 0,71

Оптовой торговле 34120 2,8 43230 1,27 3,57 128,3 0,38 0,30

Розничная торговля 79308 1,64 99751 1,26 2,06 0,00 0,00

Удельный вес товарных запасов в общем объеме -запасов, проценты 62 0,87 62 1.0 0,87 51 82,26 82,26-

Товарные запасы, в днях торговли 46 1,24 47 1,2 1,27 57 123,91 121,28

В том числе организациях: Промышленности - . 5 1Д5 5 1.0 1,25 0,00 0,00

Оптовой торговли 12. 1,71 13 1,08 1,86 28 233,33 215,38

Розничной торговли 29 1,38 29 1,0 1,38 29 100,00 100,00

После распада СССР на железнодорожном транспорте России- парк вагонов резко снизился и составил 464 тыс. вагонов — 58,6 процентов от 1990 года, что не соответствует действительной нагрузке, по протяженности транспортных путей и производимой продукции. Такие же сокращения, даже в больших масштабах,.произошли на речном, морском-и др. видах транспорта, кроме авшмобильного. Обобщая, можно сказать, что дележ был грабительский и не в пользу Российской Федерации. Несколько иная ситуация в перевозке пассажиров, так за 10 лет они снизились, всего-на 4 процента и будут восполнены в ближайшие годы по мере роста благосостояния населения.

Для обоснования . полученных выводов в диссертации дан анализ ситуации по каждому виду транспорта, но в автореферате они не приводятся из-за большого объема материала.

Таблица 3

Перевозки пассажиров по видам транспорта общего пользования

(миллионов человек)

1970' 1980, 1990 2000' 2001

млн 1970 млн 1980 млн 1985 млн 1995 млн 2001

чел. / чел. / чел. / чел. / чел. /

1970 1970 1970 1970 1970

1970 1980 1985 1995 2001

/ / / / /

1970 1975 1980 1990 2000

Транспорт - всего 29109 1,00 40670 1,4 44552 1,53 44941 1,54 42419 145,72

/ / / / /

1,0 1,09 1,1 0,93 94,39

Железнодорожный 2500 1,0 2971 1,19 3035 1,2 1833 0,73 1306 52,24

/ / Г / /

1,0 1,01 1,02 0,58 71,25

Автобусный 15053 1,0 23356 1,55 26018 1,69 22817 1,52 20833 138,40

/ / / / /

1,0 1,62 1,11 0,79 91,30

Таксомоторный 601 1,0 684 1,14 680 1,13 66 0,11 13 2,16

г / / / /

1,0 0,78 0,94 0,12 19,70

Морской 11 1,0 20 1,82 18 1,64 3 0,27 07 63,64

/ / / / /

1,0 1,0 0,9 0,19 233,33

Внутренний 117 5,0 103 0,88 98 0,84 25 0,21 27 23,08

водный / / / / /

1,0 0,89 0,95 0,28 108,00

Воздушный 45 1,0 66 1,47 73 1,62 32 0,71 2,6 5,78

/ / / / /

1,0 1,07 1,11 0,35 8,13

Таблица 4

Грузовые перевозки по видам транспорта общего пользования

1970 1980 1990 2000 2001

млн 1970 млн 1980 млн 1985 млн 1995 млн 2001

тонн. / 1970 1970 / 1970 тонн. / 1970 1980 / 1975 тонн. / 1970 1985 / 1980 тонн. / 1970 1995 / 1990 тонн. / 1970 2001 / 2000

Транспорт - всего 4331,4 1,00 / 6396,4 1,48 / 6069,7 1,4 / 3457,6 0,8/ 2610 60,26 /

В том числе: 1,0 1,11 0,94 0,5 75,49

Железнодорожный 1648 1,0 / 1,0 2048 1,24 / 1,00 2165 1,3 / 1,06 1028 0,62 / 0,48 1058 64,20 / 102,92

Автомобильный 2004 1,0 / 1,0 3178 1,59 / 1,13 2677 1,34 / 0,84 1441 0,72 / 0,49 561 27,99 / 38,93

Трубопроводный 303 1,0 / 1,0 576 1,90 / 1,35 575 1,9 / 1,0 783 2,58 / 0,71 853 281,52 / 108,94

Морской 69 1,0 / 1,0 111 1,61 / 1,22 113 1,64 / 1,08 65 0,94 / 0,58 24 34,78 / 36,92

Внутренний 311 1,0 481 1,55 537 1,73 140 0,45 113 36,33

водный / 1,0 / 1,19 / 1,12 / 0,25 / 80,71

Воздушный 1,4 -1,0 / 1,0 2,4 1.71 / 1,26 2,7 1,93 / 1,13 0,6 0,43 / 0,24 09 642,86 / 1500,00

Однако из всего вышесказанного можно сделать следующие выводы по первому разделу:

- экономика Российской Федерации выходит из состояния стагнации и постепенно, если учесть 2001-2003 годы, начинает выходить из кризиса и стабильно наращивать темпы своего развития.

- развитие положительных тенденций связанных с ростом ВВП, совершенствование налоговой политики, направленной на снижение налогового бремени, активная борьба с естественными олигархами создают условия стабильности в обществе, что дает возможность многим гражданам раскрыть свои предпринимательские способности.

- в Российской федерации произошла эволюция общественного строя, связанная с изменением соотношения государственной, региональной, муниципальной и частной собственности в пользу последней.

- учитывая сложившийся менталитет российских граждан, для которых очень важно видеть свое будущее в общественном развитии, можно с полной уверенностью, но с некоторой осторожностью в

формулировке, сказать, что в России идет процесс формирования государственного капитализма.

- государственный капитализм как общественная формация в России -мало изученное направление, но главное заключается в том, что государство должно выступать в двух ипостасях: с одной стороны определять правила политической, экономической, правовой и социальной игры не зависимо от формы собственности, а с другой стороны - выступать экономическим хозяйствующим субъектом, для чего оно должно во многих определяющих отраслях иметь стопроцентный пакет акций или контрольные блокирующие пакеты акций, особенно в инфраструктурных отраслях.

- инфраструктурная отрасль, как транспортная сеть является в настоящее время сдерживающей развитие экономики страны и требуется найти рыночный механизм, снимающий такое состояние эгой отрасли.

- для регулирования транспортных процессов и транспортных потоков должна быть создана эффективно работающая транспортная система как единого целого.

- главным фактором в организации работы по транспортному обслуживанию должно стать новое качество транспортного обслуживания, которое давало бы в конечном итоге относительное снижение транспортной составляющей в себестоимости продукции при перевозке грузов и повышение комфортности перевозки пассажиров с учетом современных возможностей и уровня дохода населения.

- в транспортной системе как единого целого важнейшим направлением работы должно стать создание условий партнерства на конкурсной основе.

К сожалению до настоящего времени нет законченных научных работ по проблеме формирования транспортной системы как единого целого, но теоретическое обоснование организационно-экономических и других требований, а также создание управления транспортной системы как единого целого позволит достаточно серьезно продвипуться вперед и стать важной составляющей науки о логистике в ее транспортном аспекте.

Второй раздел «Теоретические аспекты формирования и развития транспортной системы Российской Федерации как единого целого в рыночных условиях»

2.1. Транспортная система как целостная экономическая система

Данный раздел является ключевым для обоснования создания единой транспортной системы как единого целого. В нем даны основные характеристики системы как таковой, показаны свойства и их формы проявления. Анализ показал, что имеет смысл транспортную систему как единого целого более глубоко изучить как часть социально-экономической

системы страны. Поэтому чтобы не было разночтений целесообразно четко определить ее название. Попыток в научной литературе дать формулировку единой транспортной системы и транспортной сети было достаточно много, но все авторы при формулировке названия решали локальные задачи, а не подходили к определению ее во всестороннем плане. После изучения различных вариантов по научной литературе и консультаций с практиками, предложено следующее определение транспортной системы как единого целого.

Транспортная система как единого целого - это открытая социально-экономическая система, состоящая из всех видов транспорта всех форм собственности с необходимыми путями сообщения, средствами технического и технологического обеспечения и обслуживания, работающая на договорной конкурсной основе с целью полного удовлетворения количественных и качественных потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, имеющая достаточные резервы и активно взаимодействующая и адаптирующаяся с другими социально-экономическими системами и окружающей средой для получения прибыли..

2.2. Закон и закономерности формирования и функционирования транспортной системы как единого целого в рыночных условиях

В работе рассматриваются основные законы и закономерности, которые должны определять работу транспортпой системы как единого целого.

Основным законом для транспортной системы как единого целого является закон полного и своевременного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров страны и регионов на основе эффективной и качественной ее работы.

Реализация этого закона диктует ряд мероприятий в народнохозяйственном комплексе, таких как постоянное совершенствование организации перевозочного процесса и управления им по всему технологическому циклу следования грузов и пассажиров с учетом требований потребителей транспортной продукции, повышение уровня использования и надежности технических средств транспортной системы на базе широкого использования достижений научно-технического прогресса, улучшения координации работы всех видов транспорта внутри транспортной системы с использованием гибких тарифов и совершенствование их взаимодействия с другими отраслями народного хозяйства, с целью удовлетворения запросов с учетом новых экономических подходов, присущих рыночной экономике и т.д. Всего предлагается в работе в поддержку и раскрытия значимости основного закона 15 крупномасштабных мероприятий, реализация которых будет способствовать эффективному воздействию на перевозку грузов и пассажиров.

Кроме Основного закона в транспортной системе как единого целого действует ряд главных законов, которые по своей приоритетности ниже Основного закона. Приоритетность заключается в том, что если Основной закон не работает, то все остальные также.

Главными законами транспортной системы являются те законы, которые характеризуют обусловленность действия по решающим или определяющим

направлениям, по существу определяющим характер развития и функционирования транспорта на данном временном лаге. Главными законами транспортной системы в условиях жесткой конкуренции является:

- Закон непрерывного повышения качества транспортного обслуживания транспортным- комплексом грузоотправителей и получателей, а также населения;

- Закон постоянного опережающего темпа развития транспортной системы относительно темпов развития всех других отраслей народного хозяйства.

Выдвижение этих законов на роль главных обусловлено и подтверждается объективной необходимостью активного и эффективного участия транспортной системы в формировании экономического потенциала страны.

Однако, в силу некоторых важных общественно-политических событий в стране и определенного субъективного недопонимания роли транспорта в экономическом развитии общества, начиная с 90-х годов, обстановка изменилась не в пользу развития транспортной системы, можно даже сказать, что многие виды транспорта пережили определенную депрессию в своем развитии, а многие позиции по качеству транспортного обслуживания были отменены или снижены. Это очень серьезно сказалось и на показателях работы почти всех видов транспорта и, казалось бы, эти законы перестали действовать. Но в настоящее время ситуация меняется в лучшую сторону, об этом говорят меры, предпринимаемые Правительством в последние 2002-2003 годы.

Кроме Основного и Главных законов транспортной системы как единого целого, нельзя не учитывать влияние, так называемых, «рядовых» законов, которые присущи данной системе, например, постоянный рост объема перевозок грузов и населения при наращивании экономического потенциала с предоставлением доперевозочных и послеперевозочпых услуг после перевозочных услуг.

Проявляются в транспортной системе как единого целого, определенные закономерности, такие как необходимое развитие транспортной системы в глубь и ширь. Развитие в ширь необходимо рассматривать как постоянный поиск ресурсов и стимулов для строительства и освоения новых путей сообщения на новых территориях в регионах. Развитие в глубь необходимо рассматривать как постоянный поиск и изыскание для нужд народного хозяйства и населения новых видов и типов транспорта и прогрессивных технологических форм транспортного обслуживания, модернизации и реконструкции основных фондов всей транспортной системы. Взаимосвязь между законами различной степени значимости представлены представлены на рисунке.

2.3. Принципы и функции транспортной системы России как единого целого в предоставлении транспортных услуг

Используя знания законов транспортной системы как единого целого, появилась возможность сформулировать принципы и функции транспортной системы в предоставлении транспортных услуг. Но, прежде, чем приступить к

этому, необходимо остановиться на особенностях работы транспорта в социально-экономической системе страны.

Первая особенность - транспортный процесс, т.е. перемещение грузов и пассажиров не создает нового продукта в вещественной форме.

Вторая особенность - продукция транспорта, ее полезный эффект потребляется непосредственно в процессе перемещения

Третья особенность - стоимость перемещения товаров и, в определенной степени, людей, добавляется к стоимости продукта материального производства и услуг.

Четвертая особенность - необходимость постоянного снижения себестоимости перевозок.

Пятая особенность - специфический круговорот стоимости производственных фондов и ресурсов в транспортной системе. Об этом подробнее. Согласно концепции развития капитализма, промышленный капитал в процессе производства и воспроизводства совершает кругооборот, который описывается общеизвестной формулой из политэкономии.

На транспорте в процессе перевозок совершается также кругооборот производственных фондов и ресурсов, но по другой формуле, а именно:

Из формулы видно, что в транспортной системе в процессе кругооборота производственных ресурсов выделяются три стадии:

- первая стадия - аналогично процессу кругооборота производственных фондов и ресурсов для отдельного вида транспорта как отрасли:

где Д - первоначальные деньги как ресурса, ТП - перевозки с разделением на СП - средства перевозки, PC - трудовые ресурсы (рабочая сила). - вторая стадия - реализация производственного потребления средств производства и рабочей силы в виде денежного аванса за предполагаемую транспортную услугу, которая изымается у потребителя транспортной услуги, а затем осуществляется непосредственный процесс перевозки, т.е. совершается акт:

Дг-тп,

где Д1- авансированные деньги, ТП - транспортный процесс.

-третья стадия, после реализации транспортного процесса по его конечным результатам в зависимости от качества перевозки производится окончательный расчет за выполненную услугу, при этом может сложится

СИТуаЦИЯ ¿¿Л'да

ди> д1

ДП=Д'±ДД

где + ДД - для грузовых перевозок как поощрение за выполнение условия по качеству транспортной услуги;

-АД - для пассажирских перевозок, когда не обеспечено качество транспортного обслуживания согласно купленного билета пассажирами.

Шестая особенность - реализация процесса осуществляется не только в сфере обращения, но и в сфере потребления.

Седьмая особенность - транспортная система является не только отраслью материального производства со всеми присущими ей чертами, но и играет значительную роль в повышении социального и культурного уровня населения страны.

Из приведенного материала не надо делать выводы, что все особенности исчерпаны, по мере совершенствования работы транспортной системы могут появляться новые, отражающие сущность перевозочных процессов в условиях капитализма.

Однако, рассмотренные особенности дают возможность сформулировать основные принципы работы транспортной системы как единого целого.

- Научное обоснование создания в стране транспортной системы как единого целого как самостоятельной социально-экономической системы страны.

- Принцип единства цели транспортной системы, а как единого целого для народного хозяйства и населения страны при реализации перевозок, но при условии примата второго над первым.

- Принцип плановости и оптимальности транспортных потоков в транспортной системе как единого целого как по видам транспорта, так и по всем ее подсистемам.

- Принцип непрерывности грузовых и пассажирских потоков в транспортной системе как условие успеха работы народного хозяйства страны.

- Принцип транспортной пластической ритмичности.

- Принцип системности при анализе и оценке работы транспортной системы как единого целого.

Этим перечнем на данном этапе можно ограничиться, хотя не исключается возможность их увеличения или изменения после того, как транспортная система проявит себя в полном объеме.

2.4. Качество транспортного обслуживания как главного источник повышения эффективности народною хозяйства и- максимального удовлетворения потребностей населения в перевозках

Предыдущие теоретические рассуждения дают возможность перейти к анализу главных положений в условиях для работы в рыночной экономике -

качеству транспортного обслуживания как главного источника повышения эффективности.

Проблема поиска новых форм работы транспорта с целью качества транспортного обслуживания не нова, но продолжает быть актуальной, так как серьезных продвижений в этой области в РФ не наблюдается. Вопрос о качестве транспортного обслуживания в рыночных условиях становится главным, так как конкуренция безжалостна к низкому качеству как продукции, так и услуг. Анализ проводимых мер необходимо провести по трем направлениям:

- совершенствование форм и методов повышения качества транспортного обслуживания непосредственно внутри каждого вида транспорта, так называемая видовая организация качества транспортного обслуживания;

- совершенствование форм и методов повышения качества транспортного обслуживания при перевозке грузов и пассажиров несколькими видами транспорта, так называемое межвидовое качество транспортного обслуживания;

- совершенствование форм и методов организации перевозок соответствующего вида качества обслуживания с участием всех видов транспорта, транспортных подразделений и ведомств, отраслей народного хозяйства, так называемое, межотраслевое качество трапспортного обслуживания.

Анализ, проведенный по этим направлениям работы, показывает, что в нашей стране по каждому из названных направлений проводилась определенная работа, и это подтверждают приведенные в исследовании примеры, то есть кое-какой опыт есть. Но в период с 1990 года по 2000 год. многое, что было наработано, не востребовано по разным причинам или искажена их суть. Отдельные примеры по организации качества транспортного обслуживания по всем направлениям не дают основания сделать вывод о том, что вопрос о качестве носит глобальный и необратимый характер.

Если обратиться к зарубежному опыту, необходимо отметить сразу, что этой проблеме там уделяется большое внимание особенно в таких странах, как Англия, Франция, США, Германия и Япония. Главное по качеству в зарубежных странах заключается в том, что ими всегда дается оценка уровня качества трапспортного обслуживания. Из анализируемого материала можно сделать вывод, о том, что в настоящее время решающую роль там играет не максимальная скорость следования груза по территории страны, а в первую очередь, абсолютная скорость доставки груза по срокам, при конкретных ценах на перевозки, а поэтому гарантированное время доставки грузов определяется в соответствии с установленными графиками движения подвижного состава, чтобы клиенты могли без опасения заключать необходимые соглашения на перевозку груза.. Поэтому, в основе транспортных услуг - регулярные поезда, которые, в основном, удовлетворяют потребности в перевозках на протяжении всего планируемого периода.

Исходя из российской действительности и масштабности страны, качество транспортного обслуживания, как экономическая категория должна рассматриваться в транспортной системе как единого целого по двум подсистемам с различной степенью взаимовлияния друг на друга в процессе реализации транспортных услуг, а именно, подсистема качества транспортного обслуживания транспортной системы как единого целого при перевозке грузов, исходя из запросов клиентуры и реальных пропускных возможностей и подсистема качества транспортного обслуживания при перевозке пассажиров с их запросами и требованиями на уровень комфортности их реализации и скорости перемещения "от дома до дома" или "от двери до двери" см. рис. 1.

Качество транспортных услуг необходимо рассматривать как степень соответствия предоставляемых услуг потребностям человека. Повышение качества транспортных услуг является важнейшей составляющей эффективности народного хозяйства и его конкурентоспособности в рыночных условиях.

О качестве транспортного обслуживания и его роли в рыночной экономике имеется несколько научных разработок и отдельных высказываний ведущих ученых страны, таких как Л.В. Канторович, А.А. Агангебян, Л.П. Петров, А.М. Макарочкин, Б.С. Козин, А.В. Комаров, В.Н. Лившиц и другие.

Из всего многообразия определений и понятий сути качества транспортного обслуживания при перевозке грузов за основу можно принять следующую классификацию при реализации:

- Отправление грузов по предъявлению с установленной достаточно высокой скоростью следования по всему маршруту транспортировки от отправителя до получателя на уровне пассажирских поездов, или в пакете с ними или с пассажирскими поездами;

- Гарантированная доставка грузов со строго фиксированным временем отправления, следования, прибытия поезда (автомобильного, железнодорожного, водного и др.) в пункт назначения;

- Регулярная доставка грузов поездами всех видов транспорта по согласованным интервалам времени их оправления и прибытия в пункт назначения с целью поддержания необходимого технологического процесса работы предприятия;

- Доставка грузов по специально разработанным и согласованным со всеми участниками перевозочного процесса технологии перевозок. Однако, необходимо отметить, что при всем развитии всех видов

транспорта в рыночных условиях в масштабах России гарантом качества транспортных услуг будет выступать железнодорожный транспорт, так как он обеспечивает 80% грузовых и 50% пассажирских перевозок. Кроме того, рассматривая варианты качества транспортного обслуживания, необходимо учитывать общую мощность транспортной системы как единого целого. При этом следует различать следующие мощности в транспортной системе:

- мощность транспортной системы применительно к обществу в целом, т.е. стране;

- мощность транспортной системы применительно к каждой группе качества транспортного обслуживания;

- мощность транспортной системы применительно к видам транспорта и их линейным структурным подразделениям.

Резерв мощпостей при этом должен превышать реальные объемы перевозок грузов и пассажиров на 20-30%, что позволит маневрировать перевозками при резком изменении величины транспортного потока.

Что касается качества транспортного обслуживания пассажиров, то в транспортной системе он должен быть ключевым, т.к. только она в полном объеме может предоставить услуги "от двери до двери". В настоящее время просматривается тенденция роста объема пассажирских перевозок, следовательно, возрастает конкуренция за пассажира, и хотя определяющим является железнодорожный транспорт, но как говорится, "наступает на пятки" автомобильный и авиационный.

В настоящее время пассажир выдвигает следующие требования к качеству перевозок:

-социальные - пассажирские перевозки нужны везде и нет человека, который хотя бы раз не воспользовался услугами какого-либо транспорта;

-эргономические - максимальное соответствие комфорта проезда человеческим потребностям;

-гигиенические и физиологические - обеспечение пассажиров водоснабжением, канализацией, системой питания, кондиционирования и т.п.

-эстетические - перевозки должны осуществляться в подвижном составе, конструктивно удовлетворяющего их внешнему и внутреннему виду.

Анализ реализации перечисленных требований показывает, что транспортники находятся в начале пути в борьбе за пассажиров (питание, телевидение, душ и т.д.), но все это только начало борьбы за пассажира.

Для оценки деятельности транспортной системы как единого целого необходимо иметь сквозные критерии, приемлемые и попятные для всех видов транспорта, что позволит вести объективное сравнение и оценку работы каждого вида транспорта и общий результат в пределах системы.

В настоящее время на железнодорожном транспорте используется около 150 показателей, на морском - около 110, на речном флоте - около 80 показателей, на воздушном - около 50 показателей, и на трубопроводном -около 20. Эти показатели достаточно хорошо оценивают каждый вид транспорта, а сквозного характера, те есть для системы их практически нет.

Попытки ряда ученых ввести сквозные обязательные показатели не увенчались успехом из-за активного нежелания и традиции практически всех видов транспорта.

Требования к показателям, которые должны соответствовать условиям работы в системе следующие:

-определять оптимальные потребности в перевозках в целом по транспортной системе, отдельным видам транспорта и группам качества транспортного обслуживания;

-обеспечивать четкое и сравниваемое планирование объема перевозок грузов и пассажиров в целом для транспортной системы, отдельного вида транспорта, группам качества транспортного обслуживания;

-оценивать оптимальное распределение объемов перевозок грузов отправителям и пассажирам по видам транспорта и группам качества транспортного обслуживания;

-предлагать оптимальное поступление грузов получателю согласно выбранной группе качества транспортного обслуживания для эффективного их использования в производственно-технологическом процессе;

-контролировать в пределах транспортной системы выполнения планов перевозок и их фактическое качество согласно договора, расписания и т.д.;

-применять единые оценки и сопоставимости объемов и качества планируемой и фактической перевозочной работы в целом по транспортной системе, видам транспорта и каждой группе качества.

Поэтому, если основными критериями оценки в транспортной системе принять транспортную массу "М" в условпых или приведенных тоннах, транспортный путь 'Т" в километрах, транспортное время "Т" в часах, транспортную стоимость "С" в рублях, то математическая модель связи этих критериев будет следующая:

к=мхьугс',

где х,у,г,Г -цельно численные показатели, которые имеют зону реального существования в следующих пределах:

-3,0<х, у, z, К3,0

Полученное выражение позволяет ввести в обращение около 500 показателей, многие из них общеизвестны, другие пока не нашли реального применения или объяснения, но это не значит, что в будущем они не будут использоваться для всестороннего анализа работы.

2.5. Управление транспортной системой как единым целым

И последний вопрос, рассматриваемый во втором разделе связан с управлением транспортной системой как единым целым. Не касаясь вплотную истории организации управления транспортом за годы Советской власти, переходного периода, которая подробно рассматривается в диссертации, необходимо спрогнозировать варианты управления транспортной системой как единым целым в рыночных условиях и определить пути его дальнейшего развития и совершенствования. Предшествующий опыт показал следующее, что сложившаяся практика раздельного, не связанного экономическим механизмом транспортного и отраслевого управления всеми видами транспорта, не могло обеспечить качественного скачка в организации, перевозочного процесса. Сложившаяся структура управления стала тормозом в создании единой транспортной системы и перехода на транспортное обслуживание хозяйственного комплекса и населения по качественным параметрам на всех этапах перевозочного процесса. А в период с 1990 по 2000

годы никакой созидательной или конструктивной работы по совершенствованию управления транспортом не осуществлялось, более того, в связи с распадом СССР, даже то, что имелось, было разрушено, за исключением железнодорожного транспорта, на котором в силу специфики организации эксплуатационной работы кое-что сохранилось.

В настоящее время ситуация меняется к лучшему, о чем свидетельствует внимание Правительства РФ к развитию транспорта, документы, появившиеся за период 2001-2003 г.г., согласно которых вопрос о формировании "единой гармоничной транспортной системы" не снимается с повестки дня.

Исходя их вышесказанного, предлагается следующий вариант управления транспортной системой как единым целым. Суть заключается в том, что на высшем уровне управления транспортной системой как единым целым управляет Министерство транспорта РФ , в каждом федеральном округе создается филиал Министерства транспорта РФ, в каждом регионе отделение федерального округа, а на муниципальном уровне и транспортных узлах -представительства отделения. Управление осуществляется транспортными предприятиями, в которых имеются контрольный пакет акций или 100 процентов акций принадлежит государству, а также транспортными предприятиями добровольно вошедшие в транспортную систему как единое целое на добровольной основе.

Таким образом, по результатам исследования, изложенных во втором разделе, можно сделать следующие выводы:

- даны обоснования, что транспортная система, как единое целое, имеет право на существование в рыночных условиях и она в состоянии обеспечить перевозки в зависимости от спроса и предложения транспортных услуг на новой качественной основе;

- предложена новая формулировка понятия транспортной системы как единого целого с обоснованием смысловой нагрузки каждого слова данного определения;

- обосновано положение, что транспортная система, как единое целое по определенным, ей свойственным законам и закономерностям. Даны определения Основного закона и Главных законов транспортной системы как единого целого и раскрыта их сущность, а также других законов и закономерностей;

- сформулированы основные принципы и функции транспортной системы как единого целого с учетом особенностей транспортного процесса как экономической категории;

- проанализированы различные формы качества транспортного обслуживания в СССР, за рубежом и Российской Федерации и предложены группы качества транспортного обслуживания, оптимально вписывающиеся в организацию работы транспортной системы как единого целого в рыночных условиях на конкурсной и корпоративной основе;

- преложена математическая формула по определению критериев и оценочных показателей, сквозных для всех видов транспорта и системы в целом;

- дан вариант организации управления транспортной системой как единым целым в рыночных условиях этапе становления.

Третий раздел "Транспортный маркетинг в системе транспортного обслуживания населения и народного хозяйства",

3.1. Особенности транспортного маркетинга в транспортной системе как единого целого

Выполненные исследования по данному вопросу показывают, что транспортный маркетинг по своей сущности отличается от общепринятых понятий для отраслей, производящих продукцию и услуги, и, прежде всего, по задачам, которые он должен выполнять в транспортной системе как единое целое. Эта тема пока недостаточно проработана как в Европе и США, так и в России. Активно изучать его роль начали с 1998 года. Дело в том, что в зарубежной практике тема перевозок и транспортировок рассматривается достаточно обобщенно, как "канал товародвижения" без учета специфики отдельных видов транспорта и системности их взаимоотношений. Видимо, это связано с высоким удельным весом автомобильного транспорта в перевозках, особенно, это характерно для США.

Совсем другое положение в Российской Федерации. Ее географическое положение и большие расстояния, низкое качество транспортной сети требует значительно больших расходов на транспортировку. Выборочный анализ показывает, что расходы на транспортировку колеблются от 15 до 30 процентов. Удорожание перевозок происходит потому, что отдельные виды транспорта выступают монополистами, поднимают тарифы до беспредела (железнодорожный, специализированный автотранспорт), отсутствует контроль за транспортными потоками (встречные перевозки грузов, большая окружность, неоптимальньга вид подвижного состава и т.д.). Кроме того, пока маркетинговые исследования идут только по видам транспорта, что ведет к их обособлению и ненужной конкуренции. Чтобы избежать указанных негативных явлений, необходимо транспортный маркетинг осуществлять в рамках транспортной системы как единого целого и независимыми от видов транспорта маркетологами.

Основными принципами маркетинговой деятельности в транспортной системе, как едином целом при перевозке грузов должны стать:

-целенаправленность, т.е. ориентация на долгосрочную перспективу отношений между транспортной системой как единого целого с отправителями грузов видами транспорта;

-объективность, т.е. непредвзятое изучение по единой методике условий функционирования ее, всех видов транспорта в отдельности и во взаимосвязи на макроуровне, мезоуровне и микроуровне;

-оперативность, т.е. своевременное реагирование на уменьшение существующего и потенциального спроса на перевозки в зависимости от

транспортных потоков грузов и предлагаемого качества транспортного обслуживания;

-гибкость, т.е. возможность приспособления организации перевозочного процесса к требованиям рынка транспортных услуг, запросам и требованиям клиентов;

-инновационность, т.е. постоянное развитие и повышение качества транспортного обслуживания на базе новых технологий, создания новых видов и типов подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механизмов, строительство новых путей сообщения;

- активность, т.е. целенаправленное воздействие на рынок транспортных услуг, изменение или удовлетворение спроса и предложения на формы и методы перевозок грузов;

-конкурентность и корпоративность в организации перевозок от "двери до двери" на новой качественной основе;

-продуктивность, т.е. ориентация на конкретный результат по всему циклу перевозочного процесса и относительное снижение уровня транспортной составляющей в конечной цене перевозимой продукции, а также обеспечение для транспортной системы прибыльности, рентабельности, сохранности грузов и безопасности движения.

Данные принципы позволяют сформулировать общие функции маркетинговых исследований в области грузовых перевозок в транспортной системе как единого целого, а именно:

- комплексное исследование конъюнктуры развития товарных рынков и рынка транспортных услуг ' в государственном, федеральном, региональном и муниципальном аспектах;

- всестороннее исследование потребностей, мотивации и предпочтений выбора перевозчика клиентурой на конкурсной основе;

- глубокое изучение экономики, производственно-сбытовых возможностей грузообразующих и грузополучающих предприятий и организаций;

- оценка условий работы на транспортном рынке перевозчиков, поставщиков соответствующих услуг и определение спроса на перевозки грузов;

- прогнозирование отдельного спроса на перевозки грузов по различным сегментам рынка;

- анализ и оценка издержек при перевозке грузов отдельными видами транспорта и смешанных перевозок, уровня тарифов и их обоснование, разработка обоснований и предложений для проведения гибкой тарифной политики с общегосударственными интересами и эффективным использованием всех видов транспорта;

- разработка стратегии и тактики работы всех видов транспорта на рынке транспортных услуг с целью повышения качества транспортного обслуживания на конкурсной основе с развитием партнерства по важнейшим направлениям грузопотоков;

- продвижение новых видов транспортных услуг, организация рекламы и стимулирование спроса;

- контроль исполнения маркетинговых программ и планов и некоторые другие.

Отсюда вытекают задачи маркетинговых исследований перевозок транспортной системой как единым целым, а именно:

-исследование и оценка транспортной обеспеченности страны, федеральных округов, регионов, муниципальных образований в зависимости от стратегических планов их развития;

-определение емкости рынка транспортных услуг и его сегментов в территориальном и видовых аспектах;

-определение отдельных объемов и направлений грузовых потоков по видам качества транспортного обслуживания, узлам накопления, грузоотправителям и грузополучателям;

-оценка уровня платежеспособности отправителей и грузополучателей, их финансовой устойчивости;

-оценка использования производственного потенциала перевозчиков груза в различных состояниях и вариантах определения критериев их эффективного функционирования;

-выявление неудовлетворенного спроса по сегментам рынка транспортных услуг и разработка предложений по снятию напряжения из-за отсутствия необходимых транспортных услуг;

-подготовка условий партнерства между видами транспорта для повышения качества транспортного обслуживания;

-определения условий по созданию новых транспортно-экономических связей с целью снижения величины транспортной составляющей в себестоимости перевозимых грузов и рационализации транспортных грузовых потоков;

-формирование схем прогрессивых технологий в прямом сообщении при мультимодальных и интермодальных перевозках;

-разработка портфелей "направления маркетинговой деятельности" в транспортной системе в виде маркетинговых программ по комплексному стимулированию спроса на перевозки на основе ценового (тарифного) регулирования, повышения качества транспортного обслуживания, введения новых видов транспортных услуг, а также рекламных компаний по грузовым и пассажирским перевозкам;

-разработка условий партнерских отношений транспортной системы с клиентурой, операторскими и транспортно-экспедиторскими компаниями на основе взаимовыгодной тарифной и ценовой политики, других взаимовыгодных условий с целью определения оптимального уровня транспортной составляющей в себестоимости перевозимой продукции;

-разработка достоверных прогнозов объема грузовых перевозок и на их основе - повышения качества оперативного, текущего и стратегического планирования;

-формулирование маркетинговой стратегии и тактики работы транспортной системы как единого целого, видов транспорта на рынке транспортных услуг.

Однако, задача значительно усложняется при реализации поставленных задач тем, что в России наблюдается большое разнообразие и специфика отраслей народного хозяйства, поэтому, для формирования групп качества нужно объединять их для организации перевозок грузов по выпускаемой продукции.

Проведенные маркетинговые исследования показали, что к первой группе или виду качества можно отнести отрасли, выпускающие массовую, но относительно недорогую продукцию, объем которых составляет от 80 до 85 процентов по тоннам и 70-80 процентов по тонно-километрам.

Второе направление - это отрасли народного хозяйства, выпускающие высокоценную продукцию. Перевозки по обслуживанию данных отраслей незначительны по тоннам и составляют примерно 1,0-1,5 процента, значительная часть этих грузов перевозится ведомственным и личным транспортом, создавая большую конкуренцию для общественного транспорта. Однако, стоимость перевозимых грузов очень высокая и составляет 65-75 процентов от всех перевозимых грузов, например, на железнодорожном транспорте.

Третье направление - это отрасли, выпускающиеся скоропортящуюся продукцию, особенно, мясную и молочную продукцию, овощи и фрукты.

Перевозки по обслуживанию перечисленных отраслей на железнодорожном транспорте не превышают 1,0-2,0 процента от общего объема перевозок грузов. Однако, специфические особенности этих грузов требуют специального обслуживания и непрерывного контроля за состоянием груза на всех стадиях перевозочного процесса.

Четвертое направление - это отрасли народного хозяйства, выпускающие продукцию на основе специализации и кооперации.

По каждому из названных направлений по отраслям в диссертации предложены основные пути маркетинговых исследований в рамках транспортной системы как единого целого.

Также в диссертации приводятся результаты маркетинговых исследований о возможностях видов транспорта обеспечить работу на новой качественной основе. Оценка результатов проводится методом сравнительного анализа по методике, разработанной Скотшой И.В. и Соболем В.К. путем сравнения базового и экспертного многоугольника по формуле, опубликованной в сборнике материалов научно-практической конференции «Современное состояние и перспектива развития рынков товаров и услуг субъектов РФ» в стагье «Математическая модель в рейтинговой оценке конкурентоспособности предприятий»:

где Ь и &,+1 -экспертные оценки параметров на двух близлежащих дугах многоугольника;

п - количество параметров;

а - расстояние от центра до вершины многоугольника в выбранных единицах измерения.

Полученные результаты расчетов по формуле показали, что в современных условиях полностью обеспечить перевозки по всем видам качества возможно на:

- автомобильном Я=0.69;

- морском Я=0.66;

- железнодорожном Я=0.58;

- внутреннем водном Я=0.34.

По выше предложенной методике проводились маркетинговые исследования в пассажирском движении и были получены следующие результаты:

- все виды транспорта могут предоставлять различные уровни комфортности в зависимости от запросов пассажиров;

- для оценки уровня комфортности и сравнения ее внутри транспортной системы должны быть разработаны стандарты на комфортность;

- при невыполнении условий комфортности деньги должны возвращаться как за материальный, так и за моральный ущерб;

- при опоздании пассажира на станцию (любую по пути следования), порт, аэровокзал более, чем на один час, должна возвращаться стоимость билета до 50 процентов за исключением форсмажерных обязательств, оговоренных в правилах перевозки пассажиров.

Как видно из приведенного материала по маркетинговым исследованиям в транспортной системе этот процесс должен контролироваться и управляться. Для этих целей необходимо на:

-макроуровне, при Министерстве транспорта РФ создать Управление маркетинговых исследований;

-мезоуровне, во всех федеральных округах филиалы управлении создать филиал управления маркетинговых исследований;

-микроуровне, в регионах отделения маркетинговых исследований; -муниципальном уровне или транспортных узлах соответствующие представительства.

Это не исключает возможности иметь маркетинговые центры на отдельных видах транспорта, но они должны тесно сотрудничать с выше перечисленными маркетинговыми центрами транспортной системы как единого целого.

Эффективность маркетингового исследования будет во многом зависеть от изучения и корректировки формирования транспортных потоков. Вариантов транспортных потоков великое множество, при этом они могут возникать и гаситься на уровне муниципального образования или транспортного узла, на

уровне региона и федерального округа, а также в масштабах страны и зарубежных перевозок.

Предложена математическая потоковая модель, с помощью которой можно определить транспортные потоки как для грузов, так и для пассажиров. Предлагаемая модель носит достаточно общий характер, но привязывая к конкретным условиям можно - составить программы на всех уровнях для решения потоковых задач. В этом случае математический функционал будет иметь вид:

С\С)П,СГ(СТ>СР(СУ;11П,1Г,1?,К') ,

где - - множество транспортных коммуникаций,

группы качества транспортного обслуживания по предъявлению;

М^ = \К7 1С7\ ' множество транспортных коммуникаций

группы качества гарантированного транспортного обслуживания;

МР — ¡С г • • множество транспортных коммуникаций группы

качества по регулярной доставке грузов;

- множество транспортных коммуникаций группы качества по специальной доставке грузов;

п"(П')" = {в"'В?.....в"} - множество видов входа и

выхода грузовых потоков с внутренней среды транспортной системы во внешнею по группе качества транспортного обслуживания по предъявлению;

Л"Р(ПТ = \В'Г>В7.....В7*В7>В7.....В7\ - множество видов

входа и выхода грузовых потоков с внутренней среды транспортной системы во внешнею по группе качества гарантированного транспортного обслуживания;

- множество видов входа и выхода грузовых потоков с внутренней среды транспортной системы во внешнею по группе качества регулярной доставки грузов;

-- множество видов входа и

выхода грузовых потоков с внутренне среды транспортной системы во внешнею по группе качества специального транспортного обслуживания;

СЛ(С')'7 = {л^Г'ЛГг".....^N1} - множество совокупностей

взаимоотношений транспортных грузовых потоков в транспортных узлах на входе и выходе различных видов транспорта по группе качества обслуживания по предъявлению;

СЧСТ = к7.ЛГГ.....ЛГ: ЛГГ.М"".....Л^'} множество

совокупностей взаимоотношений транспортных грузовых потоков в транспортных узлах на входе и выходе различных видов транспорта по группе качества гарантированной доставке грузов;

- множество совокупностей

взаимоотношений транспортных грузовых потоков в транспортных узлах на входе и выходе различных видов транспорта по группе качества регулярной доставке грузов;

- множество совокупностей взаимоотношений транспортных грузовых потоков в транспортных узлах на входе и выходе различных видов транспорта по группе качества специальной доставки грузов;

=\][)",/)"»—»£)"} ~ множество совокупностей взаимоотношений между входом грузового потока в транспортную систему, видом транспорта, транспортным узлом и выходом грузового потока по группе качества транспортного обслуживания по предъявлению;

- множество совокупностей взаимоотношений между входом грузового потока в транспортную систему, видом транспорта, транспортным узлом и выходом грузового потока по группе качества гарантированного транспортного обслуживания;

= - множество совокупностей взаимоотношений

между входом грузового потока в транспортную систему, видом транспорта, транспортным узлом и выходом грузового потока по группе качества регулярной доставки грузов;

$ = {о1' ¡У*!—' /Х} - множество совокупностей взаимоотношений между входом грузового потока в транспортную систему, видом транспорта, транспортным узлом и выходом грузового потока по группе качества специальной доставки грузов.

3.2. Сущность управления транспортным маркетингом •

Однако, достаточно эффективным практическим решением по выбору оптимального перемещения грузовых потоков будет введение в структуру транспортной системы биржи транспортных услуг.

Именно такой избирательный подход позволит достаточно эффективно и равномерно в полном объеме обеспечить распределение транспортных потоков и во многих случаях уйти от местной конкуренции к партнерству.

Биржа транспортных услуг это абсолютно новый инструмент решения проблемы регулирования транспортных потоков. Суть этого инструмента заключается в том, что на основании открытых торгов транспортных услуг клиент имеет возможность на конкурсной основе купить соответствующую его потребности и возможности транспортную услугу с дальнейшим оформлением данной сделки договором.

Государство десятилетиями управляло грузовыми транспортными потоками и повышением качества транспортного обслуживания через централизованное планирование грузовых перевозок. Преимущество отдавалось железнодорожному транспорту, который осуществлял 80-85 процентов всех грузовых перевозок и 50-60 процентов пассажирских.

В настоящее время в условиях рыночных отношений такой возможности нет, в то же время на рынке транспортных услуг появилось достаточно большое количество грузовых перевозчиков, стала возможной конкурентная борьба за клиента, но все это оказалось в такой первобытной форме, что сразу сказалось на быстром росте транспортной составляющей в себестоимости перевозимого груза и росте цен на товары на потребительском рынке. Следовательно, необходимо искать цивилизованные способы решения данной проблемы и такое решение предлагается путем создания Биржи транспортных услуг.

Биржа транспортных услуг, структура которой показана на рис., будет осуществлять продажу транспортных услуг соответствующей географии перевозок, так:

- в пределах административного района - представительством Биржи транспортных услуг данного административного района;

- в пределах региона - отделением Биржи транспортных услуг данного региона;

- в пределах федерального округа - филиалом Биржи транспортных услуг данного федерального округа;

- в пределах Российской Федерации, ближнего и дальнего зарубежья -Биржей транспортных услуг Российской Федерации.

Транспортное предприятие, исходя из своих возможностей выдвигать на торги свои услуги на любом уровне, а механизм, управления транспортными потоками и выбора качества транспортного обслуживания будет заключаться в следующем. Клиенты выставляют требования на перевозки, а транспортные предприятия условия, на которых они согласны перевезти данный груз с указанием тарифов и возможного варианта качества транспортного обслуживания.

Поэтому, прежде всего, необходимо определить понятийные аспекты Биржи транспортных услуг. Под Биржей транспортных услуг необходимо понимать организацию в составе Министерства транспорта Российской Федерации с правами юридического лица, формирующую совместно с филиалами, отделениями и представительствами, оптовый рынок транспортных услуг, путем организации и регулирования биржевой торговли, осуществляемой в форме гласных публичных торгов, проводимых в заранее определенном месте и определенное время по установленным его правилам.

Для Биржи транспортных услуг, ее филиалов, отделений и представительств биржевым товаром, являются транспортные услуги (перевозки) определенного качества, допущенные в установленном порядке Биржей транспортных услуг к биржевой торговле в соответствии со стандартами на группы качества транспортных услуг.

Биржевой сделкой будет являться зарегистрированный биржей договор или соглашение, зарегистрированный и оформленный, согласно требований биржи. Все биржевые сделки должны осуществляться от имени транспортных предприятий и клиентов и за их счет.

Министерство транспорта Российской Федерации

Биржа транспортных услуг транспортной системы Российской Федерации т

Филиалы бирж транспортных услуг транспортных систем федеральных округов

Отделения бирж транспортных услуг транспортных систем регионов Российской Федерации

Представительства бирж транспортных услуг транспортных систем муниципальных образований и транспортных узлов Российской Федерации

Рис. 1. Схема организационной структуры Бирж транспортных услуг транспортной системы Российской Федерации

Членами биржи транспортных услуг могут быть юридические и физические лица, которые участвуют в формировании уставного капитала бирж транспортных услуг, либо вносят членские или иные целевые взносы в имущество биржи или стали членами биржи в порядке, предусмотренном ее учредительными документами. Можно и далее остановиться на определенных позициях в предполагаемом проекте Закона, но полный текст проекта Закона о Биржи транспортных услуг представлен в приложении 1 диссертации.

Во всяком случае через данную биржу, через открытую оптовую торговлю в транспортной системе появляются рычаги экономического воздействия на повышение качества транспортного обслуживания. Однако можно выбрать и второй путь.

Второй путь - это прежде: всего создание Ассоциации транспортных предприятий в регионах. Это должна быть некоммерческая организация, учрежденная юридическими лицами для содействия ее членам в осуществлении деятельности, нацеленной на организацию перевозок и формированию транспортных потоков.

Таким образом, по третьему разделу можно сделать следующие выводы. В диссертации сформулированы особенности транспортного маркетинга в рамках транспортной системы как единого целого, суть которого не в том, что он только исследует и выявляет положения, связанные с традиционными задачами, но и выступает организатором формирования транспортных потоков грузов и пассажиров. Сформулированы маркетингового

исследования, функции и задачи транспортного маркетинга в транспортной системе, даются рекомендации по формированию транспортных потоков в зависимости от специфики отраслей народного хозяйства и оцениваются возможности с помощью транспортного маркетинга сформировать грузовые потоки по видам или группам качества транспортного обслуживания. Дана математическая модель по определению возможностей каждого вида транспорта в реализации различных групп качества. Также дается математическая модель в виде функциональных потоков в транспортной системе как единого целого по группам качества транспортного обслуживания.

Эффективное использование при решении потоковых задач связано с написанием соответствующих программ, в то же время обосновывается возможность решения этой задачи чисто рыночными приемами, путем создания вообще нового инструмента, например, Биржи транспортных услуг, ее филиалов, отделений и представительств или региональных ассоциаций.

Четвертый раздел "Экономические проблемы оценки качества работы транспортной системы как единого целого в рыночных условиях" 4.1. Экономические проблемы использования критериев качества оценки работы транспортной системы как единого целого и методы их расчета

Рассматриваются достаточно сложные проблемы при недостаточном информационном обеспечении, связанной с определенной закрытостью получения достоверной информации в рыночных условиях от транспортных предприятий и клиентуры. Поэтому, выбор системы критериев и показателей качества грузовых перевозок достаточно сложен.

С точки зрения конечных результатов показатели качества перевозок в транспортной системе как единого целого должны отражать все элементы общего процесса доставки грузов: погрузку, отправление, транспортировку (перевозку), прибытие и выгрузку в пункте доставки.

Оценка качества перевозок должна производиться как натуральными, так и стоимостными показателями. К натуральным показателям в системе относятся:

- показатели регулярности, ритмичности и надежности перевозок по отправлению, проследованию и прибытию;

- показатели сохранности доставляемых грузов в процессе выполнения с ними операций по отправлению, транспортировке и прибытию;

- показатели выполнения сроков доставки грузов, ускорение доставки которых позволяет получить положительный резупыйг;

- показатели использования погрузочно-разгрузочных механизмов и перевозочных средств на предприятиях.

К стоимостным показателям относятся на производстве:

- ограничения в выпуске продукции из-за некачественного транспортного обслуживания или из-за нерегулярного, по вине транспорта, оправление с предприятий готовой продукции и прибытия;

- потери, порчу и снижение качества доставляемой продукции;

- выполнение дополнительных вспомогательных операций по вине транспорта, отправителя" или получателя;

- применение более "дорогих" видов транспорта и способов доставки грузов;

- увеличение потребности в производственных, складских емкостях, средств механизации, рабочей силы и т.д.

К стоимостным показателям относятся при перевозке:

- ограничения при выполнении плана перевозок (отправления грузов);

- ограничения по выгрузке;

- недоиспользование на предприятиях грузоподъемности (грузовместимости) перевозочных средств;

- увеличение потребности в перевозочных средствах;

- увеличение потребности в пропускных и проводных способностях транспорта.

В работе представлены > по этому направлению исследования 27 расчетных формул, затрагивающих практически все аспекты деятельности клиентуры и перевозчика, используя, которые представляется возможным установить величины потерь, наносимых транспортной системой из-за плохой организации качества транспортного обслуживания народного хозяйства, а также потери транспортных предприятий от неэффективного использования транспортных средств.

Сама по себе проблема внедрения той или иной группы качества транспортного обслуживания из-за непрозрачности многих статистических материалов или сильного их искажения на данном этапе становления рыночной экономики видится довольно сложной и неоднозначной. Отсюда, и не устоявшееся мнение о понятии эффекта и эффективности в инфраструктурных отраслях, в том числе, и транспортной системе в частности.

4.2. Экономическая эффективность качества транспортного, обслуживания и пути распределения эффекта между участниками перевозочного процесса

Исследования показали, что в определении эффекта и эффектности можно остановиться на нескольких направлениях, которые внесут ясность в эту проблему. Такими направлениями являются:

- эффект и эффективность рассматривается как результат достижения определенной цели по данной группе качества транспортного обслуживания. Например, сокращение интервала прибытия грузов при регулярной или гарантированной доставке поможет добиться 95-98 процентов выполнения графика.

- эффект и эффективность рассматривается как результат сравнения экономических затрат на организацию той или иной группы качества. Например, в результате проведения эксперимента по гарантированной доставке рефрижераторного поезда с . рыбной продукцией из Владивостока в Москву "в пакете" с экспрессом Владивосток-Москва за 7,5 суток вместо обычных 32-34 суток.

- эффект и эффективность рассматривается как результат решения социальных проблем населения, например, стоило больших трудов доказать, что нельзя все потоки пассажиров направляются через Москву,

что нужны рокадные поезда без захода в столицу как Воркута-Адлер-

Новороссийск Пермь-Симферополь и другие.

- эффект и эффективность рассматривается как результат деятельности

каждого вида транспорта каждого получателя или отправителя грузов.

Анализ оценки по выдвинутым направлениям показывает что все они сосуществуют между собой, причем это сосуществование в реальных условиях не всегда носит мирный характер и они иногда вступают в серьезные противоречия между собой. Поэтому должна существовать в транспортной системе определенная приоритетность. Например, для грузовых перевозок ранжирование по качеству транспортного обслуживания будет характеризоваться эффектами экономическими, результативными, по видам транспорта и социальными, а для пассажирских перевозок - социальными, результативными (натуральными), экономическими и по вилам транспорта.

В общем виде эффект работы транспортной системы с учетом групп качества транспортного обслуживания можно записать так:

- общий народнохозяйственный эффект транспортной системы по транспортному обслуживанию с учетом групп качества транспортного обслуживания с учетом групп качества транспортного обслуживания при перевозке народнохозяйственных грузов и пассажиров, руб.

- экономический эффект транспортной системы по транспортному

обслуживанию с учетом групп качества транспортного обслуживания при перевозке народнохозяйственных грузов, руб.;

- то же при перевозке пассажиров, руб.;

- количество групп качества транспортного обслуживания используемых транспортной системой при перевозке грузов, ед.;

^у™ -- то же при перевозке пассажиров, ед.

В работе рассматриваются различные варианты определения экономического эффекта по группам качества на железнодорожном транспорте и приводится пример на направлении Нижний Новгород-Киров.

Анализ грузовых потоков показал, что на указанном направлении можно организовать курсирование по твердому расписанию с обращением через сутки одного грузового поезда из 50 вагонов, причем число клиентов, пользующихся услугами данного поезда больше. Погрузка вагонов осуществляется на следующих станциях: Киров - Заводская - 20 вагонов, Киров - Котласская - 10 вагонов, Киров - 10 вагонов и Чухломинский - 10 вагонов.

Сравнение вариантов по конкретному виду груза принято, что на станции Киров - Заводская осуществляется погрузка продукции Кировского шинного завода для Горьковского автозавода. На станции Киров погрузку осуществляет база накопления грузов, условная стоимость строительства которой оценивается в 1,0 миллион рублей в течение трех лет с освоением средств равными долями. На остальных станциях погрузка проводится на подъездных путях клиентуры на

соответствующих терминалах. Для станций, участвующих в формировании данного грузового поезда, затраты времени на погрузку и станционную подработку взяты реально установленные и устойчиво выполняемые действующим графиком движения, где предусмотрено нахождение в пути грузового экспресса - 6 часов, обычного грузового поезда - 10 часов. Эффективность рассматриваемых вариантов перевозки грузов определялась с учетом эксплуатационных расходов и капитальных вложений. Эксплуатационные расходы рассчитывались методом расходных ставок, исходя из следующих исходных данных: средняя участковая скорость грузовых поездов 35 км/час, грузовых экспрессов - 60 км/час, расстояние между станциями Киров и Горький - Сортировочный 450 км, вагоно-километры - 22500, состав поезда: крытые - 40 вагонов, платформы -10 (под контейнеры) масса груза нетто в вагонах крытых 25 тонн, платформы с контейнерами - 20 тонн.

Расчет эффективности выполнен для следующих вариантов: первый - поезд следует по сложившейся форме транспортного обслуживания; второй - гарантированная доставка грузов грузовым поездом с обычной скоростью следования в вагонах их под выгрузки на станциях погрузки;

третий - гарантированная доставка грузов в грузовых поездах с пассажирской скоростью следования в вагонах га под выгрузки на станциях погрузки;

четвертый - гарантированная доставка грузов в грузовых поездах с обычной скоростью следования в вагонах постоянного обращения для этих целей по кольцу,

пятый - гарантированная доставка грузов в грузовых поездах с пассажирской скоростью следования в вагонах постоянного обращения по кольцу.

Для расчета принята средняя цена 1 тонны груза в крытых вагонах - 490 руб, в контейнерах - 2600 рублей, в крытых с шинами -150 рублей.

Для определения эффективности по капитальным вложениям в нашем случае достаточно учесть затраты на строительство баз накопления грузов в пункте отправления и прибытия грузов и па изменение потребности подвижного состава (вагонов и локомотивов). Влияние на пропускную способность данного направления от введения в обращение грузовых экспрессов не наблюдалось, так как они были проложены в пакете с пассажирскими поездами. Это подтверждали графики исполненного движения поездов и проведенные опытные поездки; поэтому съема грузовых поездов не было и потерь также.

В результате выполнешшх расчетов было получено по сравнению с базовым (первым) вариантом: экономия по капитальным вложениям составила в год: Второй вариант 164,5 тыс. руб.

Третий вариант 321,5 тыс. руб.

Четвертый вариант 59,0 тыс. руб. Пятый вариант 278,0 тыс. руб.

Экономия по эксплуатационным расходам составила в год Второй вариант 38,8 тыс. руб.

Третий вариант 46,1 тыс. руб.

Четвертый вариант 44,8 тыс. руб. Пятый вариант 14,2 тыс. руб.

Таким образом, наиболее эффективным в данном случае является вариант третий (367,6 тыс. рублей в год) - гарантированная доставка грузов в грузовых

экспрессах, сформированных из вагонов, освободившиеся после выгрузки в узлах погрузки.

Однако, важным моментом является проблема распределения экономического эффекта при перевозке грузов. Если в советское время этой проблемы не было, так как был один государственный "карман", то в условиях рынка при перевозках и внедрении той или иной группы качества, таких "карманов" появляется несколько. До настоящего времени методики по распределению дохода нет, а, следовательно, и интереса по внедрению групп качества перевозок грузов, да и пассажиров также нет.

В работе рассматривается вариант подхода по распределению и перераспределению такого дохода. Регулятором этих отношений должны стать тарифы. Затраты в транспортной системе на введение группы качества составят определенную величину, то общий тариф будет:

Т общ Т- ùeem ^^JТ don '

где Т'иби, " общая величина оплаты за перевозку груза по соответствующей группе качества в транспортной системе, руб.;

Тдест " действующий тариф за перевозку данного вида грузов без учета качества транспортного обслуживания, руб.;

^Т"<хя " величина доплаты к действующему тарифу за качество транспортного обслуживания, руб. или,

если затраты у клиента будут большими, то

Тобщ Тдест -AT идоп

где ^Т"идо„ - величина недоплаты к действующему тарифу за качество транспортного обслуживания руб.

Полученные формулы позволяют сделать вывод, что если то никто заниматься проблемой повышения качества не будет, если A T'a™ > АГ1.то инициировать качество транспортного обслуживания будет

транспортная система, а, если AJ^ < ^Tldo«' то инициировать качество

транспоршого обслуживания будет клиентура, Поэтому дляразвитиякачестватранспоршого

* * *

обслуживания необходимо, чтобы постоянно соблюдалось неравенство!- J1^ ) &Т„д<тд.е. не исчезал экономический интерес. Теперь необходимо датьтеоретическое обоснованиетакой тарифной «качели», более того полученным эффектом у клиента или транспоргаой системы необходимо и поделится, чтобы также был определенный экономический интерес. Отсюда возникает несколько этапов решения данной проблемы.

Первый - определение общей экономической эффективности, которая подлежит распределению при внедрении качества транспортного обслуживания.

^ Т доя ^ П.

Второй этап - определение доли клиентуры и транспортной системы в формировании экономического эффекта от реализации качества транспортного обслуживания как в рублях, так и в процентах.

Третий, этап - определение доли эффекта от качества- транспортного обслуживания, которое приходится на отправителя, посредников и получателя грузов.

Четвертый этап - определение доли, каждого вида транспорта, участвовавшего в перевозках и оказавшего влияние на их качество.

Такой подход выдвигает ряд требований, выполнение которых при организации работы с определенным качеством обязательны.

Во-первых, доплата за качество транспортного обслуживания должна производится только при условие полного и точного соблюдения стандартов данного качества обслуживания и закрепленные договором и технологическим процессом. Невыполнение данного требования может привести к выплате не заработанных денег и дискредитацпи идеи качественного транспортного обслуживания.

Во-вторых, дополнительные затраты в отраслях народного хозяйства, в том числе и в транспортной системе, на повышение качества транспортного обслуживания, суммарно не должны превышать фактического эффекта, а должны быть ниже на величину, согласованную между сторонами, но не более чем на 20 процентов.

В-третьих, дополнительная плата за качество транспортного обслуживания должна быть несколько больше, чем затраты на ее реализацию соответствующей стороной, так как в случае равенства этих величин теряется экономический стимул, - отсутствует прибыль от данного мероприятия, нарушается принцип материальной заинтересованности в поисках новых форм организации работы по перевозке грузов и т.д.

В-четвертых, дополнительная плата за качество транспортного обслуживания, выплачиваемая клиентуре при перевозке народнохозяйственных грузов, должна быть меньше экономического эффекта, получаемого от перевозок по соответствующей группе качества, чтобы она не «съедала» экономию у отправителя или получателя грузов от новой системы обслуживания, иначе это приведет к отказу от использования более прогрессивных форм транспортного обслуживания или росту цены на перевозимые товары и снижению конкурентоспособности.

В-пятых, размер дополнительной платы, в конечном итоге, должен быть взаимовыгодным в равной степени для всего общества в целом, т.е. наблюдалось относительное снижение величины транспортной составляющей в стоимости перевезенного продукта.

Выполнение названных требований для каждого участника перевозочного процесса не однозначно и представляет определенную сложность при конкретной реализации соответствующей группы качества транспортного обслуживания. Так, первое требование должно носить абсолютно директивный характер, четко определяться Уставом транспортной системы и Уставами видов транспорта, и должно быть прописано в основополагающих документах работы по соответствующей группе качества транспортного обслуживания как договоре, технологическом процессе и т.д. Для его реализации, кроме того,

необходимо иметь достоверную информацию о грузопотоках, о выполнении основных' экономических показателей, в общем быть достаточно «прозрачными» друг перед другом, быть партнерами. Пока на данном этапе экономического развития страны так решить это задачу представляет большую организационную трудность.

Второе требование можно записать как

где - дополнительные затраты для выполнения соответствующих

условий по реализуемой группе качества, руб.;

дЭш - дополнительный 1 экономический эффект от выполнения

соответствующих условий при реализации группы качества, руб.

Третье и четвертое требование относятся непосредственно к процессу формирования надбавки к тарифам.за качество транспортного обслуживания и в основном носят поверочный характер. Но при этом необходимо учитывать, что они определяют фактические границы распределения экономического эффекта, за которые доплата за качество не может выйти. Последнее, пятое требование, наиболее сложное в реализации на практике, так как в каждом конкретном случае требуется точное определение доплаты или снижение тарифа. Это связано с необходимостью определить в стоимостной форме вклад каждого участника перевозочного процесса в организации Л качественного транспортного обслуживания. Именно распределение экономического эффекта между конкретными участниками вызывает проблемы во взаимоотношениях, в желании повышать качество транспортного обслуживания и именно транспортная система должна выступать главным побудителем разрешения данной проблемы. Поэтому одним махом, однозначно в один прием это задачу решить нельзя, она требует постепенного подхода, наработки фактического и теоретического материала, достаточно спланированного подхода. Последовательность должна заключаться попарном решении этого требования, а именно:

первая пара - организационно-экономические отношения между транспортной системой как единым целым и клиентурой как получатель, посредник и отправитель тоже как единое целое;

вторая пара - организационно-экономические отношения для отправителя, посредника и получателя грузов как самостоятельных участников перевозочного процесса;

третья пара - организационно-экономические отношения между видами транспорта, особенно если решается проблема организации работы «от двери до двери» или «от дома до дома»;

четвертая пара - организационно-экономические отношения каждою элемента транспорта и обслуживаемой клиентуры.

Наиболее сложной в рассмотрении является первая пара, т.е. организационно-экономические отношения между транспортной системой как единого целого и клиентурой (отправитель, посредник, получатель) тоже как единого целого. Все остальные пары можно рассмотреть по аналогии решения вопроса по первой паре.

Итак, если принять, что «Э^® и * действительные расчетные

экономические эффекты» по* данной «К» группе качества транспортного обслуживания и соблюдается условие, что

затраты соответственно у клиентуры и

транспортной системы за рассматриваемый период1 времени, обычно год, связанные с организацией.работы по соответствующей «К» группе качества транспоптного обслуживания и выполняется условие, что

то можно записать следующее соотношение

Если осуществить некоторые преобразования данного равенства, а именно принять, что

то тогда получим следующее выражение -

где

-

доля транспортных издержек у клиентуры и

транспортной системы в общей сумме транспортных издержек на обеспечение качества транспортного обслуживания при перевозке грузов. При этом получим, что

3<ч&Ь

Исходя из сущности происходящего транспортного процесса, назовем полученные выражения коэффициентами распределения расчетного народнохозяйственного эффекта между клиентурой как. единым - целым и транспортной системой как единым целым для конкретной группы качества транспортного обслуживания.

Однако решение задачи по распределению экономического эффекта при переходе на новое качественное обслуживание усложняется тем, что для правильной оценки вклада как клиентуры, так и транспортной системы недостаточно расчетного экономического эффекта, а более объективно должен выступать реальный (фактический) экономический эффект, который по логике вероятностных вариантов из-за возможного несовершенства разработанной или предложенной технологии перевозок по данной группе качества транспортного

обслуживания, возможной даже технической ненадежности работы отдельных технологических элементов транспортной системы или клиентуры, невыполнения > норм и заданных параметров для отдельных работников и специалистов, недостаточной квалификации работников от непосредственного исполнения заданных операций до уровня принятия управленческих решений и по другим, достаточно объективно-субъективных причинам, которые могут возникнуть в процессе работы по новому. При этом необходимо учитывать, что два вида экономического эффекта в реальных эксплуатационных* условиях никогда не смогут сравниваться за значительный период времени (год и более), даже при самой высокой, экономически оправданной надежности работы всех элементов перевозочного процесса, т.е.

Эрос ^ 3фах '

где З^рас - расчетный экономический эффект данной группы качества транспортного обслуживания, руб.;

- фактический или реальный экономический эффект по данной

группе качества транспортного обслуживания.

И еще одна специфическая особенность для данного процесса,перевозок, которую обязательно необходимо учитывать. Расчетный экономический эффект определяется до внедрения определенного перевозочного процесса определенной группы качества транспортного обслуживания и в основном служит доказательством необходимости внедрения той или иной группы качества транспортного обслуживания в узле или транспортном направлении. А реальный (фактический) или эксплуатационный эффект получается в каждом конкретном случае непосредственно после перевозки грузов, и эта реальность носит в какой-то степени вероятностный характер. Вероятностная величина отклонения может быть различной в каждом конкретном случае, исключая форс-мажорные обстоятельства, большой по абсолютной величине цены отклонения или равной кулю, что очень усложняет процедуру расчета между клиентурой и транспортной системой, тем более, что по отдельным группам качества транспортного обслуживания и по вине клиентуры, например, из-за неритмичности работы предприятий или неравномерного выпуска продукции для отгрузки согласно разработанной технологии или заключенному договору, временные отклонения при выполнении погрузочно -разгрузочных работ из -за остановки погрузочных механизмов, браков, невыходов на работу грузопотоков и т.д. Поэтому надо иметь в виду, что при формировании распределительных отношений между участниками перевозочного процесса по той или иной группы качества транспортного обслуживания и при формировшгаи величины денежной доплаты к основному или единому тарифу в перспективе за качество транспортного обслуживания все это необходимо по мере возможности учесть, а из всего вышесказанного будет достаточно обоснованно ввести в расчеты фактическую экономию от новых форм транспортного обслуживания в виде коэффициента уровня выполнения технологий транспортного обслуживания в виде

1 где а - коэффициент уровня выполнения технологических требований по качеству транспортного обслуживания,

фактическая экономия от внедрения определенной группы качества транспортного обслуживания;

Э'росц и л - расчетная экономия от внедрения определенной группы

качества транспортного обслуживания, при этом необходимо учитывать достаточно широкий диапазон коэффициента «а », в принципе он может колебаться в пределах 0 < а < 1,0 за определенные промежутки времени или по результатам конкретного продвижения грузов относительно подписанного договора или технологического процесса на определенный плановый или отчетный период. Но в первом приближении, из анализа реального продвижения груза можно принять за основу следующие расчетные величины коэффициента «а»:

для группы качества гарантированного обслуживания с точным фиксированным временем прибытия грузов а = 0,95 - 0,98;

для группы качества регулярного обслуживания с интервальным временем прибытия а = 0,8 - 0,95;

для группы качества специального транспортного обслуживания

а = 0,99-1,00.

Таким образом, реальный экономический эффект для транспортной системы будет представлять собой разность между величиной дополнительного эффекта от внедрения соответствующей группы качества транспортного обслуживания, приходящегося на долю транспортной системы, и выплачиваемого клиентурой и дополнительными затратами транспортной системой на реализацию необходимого качества транспортного обслуживания. Все вышесказанное можно записать следующим образом:

дэ;

(Д Т ('./¿.Л" № ц.ип

где - дополнительный эффект от внедрения соответствующей

группы качества транспортного обслуживания в транспортной системе на единшгу груза, руб.;

А Т^кл« " Дополнительная выплата к тарифу за качество транспортного обслуживания клиентурой за единицу перевозимого груза, руб.;

АЗ", ' дополнительные затраты на обеспечение организации

работы по соответствующей группы качества транспортной системы в целом, руб.;

- объем перевозок грузов за определенный период времени (год), по которому производятся расчеты или заключен договор,

Для клиентуры в целом реальный экономический эффект будет представлять собой разность между дополнительным народнохозяйственным экономическим эффектом на единицу перевозимого груза и дополнительной выплатой за качество транспортного обслуживания, что также можно записать в виде следующего выражения:

где - дополнительный народнохозяйственный эффект на еди-

ницу перевозимого груза от внедрения соответствующей группы качества транспортного обслуживания:

Исходя из выше приведенных формул и их анализа, можно записать, что:

к:,

.а пч> _ (дп -А з ('■ЯЛт' (■.«.ЛоЬ» -д ПшЛ

Сделав несложные преобразования, получим:

~ К(1.1,(/)тр ' Э(1.>Д/)о5ч + К',.'

Данное выражение позволяет сделать следующий вывод, что дополнительные затраты на повышение качества транспортного обслуживания должны быть распределены между клиентурой и транспортной системой в обратно пропорциональной зависимости от полученного эффекта по соответствующей группе качества транспортного обслуживания. Еще более глубокий анализ приведенного математического выражения позволяет также установить следующее:

если при увеличении АЗ'и^/^ соответствующем изменении

пропорция в их распределении между клиентурой и транспортной системой не измениться:

если , всегда сохраняется соотношение

Таким образом, расчет Д77/

исходя их данного выражения

распределение экономического эффекта, обеспечивает взаимовыгодные

пропорции при любых размерах и с учетом ранее указанных дополнительных ограничении.

Следовательно, полученная расчетная величина обеспечивает

взаимовыгодность и справедливость распределения реального (фактического) эффекта от внедрения соответствующей группы качества транспортного обслуживания между клиентурой и транспортной системой. Более того, просматривая определенное предпочтение транспортной системе, ибо доплата берется из расчета реального (фактического) экономического эффекта, в то же время для клиентуры, этот экономический эффект зависит от уровня фактической эффективности работы транспортной системы, которая ниже

расчетной, т.е. предпочтение выражено гарантией образования дополнительной оплаты качества транспортного обслуживания, но все же носит вероятностный характер в зависимости от фактического выполнения данного вида качества.

Однако, установление доплаты к тарифу за качество транспортного обслуживания на оптимально приемлемом-уровне имеет для транспортной системы особое значение, так как доплата обеспечивает нормальное экономическое функционирование транспортной системы при соответствующем качестве транспортного обслуживания, но при определенных и конкретных условиях в силу ряда объективных условий развития рыночных отношений эта доплата может быть практически неприемлемой для клиентуры из-за значительных транспортных издержек в себестоимости продукции и роста оптовых цен на перевозимую продукцию. Чтобы этого избежать, необходимо установить предельные нормы увеличения доплаты за качество транспортного обслуживания по каждой группе качества, принятой и клиентурой, и транспортной системой, после соответствующего торга, а именно:

А77иг./)м = {3(им + 17и.ш>)~ (За.и./>+ /7{,.уд/))= (1+ Р)АЗ(1.Ш).

где затраты на перевозку грузов до и после введения

соответствующей группы качества транспортного обслуживания, руб.;

Пщыу П{чсгу* - прибьшь, определяющая уровень рентабельности до и после внедрения соответствующей группы качества транспортного обслуживания, руб.;

р - рентабельность, неизменность которой обеспечивает уровень надбавки к ранее определенной величины доплаты к действующему тарифу.

- разница затрат до и после введения соответствующих групп качества транспортного обслуживания;

А при определении рентабельности как отношения прибыли к производственным фондам, можно использовать аналогичную зависимость, а именно:

т.е. в данном случае необходимо учитывать изменения потребности в основных фондах в связи с повышением качества транспортного обслуживания.

Полученные результаты по анализу определения доли распределения эффекта между клиентурой и транспортной системой дают возможность сделать вывод о разрешимости этой проблемы, а, следовательно, открытие «зеленого света» для внедрения новых форм качества транспортного обслуживания клиентуры транспортной системой.

Все вышеприведенные рассуждения дают возможность достаточно объективно проводить расчеты при внедрении того или иного вида качества для:

- технико-экономического обоснования выбора наилучшего варианта использования соответствующей группы качества транспортного обслуживания предприятий и организаций всех форм собственности;

- определения расчетного, фактического (реального) экономического эффекта по соответствующей группе качества транспортного обслуживания с учетом специфики и особенностей производственной деятельности каждого предприятия;

- определения доли экономического эффекта, приходящего на каждого участника перевозочного процесса после перехода на новые формы или группы качества транспортного обслуживания.

Как видно из приведенного материала четвертый радел «Экономические проблемы оценки качества транспортной системы как единого целого в рыночной экономике» обосновывает вопросы:

- критерии оценки качества транспортного обслуживания и методы их расчета и

- проблемы экономической эффективности качества транспортного обслуживания и пути ее распределения между участниками перевозочного процесса.

По каждому из выше перечисленных направлений получены выводы и даются определенные рекомендации.

Для оценки качества транспортного обслуживания предлагаются основные, натуральные и стоимостные критерии.

Здесь же решается вопросы по определению эффективности и эффекта качества транспортного обслуживания и предлагается методика распределения эффекта между участниками перевозочного процесса.

Выводы и предложения по диссертации.

1. Исторический анализ тенденций развития экономики Российской Федерации показывает, что на смену административно-командной системе приходит общественная формация, в основе которой лежит идея построения государственного капитализма.

2. В этих условиях инфраструктурные отрасли занимают особое положение, связанное с их большой ролью в эффективной работе материально производящих отраслей, что полностью относится к транспорту.

3. В рыночных условиях обеспечением перевозок грузов и пассажиров занимаются предприятия всех форм собственности, но при государственном капитализме контроль за транспортными предприятиями должен быть высоким путем владения контрольных пакетов акций, а некоторым видам, например, железнодорожным - иметь 100 процентов акций.

4. Отсутствие здоровой конкуренции и закрытость информации о фактическом экономическом состоянии предприятий, а также монопольности, приводит к высокому росту тарифов на перевозки, в результате чего транспортная составляющая в себестоимости перевозимых грузов колеблется от 30 до 50 процентов.

5. Для улучшения работы всех видов транспорта и регулирования их развития необходимо в РФ создать транспортную систему как единое целое, тем более Правительство поставило перед собой задачу создать единую транспортную

систему к 2020 году. Такая задача может быть успешно решена, если будет наработан теоретический и практический материал. 6. Отдельные виды транспорта при традиционной форме организации не могут обеспечить математическое повышение качества транспортных услуг. Эту задачу может решить только транспортная система, как единое целое. Исходя из названных проблем в работе:

-теоретически доказано, что транспортная система как единое целое может обеспечить системное обслуживание народного хозяйства и населения с постоянным повышением качества транспортных услуг, как условие выживаемости в рыночных условиях;

-как всякая система, подчиняясь общим законам в своей работе, но имеет на основании выполненных исследований, которые показывают, что в транспортной системе как единое целое, действуют законы и закономерности, характерные для нее, но пока не в полном объеме; -знание законов и закономерностей позволило сформулировать основные принципы построения транспортной системы как единого целого ее функции и задачи;

-важнейшей задачей для транспортной системы является повышение качества транспортных услуг, многолетние исследования в этой области дали возможность обосновать и сформулировать основные группы качества транспортного обслуживания, приемлемые для транспортной системы как единого целого и обеспечивающие перевозку грузов и пассажиров "от дома до дома" или "от двери до двери"; -с целью обеспечения эффективного управления транспортной системой как единого целого, необходима другая структура управления на всех уровнях, что и предложено в работе;

-рассмотрен вопрос места и роли транспортного маркетинга и его организация работы на базе Биржи транспортных услуг; -решена задача по критериям оцепки работы транспортной системы как единого целого со сквозными показателями для всех видов транспорта; -решена задача распределения прибыли от внедрения новых форм качества транспортного обслуживания между участниками перевозочного процесса. На основании доказанного предлагается:

1. Добиться, но поэтапно приступить к формированию единой транспортной системы как единого целого в стране, для этого:

1.1. Направить данный материал в Государственную Думу РФ в комитет по промышленности и транспорта для изучения и последующего рассмотрения на своем заседании.

1.2. Направить данный материал в Правительство РФ в Министерство транспорта;

2. Получить разрешение на проведение эксперимента в региональном плане (например, для Кировской области с соответствующей проработкой необходимых организационных документов);

3. Создать научно-исследовательскую лабораторию при Вятском Государственном университете по проблемам логистики и транспорта.

Реализация предложенных мероприятий позволит ускорить проблему создания единой транспортной системы в стране и приблизить дату ее решения в 2010-2012 году.

Основные публикации по теме исследования ?

1. Монографии:

1.1 Залесова И.А., Павлов А.С., Соболь В.К. «Во главе технического прогресса»

- Киров: Волго-Вятское книжное издательство, 1980 - 4,33 п.л.

1.2 Сергеенков В.Н., Соболь В.К. «Резервы производства» - Киров: Волго-Вятское книжное издательство. Кировское отделение, 1988 - 5.88 п.л.

1.3 Соболь В.К. Экологические проблемы качества транспортного обслуживания. - Иркутск: Издательство Иркутского университета, 1990.- 6,25 п.л.

1.4 Соболь В.К. Скопина И.В. Развитие регионального рынка и меховых изделий (на примере Кировской области) - Киров: Издательство ВятГУ. 2002 - 113 п.ч.

1.5 Соболь В К. Концепция развития транспортной системы России в современных условиях (теория, методология, практика) - Киров: Издательство ВятГУ, 2003-9,17 п.л.

2. Статьи в журналах, сборниках научных трудов и других изданиях:

2.1 Соболь В.К- Улучшение труда и отдыха локомотивных бригад //Железнодорожный транспорт. 1970. -18, - 0,3 п.л.

2.2 Соболь В.К., Изместьев В.И. Ускорение доставки местного груза // Железнодорожный транспорт. - 1970. -12. - 02 (в т.ч автором 0,1п.л)

2.3 Басов А.Ф., Соболь В.К. Резерв эффективности - ритм и качество эксплутационной работы // Железнодорожный транспорт. - 1976 - №5. - 0,4 п.л. (в т.ч. автора 0,3 п.л.)

2.4 Соболь В.К. «Некоторые проблемы организации транспортных процессов в экономических районах и пути их совершенствования», / Сборник трудов «Планирование народнохозяйственных пропорций и межотраслевых связей экономического района и области». Горький: ГГУ им. М.И. Лобачевского, 1978.

- 0,3 п.л.

2.5 Соболь В.К. Методика оценки степени удовлетворенности потребности народного хозяйства в перевозках грузов транспортом общего пользования/ Сборник трудов. - М: ИКТП, 1979. - 0,5 п.л.

2.6. Соболь В.К. Дифференциация поездопотока на железнодорожном транспорте как средство экономии энергоресурсов / Межвузовский сборник. -«Совершенствование хозяйственного механизма и повышение эффективности в производстве и потреблении энергии» - Иваново, 1980.-0,2 п.л.

2.7. Соболь В.К., Евтухов А.В. Оценка надежности и эффективности гараптированности доставки грузов грузовыми экспрессами с помощью математических методов/ Сборник трудов МИИТа, 1980 - 0,3 п.л. (в т.ч. автора 1,5 п.л.)

2.8. Соболь В.К. Проблемы повышения качества транспортного обслуживания лесозаготовительных предприятии зоны БАМ/ Сборник статей «Единая транспортная системы зоны БАМ и проблемы эксплуатации Байкало-Амурской железной магистрали» Новосибирск, 1981.-0,2 пл.

2.9. Соболь В.К., Краснов Е.В. Некоторые вопросы повышения качества транспортного обслуживания лесопогрузочных железнодорожных направлений с помощью модифицирования производственно-транспортного процесса / Сборник МИИТа. - М., 1981 - пл. 0,3 (в т.ч. автором 1,5 п.л.)/

2.10. Соболь В.К. Совершенствование методов определения эффективности работы транспортной системы / Сборник трудов МГУ им. В.М. Ломоносова -М., 1981.-0,2 пл.

2.11. Соболь В.К. Влияние транспортной системы на комплексное развитие региона и основные пути повышения эффективности работы транспорта/ Сборник статей по материалам конференции «Актуальные проблемы комплексного развития регионов и преодоление социально-экономических различий между ними». - Саранск, 1983, - ОДпл.

2.12. Соболь В.К. Ключ к эффективности - высока производительность труда. -Киров: Спутник, 1995. - №24 - 0,4 пл.

2.13. Соболь В.К. О коренной перестройке управления экономикой/ Методические рекомендации. «Кировская областная организация общество «Знание»». - Киров, 1987. —Олпл.

2.14. Соболь В.К. Проблемы организации контроля выполнения целевых, комплексных программ в районе/ Сборник статей Всесоюзного научно-практического совещания «Эффективность комплексных народнохозяйственных программ и пути ее повышения» - М., 1987. - ОДпл.

2.15 Соболь В.К. Организационно-практические, правовые и социальные аспекты автотранспортных предприятий на арендном подряде/ Информационный лист №24 - 89 о внедрении Кировского межотраслевого территориального центра научно-технической информации и пропаганды. -Киров, 1985. - 0,2 пл.

,2.16. Соболь В.К., Законы и закономерности транспортной системы/ Сборник материалов Международной конференции «Экономическое развитие отраслей народного хозяйства в рыночных условиях» - Киров, 2002. - 0,1 пл. 2.17. Соболь В.К. Принципы формирования единой транспортной системы в рыночных условиях/ Сборник материалов Международной конференции «Экономическое развитие отрасли народного хозяйства в рыночных условиях» -Киров, 2002. - ОД пл.

2.18 Соболь В.К., Скопина И.В. Маркетинговый и логистический подход к управлению транспортной системой России в условиях рыночной экономики/Сборник материалов Международной конференции «Экономическое развитие отраслей народного хозяйства в рыночных условиях». - Киров, 2002. -0,1 пл. (в т.ч. автора 0,05 пл.)

2.19. Соболь В.К., Скопина И.В. Региональный рынок и транспортная система / Сборник материалов Международной конференции «Проблемы строительства инженерного обеспечения и экологии». - Пенза. - 2002. - ОД пл. (в т.ч. автора 0,05 пл.)

2.20. Соболь В.К. Место и роль дорожно-транспортного комплекса в формировании транспортной системы страны/ Сборник материалов

Международной конференции «Проблемы строительство инженерного обеспечения и экологии городов». -Пенза, 2002.-0,1 п.л. '

2.21. Соболь В.К., Скопина И.В. Качество транспортного обслуживания на уровне транспортной системы РФ и в системе фирменного транспортного

- обслуживания/ Сборник материалов Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы развития маркетинга на российских предприятиях» - Киров, 2002. - 0,2 пл. (в т.ч. автора 0,1 пл.)

2.22. Соболь В.К. Концепция как форма экономического мышления и управления экономического и управления экономическими системами/ Сборник научных материалов Международной конференции «Развитие научных концепции и технологии управления технологическими системами в современном обществе». - Киров, 2003. - 0,1 пл.

2.23. Соболь В.К. Биржа транспортных услуг как механизм управления транспортными потоками, и качеством транспортного обслуживания/ Материалы региональной межвузовской научно-практической конференции «Актуальные проблемы экономических наук» - Киров: МГЭИ. - 2003. - 0,1 п.л.

2.24. Соболь В.К. Состояние транспортной системы на современном этапе и основные направления и его совершенствования// Вестник НГУ им.

H.И. Лобачевского, 2004. - 1,5 п.л.

2.25. Соболь В.К. Организационно-экономические основы формирования рынка транспортных услуг/ Сборник материалов Международной научно-практической конференции «Эффективное управление региональной экономикой и ее роль в становлении развитого экономического пространства» - Киров. 2003. - 0,3 п.л.

2.26. Соболь В.К., Скопина И.В. Экономическая эффективность качества транспортного обслуживания/ Вестник НГУ им. Н.И.Лобачевского, 2004. - №2 -

I,5 п.л. (в т.ч. автора 1,0 пл.)

2.27. Соболь В.К. Маркетинг в транспортной системе России и управления им/ Вестник СГСЭУ, 2004. - №2. - 0,8 пл. (в т.ч. автора 0,4п.л.)

3. Тезисы- докладов на научно-технических конференциях, семинарах и совещаниях:

3.1. Соболь В.К. Организация труда и отдыха локомотивных бригад/ Сетевое совещание «Опыт регулирования и эффективного использования локомотивов на целых направлениях». - Волгоград, 1969. - 0,1 п.л.

3.2. Соболь В.К. Использование математических методов для использования и разработки единых комплексных технологических процессов работы станций и лесопогрузочных предприятий железнодорожного участка/ Сборник материалов Всесоюзной научно-технической конференции «Применение математических методов и электронных цифровых вычислительных машин в эксплуатации железных дорог». - М.:МИИТ, 1970.-0,1 пл.

3.3. Соболь В.К. Гарантированная доставка грузов - важная составляющая специализация и концентрации промышленного производства/ Сборник материалов Всесоюзной научно-практической конференции «Эффективность объединений и совершенствование хозрасчета» на секции «Совершенствование управления материально-техническим снабжением и сбытом». - Ленинград: ЛФЭИ им. Н.А.Вознесенского, 1979.-0,1п.л.

3.4. Соболь В.К. Технология работы лесопогрузочного направления по твердому графику с неравномерным поступлением подаваемых вагонов под погрузку/ Сборник материалов Всесоюзной научно-технической конференции «Проблемы

совершенствования технологий перевозочного процесса на железнодорожном транспорте» - Ленинград: ЛИИЖТ им. В.Н.Образцова. - ОД пл.

3.5. Соболь В.К. Некоторые проблемы совершенствовании работы транспортной системы в районах/ Сборник материалов семинара «Проблемы управления территориально-производственным комплексом» М: МИИТ, 1979 - 0,3 п.л.

3.6. Соболь В.К. Эффективность организации и управления гарантированной доставки грузов транспортной системой страны/ Сборник материалов Всесоюзной научно-технической конференции «Экономика и эффективность управления» - М.: МГУ им. М.ВЛомоносова, 1980. - 0,1 п.л.

3.7. Соболь В.К. Некоторые проблемы формирования транспортного баланса региона/ Сборник материалов научно-технической конференции, - Киров: КПИ, 1980.-0,1 п.л.

3.8. Соболь В.К. Эффективность организации и управления доставки грузов транспортной системы страны/ Сборник материалов Всесоюзной научно-технической семинара. - М.: ИКТП, 1980. - 0,2 пл.

3.9. Соболь В.К. Влияние обращения* трузовых экспрессов на пропускную способность направления/ Сборник материалов международной совещания «Идентификация использования пропускной способности железных, дорог» -Киров: КПИ, 1980. - 0,1 п.л.

3.10. Соболь В.К. Транспортная система региона и качество транспортного обслуживания лесопогрузочных участков на железнодорожных направлениях области. - Киров: КПИ, 1981. - ОД п.л.

3.11. Соболь В.К.' Научно-технический прогресс и качество транспортного обслуживания народного хозяйства/ Сборник материалов второй Всесоюзной школы семинара «Проблемы развития народнохозяйственной и региональной производственной инфраструктуры». - Душанбе, 1982. - 0,2 пл.

3.12. Соболь В.К. Экономная экономика и транспортная система города/ Сборник материалов городской научно-практической конференции «Усиление режима экономии и бережливости на основе разработки и внедрения на предприятиях новой техники, материалосберегающих технологии». - Киров: КПИ, 1983.-ОД пл.

3.13. Соболь В.К. Некоторые вопросы влияния качества транспортного обслуживания на эффективность и качество работы предприятий промышленности/ Сборник трудов региональной конференции «Экономические методы качеством продукции и работы». - Горький: ГТУ им. Н.А.Лобачевского, 1983.-ОДпл.

3.14. Соболь В.К. Повышение качества транспортного обслуживания/ Сборник материалов региональной научной конференции «Организационно-экономические вопросы повышения качества продукции и работ». - Горький: ГГУ им. Н.А. Лобачевского, 1985. - ОД пл.

3.15. Соболь В.К. Некоторые аспекты планирования производственной инфраструктуры региона/ Сборник трудов научной конференции «Методические вопросы планирования межотраслевых народнохозяйственных комплексов». -Чебоксары: ЧГУ. - ОД пл.

3.16. Соболь В.К. Эффективность работы транспортной системы в условиях НТП/ Сборник трудов Всесоюзной научно-технической конференции «Актуальные экономические проблемы внедрения достижений НТП в производство» - Киев: КГУ - ОД п.л.

3.17. Соболь В.К. Региональные особенности формирования и управления единой транспортной системой/ Сборник материалов первой Всесоюзной конференции «Проблемы функционирования и развития производственной инфраструктуры в условиях интенсификации производства» секция «Совершенствование хозяйственного механизма, управление развитием и управление развитием производственной инфраструктуры». - Москва, Юрмала: МГУ им. Ломоносова М.В., 1986. - ОД пл.

3.18. Соболь В.К. Резервы качества транспортного обслуживания народнохозяйственного комплекса области/ Сборник трудов областной научно-практической конференции «Совершенствование хозяйственного механизма в условиях коренной перестройки экономики». - Киров: КПИ. -1987 - 0,5 пл.

3.19. Соболь В.К. Договорные надбавки к тарифу за качество транспортного обслуживания в новых условиях хозяйствования/ Сборник трудов областной научш-практической конференции «Совершенствование хозяйственного механизма в условиях коренной перестройки экономики». - Киров: КПИ. - 1987 - 0,1 пл.

3.20. Соболь В.К. Некоторые проблемы перехода работы транспорта на новые условия хозяйствования в стране/ Сборник трудов Всесоюзной научно-технической конференции «Комплексная перестройка системы управления общественным производством: результаты и проблемы» М.: МГУ им. МЗЛомоносова, 1988.0,1 пл.

3.21. Соболь В.К. Основы территориально-отраслевого управления транспортным комплексом/ Сборник трудов научно-практической конференции «Актуальные проблемы комплексного экономического и социального развития регионов». - Саранск: СГУ, 1988. - 0,1 п.л.

3.22. Соболь В.К. Некоторые проблемы перехода работы транспорта на новые условия хозяйствования в стране/ Сборник трудов Всесоюзного научно-практического симпозиума. - М.: МГУ им. М.В.Ломоносова, 1988. - 0,1 пл.

3.23. Соболь В.К. Региональный хозрасчет и производственная инфраструктура/Сборник трудов конференции «Научно-технический потенциал вузов - народному хозяйству» - Киров: КПИ. -1989. - 0,1пл.