Управление поставками в логистических системах с промежуточными складами тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Управление поставками в логистических системах с промежуточными складами"

На правахрукописи

ПЕХОВСКИЙ Олег Юрьевич

УПРАВЛЕНИЕ ПОСТАВКАМИ В ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ С ПРОМЕЖУТОЧНЫМИ СКЛАДАМИ

Специальность 08.00.05— Экономика иуправление народным хозяйством: логистика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург 2004

Работа выполнена на кафедре логистики и организации перевозок Санкт-Петербургского государственного инженерно-экономического университета

Научный руководитель: доктор экономических наук,

профессор ЗАЙЦЕВ Евгений Иванович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор Уваров Сергей Алексеевич

кандидат экономических наук, доцент Сханова Светлана Энверовна

Ведущая организация: Санкт-Петербургский государственный

университет водного транспорта

Защита состоится «Т7 » ЛУО-^-^/У^-^' 2004 года в 15 часов на заседании диссертационного совета Д 212.219.01 при Санкт-Петербургском государственном инженерно-экономическом университете по адресу: 191002, Санкт-Петербург, ул.Марата, д.27, аудитория 324.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Университета по адресу: 196084, Санкт-Петербург, Московский пр., д. 103 а.

Автореферат разослан

2004 г.

Ученый секретарь* диссертационного совета д.э.н., профессор

У

B.C. Боголюбов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Транспортная логистика играет все более важную роль в современной экономике, обеспечивая быструю и мобильную доставку товаров потребителям. С развитием малого и среднего бизнеса повышается гибкость рыночной инфраструктуры, растет доля автомобильных перевозок грузов мелкими партиями из крупных распределительных центров (складов) множеству мелких получателей -организациям и физическим лицам. Этот процесс характерен практически для всех современных дистрибутивных систем. В частности, такие процессы встречаются в оптовой торговле при доставке грузов в розничную торговую сеть.

Многие коммерческие организации, осуществляющие развозку товаров, пользуются собственным грузовым автотранспортом. В то же время все больше встречаются случаи использования промежуточных складов в транспортных сетях. Это позволяет сокращать транспортные издержки, так как груз доставляется от поставщиков крупными партиями, а затем развозится потребителям мелкими. Кроме того, склады обеспечивают концентрацию товаров, комплектацию продукции, подборку ее в нужном ассортименте, обеспечивают необходимую надежность цепей поставок.

Однако при использовании складов необходимо учитывать факторы, связанные с транспортировкой, которые существенно влияют на совокупные расходы. Самыми важными из них являются месторасположение складов в транспортной сети, их количество, вместимость, затраты на содержание.

Проведенный анализ работ отечественных и зарубежных специалистов по логистике, в частности, занимающихся вопросами теории логистики - Зайцев Е.И., Лукинский B.C., Сергеев В.И., Сидоров И.И., вопросами транспортной логистики - Лукинский B.C., Королева Е.А., Миротин Л.Б., Смехов А.А., вопросами общей логистики - Щербаков В.В., Bowersox D.J., Closs D.J., управлением запасами - Инютина К.В., Королева Е.А., Сханова С.Э., Уваров С.А., складированием - Дыбская В.В., проблемами АТП - Бережная Е.В., Бережной В.И., логистическими моделями - Аникин Б.А., Зайцев Е.И., показал, что имеется возможность значительного повышения эффективности управления цепями поставок благодаря использованию экономико-математических методов и информационных технологий на стадиях проектирования и мониторинга.

Целью исследования является повышение эффективности логистических систем путем оптимального проектирования и активного, основанного на информационных технолйгця*д..11!>\НйЙМ<Ш,,АйеЬями

поставок товаров. ^WW //-7 !

I оэ wo^w/^J

Поставленная цель обусловила необходимость решения следующих основных задач:

- проведения комплексного анализа применяемых методов управления цепями поставок;

- разработки методики оптимального позиционирования складов и других объектов логистических систем;

- разработки моделей управления цепями поставок;

- оценки эффективности применения новых методов позиционирования промежуточных складов;

- выбора программного обеспечения для автоматизации управления цепями поставок.

Предметом исследования являются процессы проектирования и оптимизации развозки грузов в транспортно-логистических сетях.

Объектом исследования являются логистические системы с промежуточными складами.

Теоретической и методологической базой, исследования послужили труды ведущих отечественныхи зарубежных ученых в области теории логистики и теории транспортных систем. Примененные в диссертации методы исследования включают экономический анализ и математическое программирование!

Информационной базой исследования стали методические и справочные материалы, опубликованные в открытой печати и Интернет. Для целей анализа информационных систем использовались данные компаний-производителей.

Научная новизна работы заключается в следующем:

1. На основе комплексного анализа определены направления и принципы совершенствования процессов проектирования и оптимизации логистических сетей.

2. Разработаны экономико-математические модели и алгоритмы решения задач позиционирования промежуточных складов в логистической сети.

3. Предложен вариант программной реализации моделей и алгоритмов решения задач в виде интеллектуального модуля, входящего в состав информационной системы управления цепями поставок.

Практическая; значимость исследования состоит в том, что выполненные теоретические обобщения, разработанные методы и модели

управления поставками ориентированы на повышение эффективности логистических центров и транспортно-логистических систем с промежуточными складами.

Реализация и апробация результатов работы. Результаты работы внедрены и апробированы в УКЦ АСМАП (СПб) и в учебном процессе СПб ГИЭУ на кафедре Логистики и организации перевозок.

Публикации. Основное содержание диссертации опубликовано в шести статьях общим объемом 1,1 п.л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав основного текста, заключения, библиографии и приложений.

Во введении дано обоснование выбора темы диссертации, показана ее актуальность, сформулированы цель, задачи, предмет и объект исследования, охарактеризована научная новизна, теоретическая и практическая значимость полученных результатов.

Первая глава — «Анализ методов и способов управления поставками товаров в классически организованных и современных логистических системах» — посвящена анализу методологии управления цепями поставок в современной логистике.

Управление цепями поставок строится на отслеживании товаров и услуг от поставщиков комплектующих и материалов, с одной стороны, и до точек розничной продажи готовой продукции - с другой.

Эффективность управления цепями поставок обуславливается как организацией функционирования их элементов, важнейшими из которых являются узловые точки пересечения материальных потоков, так и структурой логистических сетей. Потоки проходят через несколько функциональных областей логистики, каждая из которых может быть охарактеризована определенными функциями:

— снабжение производства материально-техническими ресурсами в области производства готовой продукции;

— обеспечение функционирования всего процесса производства готовой продукции;

— удовлетворение спроса потребителей готовой продукции в области дистрибьюции.

Стоит отметить, что в большинстве случаев» функциональные области логистики начинаются и заканчиваются складами. Являясь границей этих областей, склад также является местом интеграции материальных потоков между объектами логистической системы. В

б

логистической системе склад характеризуется определенной специализацией, назначением, а также месторасположением. Следовательно, при проектировании логистических сетей складам должно уделяться особое внимание.

Таблица 1

Виды задач управления цепями поставок_

Задача маршрутизации на транспортной сети с одним поставщиком и потребителем, где Б - поставщик, С -потребитель Щ

Создание терминалов и логистических центров в узлах существующей транспортной сети, где Б,, - поставщики, С„ - потребители, Т„ - терминалы (логистические центры). к А3 52 :г сз

Формирование транспортно-логистической сети на плоскости при заданных поставщиках и потребителях 1\ л • ] \ ¿Хт^М 1 "1X2 ¡2 СЗ X

Формирование транспортно-логистической сети в пространстве при заданных поставщиках и потребителях У, С2 • 81 • г / / С2 С1 • Т1 Т2 " • Т1 >52 Х

Проблема складов в сетях поставок обычно связывается с тремя видами задач (табл. 1):

- задачи маршрутизации, когда задан один поставщик и один потребитель и необходимо проложить маршрут между ними, минимизируя либо время доставки, либо затраты на перевозку;

- задачи по созданию терминалов в узлах уже имеющейся транспортной сети;

- задачи по формированию транспортно-логистической сети при известных поставщиках, потребителях и посредниках, предоставляющих различные услуги (в том числе и складские).

Решение задач маршрутизации, как правило, осуществляется с помощью геоинформационных систем, например таких как MS Autoroute или Ingit. Задачи по позиционированию терминалов решаются обычно при помощи анализа грузопотоков в транспортной сети. Последние две задачи требуют разработки алгоритмов решения, базирующихся на экономико-математических моделях и методах позиционирования объектов, в частности моделях и методах закрепления поставщиков за потребителями и моделях размещения промежуточных складов (табл.2).

Таблица 2

Методы решения задач закрепления объектов цепей поставок между собой

Название Решаемая задача Точность. Описание

Методы закрепления поставщиков за потребителями (Венгерский метод, | Метод перебора и др.) Поставщики ■ Потребители точные при заданных объемах поставок и потребления закрепляет потребителей за поставщиками, полностью распределяя объемы (суммарные объемы поставок и потребления должны быть равны)

Методы решения задачи о коммивояжере (Метод сумм, Метод ветвей и границ) Потребители Склад/' ^^Д ь^с/2 приближенные и точные определяет последовательность объезда пунктов кольцевого маршрута

Методы формирования кольцевых маршрутов (Метод Кларка-Райта) Склад/^^О» приближенный объединяет заданные пункты в кольцевые маршруты, общий объем перевозимого груза в которых не превышает грузоподъемность транспортного средства, последовательность объезда не определяется

Стоит отметить, что каждый из методов имеет свои достоинства, недостатки и область применения. Так, точные методы гарантируют нахождение оптимального решения, но при этом отличаются большой вычислительной трудоемкостью. Приближенные методы гарантируют нахождение решения, близкого к оптимальному. При решении задач небольшой размерности точные методы не требуют больших затрат, однако с увеличением размерности задачи их трудоемкость растет в геометрической прогрессии. Существуют также эвристические методы. Эти методы требуют сравнительно небольших затрат и при большом размере задачи, однако они не гарантируют близости полученного решения к оптимальному.

Возможности решения задач позиционирования, как показал анализ, ограничивается сегодня отсутствием моделей экономико-математического уровня и, соответственно, алгоритмическим обеспечением. Как правило, применяется простейший метод определения координат промежуточного склада- метода «центра тяжести».

Во второй главе — «Разработка методики формирования транспортно-логистической сети с промежуточными складами» -рассматриваются экономико-математические модели формирования транспортно-логистических сетей с промежуточными складами, дается подробное описание алгоритмов, и приводятся примеры решения конкретных задач позиционирования в MathCacL Пример расчетов всех задач представлен в приложении к диссертации.

Всего рассмотрено пять моделей, учитывающих особенности формирования цепей поставок, а именно:

- определение оптимального закрепления поставщиков за потребителями в транспортной сети без складов;

- выбор наиболее выгодных " складских помещений для транспортной сети;

- определение оптимального расположения одного склада в транспортной сети;

- добавление нового склада к транспортной сети с одним складом;

- определение оптимального расположения заданного количества складов в транспортной сети.

В рассмотренных моделях в качестве критериев оптимизации выбраны:

1. Транспортная работа:

P=Q^L-+mm, (1)

где: (2 - объем поставок, L - протяженность маршрута.

2. Затраты на транспортировку: £ = С0 • • N -> пип,'

где: С0 - себестоимость перевозки, Ь - протяженность маршрута, N - количество ездок.

Протяженность маршрута определяется как кратчайшее расстояние между двумя точками:

где: А",, У, и Хг, Уг - координаты пунктов отправления и назначения соответственно.

Количество ездок рассчитывается по формуле:

(4)

где: Q - объем поставки, q - грузоподъемность подвижного состава, у — коэффициент вместимости.

В целевых функциях также учитываются затраты на хранение товара на складе:

где: С1 — затраты на хранение единицы груза, Q'r ~ объем груза, находящегося на складе.

Для учета значимости параметров целевой функции введена система корректирующих коэффициентов — Л, характеризующих степень предпочтительности варианта решения.

В табл. 3 представлены алгоритмы решения некоторых из рассмотренных в работе задач.

Полученные в результате проектирования на основе представленных алгоритмов логистической сети маршруты могут быть объединены в кольцевые, например, с помощью метода Кларка-Райта. Для определения оптимальной последовательности объезда пунктов маршрутов можно воспользоваться Методом сумм.

Таблица 3

Описание задач управления цепями поставок

Задача и описание Целевая функция Ограничения

Определение оптимального закрепления поставщиков за потребителями в транспортной сети без складов. Минимизируется транспортная работа Р или затраты на транспортировку груза 5 i-I j.i S = min (7) ¿2/ -ltí¡ t-i V-I ¿Gf=eyc,y=i-m (8) ¿ef =as.'=».л

Добавление нового склада к транспортной сети с одним складом. Необходимо найти координаты нового склада, при которых транспортная работа Р или затраты на транспортировку груза 5 будут минимальными. »i (9) i-1 , VnClf ,cw ,.,C ,.,lf , i-1 s=c* -Q7+C-ег +cr -¿4Г • + >-i Ч-СГ -±Lc; -N™ <'-ÍZ?;+ (10) 1 « ¿tí1 ■»i j.i eP-íer-Ée^sfiT (,1) /.i J-i minC^r/,X/.A"^)<тах(ЛГ/,Xf,X^) min(Yfjf.Y?) < Y? < max(Xf,Xj,Xl) r¿R

Окончание таблицы 3

Описание задач управления цепями поставок_

Задача и описание Целевая функция Ограничения

Выбор наиболее выгодных складских помещений для транспортной сети. Из заданных складов с их координатами и объемами должны быть определены те склады, использование которых обеспечит минимальную транспортную работу Р или затраты на транспортировку груза £ (12) р.1 5=¿с; -67 +сг -¿¿¿Г -тс + . » («3) /-1 1=1 р» 1 (и) <•> >-1 бГ гО,/ = 1.л,р = 1.Л О? ЪЫ-ХльршЦс

Обозначения: п - количество поставщиков; т - количество потребителей; к — количество складов; X' ...XI, У/...У,5 - координаты поставщиков; Х,с У,с...- координаты потребителей; X", У* - координатыр-го

склада; ()? .,.2/ - объемы поставок каждого поставщика; - объемы потребления каждого потребителя;

2|Г"-бГ - вместимость складов; Я - минимально допустимое расстояние между складами; Ц" — расстояние между /-М поставщиком и р-м складом; - расстояние между /-м потребителем и р-м складом; -

количество ездок, от 1-го поставщика на р-й склад (с р-го склада к _/-му потребителю); - себестоимость

перевозки груза на 1 км от поставщика на склад (со клада к потребителю); С"р - затраты на хранение 1 тонны груза на р-м складе; м^, - весовой коэффициент поставки груза от /-го поставщика на склад (со склада к _/'-му потребителю); гл - расстояние между а-м и Ь-м складами.

Третья глава — «Эффективность и информационное обеспечение систем управления поставками» - посвящена информационному обеспечению и методам автоматизации управления поставками в транспортно-логистических системах, позволяющим существенно повысить эффективность транспортно-логистических операций.

Сегодня информационные технологии являются главным инструментом повышения производительности и конкурентоспособности. Однако польза от их применения полностью зависит от качества информации. Недоброкачественная информация способна создать массу непредсказуемых сложностей в работе. Обычно информационный «брак» бывает двух видов. Во-первых, поступившие данные порой неверно отражают реальные тенденции и события. Поскольку функционирование транспортно-логистических сетей в большой мере имеет дело с будущими потребностями, неточные оценки и прогнозы могут привести к перебоям в их работе и даже окончательной дестабилизации. В частности, критическое положение с запасами может сложиться у компании в результате неверных прогнозов. С другой стороны, данные, полученные при обработке заказов, иногда искажают реальные потребности клиентов. Выполнение недостоверного заказа влечет за собой все сопутствующие издержки, но, как правило, не завершается продажей товара. Фактически издержки зачастую даже возрастают на величину затрат, необходимых для возврата груза, а если возможность продать товар все еще сохраняется, то повторная попытка обслужить клиента еще раз увеличивает издержки. То есть, любая ошибка в массиве нужной информации потенциально чревата сбоями в нормальной работе всей логистической сети.

Две управленческие функции в логистике, качество исполнения которых больше других зависит от информации - это прогнозирование и управление заказами. Прогнозирование используется как инструмент оценки того объема запасов, который нужен для удовлетворения ожидаемых запросов потребителей. Однако информация для четкого управления логистическими операциями нужна еще и для того чтобы компенсировать неточность прогнозов умением быстро отвечать на изменившиеся потребности. Системы управления - «точно-в-срок», «быстрое реагирование», «непрерывное пополнение запасов» — служат примерами моделей логистического менеджмента, появление которых стало возможным благодаря современным информационным технологиям. Важнейшая задача логистического управления - строить хозяйственные и бизнес стратегии на основе прогнозирования и оперативного контроля.

При всем многообразии новинок в сфере информационных технологий пять из них особенно важны для формирования эффективно действующей транспортно-логистической сети. Это электронный обмен данными, системы искусственного интеллекта, спутниковые системы

связи, технология идентификации товаров (сканирование, штриховое кодирование, радиометки) и беспроводные технологии.

Управление логистическими цепями - это, прежде всего, стратегия ведения бизнеса. Применение информационной системы позволяет осуществлять частичную или даже полную автоматизацию управления цепями поставок.

Среди известных типов информационных систем наибольшее распространение, как наиболее универсальные, получили бизнес-системы с методологией ERP (Enterprise Resource Planning). Эта методология породила класс интегрированных систем управления, представляющих собой комплекс из унифицированной централизованной базы данных, единого приложения и общего пользовательского интерфейса для управления всей финансово-хозяйственной деятельностью предприятия: производственной, экономической и финансовой, сбытовой, закупочной, хранения продукции и материалов и множеством других. Иногда ERP не может решить всех задач управления предприятием и в этом случае функционирует как базовое ядро, на основе которого выполняется интеграция с другими приложениями.

Системы ERP ориентированы, прежде всего, на планирование и не в состоянии решать задачи управления взаимодействием производства, поставщиков, партнеров и потребителей. Логистическая система может состоять из автономно работающих предприятий, корпорации, представлять собой географически распределенное предприятие либо временное объединение предприятий (цепь поставок). Отчасти эти задачи решаются современными информационными системами CSRP-класса (Customer Synchronized Resource Planning) с функциональностью CRM (Customer Relationship Management), SCM (Supply Chain Management), ecommerce.

Методология SCM, реализованная в CSRP-системах, распространяется не на всю сеть, а на простые участки типа поставщик-потребитель. Стоит отметить, что в таких информационных системах практически отсутствует функциональность проектного типа (рис.1)

Модуль проектирования транспортной сети (обозначенный пунктиром), в настоящее время еще не реализован ни в одной из систем, однако является необходимым как для проектирования новой транспортно-логистической сети, так и для оптимизации уже существующей. Основой для создания такого модуля являются предложенные во второй главе методы решения транспортно-логистических задач.

Рис. 1. Структура современной SCM-системы.

Чтобы убедиться в эффективности разработанных алгоритмов, в третьей главе рассчитывается экономическая эффективность метода решения задачи добавления нового склада к существующей транспортно-логистической сети с одним складом (рис. 3).

Расчеты, проводившиеся в математическом программном пакете MathCad, представлены на рис. 2 и в табл. 4.

Прибыль, в каждом из вариантов расчетов, вычислялась по формуле:

где: й - тариф за перевозку 1 тонны (т) груза, т/у.е.1; Q — объем перевозок, т; С0 — себестоимость перевозки, у.е.Дт * км); Р - транспортная работа, т * км.; С" — затраты на хранение тонны груза на складе, у.е.; О" -объем груза на складе, т.

Результаты расчетов при й=18, Со=0,05 и С =5 приведены в табл. 5.

Из таблицы видно, что рост объемов перевозки с одновременным размещением нового склада в неоптимальной точке ведет к снижению прибыли на 12%, тогда так оптимальное расположение нового склада приводит к увеличению прибыли на 79%.

1 у.е. - условная единила в денежном выражении (руб., $ и т.п.).

Решение задачи добавления нового склада в транспортной сети к уже имеющемуся складу

Количество поставщиков: п := 3 Координаты поставщиков и их объемы:

Количество потребителей: m := 7 Координаты потребителей и их объемы:

Координаты имеющегося склада и объем: Координаты нового склада и объем:

Хж ;= 202 161 := 700

Хп := 228 Уп := 262 Оп := 300

Расстояние между поставщиком и складом или потребителем и складом:

х 1, у1 - координаты поставщика или потребителя

1_{х1 .y1.xw.yw) := V ("1 -х\*)2 + (у1 -уи)2

xw, уш - координаты склада

Подбираемые объемы развозок (строки - поставщики или потребители):

Минимальное расстояние между складами: Целевая функция:

Я := 55

Рис 2а. Решение задачи позиционирования нового склада в MathCad.

Ограничения: Given Qsq = Qswq + Qsno Qco = Qcwq + Qcno Qsj ■ Qswj + Qsnj Qc| ■ Qcwj + Qcti] Qs2 " Qsw2 + Qsnj Qc2 ■ Qcwj + Qcn2

Xn г min(Xs,Xc,Xw) QC3 = Q0W3 + Qcr>3 Xn s max(Xs.Xc.Xw) QC4 = Qcw4 + Qc„4 Yn г min (Ys, Yc, Yw)

Yn £ max(Ys, Yc.Yw) °с5 = Qcw5 + Qcn5 Qcg « Qcwj + Qcnj

^ Qswj = ^ Qcwj ^ Qswj s Qw

' i i

NT Qsn, = ^ Qcrij ^ Qsnj £ Qn

I i I

L(Xw.Yw,Xn,Yn)SR

Qsw0 £ 0 Qsw, > 0 Qsw2 > 0

Qsn0 i 0 Qsnj г 0 Qsn2 г О

Qcwq а О QCW) i О QCW2 й О QCM) £ 0 QCW4 к О QCW5 2 0 Qcw6 к О

Qcno г 0 QcnjSO Qcn2 2:0 Оспз £ О Оспд £ 0 Qcns>0 Qcnj 2: О

Минимизация целевой функции: V Minimize (Р, Qsw, Qcw, Qsn, Qcn, Xn, Yn)

Объемы поставок и лотребеления (для существующего и нового складов соответственно):

' 0 (200^

300 о

' О ^ О (100") 100

V0= 100 V[= 50 V2= 200 V3= 0

,600 J 80 I 0 J 0

170 0

,100 J I 0

Координаты нового склада (X, Y соответственно): Расстояние между складами:

V4 = 285 V5 = 217 L(Xw_ vw.V4.V5) = 100

P(Vo,V|,V2.V3.V4.Vs)-2J33x 10S

Рис 26. Решение задачи позиционирования нового склада в MathCad.

Обозначения:

81..7 - поставщики;

С1..3 - потребители;

\У1 - существующий склад;

\У2 - оптимальное расположение

нового склада;

XV — неоптимальное расположение -нового склада;

11—минимальное расстояние между складами.

Рис. 3. Схема задачи позиционирования нового склада.

Таблица 4

Зависимость транспортной работы от общего объема перевозок и наличия складов в транспортной сети

Наличие складов в сети Объем перевозок (т) Транспортная работа, (ткм)

XVI 700 1,821х103

№1 + У/2 1000 2,233x103

1000 3,058x103

Таблица 5

Сводная таблица расчетов

Величина С одним складом- Со вторым складом в неоптимальной точке Со вторым складом в оптимальной точке

£> 14000 20000 20000

9910 15290 11160

IV 0 1500 1500

1 4090 3210 7340

%-от / с одним складом 100 78 179

В заключении сформулированы основные выводы по работе и даны рекомендации по использованию результатов исследования:

1. Проблема эффективного проектирования и оптимизации логистических цепей, несмотря на ее очевидную актуальность, является мало изученной и слабо освещается авторами, занимающимися вопросами планирования перевозочного процесса с использованием логистических принципов.

2. Для повышения эффективности работы транспортно-логистических сетей при их проектировании или модернизации необходимо применять экономико-математические методы прогнозирования, моделирования и поиска оптимальных вариантов.

3. Разработанные методы и алгоритмы позиционирования существенно увеличивают эффективность стратегического планирования поставок. Апробация предложенных в работе методов на конкретных транспортных сетях показала их высокую экономическую эффективность.

4. Для того чтобы использовать данные методы при проектировании или оптимизации сложных транспортно-логистических сетей, необходимо создать программные модули, реализующие эти методы, и обеспечить их работу на высокопроизводительных системах.

5. Развитие предложенных экономико-математических методов целесообразно осуществлять именно в контексте использования в корпоративных информационных системах.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих, работах:

1. Пеховский О.Ю. Разработка информационно-справочной системы для управления международными автомобильными перевозками. // Менеджмент и экономика в творчестве молодых исследователей: III научно-практическая конференция студентов и аспирантов СПбГИЭА 18-19 апреля 2000 года, тезисы докладов. - СПб.: СПбГИЭА, 2000. - 0,12 п.л.

2. Пеховский О.Ю. Определение времени доставки грузов при международных автомобильных перевозках с использованием точных перевозочных технологий. // Организация международных и внутренних перевозок с применением принципов логистики: Сб. научн. тр. - СПб.: СПбГИЭУ, 2001. -0,13 п.л.

3. Лукинский B.C., Бочкарев А.А., Пеховский О.Ю., Цвиринько И.А Оценка влияния размещения складской сети на транспортные расходы. // Экономика и менеджмент на транспорте: Сб. научн. тр. - СПб.: СПбГИЭУ, 2002. - 0,43 п.л. (авт. 0,3 п.л.)

4. Пеховский О.Ю. Классификация методов решения задач транспортировки в логистике. // Современные проблемы экономики и управления народным хозяйством: Сб. научн. статей аспирантов СПбГИЭУ, выпуск 10. - СПб.: СПбГИЭУ, 2003. - 0,1 п.л.

5. Пеховский О.Ю., Зайцев Е.И. Некоторые аспекты проектирования сетей поставки товаров. // Организация перевозок с применением принципов логистики: Сб. научн. тр. - СПб.: СПбГИЭУ, 2003. -0,16 п.л. (авт. 0,1 п.л.)

6. Пеховский О.Ю. Классификация задач проектирования цепей поставок. // Логистика: современные тенденции развития: II Международная научно-практическая конференция, 10, 11 апреля 2003 г., тезисы докладов. - СПб.: СПбГИЭУ, 2003. - 0,1 п.л.

Подписано в печать Of-Формат 60x841/lc. Печ. д. Тираж 100 экз. Заказ ¿О,

ИзПК СПбГИЭУ. 191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, 31

•-28 10

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Пеховский, Олег Юрьевич

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. Анализ методов и способов управления поставками товаров в классически организованных и современных логистических системах

1.1. Методология управления цепями поставок и ее практическая реализация в транспортно-логистических компаниях.

1.2. Склады и грузоперерабатывающие центры как ключевые элементы современных дистрибутивных систем.

1.3. Проблемы и задачи управления поставками товаров на современных транспортно-логистических сетях.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ.

ГЛАВА 2. Разработка методики формирования транспортно-логистической сети с промежуточными складами.

2.1. Разработка алгоритмов оптимального закрепления объектов транспортно-логистической сети.

2.2. Разработка алгоритмов оптимального позиционирования складов на транспортно-логистической сети.

2.3. Модели, методы и средства формирования транспортно-логистических сетей.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ.

ГЛАВА 3. Эффективность и информационное обеспечение системы управления поставками.

3.1. Требования к информационному обеспечению систем управления цепями поставок.

3.2. Подсистемы автоматизации управления цепями поставок как составная часть интегрированной информационной системы.

3.3. Эффективность методов оптимизации управления цепями поставок.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Управление поставками в логистических системах с промежуточными складами"

Актуальность темы исследования. Транспортная логистика играет все более важную роль в современной экономике, обеспечивая быструю и мобильную доставку товаров потребителям. С развитием малого и среднего бизнеса повышается гибкость рыночной инфраструктуры, растет доля автомобильных перевозок грузов мелкими партиями из крупных распределительных центров (складов) множеству мелких получателей -организациям и физическим лицам. Этот процесс характерен практически для всех современных дистрибутивных систем. В частности, такие процессы встречаются в оптовой торговле, при доставке грузов в розничную торговую сеть.

Многие коммерческие организации, осуществляющие развозку товаров, пользуются собственным грузовым автотранспортом. В то же время все больше встречаются случаи использования промежуточных складов на транспортных сетях. Это позволяет сокращать транспортные издержки, так как груз доставляется от поставщиков крупными партиями, а затем развозится потребителям мелкими. Кроме того, склады обеспечивают концентрацию товаров, комплектацию продукции, подборку ее в нужном ассортименте, обеспечивают необходимую надежность цепей поставок.

Однако при использовании складов необходимо учитывать факторы, существенно влияющие на совокупные расходы, связанные с транспортировкой. Самыми важными из них являются месторасположение складов на транспортной сети, их количество, вместимость, затраты на содержание.

Проведенный анализ работ отечественных авторов и зарубежных специалистов по логистике, в частности, занимающихся вопросами теории логистики - Зайцев Е.И., Лукинский B.C., Сергеев В.И., Сидоров И.И., вопросами транспортной логистики - Лукинский B.C., Королева Е.А., Миротин Л.Б., Смехов А.А., вопросами общей логистики - Щербаков В.В.,

Bowersox D.J., Closs D.J., управлением запасами - Инютина К.В., Королева Е.А., Сханова С.Э., Уваров С.А., складированием - Дыбская В.В., проблемами АТП - Бережная Е.В., Бережной В.И., логистическими моделями - Аникин Б.А., Зайцев Е.И., показал, что имеется возможность значительного повышения эффективности управления цепями поставок благодаря использованию экономико-математических методов и информационных технологий на стадиях проектирования и мониторинга.

Целью исследования является повышение эффективности логистических систем путем оптимального проектирования и активного, основанного на информационных технологиях, управления цепями поставок товаров.

Поставленная цель обусловила необходимость решения следующих основных задач:

- проведения комплексного анализа применяемых методов управления цепями поставок;

- разработки методики оптимального позиционирования складов и других объектов логистических систем;

- разработки моделей управления цепями поставок;

- оценки эффективности применения новых методов позиционирования промежуточных складов;

- выбора программного обеспечения для автоматизации управления цепями поставок.

Предметом исследования являются процессы проектирования и оптимизации развозки грузов на транспортно-логистических сетях.

Объектом исследования являются логистические системы с промежуточными складами.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав основного текста, заключения, библиографии из 103 наименований и приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Пеховский, Олег Юрьевич

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ

1. Детально рассмотрены элементы информационного обеспечения управления цепями поставок, а также показано их разнообразие и масштабы использования.

2. Рассмотрены два вида продуктов - функциональный и инновативный, проведена их сравнительная характеристика. Определены соответствующие им типы цепей поставок и информационного обеспечения.

3. Рассмотрены основные логистические методологии управления бизнесом, история их развития, а также реализация в современных информационных системах.

4. Предложено расширить функциональность существующих SCM-систем за счет добавления нового программного модуля проектирования транспортной сети.

5. Определена эффективность метода добавления склада к существующей транспортной сети, описанного во второй главе, на примере конкретной транспортной сети.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Острая конкурентная борьба на рынке требует обеспечения безубыточности функционирования предприятия, что во многом обуславливается возможностью этого предприятия точно и в срок планировать свою деятельность во всех аспектах, особенно в области взаимоотношений с внешней средой - клиентами, поставщиками, партнерами. Планирование целесообразно осуществлять с использованием методов математического моделирования, что позволит резко повысить точность проводимых расчетов. Апробация предложенных в работе методов на конкретных транспортных сетях показала их высокую экономическую эффективность. Однако подобные расчеты весьма трудоемки, их использование требует наличия больших вычислительных мощностей, а потому на практике их применение бессмысленно без применения компьютерных технологий. Развитие предложенных методов математического моделирования целесообразно осуществлять именно в контексте использования в корпоративных информационных системах.

В настоящее время на рынке программного обеспечения представлены готовые программные решения, облегчающие управление цепями поставок -SCM-системы. Такие программные продукты могут быть особенно полезны для использования на автотранспортных предприятиях, поскольку именно АТП являются своего рода «проводниками» между отдельными звеньями логистической цепи. Но было бы неправильно ограничивать применение результатов работы лишь транспортными предприятиями: задачи по управлению цепями поставок приходится решать и другим ее участникам. Однако на сегодняшний момент ни одна из представленных на рынке SCM-систем не содержит в себе готовых решений относительно определения оптимального расположения складов на транспортной сети. А так как эффективность управления цепями поставок во многом зависит от оптимальности построения структуры самой логистической сети, где склады являются самым важным элементом, то в состав современных SCM-систем должен войти новый программный модуль, решающий как раз задачи позиционирования складов на транспортной сети. Это позволит определить оптимальное месторасположение складов на транспортной сети с позиций экономической эффективности, как для отдельного предприятия, так и для всей логистической системы в целом.