Логистические методы и технологии организации и планирования работы контейнерного терминала тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Логистические методы и технологии организации и планирования работы контейнерного терминала"

На правах рукописи

НЕРМАН Арво Андреевич

ЛОГИСТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ И ТЕХНОЛОГИИ ОРГАНИЗАЦИИ И ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ КОНТЕЙНЕРНОГО ТЕРМИНАЛА

Специальность 08.00.05 -Экономика™ управление народным хозяйством: логистика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

в да ^

Санкт-Петербург 2009

003473415

Работа выполнена на кафедре логистики и организации перевозок ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет»

Научный руководитель доктор экономических наук, профессор

Зайцев Евгений Иванович

Официальные оппоненты доктор экономических наук, профессор

Парфенов Александр Викторович

кандидат экономических наук, доцент Соколов Вадим Константинович

Ведущая организация

ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций»

Защита состоится 26 июня 2009г. в часов на заседании диссертационного совета Д 212.219.01 при ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет» по адресу: 191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, д. 27, ауд. 324

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет» по адресу: 196084, Санкт-Петербург, Московский пр., 103а.

Автореферат разослан «_» мая 2009 г.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор экономических наук, профессор

Н.В. Чепаченко

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В последнее десятилетие в портах России наблюдается значительный рост контейнерного оборота. Это объясняется ростом экономики и следующим за этим увеличением грузооборота. Особенно активно идет торговля с КНР, Индией, Малайзией и Аргентиной. Большая часть грузов поступает в контейнерах по морю на контейнерные терминалы Балтийского региона с последующей перегрузкой на автотранспорт или железную дорогу для доставки до конечного потребителя. Наиболее перспективными грузами для контейнерных перевозок в Балтийском регионе считаются: комплектующие для сборки автомобилей, сырье для упаковки, чай и пищевые ингредиенты, строительные материалы, ингредиенты для табачного производства, бумага и картон для полиграфии. Транспортировка всех видов контейнерных грузов требует надежного сервиса при одновременном сохранении конкурентной стоимости перевозок. Наиболее востребован сейчас - портовый сервис по приему, хранению, таможенной очистке и выпуску контейнеров. Продолжительность и стоимость грузовых операций на морских контейнерных терминалах создает добавленную ценность (mehr wert) глобальной цепи поставки.

В данном исследовании ставится задача разработать и применить на практике модель функционирования морского контейнерного терминала (далее MKT), как элемента глобальной цепи поставки, отвечающую критериям оптимизации времени грузообработки. Данная модель будет интересна стивидорным компаниям и компаниям, оказывающим услуги по гру-зообработке контейнеров.

Учитывая тот факт, что грузообработка является неотъемлемой частью любой цепи поставок, необходимо проводить постоянный анализ бизнес-процессов, скорости выполнения операций, качества предоставляемых услуг. В связи с этим возникает необходимость в сравнении конкурентных преимуществ участников рынка. Подобный анализ поможет выявить и устранить проблемы, существующие в фокусной компании, и как следствие - переориентировать потоки контейнеров, выиграв конкуренцию на рынке глобальных цепей поставок.

Проведенный анализ работ отечественных и зарубежных авторов, занимающихся теорией логистики - Сток Дж.Р., Ламберт Д.М., Бауэрсокс Д.Дж., Клосс Д.Дж., Лукинский B.C., Сергеев В.И. и др.; вопросами транспортной логистики - Будрина Е.В., Соколов В.К, Миротин Л.Б., Королева Е.А., Щербаков В.В., Бережной В.И., Клочков В.Н., Куренков П.В.; выбором логистических посредников - Парфенов A.B., Бенсон Д.; управления запасами - Уваров С.А.; по вопросам складирования - Дыбская В.В.; логистическими моделями - Зайцев Е.И. и др., показал, что есть возможность повышения эффективности функционирования логистических цепей по-

ставок за счет внедрения моделей планирования и оптимизации бизнес-процессов MKT.

Целью исследования является повышение эффективности глобальной цепи поставок путем внедрения логистических моделей и методов управления входящими потоками MKT.

В соответствии с целью в диссертации поставлены и решены следующие задачи:

• выполнен S WOT-анализ крупнейших MKT Балтийского региона;

• проведен расчет интегрированного показателя конкурентоспособности;

• прогнозирование объема грузооборота контейнеров;

• управление входящими потоками MKT - расчет количества и продолжительности тайм-слотов (временных интервалов) подачи автотранспорта, обеспечивающих планомерную работу MKT в течение суток;

• разработка рекуррентной модели и алгоритма оптимального планирования загрузки тайм-слотов, исходя из принципа максимального приближения к спросу (клиентоориентированность), расчет оптимального тарифного плана, исходя из принципа сохранения баланса оборота денежных средств.

В качестве объекта исследования рассматривались морские контейнерные терминалы.

Предметом исследования выступают грузопотоки MKT. Исследование проводилось в рамках Паспорта специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: Логистика и соответствует пункту 6.9.

В результате выполненного исследования получены следующие результаты:

• проведен SWOT-анализ и выведен интегрированный показатель конкурентоспособности крупнейших MKT портов Санкт-Петербурга и Финляндии;

• использован метод Хольта для прогнозирования грузооборота санкт-петербургских и финских MKT;

• предложено эффективное использование территории контейнерного склада в условиях невозможности экстенсивного развития;

• предложен для широкого внедрения электронный документооборот на MKT.

• разработан метод тайм-слотирования для управления входящими потоками на MKT;

• разработана модель оптимального планирования загрузки тайм-слотов, исходя из принципа максимального приближения к спросу (клиентоориентированность). Осуществлен расчет оптимального тарифного плана, исходя из принципа сохранения баланса оборота денежных средств;

• предложена передача функций по управлению входящими автотранспортными потоками на MKT в логистический аутсорсинг.

И. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

В ходе исследования автором были получены следующие результаты, содержащие элементы научной новизны:

• Проведен SWOT-анализ н выведен интегрированный показатель конкурентоспособности крупнейших MKT портов Санкт-Петербурга и Финляндии.

На сегодняшний день мощности санкт-петербургских MKT уже на пределе и каждый контейнер, «переваленный» с борта судна на сушу в портах соседних стран - упущенная выгода для экономики РФ. Важным фактором развития рынка контейнерных перевозок является создание благоприятной транспортной инфраструктуры. Подъездные пути к порту в Санкт-Петербурге находятся в неудовлетворительном состоянии. Морской порт находится практически в центре пятимиллионного города. Пропускная способность MKT - одна из основных проблем, которая влияет на время доставки контейнеров. Увеличение времени транспортировки влияет на ее себестоимость и уменьшает привлекательность цепи поставки, пролегающей через санкт-петербургские MKT. К «узким» местам MKT можно отнести: ограниченную площадь; неудовлетворительную инфраструктуру; время, затраченное на таможенную очистку. SWOT-анализ Санкт-Петербургских MKT приведен в табл. 1.

Таблица 1

SWOT-анализ Санкт-Петербургских MKT_

Сильные стороны Возможности

• простая схема поставки контейнеров; • обширный доступ к базе автоперевозчиков; • условия перегрузки на ж/д транспорт • тенденции к росту объемов контейнерных перевозок; • положительные изменения в российском законодательстве; • возможность привлечения внешних инвестиций

Слабые стороны Угрозы

• бюрократическая волокита в таможне; • очереди из трейлеров на погрузку/выгрузку; • высокие ставки за хранение и досмотр; • отсутствие недорогих дополнительных терминальных услуг; • неудовлетворительная инфраструктура; • отсутствие мощных терминально-складских комплексов рядом с портом; • высокие проходные цены Балтийской таможни • отсутствие поддержки государства; • изменение в таможенном законодательстве;

Основными конкурентами двух крупнейших MKT Санкт-Петербурга (ПКТ и ПЛП) являются финские терминалы портов Котка, Хамина и Хельсинки. Эти терминалы переваливают львиную долю контейнеров на Балтике. Для оценки конкурентоспособности этих двух групп MKT можно использовать графический метод, в котором интегральный показатель определяется как площадь многоугольника, число вершин которого соответствует числу принимаемых в расчет характеристик. Исходными данными здесь служат экспертные оценки по основным критериям (табл.2), характеризующим стоимость, надежность и качество поставки контейнеров через

MKT.

Таблица 2

___Экспертные оценки по основным критериям_

№ Критерии Санкт-Петербургские Финские

п/п MKT MKT

1 Простота схемы поставки 8 6

2 Таможенная очистка 5 9

3 Условия перегрузки 5 9

4 Стоимость операций 4 8

5 Доступность перевозчиков 7 6

Оценки даны по десятибалльной шкале, отражающей уровень сервиса и стоимость услуг. На основе полученных оценок строится лепестковая диаграмма (рис.1), которая является аналогом графика в полярной системе координат.

Рис. I. Лепестковая диаграмма экспертных оценок двух групп MKT

Интегральный показатель конкурентоспособности вычисляется по формуле:

и i 160

S, = £ -sin [А, ■ В, + В• с,. + C¡ ■ D¡ + D, ■ Е, ] T-i2 п

где т - рассматриваемая группа предприятий, при условии, что количество групп М\п- количество критериев.

В результате получены интегральные показатели конкурентоспособности: санкт-петербургские MKT - 52, финские MKT - 117,3

Для критериев можно ввести весовые коэффициенты. Например, когда для клиента не имеет значение стоимость операций на MKT (погрузка/выгрузка), а важна лишь простота и надежность поставки точно в срок.

• Использован метод Хольта для прогнозирования грузооборо-

та санкт-петербургских и финских MKT

Для прогнозирования суммарного грузооборота Финских и Санкт-Петербургских MKT подходит метод Хольта - присутствует явно выраженный тренд и отсутствует сезонность.

Сглаживание исходного ряда осуществляется с помощью двух экспоненциальных фильтров с параметрами:

- фильтра данных с параметром 0 < а й 1;

- фильтра тренда с параметром 0 < Р < 1.

Для операции сглаживания и прогнозирования используется рекуррентная модель

zm=A+Bi> i = 2,n ,

где А, = аУ,+{\-а)(Аы+В^),

Я, =ДЛ,-ЛМ)+ (!-/?)£,->>

Yj - исходный временной ряд, Z, - сглаженный ряд, при начальных условиях Al = Yl и B2 = Y2-Yl-,

Прогнозирование грузооборотов петербургских и финских MKT выполнено в математическом пакете MS Excel (рис.2).

Как видно из расчета, ожидаемый темп роста составит 7,61% или 123,5 тыс. TEU's1 для санкт-петербургских MKT, причем прогнозируемый спрос на услуги MKT значительно превышает предложение.

По финским MKT ожидается рост 5,72% (72,3 тыс. TEU's). Кроме ориентации на спрос, превышающий предложение, перспективна возможность «отобрать» поток контейнеров у финских портов.

1 TEU's - (Twenty-foot Equivalent Unit) единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 20-футовым контейнером. Используется в подсчете вместимости контейнеровозов или места хранения контейнеров

(а) (б)

Рис. 2 Прогнозирование грузооборота Санкт-Петербургских (а) и Финских

MKT (б)

• Предложено эффективное использование территории контейнерного склада в условиях невозможности экстенсивного развития.

Баланс между высокой интенсивностью операций на MKT и эффективностью использования территории склада контейнеров достигается комбинацией двух основных схем складирования контейнеров. Хранение контейнеров в квадратах осуществляется применением портальных автопогрузчиков. Контейнеры составляются в ряды. Максимальная высота ряда - 3 яруса. Хранение контейнеров в штабелях осуществляется применением портальных перегружателей. Штабельное хранение контейнеров требует меньшей площади склада относительно того же количества контейнеров, хранимых в квадратах (рис. 3). Процесс выборки искомого контейнера может быть достаточно трудоемким.

(а) (б)

Рис. 3 Схемы складирования контейнеров на MKT: хранение контейнеров в квадратах (а), хранение контейнеров в штабелях (б)

Нехватка складских площадей - ограничение, накладываемое на грузооборот морского порта Санкт-Петербурга.

В результате анализа грузопотоков установлены показатели эффективности использования складских площадей MKT (табл. 3).

1600000 1400000 1200000 1000000

в

Ь 800000

к

600000

2000000 J800000 1600000

Таблица 3

Показатели эффективности использования территории склада

Хранение в квадратах Показатель

- Максимальная плотность укладки при полном заполнении ячеек двух ярусного хранения 18,6 M'/TEU'S

- Эксплуатационная, при 85% заполнении ячеек двух ярусного хранения 21,8 MVTEU'S

Штабельное хранение Показатель

- Максимальная, при полном заполнении ячеек четырех ярусного хранения 7,8 M7TEU'S

- Эксплуатационная, при 65% заполнении ячеек четырех ярусного хранения 11,9 MVTEU'S

Хранение контейнеров в квадратах сокращает цикл подачи контейнера со склада на автотранспортный фронт, но увеличивает площадь склада. Поскольку у диспетчера MKT нет информации, когда грузополучатель подаст автотранспорт для вывоза импортного контейнера, импортные контейнеры складируются в квадраты, откуда быстрее поставляются на борт трейлера-контейнеровоза.

Штабельное хранение характерно для экспортного потока контейнеров. Грузоотправители заблаговременно свозят контейнеры на MKT. К моменту захода судна-контейнеровоза в порт партия контейнеров, как правило, уже сформирована. Процесс погрузки становится значительно менее трудоемким, экономится и складская площадь.

Переход к штабельному хранению импорта решает проблему нехватки складских площадей. Переход возможен при условии постоянного информационного обмена между всеми участниками цепи поставок: MKT, грузоотправителем, грузополучателем и таможенными органами. Этот обмен даст возможность планировать операции на MKT.

• Предложен для широкого внедрения электронный документооборот на MKT.

Усовершенствование бизнес-процессов MKT в основном связано с внедрением информационных технологий. Практически в каждой операции современного MKT должен присутствовать электронный документооборот. Он обеспечит автоматизацию основных бизнес-процессов (рис 4).

Для анализа экспортно-импортных грузопотоков MKT особый интерес представляют два процесса: «управление основным производством» и «технологический документооборот», автоматизируемые с помощью собственных программных модулей информационной системы. Модуль управления основным производством должен быть предназначен для планирования и непосредственного оперативного управления производственным процессом. Этот модуль должен предоставляет диспетчеру MKT ин-

формацию о планируемых и текущих работах, а также позволяет в режиме реального времени распределять технику между фронтами работ. На рабочие места водителей погрузочной техники (докеров) необходимо установить радиотерминалы с доступом к информационной системе. На эти радиотерминалы поступают команды диспетчерской. Отдел оперативного планирования MKT с помощью информационной системы составляет карго-планы и определяет предварительный порядок выгрузки/погрузки судов. Также отдел планирования корректирует количество автотранспорта, которое MKT может обработать по другим фронтам, в зависимости от загруженности морского фронта.

Рис. 4 Основные бизнес-процессы MKT

В результате на автотранспортный фронт может быть направлена дополнительная техника. Оперируя информацией о планируемом завозе контейнеров, поступающей от клиентов, отдел распределяет ячейки хранения контейнеров на складе MKT. Также в модуль входит система спутникового позиционирования, которая используется для определения местоположения единиц техники и контейнеров.

• Разработан метод тайм-слотирования для управления входя-

щими потоками на MKT.

Морской порт Санкт-Петербурга расположен практически в центре пятимиллионного города, на ограниченных площадях. Как следствие этого - невозможность экстенсивного развития складского хозяйства, ограниченность пропускной способности подъездных путей. В таких условиях увеличение грузооборота возможно за счет оптимизации потоков грузов.

Потоки MKT делятся на «экспортные» и «импортные» Под «экспортными» понимают контейнеры, поступившие на MKT по суше, для погрузки на судно. Под «импортными» - поступившие на терминал с борта

судна, для дальнейшей отправки сушей. Экспортный поток попадает на MKT двумя путями: авто - и железнодорожным транспортом. Импортный поток контейнеров уходит с терминала также двумя путями автотранспортом и железной дорогой.

Другими словами, на MKT можно выделить три фронта, через которые проходят экспортные и импортные потоки (рис.5). Для решения поставленной задачи - увеличения грузооборота порта - эти потоки можно разделить на две зоны:

• морской фронт - возможности оптимизации ограничены площадью терминала;

• автотранспортный фронт - возможности оптимизации ограничены пропускной способностью подъездных путей.

Рис. 5 Фронты обмена

Порядка 90% экспортных потоков поставляются на Петербургские MKT автотранспортом и лишь 10% железной дорогой.

Увеличившийся за последние 7-8 лет грузооборот контейнеров повлек за собой образование автомобильных «пробок» на улицах города, прилегающих к территории порта. Процесс вывоза контейнеров с MKT имеет хаотичный, пульсирующий характер. Многокилометровые очереди в будние дни сменяются отсутствием трейлеров по ночам и в выходные дни (рис. 6), и как следствие неритмичной работы - замедление роста грузооборота терминала.

Решением данной проблемы является равномерное перераспределение трейлеров на протяжении всего времени работы терминала. Опираясь на максимальную мощность зоны обмена с автотранспортом и емкости зоны накопления трейлеров необходимо разработать систему порционной подачи автотранспорта на MKT удовлетворяющую следующим требованиям: обеспечение равномерности входящего потока автотранспорта, полная загрузка зоны обмена, простая схема оформления «визита» на контейнерный терминал клиентами MKT.

Рис. 6 Неравномерность подачи автотранспорта на MKT

Решение этой проблемы - внедрение технологии «тайм-слотирования».

Основными элементами технологии «тайм-слотирования» на MKT должны стать:

• соглашения между MKT и транспортными предприятиями на централизованный завоз/вывоз грузов автомобильным транспортом;

• подача автотранспорта в соответствии с графиком работы терминала;

• внедрение технологии удаленного оформления «визита» автотранспорта на MKT через INTERNET.

Расчет количества трейлеров-контейнеровозов, которые MKT в состоянии обработать без появления очередей на городских улицах, выполнен исходя из условий бесперебойной работы в наиболее напряженной ситуации (табл. 4).

Анализ грузооборота, проведенный в предыдущем разделе, необходим для сбора исходных данных расчета тайм-слотов. Данные приведены по одному из Санкт-Петербургских MKT.

Таблица 4

Исходные данные для расчета тайм-слотов_

Наименование Показатель

Структура грузооборота

Годовой оборот, TEU's 896421

Средний оборот в месяц, TEU's 74702

процент грузооборота по номенклатуре

Импорт, % 50,4

Экспорт, % 49,6

Соотношение 40'к 20' контейнерам 1,7

Технологические параметры

процент импорта обрабатываемого автотранспортом 96,6

процент экспорта обрабатываемого автотранспортом 82,5

Емкость зоны накопления автотранспорта (м/мест) 141

Для решения задачи тайм-слотирования MKT необходимо вычислить следующие параметры:

• среднее количество отгрузок на автотранспорт;

• среднее количество контейнеров, поступивших с автотранспортом;

• емкость зон накопления автотранспорта;

• количество тайм-слотов;

• продолжительность тайм-слотов.

Среднее количество отгрузок контейнеров с MKT на автотранспорт рассчитывается по формуле:

V От

^ от I Р vm ^ опрж Р ати

40 /20

где: Vcym - суточный грузооборот MKT (TEU's); кют - соотношение 40' к 20'контейнерам; рш - процент импортных контейнеров в общем грузообороте; кшрж - коэффициент опережения =1,1 (вводится для более интенсивной работы с импортными контейнерами, для освобождения склада); рти -процент импортных контейнеров, обрабатываемых автотранспортом.

Среднее количество поступлений контейнеров с автотранспорта рассчитывается по формуле:

V

Г = сут р п

пр т гжгатэ

40 / 20

где: р,К - процент экспортных контейнеров в общем грузообороте; рат -процент экспортных контейнеров обрабатываемых автотранспортом.

Расчет количества и продолжительности тайм-слотов необходимо выполнять, опираясь на показатели по импорту. Это связано с тем, что объем импорта, вывозимого с MKT автотранспортом, превышает объем экспорта, цикл подачи импортного контейнера в два раза больше, чем цикл подачи экспортного.

Количество тайм-слотов рассчитывается по формуле:

с

С — от

где Е,И - емкость зоны накопления автотранспорта. Длительность тайм-слотов рассчитывается по формуле:

24

t -

тс s

тс

Результаты расчета тайм-слотов с учетом представленных исходных данных (табл.5) и принципиальная схема функционирования (рис. 7) приведены ниже:

Рис. 7 Принципиальная схема функционирования технологии тайм-слотирования на MKT

Таблица 5

Результаты расчета количества и продолжительности тайм-слотов

Наименование показателя Показатель

среднее количество отгрузок (конт./сут) 776

среднее количество приема (конт./сут) 592

количество тайм-слотов (шт/сут) 6

продолжительность тайм-слотов (ч) 4

• Разработана модель оптимального планирования загрузки тайм-слотов, исходя из принципа максимального приближения к спросу (клиентоориентированность). Осуществлен расчет оптимального тарифного плана, исходя из принципа сохранения баланса оборота денежных средств.

Принцип: максимальное удовлетворение спроса и клиентских предпочтений по времени обслуживания заявок с учетом ограничений на производственные мощности терминала. Модель: Пусть и - количество т-слотов

ZПp - предельное количество заявок в т-слоте, определяемое производственными возможностями; X; - спрос на обслуживание заявок в ¡-ом т-слоте Ъ\ - ограничение на загрузку ¡-го т-слота по технико-

технологическим и организационным причинам У, - оптимальная загрузка ¡-го т-слота (искомая) ¡=1,2,...п - оптимальный план загрузки т-слотов.

Алгоритм:

1) Задача планирования загрузки т-слотов заключается в поиске оптимального плана обслуживания заявок {УГ} и тарифного плана {СГ}, обеспечивающего сохранение баланса денежного оборота терминала;

2) Задача решается в 2 этапа: 1-й этап - поиск оптимального плана загрузки т-слотов, исходя из принципа максимального приближения к спросу (клиентоориентированность); 2-й этап - поиск оптимального тарифного плана, исходя из принципа сохранения баланса оборота денежных средств (выравнивающий тарифный план);

ли

3) Важным условием является неравенство . «означающее

1=] м

достаточность производственных мощностей для обслуживания всех заявок. Если условие не соблюдается, то вводится фиктивный тайм-слот. Заявки, попавшие в этот тайм-слот, не обслуживаются и переносятся на следующий плановый период. 4) Задача 1-го этапа: оптимизация плана загрузки тайм-слотов {У!}

при ограничениях:

г,йг„ г,>о, /=1 ,п

.1=1

5) Задача 2-го этапа: оптимизация тарифного плана {С1} на основе баланса оборота денежных средств

при ограничениях:

С1 >й, /=1,и

" " где С» - базовый тариф на обслуживание одной

.¡=1 ¿=1

заявки, (I - минимально допустимый тариф, С,- - новый тариф на обслуживание заявки в ьм тайм-слоте;

6) Рекуррентная модель корректировки планов {У1} и {Сл}. Обоснование: новый тарифный план может не полностью, а лишь частично сгладить пик спроса. Поэтому может возникнуть потребность в корректировке на основе анализа нового спроса (т.е. спроса при новом тарифном плане). Пусть для нового планового периода имеется новый спрос {X',}, причем шах{Х'1}>2пр. Находим новые планы {У'|} и {С'}

п

1этап: 5,, = £(7'--Х')2-»тт

при ограничениях

2этап:

при ограничениях-

Y'<Zn Y' >0, i=\,n

I 1 I 7

п п

.1=1 1=1

R' =^{су]-С X])2 ^min /=1

С >d, i =1 ,п

1 7

.1=1 ы

И так далее. Это модель адаптации к спросу на рынке.

Модель обслуживания разных заказов на специализированных постах

Пусть m - количество типов постов (заявок):

j=l - экспорт, j=2 - импорт,..., j=m - спец. груз (опасный и пр.);

X,j - спрос на обслуживание j-ro типа заявки а i-м т-слоте;

Zy - технико-технологические ограничения;

Znpj - предельная загрузка т-слота заявкой j-ro типа;

Yy - искомый план загрузки i-ro т-слота заявкой j-ro типа.

1) Проверка условий: j =1,

т

/= 1

(=i

2) Задача 1-го этапа: оптимизация плана загрузки т-слотов {Уц}

т п 7=1 /=1

у„> о,

при ограничениях •< « " -

./=1 /=1

3) Задача 2-го этапа: оптимизация тарифного плана {Су} на основе баланса оборота денежных средств

при ограничениях

Ca>d, i =\,п j =\,т

и

т п

I Есл -IIv,

;= 11=1 j=\ i= i

• Предложена передача функций по управлению входящими автотранспортными потоками на MKT в логистический аутсорсинг.

Значительное расширение функций диспетчера, управляющего входящим потоком автотранспорта, актуализирует вопрос о передачи некоторых непрофильных функций MKT в логистический аутсорсинг.

Решение «покупать, а не производить», в вопросе об управлении входящими потоками автотранспорта на MKT может быть принято по следующим причинам:

•S сосредоточение MKT на основных видах деятельности; S необходимость повышения качества обслуживания; S потребность в снижении затрат;

■S нехватка административного или технического опыта для производства нужных услуг;

S трудоемкость поддержания долгосрочной технологической и экономической жизнеспособности неосновной деятельности.

Компания, которой возможна передача в аутсорсинг функции управления входящими автотранспортными потоками MKT («Оператор терминала»), станет единственным официальным посредником между самим MKT и его многочисленными клиентами (рис. 8).

Рис. 8 Принципиальная схема функционирования логистического посредника

К функциям MKT в этой модели относится информирование Оператора терминала о производственной мощности автотранспортного фронта,

о заполнении склада контейнеров и др. Оператор терминала, проанализировав данные MKT, рассчитывает количество и типы ячеек обмена на автотранспортном фронте, рассчитывает количество и продолжительность тайм-слотов и моделирует тарифную матрицу.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Произведена группировка конкурирующих MKT: санкт-петербургских и финских. На основе сгруппированных данных проведен SWOT-анализ и рассчитан интегральный показатель конкурентоспособности.

2. Проведен долгосрочный прогноз грузооборота двух конкурирующих групп MKT методом Хольта.

3. Проведен анализ показателей эффективности использования площади склада контейнеров с учетом схем складирования.

4. Проведен анализ электронного документооборота современного MKT. Внедрение системы электронного документооборота в цепочке «МКТ-Таможня-Грузополучатель» делает прозрачнее всю цепочку поставки и сокращает ее время.

5. Произведен расчет тайм-слотов подачи автотранспорта, обеспечивающих планомерную работу данного фронта.

6. Разработан алгоритм оптимального планирования загрузки тайм-слотов, исходя из принципа максимального приближения к спросу (клиен-тоориентированность). Осуществлен расчет оптимального тарифного плана, исходя из принципа сохранения баланса оборота денежных средств.

7. Предложено передать функции по управлению входящими автотранспортными потоками на MKT в логистический аутсорсинг. Приведена принципиальная схема функционирования аутсорсинговой компании, поставляющей услуги для MKT.

ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ СЛЕДУЮЩИЕ РАБОТЫ:

Статьи опубликованные в рекомендуемых ВАК изданиях

1. Нерман A.A. Оптимизация потоков морского контейнерного терминала при развитии в пределах существующей площади // ВЕСТНИК ИН-ЖЭКОНа, Серия «Экономика». Вып.2 (29) - 2009. - С.278-281- 0,4 п.л.

Статьи, опубликованные в других научных изданиях

2. Нерман A.A. Тайм-слотирование автотранспорта на контейнерном терминале // Современные проблемы экономики, социологии и права: сборник научных статей аспирантов СПбГИЭУ. Вып.2 / редкол.: Е.Б. Смирнов (отв. ред.) - СПб: СПбГИЭУ, 2007.. - 0,2 п.л.

3. Нерман A.A., Планирование склада контейнеров с учетом информации о портах выгрузки // Развитие транспорта и логистики: проблемы, тен-

денции и технологии: сб. науч. тр. / редкол.: B.C. Лукинский (отв. ред.) -СПб: СПбГИЭУ, 2007. - 0,2 п.л.

4. Нерман A.A., Губенко B.C. Проект управления подачи автотранспорта на контейнерный терминал // Логистика: современные тенденции развития, VII Международная научно-практическая конференция 19, 20 апреля 2008. редкол.: В.С, Лукинский (отв. ред.) - СПб: СПбГИЭУ, 2008. - 0,2 пл.

5. Нерман A.A., Губенко B.C. Проблемы глобальной цепи поставок контейнеров в Санкт-Петербург // Логистика: современные тенденции развития, VI Международная научно-практическая конференция 19, 20 апреля 2007. редкол.: В.С, Лукинский (отв. ред.) - СПб: СПбГИЭУ, 2007. - 0,2 п.л.

Подписано в печать АСР$

Формат 60x84 Vls Печ.л. /í? Тираж /й^экз. Заказ

ИзПК СПбГИЭУ 191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, 31

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Нерман, Арво Андреевич

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. КОНТЕЙНЕРНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В ГЛОБАЛЬНЫХ ЦЕ

ПЯХ ПОСТАВОК

1.1 Глобальные цепи поставок контейнерных грузов

1.2 Роль морских контейнерных терминалов в цепях поставок

1.3 Анализ проблем и перспектива развития контейнерных терми * ' 1 нальных технологий *

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ

ГЛАВА 2. КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК КОН

ТЕЙНЕРНЫХ ГРУЗОВ

2.1 Сравнительный анализ и прогнозирование контейнерных потоков

2.2 Клиентоориентированные технологии как фактор обеспечения конкурентоспособности цепей поставок

2.3 Технология тайм-слотирования на контейнерном терминале

2.4 Организационное моделирование бизнес-процессов

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ

ГЛАВА 3. РЕКУРЕНТНАЯ МОДЕЛЬ ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ

MKT И ОРГАНИЗАЦИОННОЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВ

ЛЕНИЯ

3.1 Модель оптимального планирования загрузки тайм-слотов

3.2 Организационное совершенствование управления MKT

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ

Диссертация: введение по экономике, на тему "Логистические методы и технологии организации и планирования работы контейнерного терминала"

В последнее десятилетие в портах России наблюдается значительный рост контейнерного оборота. Это объясняется ростом экономики и следующим за этим увеличением грузооборота. Особенно активно идет торговля с КНР, Индией, Малайзией и Аргентиной. Большая часть, грузов поступает в контейнерах по морю на контейнерные терминалы Балтийского региона с последующей перегрузкой на автотранспорт или железную дорогу для. доставки до конечного потребителя. Наиболее перспективными грузами для контейнерных перевозок в Балтийском регионе считаются: комплектующие для сборки автомобилей, сырье для упаковки, чай и пищевые ингредиенты, строительные материалы, ингредиенты для табачного производства, бумага и картон для полиграфии. Транспортировка всех видов контейнерных грузов требует надежного сервиса при одновременном сохранении конкурентной стоимости перевозок. Наиболее востребован сейчас — портовый сервис по приему, хранению, таможенной очистке и выпуску контейнеров. Продолжительность и стоимость грузовых операций на морских контейнерных терминалах создает добавленную ценность (mehr wert) глобальной цепи поставки.

Учитывая тот факт, что грузообработка является неотъемлемой частью любой цепи поставок, необходимо проводить постоянный анализ бизнес-процессов, скорости выполнения операций, качества предоставляемых услуг. В связи с этим возникает необходимость в сравнении конкурентных преимуществ участников рынка. Подобный анализ поможет выявить и устранить проблемы, существующие в фокусной компании, и как следствие - переориентировать потоки контейнеров, выиграв конкуренцию на рынке глобальных цепей поставок.

Проведенный анализ, работ отечественных и зарубежных авторов, занимающихся теорией логистики - Сток Дж.Р., Ламберт Д.М., Бауэрсокс Д.Дж., Клосс Д.Дж., Лукинский B.C., Сергеев В.И. и др.; вопросами транспортной логистики - Будрина Е.В., Соколов В.К, Миротин Л.Б., Королева

Е.А., Щербаков В.В., Бережной В.И., Клочков В.Н., Куренков П.В.; выбором логистических посредников - Парфенов А.В., Бенсон Д.; управления запасами - Уваров С.А.; по вопросам складирования - Дыбская В.В.; логистическими моделями - Зайцев Е.И. и др., показал, что есть возможность повышения эффективности функционирования логистических цепей поставок за счет внедрения моделей планирования и оптимизации бизнес-процессов MKT.

Целью исследования является повышение эффективности глобальной цепи поставок путем внедрения логистических моделей и методов управления входящими потоками MKT.

Предметом исследования выступают грузопотоки MKT. В качестве объекта исследования рассматривались морские контейнерные терминалы.

В соответствии с целью в диссертации поставлены и решены следующие задачи:

1. Произведена группировка конкурирующих MKT: санкт-петербургских и финских. На основе сгруппированных данных проведен SWOT-анализ и рассчитан интегральный показатель конкурентоспособности;

2. Проведен долгосрочный прогноз грузооборота двух конкурирующих групп MKT методом Хольта;

3. Проведен анализ показателей эффективности использования площади склада контейнеров с учетом схем складирования;

4. Проведен анализ электронного документооборота современного MKT. Внедрение системы электронного документооборота в цепочке «МКТ-Таможня-Грузополучатель» делает прозрачнее всю цепочку поставки и сокращает ее время;

5. Произведен расчет тайм-слотов подачи автотранспорта, обеспечивающих планомерную работу данного фронта;

6. Разработан алгоритм оптимального планирования загрузки тайм-слотов, исходя из принципа максимального приближения к спросу (клиентоориентированность). Осуществлен расчет оптимального тарифного плана, исходя из принципа сохранения баланса оборота денежных средств; 7. Предложено передать функции по управлению входящими автотранспортными потоками на MKT в логистический аутсорсинг. Приведена принципиальная схема функционирования аутсорсинговой компании, поставляющей услуги для MKT.

Диссертация построена по классической схеме и реализована в соответствии с поставленной целью и сформулированными задачами. Она состоит из введения, трех глав основного текста, заключения, библиографии и приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Нерман, Арво Андреевич

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Произведена группировка конкурирующих MKT: Санкт-Петербургских и финских. На основе сгруппированных данных проведен SWOT-анализ и рассчитан интегральный показатель конкурентоспособности.

На сегодняшний день мощности Санкт-Петербургских MKT уже на пределе и каждый контейнер, выгруженный с борта судна на сушу в портах соседних стран - упущенная выгода для экономики РФ. Важным фактором развития рынка контейнерных перевозок является создание благоприятной транспортной инфраструктуры. Подъездные пути к порту в Санкт-Петербурге находятся в неудовлетворительном состоянии. Морской порт находится практически в центре пятимиллионного города. Пропускная способность MKT — одна из основных проблем, которая влияет на время доставки контейнеров. Основными конкурентами двух крупнейших MKT Санкт-Петербурга (ПКТ и ПЛП) являются финские терминалы портов Котка, Хамина и Хельсинки. Эти терминалы переваливают львиную долю контейнеров на Балтике. К «узким» местам Санкт-Петербургских MKT можно отнести: ограниченную площадь, неудовлетворительную инфраструктуру и время, затраченное на таможенную очистку.

Для оценки конкурентоспособности этих двух групп MKT можно использовать интегральный показатель конкурентоспособности (рис. 4.1)

В результате получены интегральные показатели конкурентоспособности: Санкт-Петербургские MKT - 52, финские MKT - 117,3

2. Проведен долгосрочный прогноз грузооборота двух конкурирующих групп MKT методом Холъта.

Для прогнозирования суммарного грузооборота Финских и Санкт-Петербургских MKT подходит метод Хольта — присутствует явно выраженный тренд и отсутствует сезонность. Как видно из расчета (рис. 4.2 «а» и б»), ожидаемый темп роста составит 7,61% или 123,5 тыс. TEU's для Санкт-Петербургских MKT, причем прогнозируемый спрос на услуги MKT значительно превышает предложение. По финским ожидается рост 5,72% (72,3 тыс. TEU's).

3. Проведен анализ показателей эффективности использования площади склада контейнеров с учетом схем складирования.

Баланс между высокой, интенсивностью операций на MKT и эффективностью использования территории склада контейнеров достигается комбинацией двух основных схем складирования контейнеров. Хранение контейнеров в квадратах осуществляется применением портальных автопогрузчиков. Контейнеры составляются в ряды. Максимальная высота ряда - 3 яруса.- Хранение контейнеров в штабелях осуществляется применением портальных перегружателей. Штабельное хранение контейнеров требует меньшей :площади склада относительно того же количества контейнеров, хранимых в квадратах (рис. 4.3). Процесс выборки искомого контейнера может быть достаточно трудоемким.

Нехватка складских площадей - ограничение, накладываемое на грузооборот морского порта Санкт-Петербурга.

В результате анализа грузопотоков установлены показатели эффективности использования складских площадей MKT (табл. 4.1).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ