Маркетинговое обеспечение конкурентоспособности предприятий в рамках кластерных образований на рынке транспортных услуг тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Маркетинговое обеспечение конкурентоспособности предприятий в рамках кластерных образований на рынке транспортных услуг"

На правах рукописи

ТАГИРОВ ШАМИЛЬ МАГОМЕДОВИЧ

МАРКЕТИНГОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ В РАМКАХ КЛАСТЕРНЫХ ОБРАЗОВАНИЙ НА РЫНКЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: (9. Маркетинг)

1 6 СЕН 2015

АВТОРЕФЕРАТ на соискание ученой степени доктора экономических наук

005562383

Волгоград 2015

005562383

Работа выполнена на кафедре Экономики и управления ФГБОУ ВПО Махачкалинского филиала «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)», на кафедре Мировой экономики и экономической теории ФГБОУ ВПО «Волгоградский государственный технический университет»

Научный консультант доктор экономических наук, профессор,

Морозова Ирина Анатольевна.

Официальные оппоненты: Морковина Светлана Сергеевна,

доктор экономических наук, профессор, Воронежский государственный лесотехнический университет им. Г.Ф. Морозова, кафедра «Менеджмент и экономика предпринимательства», заведующая;

Воронов Александр Александрович, доктор экономических наук, Кубанский государственный университет, кафедра «Маркетинг и торговое дело», профессор;

Щетинина Екатерина Даниловна, доктор экономических наук, профессор, Белгородский государственный технологический университет им.В.Г.Шухова, кафедра «Маркетинга, заведующая.

Ведущая организация ФГБУН «Институт социально-экономических

исследований ДНЦ РАН».

Защита состоится «14» октября 2015 г. в 10 час. 00 мин. на заседании диссертационного совета ДМ 212.028.07, созданного на базе Волгоградского государственного технического университета, по адресу: 400005, г. Волгоград, пр. Ленина, 28, ауд. В-1001.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета и на сайте www.vstu.ru по ссылке http://www.vstu.ru/nauka/dissertatsionnye-sovety/dm-21202807.html,

Автореферат разослан «27» августа 2015 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета ¿С. Морозова Ирина Анатольевна

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ ^ Актуальность темы исследования. Транспортная сфера является одной из стратегически значимых отраслей, связывающей воедино не только экономическое пространство страны, но, и во многом определяя социальную стабильность в обществе и качество жизни населения. Сложившиеся в данной сфере за последние десятилетия системные проблемы (качество управления, износ основных фондов, неразвитая и не отвечающая современным потребностям экономики транспортная инфраструктура), которые и сегодня не решаются в полном объеме, на фоне прогнозируемого возрастания спроса на транспортные услуги грозят отечественным транспортным предприятиям не только потерей конкурентоспособности на мировых рынках, что в условиях глобализации представляет серьёзную угрозу, но - и снижением конкурентоспособности субъектов отечественного рынка транспортных услуг, что напрямую связано с удовлетворением транспортных потребностей общества и экономики. Другими словами, в современных условиях уровень развития транспортной сферы относится к одним из важнейших факторов конкурентоспособности национальных экономик, что особенно справедливо для такой географически протяженной страны как Россия, расположенной сразу в двух полушариях Земли, - это позволяет ей выстраивать свои экономические отношения со всеми регионами мира без транзитных стран.

Данные моменты определяют актуальность проблемы повышения конкурентоспособности российских предприятий, осуществляющих деятельность на рынке транспортных услуг. В настоящее время основой функционирования и развития рынка транспортных услуг является конкуренция независимых негосударственных транспортных предприятий и организаций. В силу того, что конкуренция в данной сфере действительно высока, транспортным компаниям приходится изобретать все новые и новые способы завоевания рынка и создания дополнительных конкурентных преимуществ. В этом случае следует говорить о конкурентоспособности, которая означает, на наш взгляд, необходимость ориентации деятельности на удовлетворение широкого спектра человеческих потребностей помимо самого факта перевозки пассажиров или доставки грузов с целью обеспечения конкурентного положения предприятия на рынке (высокие стандарты качества предоставляемых транспортных услуг, как основных, так и вспомогательных; гибкое ценообразование; безопасность и надежность перемещения пассажиров и грузов; технологии продвижения транспортных услуг (маркетинговые коммуникации, логистика и т. д.); экологичность транспортной деятельности).

Стратегические действия транспортных предприятий по повышению конкурентоспособности сегодня должны основываться на повышение адаптационных способностей к изменениям рыночной среды, изучении и обеспечении потребностей экономики и общества на локальном (региональном) уровне, мониторинге среды - постоянном анализе альтернативных технологий, социальных перемен и законодательных актов,

з

которые могут представлять благоприятные возможности или угрозы для предприятия, то есть, должны быть направлены на выявление (маркетинговые исследования) и разработку форм и способов удовлетворения потребности (НИОКР, маркетинг - микс) в транспортных услугах. Вышесказанное позволяет говорить о необходимости развития методологии управления конкурентоспособным рыночным поведением в части объективной оценки маркетинговых результатов (брендов) и поведенческой составляющей (намерений, отношений, осуществляемых действий) транспортного предприятия.

Кроме того, маркетинговое управление конкурентоспособностью транспортного предприятия должно обеспечивать возрастание роли персонала предприятия как внутреннего источника конкурентных преимуществ, должно способствовать созданию внутренней системы отношений, основанной на обмене информацией, а также внешних связей, формирующих условия для эффективного взаимодействия в рамках рыночного пространства. Такая система отношений способна выступать источником более устойчивого рыночного положения предприятия в сравнении с конкурентами.

Говоря о конкурентоспособности, необходимо рассматривать ресурсы интеграционного взаимодействия транспортных предприятий, прежде всего, в рамках кластерных образований, характеризующихся возникновением значительного синергетического эффекта использования общей инфраструктуры, создания инноваций, привлечения инвестиций и усиления государственно-общественного партнерства.

В России кластерные образования на рынке транспортных услуг к настоящему моменту не получили широкого распространения, однако, в «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» развитие транспортной системы страны предполагает создание сети территориально-производственных кластеров, ориентированных на высокотехнологичные производства. Очевидно, что кластерные образования на рынке транспортных услуг являются высоко адаптивными социальными эколого-экономическими системами и могут рассматриваться как инструмент максимального удовлетворения спроса на транспортные услуги и повышения конкурентоспособности транспортных предприятий.

Все вышесказанное позволяет говорить об актуальности и практической значимости проблемы повышения конкурентоспособности отечественных предприятий на рынке транспортных услуг в рамках территориальных и организационных образований (кластеров).

Степень разработанности проблемы. Исследованиям проблемы конкуренции посвятили свои работы многие видные экономисты, среди них А. Смит, Д. Рикардо, Дж.С. Милль. Дальнейшее развитие теоретических исследований проблемы конкуренции и обеспечения конкурентоспособности

1 Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года №1734-р от 22.11.2008 г. [Электронный ресурс]. - 2013. - Режим доступа: http://rosavtodor.ru/information/Osnovnye_dokumenty/ transportnaya_stгateg¡ya_гf_na_peпod_do_2030_goda.html

связано с работами Э. Кемпбелла, А. Маршалла, М. Портера, П Самуэльсона, И. Шумпетера. Значительное количество работ зарубежных ученых посвя!цены изучению процесса принятия управленческих решений при ведении конкурентной борьбы: И. Ансоффа, А. Маслоу, Ф.У Тейлора А Файоля, М.П. Фоллетта, и других. Исследованиями в области конкурентоспособности, маркетинга, включая исследования транспорта и его инфраструктуры, занимались С.М. Абалонин, И.М. Акбелова, AB Анненков, О.В. Аристов, Г. Астратова, В.М. Баутин, И.К. Белявский, Е.В. Будрина, A.A. Бачурин, Я.Т. Бронштейн, В.П. Бычков, A.B. Вельможин А А Воронов, О.П. Глудкин, В.Н. Гончаров, Л.К. Горский, Н.Б. Громова,' В А Гудков, Т.П. Данько, Е.В. Демченко, В.Т. Денисов, Э.Р. Домке, В.Б. Ефимов, П.С. Завьялов, Д.Н. Земляков, Ю. М. Курзенев, В.И. Кушлин, В.В. Кеворков Ю.М. Кузнецов, И.А. Минаков, Э.В. Минько, М.Г. Миронов, Л.Б. Миротин, И.А. Морозова, Д.Ю. Муромцев, H.A. Нагапетьянц, Д.Т. Новиков В ю' Огвоздин, В.В. Окрепилов, А.П. Панкрухин, Т.А. Панченко, В.А. Персианов

A.Г. Поршнев, Е.В. Попов, И.В. Раздольская, Л.Н. Семеркова, В.А. Салопов', И.В. Спирин, И.А. Спиридонов, Е.Ф. Тихомиров, М.П. Улицкий, Н.в' Федоркова, P.A. Фатхутдинов, А. Ш. Хасанова, Ф.И. Хусаинов! Е.Д. Щетинина, А.Ю. Юданов и другие.

Исследованиям методов эффективного управления предприятием в рыночных условиях посвящены работы Б.М. Генкина, О.В. Гончарук, B.C. Кабакова, C.B. Казанцева, Г.А. Краюхина, И.В. Ли, И.С. Минко,'а.М.' Немчина, К. Прахалада, И.И.Сидорова, Д.Дж. Тиса, А.Н. Цветкова, Л.М. Чистова, Г. Хэмела, и др.

Развитие теории маркетинга в рамках концепции маркетинга взаимоотношений с потребителями представлено в работах А.Г. Будрина, Н. Вудкока, П. Гембла, Я. Гордона, B.C. Катькало, С.П.Куща, A.B. Наумовой, Е.С.Петренко, В.В. Салия, IO.H. Соловьевой, М. Стоуна, O.A. Третьяк, Д.п! Фролова, Л.С. Шаховской.

Вопросы интеграции и квазинтеграции рыночных структур исследовались в работах С.Б. Авдашевой, Г.Д. Антонова,В. Бадаева, А. Войтенко, Ю. Винслава, С. Губанова, В. Дементьев, А.О. Знаменского, Н.В. Игнатовой, О.П. Ивановой, P.M. Качалова, Г.Б. Клейнер, О.Т. Лебедев., В. Лисов, А. Мелентьев, С.С. Морковиной, Н.М. Розановой, Румянцева К.Н.,

B.П. Третьяк, М. Хуснутдинов, А. Шаститко, Ю. Шаталин, Ю. Якутии и других.

Однако, вопросы маркетингового обеспечения конкурентоспособности транспортных предприятий в рамках кластерных территориальных образований, остаются системно не исследованными, не были предприняты попытки синтезировать составные параметры конкурентоспособности субъектов транспортного рынка в единое целостное структурное интегральное понятие. Теоретическая, методологическая и практическая значимость данных проблем, многоаспектность и недостаточная степень их разработанности и обусловили выбор темы диссертационного исследования, определила его цель и задачи.

Цель и задачи исследования. Цель работы заключается в разработке теории и методологии исследования маркетингового обеспечения конкурентоспособности объединенных в кластер предприятий на российском рынке транспортных услуг.

Исходя из цели исследования, возникла необходимость решения следующих задач:

- исследовать эволюцию теоретических подходов к управлению конкурентоспособностью предприятий на рынке транспортных услуг с позиции маркетинга;

- определить специфику конкурентоспособности субъектов хозяйствования на рынке транспортных услуг, определяемую факторами внутренней и внешней среды;

- проанализировать основные маркетинговые способы, методы и инструменты формирования и повышения конкурентоспособности предприятий на рынке транспортных услуг;

- на основе проведения маркетингового анализа конкурентоспособности предприятий на рынке транспортных услуг и определения основных тенденций развития мирового и отечественного рынка транспортных услуг разработать концепцию управления конкурентоспособным рыночным поведением транспортного предприятия;

- определить ключевые принципы маркетингового управления транспортными предприятиями, объединенными в кластеры;

- сформировать методологию маркетингового управления повышением конкурентоспособности транспортного предприятия, базирующуюся на принципе приоритета потребительских ценностей;

- исследовать специфику кластерных образований на рынке транспортных услуг как социальных эколого-экономических систем;

- разработать набор маркетингового инструментария, используемый в системе управления конкурентоспособным рыночным поведением транспортного предприятия при организации территориальных кластерных образований;

- предложить механизм выбора маркетинговых моделей управления конкурентоспособным рыночным поведением транспортных предприятий в рамках кластерных образований, обеспечивающих максимальное сочетание возможностей использования собственных ресурсов предприятий с внутренними ресурсами кластера;

- определить экономическую целесообразность введения интерактивной координации деятельности транспортных предприятий -участников кластерных образований, в рамках координации их конкурентоспособного рыночного поведения.

Объект исследования - процесс маркетингового обеспечения конкурентоспособности российских транспортных предприятий, осуществляющих свою деятельность в рамках территориальных кластерных образований.

Предмет исследования - социально-экономические и управленческие отношения, возникающие в процессе маркетингового обеспечения конкурентоспособности российских транспортных предприятий, осуществляющих свою деятельность в рамках территориальных кластерных образований.

Работа выполнена в рамках паспорта научных специальностей ВАК 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством: маркетинг (9.3. Управление маркетинговой деятельностью, направления и формы организации маркетинга и их адаптация к изменяющимся рыночным условиям в экономике России и на глобальных рынках; 9.9. Повышение конкурентоспособности товаров (услуг) и компаний, факторы конкурентоспособности в различных рыночных условиях).

Теоретико-методологической основой диссертации послужили фундаментальные труды зарубежных и отечественных ученых в области маркетинга, конкурентоспособности, маркетинговых коммуникаций, материалы научно-практических конференций, отечественной и зарубежной периодической печати, электронные источники информации. Методологической основой послужили общенаучные принципы системного подхода и диалектический метод изучения экономических процессов в их постоянном развитии и взаимосвязи. В диссертации широко использованы маркетинговые методы (опросы, наблюдения, эксперименты, БЧЮТ-анализ и ДР-).

Информационно-эмпирическую базу исследования составили статистические материалы Федеральной службы государственной статистики, аналитические обзоры зарубежных маркетинговых агентств; законодательные акты и нормативные документы в области регулирования транспортного рынка; эмпирические данные отечественных и зарубежных исследователей, изложенные в периодической печати, а также данные, полученные лично автором в ходе авторских исследований.

Инструментарно - методический аппарат исследования. Для решения поставленных в диссертационном исследовании задач использован ряд общенаучных и специальных методов: абстрактно-логический анализ при постановке цели и определении задач исследования, сравнительный анализ, структурный анализ, количественные методы, синтез, графические методы исследования и статистические методы представления информации, метод экспертных оценок, системный подход для углубленного изучения теоретических и методических вопросов формирования конкурентоспособности организаций на отраслевых рынках.

Рабочая гипотеза исследования основана на предположении о том, что в условиях глобализации транспортного рынка и ужесточения конкурентной борьбы, а так же однородности технических возможностей транспортных организаций, формирование конкурентоспособного рыночного поведения и получение дополнительных конкурентных преимуществ в глазах потребителей, как основных инициаторов спроса на транспортные услуги, возможно при использовании сочетания кластерного и маркетингового

7

подходов в организации деятельности субъектов рынка транспортных, услуг, позволяющих усилить их взаимодействие с экономикой региона, его населением и окружающей средой, что способствует максимальному удовлетворению спроса на транспортные услуги.

Положения диссертационного исследования, выносимые на защиту:

1.Анализ научных подходов к исследованию конкурентоспособности позволил сделать вывод об относительности этого свойства для разных субъектов хозяйствования, в сравнении с другими субъектами, конкурирующими на данном рынке, а также - о критерии, позволяющем утверждать о наличии данного свойства - положительном отношении потребителей к субъекту хозяйствования и его продукции (услугам), что подтверждает необходимость учитывать при анализе конкурентоспособности символический подход. Относительность такого свойства как конкурентоспособность проявляется и в том, что успешно конкурирующий на одних рынках (или сегментах) субъект хозяйствования, будет совершенно неконкурентоспособен на других.

Из сказанного выше непосредственно вытекает, что при определении конкурентоспособности субъекта хозяйствования (объекта конкуренции), должно учитываться не только его текущее, реальное состояние, но и его потенциальные возможности. Конкурентоспособность является категорией динамической, причем ее динамика обусловлена, прежде всего, внешними факторами, значительная часть которых, может рассматриваться как сознательно создаваемые, стратегические, управляемые направления развития внешней среды, меняющие параметры, как субъекта хозяйствования, так и самого объекта конкуренции.

2. Создание и поддержание конкурентных позиций транспортных предприятий на рынке, а, значит, и уровень их конкурентоспособности, обеспечивается с помощью комплекса мер по анализу, планированию, организации, координации, регулированию, контролю и оценке поведения предприятия по следующим составляющим: количество и качество предоставляемых транспортных услуг, как основных, так и вспомогательных; ценообразование (транспортные тарифы, гибкая система цен на перевозки и доставки грузов); надежность и безопасность перемещения пассажиров и грузов; технологии продвижения транспортных услуг (маркетинговые коммуникации и т. д.); экологичность транспортных средств.

В основе оценки конкурентоспособности субъектов транспортного рынка должна лежать ориентация на потребителя транспортных услуг. Важно подчеркнуть, что в современной экономике, понятие конкурентоспособности услуги тесно связано с понятием качества. При этом параметры качества в значительной степени определяются, исходя из интересов производителя, а параметры конкурентоспособности - прежде всего из интересов потребителя.

3. Введение понятия «конкурентоспособность рыночного поведения транспортного предприятия» позволяет обеспечить системное управление всеми элементами, отвечающими за адекватное соотнесение ресурсов и компетенций транспортного предприятия с требованиями и ограничениями внешней среды. Это позволяет учитывать все аспекты удовлетворения любой потребности на уровне требований социальной эколого-экономической системы, в рамках которой функционирует транспортное предприятие, и задает новые требования при анализе конкурентоспособности субъекта хозяйствования как результата конкурентоспособного рыночного поведения. Анализ может быть усилен на уровне оценки маркетинговой составляющей и дополнен методиками оценки брендов.

4. Предлагаемая в работе концепция управления конкурентоспособным рыночным поведением в части объективной оценки маркетинговых результатов (брендов) и поведенческой составляющей (намерений, отношений, осуществляемых действий) транспортного предприятия открывает новые возможности для формирования системы управления, оценивающей в совокупности адекватность элементов внутренней среды внешней среде по различным приоритетным направлениям деятельности и сориентированной на целенаправленное изменение состояний рыночного предложения посредством создания и развития динамических способностей предприятия. В методологическом аспекте концепция управления конкурентоспособным рыночным поведением транспортного предприятия рассматривается нами как философия управления, ориентированная на потребителя.

Особенности авторского видения концепции управления конкурентоспособным рыночным поведением транспортного предприятия состоят в том, что она содержит определенную интеграцию понятий для отражения этого сложного явления. Ориентация на долгосрочную перспективу (стратегический маркетинг) дополняется ориентацией на ситуационные особенности расстановки сил на рынке транспортных услуг (операционный маркетинг).

Если стратегический маркетинг, предусматривающий постоянный анализ потребностей, разработку товаров и сервиса, обеспечивающих признание потребителем, - это аналитический процесс, то операционный маркетинг — это активный процесс с краткосрочным горизонтом планирования мероприятий, позволяющих тактически скорректировать траекторию развития транспортного предприятия с учетом сложившейся ситуации.

5. На основе проведенного анализа свойств маркетингового управления и его связей с другими технологиями управления, выведены общие принципы, позволяющие совершенствовать систему управления для последующего развития конкурентоспособного рыночного поведения предприятия, позволяющие ему: усиливать горизонтальные связи, как в самой системе управления, так и во внешней среде; обеспечивать обратную связь и оценку экономических, социальных и экологических последствий

9

принимаемых решений; выявлять резервы повышения конкурентоспособности с учетом поставленных целей и состояния первичных элементов системы; поддерживать ценностную ориентацию рыночного поведения на потребителя проведением маркетинговых исследований, которые обеспечивают не только понимание своего сегмента рынка, но и соответствующую нацеленность инноваций на удовлетворение потребительских предпочтений.

6. Маркетинговая методология повышения конкурентоспособности транспортных предприятий должна базироваться на принципе приоритета потребителя. В основе этой методологии должна быть «контактная» парадигма. Фактически, это развитие маркетинга через конкуренцию от «борьбы с потребительскими ожиданиями» за место в системе их потребительских предпочтений, то есть к сотрудничеству с потребителями. Основные принципы маркетинговой методологии конкурентоспособности услуг транспорта состоят в том, чтобы приспособить транспортные услуги к требованиям рынка, и включают в себя: тщательный учет потребностей, состояние и динамику спроса рынка транспортных услуг; создание внутрипроизводственных систем, обеспечивающих бесперебойный и безопасный процесс работы транспорта (технологии), максимально приспособленный к требованиям рынка транспортных услуг на долгосрочную перспективу; активное воздействие на потребителей, с целью приобретения ими предлагаемых транспортных услуг; разработку новых видов транспортных услуг; анализ рынка транспортных услуг, с целью выделения предпочтительных сегментов; разработку ценовой стратегии и комплекса маркетинговых коммуникаций - реклама, стимулирование сбыта, пропаганда и т.д.

7. Специфика кластерных образований как социальных эколого-экономических систем на рынке транспортных услуг заключается в том, что в рамках данных систем обеспечивается взаимосвязь экономических, социальных, технологических и природных процессов. Данные образования способствуют не только организации рынка транспортных услуг, но и обеспечивают развитие предпринимательства в различных его сегментах. Повышение деловой активности на рынке транспортных услуг приводит к эффективному использованию ресурсов, постоянному совершенствованию предоставляемых услуг, порождает стимулы к разработке инновационных технологий, направленных на защиту окружающей среды. В рамках кластерных образований рынок транспортных услуг легче поддается государственному и общественному контролю.

8. Для управления конкурентоспособным рыночным поведением транспортного предприятия в рамках организационных и территориальных кластерных образований, необходим набор эффективного маркетингового инструментария, позволяющего: определять ориентиры деятельности кластера; проводить анализ элементов бизнес-среды; фокусироваться на положении кластера относительно конкурентов на внутреннем и внешнем рынках; выявлять ключевые факторы успеха предприятия - участника

ю

кластера; проводить оценку целесообразности расширения границ кластера и прогнозировать эффективность его работы на региональных и глобальных рынках; определять возможности повышения конкурентоспособности предприятия за счет взаимодействия и сотрудничества с другими участниками кластерного образования; выявлять наличие институционального и социального капиталов для достижения этих целей.

9. Маркетинговые модели управления транспортными предприятиями, входящими в состав кластерных образований, должны основываться: а) на развитии репутационного капитала, позволяющего наладить отношения с клиентами и обеспечить стабильный спрос на транспортные услуги; б) на инновациях, обеспечивающих непрерывное повышение эффективности использования факторов производства; в) на учете интересов региона в маркетинге предприятия, что обеспечит поддержку со стороны региональных властей. Другими словами, отношения с конкурентами и участниками кластерного образования должны строиться на принципах взаимодействия и сотрудничества.

Обозначенные маркетинговые основы управления

конкурентоспособным рыночным поведением предприятия в рамках организационных и территориальных кластерных образований, позволяют предприятиям, входящим в состав кластерного образования, подобрать для себя индивидуальную модель маркетинга, обеспечивающую эффективное использование возможностей и ресурсов кластера, отвечающую собственным потребностям транспортного предприятия, формируемым в условиях существующей рыночной конъюнктуры.

10. Важнейшим условием эффективного функционирования кластера является координация деятельности предприятий-участников. Проведенное исследование позволило сделать вывод о том, что следует вести речь не о рыночной или об их иерархической координации, а о координации нового типа - интерактивной координации деятельности предприятий, которая вбирает в себя отдельные черты как рыночной, так и иерархической координации. Интерактивный тип координации характеризуется следующими чертами: возникает на рынке как самоорганизующаяся система; допускает существование различных типов сетей («канбан», «консенсусные», «дефицитные»); многовариантностью организации координации деятельности системы. Причем необходимо подчеркнуть особую важность координирования маркетинговой деятельности участников кластера, что обусловлено ролью маркетинга как современной идеологии ведения бизнеса. Именно координация маркетинга ведет к ориентации всей системы на удовлетворение потребительских предпочтений потребителей продукции кластера и является условием функционирования транспортных предприятий на основе концепции маркетинга отношений.

Научная новизна исследования заключается в развитии теоретических и методологических основ управления

конкурентоспособностью предприятий, функционирующих на рынке транспортных услуг в рамках территориальных кластерных образований:

уточнено понятие «конкурентоспособность» как свойство экономического объекта таким образом использовать ресурсы, компетенции и организовывать производственные и управленческие процессы, чтобы эффективно обеспечивать воспроизводство в соответствии со своим предназначением в условиях ограничений внешней среды, что позволяет учитывать как внешние, так и внутренние факторы, обеспечивающие способность к соперничеству, а также целевые установки экономического объекта вне зависимости от уровня его декомпозиции;

доказано, что в силу существующих особенностей транспортной сферы (отсутствие процесса производства готовой продукции, а, следовательно, проблемы модернизации производственной техники и технологий хранения готовой продукции), конкурентоспособность транспортных предприятий определяется исключительно их рыночным поведением, возможностями эффективного управления отношениями с потребителями с позиции повышения качества обслуживания, надежности перемещений пассажиров и доставки грузов, гибкости ценообразования, а также - повышения экологичности транспорта;

обоснована необходимость введения понятия

«конкурентоспособность рыночного поведения транспортного предприятия», маркетинговое содержание которого составляют процессы, обеспечивающие его способность своевременно и гибко корректировать сложившийся или формировать новый профиль своей деятельности с учетом потребностей и ограничений рыночной среды, а также управлять динамикой рыночного предложения, что позволяет учитывать как текущую конкурентную ситуацию, так и адекватные ей действия предприятия и их влияние на расстановку сил на рынке в перспективе;

предложена авторская концепция управления

конкурентоспособным рыночным поведением транспортного предприятия, представляющая собой философию управления, опирающаяся на методологическую тройственность маркетинга на рынке транспортных услуг: маркетинг - как аналитический процесс (стратегический маркетинг); маркетинг - как активный процесс (операционный маркетинг); маркетинг -как идеологический процесс, нацеливающий всю деятельность предприятия на обслуживание потребителя и включающий мотивационный механизм достижения поставленной цели, накопления и воспроизведения организационных знаний в этой области;

выделены общие принципы маркетингового управления транспортными предприятиями, позволяющие совершенствовать систему управления для последующего развития конкурентоспособного рыночного поведения транспортного предприятия (проактивная ориентация исследовательской деятельности; горизонтальная интеграция во внутренней и внешней среде; участие каждого сотрудника в создании ценности для

удовлетворения потребительских предпочтений; стратегическая рыночная ориентации; рефлексивность; использование программно-целевого подхода к выработке решений);

- предложена маркетинговая методология повышения конкурентоспособности транспортного предприятия, базирующаяся на принципе приоритета потребительских предпочтений и позволяющаяся понять, как учет потребительских ценностей (индивидуальных и территориального сообщества в целом), помогает эффективной деятельности хозяйствующих субъектов транспортных предприятий, объединенных в кластеры, чем их, не входящим в кластер, конкурентам;

- доказано, что кластерные образования на рынке транспортных услуг представляют собой социальные эколого-экономические системы, в рамках которых возникает синергетический эффект от использования общей инфраструктуры, создания инноваций и привлечения инвестиций; усиливается возможность использования преимуществ отраслевого расположения организаций и эффективного регионального управления, предполагающая тесное взаимодействие между властью и бизнесом, а также трансформацию отдельных бизнес-структур в региональное предпринимательское сообщество, что влечет за собой более качественное удовлетворение потребностей экономики в определенных товарах и услугах, рост общественного производства;

- сформирован и предложен к практическому применению набор инструментария для управления конкурентоспособным рыночным поведением предприятия, соответствующий системе организационных и территориальных кластерных образований, включающий: определение границ (географии) кластера; сегментация рынка и продукта; 5\УОТ-анализ; анализ разрывов; анализ пяти сил Портера; анализ цепочки добавленной стоимости; анализ рыночного тренда; анализ конкурентной позиции; анализ возможностей и перспектив взаимодействия; анализ Р.АЛЛЭ. (Прогресс, действие, инвестиции, результат);

- предложены механизмы построения маркетинговых моделей управления конкурентоспособным рыночным поведением предприятий в рамках кластерных образований, обеспечивающие максимальное использование возможностей и ресурсов кластерного образования и соответствующие, как собственным потребностям предприятий, так и рыночной конъюнктуре: а) для модели согласования - механизм согласования интересов участников кластерного образования; механизм совместного производства; регуляционный механизм, ядром которого, является операционный механизм маркетинга кластерного образования; б) для репутационной модели - механизм формирования и использования репутационного капитала, позволяющего наладить отношения с клиентами и обеспечить стабильный спрос на продукцию предприятия; в) для модели коллективного маркетинга - механизм, основанный на цикличности и непрерывности сотрудничества и совместном проведении всех

маркетинговых действий предприятиями - участниками кластерного образования;

- обоснована необходимость и экономическая целесообразность введения интерактивной координации деятельности предприятий -участников кластерных образований, характеризующейся следующими чертами: рыночная самоорганизация; существование различных типов сетей («канбан», «консенсусные» и «дефицитные»); многовариантность организации и координации деятельности системы; координация маркетинговой деятельности, что обусловлено ролью маркетинга как современной идеологии ведения бизнеса, ориентирующей всю систему на удовлетворение потребительских предпочтений в продукции кластера.

Теоретическая значимость исследования определяется возможностью использования основных результатов исследования в процессе углубления теоретических знаний по таким областям исследования, как отраслевой маркетинг, управление конкурентоспособностью, имиджелогия, связи с общественностью.

Практическая значимость работы связана с тем, что выводы и предложения, изложенные в диссертационном исследовании, могут стать основой для совершенствования маркетинговой деятельности в области повышения конкурентоспособности организаций на рынке транспортных услуг. Результаты исследования также могут быть использованы в учебном процессе при преподавании дисциплин: «Основы маркетинга», «Маркетинг в отраслях и сферах деятельности».

Апробация основных результатов работы. Основные положения диссертационного исследования были доложены и вошли в сборники научных трудов международных, всероссийских и региональных научно-практических конференций: Материалы 1-ой, Н-ой, Ш-ой, Всероссийских научно-практических конференций «Проблемы теории и практики управления развитием социально-экономических систем», «Проблемы теории и практики повышения эффективности функционирования первичных структурных звеньев отраслей народнохозяйственного комплекса региона». Махачкала, 2004-09гг.; II Международная научно-практическая конференция. Проблемы и пути интеграции России в мировую экономику. Махачкала 2009г.; III Всероссийской научно-практической конференции. Махачкала, 2012г; II Всероссийской научно-практической конференции молодых учёных «Проблемы и перспективы развития региональных рынков труда в России», Махачкала, 2013г; «Проблемы современной экономики» Сборник материалов XXII Международной научно-практической конференции, г. Екатеринбург, 2014г; «О некоторых вопросах и проблемах экономики и менеджмента». Сборник научных трудов по итогам международной научно-практической конференции. Красноярск, 2014г. Основные результаты исследования отражены в 72 публикациях автора общим объемом 57,55 п.л, в том числе в рецензируемых научных журналах и изданиях, утвержденных ВАК РФ -20 статей, 4 монографиях.

Основное содержание диссертационного исследования изложено на 399 страницах, содержит 37 таблицы и 38 рисунков. Работа состоит из введения, шести глав, заключения, списка использованной литературы, включающего 399 источников, и приложений.

Введение

Глава 1. Теоретические подходы к исследованию конкурентоспособности предприятий на рынке транспортных услуг

1.1 Эволюция подходов к управлению конкурентоспособностью

1.2 Создание конкурентных преимуществ в рамках различных подходов к управлению конкурентоспособностью

1.3 Система целей и принципов управления конкурентоспособностью предприятий транспортной сферы

1.4 Маркетинговые исследования как инструмент повышения конкурентоспособности предприятий на рынке транспортных услуг

Глава 2. Кластерный подход к управлению конкурентоспособностью предприятий на рынке транспортных услуг

2.1 Кластер как эффективная форма рыночного развития. Сущностные характеристики кластера, классификация кластерных образований

2.2 Специфика кластерных образований на рынке транспортных услуг как социальных эколого-экономических систем

2.3 Систематизация теоретических подходов к диагностике конкурентоспособности рыночного поведения предприятия на рынке транспортных услуг в рамках кластерных образований

Глава 3. Маркетинговый анализ конкурентоспособности предприятий на рынке транспортных услуг

3.1 Тенденции развитая рынка транспортных услуг. Проблемы повышения конкурентоспособности российских предприятий на отечественном и мировом транспортных рынках

3.2 Особенности конкурентной борьбы между транспортными организациями

3.3. Методология маркетингового анализа рынка транспортных услуг в рамках стратегии повышения конкурентоспособности транспортных предприятий

Глава 4. Методика оценки и управления конкурентоспособным рыночным поведением предприятий-субъектов рынка транспортных услуг

4.1. Многоуровневая факторная модель управления конкурентоспособным рыночным поведением предприятия

4.2. Диагностика способности предприятия обеспечивать конкурентоспособное рыночное поведение

4.3. Реализация принципа программно-целевого подхода при формировании конкурентоспособного рыночного поведения предприятия и при формировании механизма обратной связи системы управления

Глава 5. Методология управления конкурентоспособным рыночным поведением предприятия в рамках организационных и территориальных кластерных образований 5.1. Концепция управления конкурентоспособным рыночным поведением предприятия 5.2Разработка методологических принципов управления конкурентоспособным рыночным поведением предприятия

5.3. Маркетинговые основы управления конкурентоспособным рыночным поведением предприятия в рамках организационных и территориальных кластерных образований Глава 6. Разработка методов маркетингового управления рыночным поведением предприятия на рынке транспортных услуг в рамках организационных и территориальных кластерных образований

6.1. Методы координации конкурентоспособного рыночного поведения предприятий в кластерах

6.2. Оценка экономической целесообразности формирования совместного конкурентоспособного рыночного поведения предприятий в рамках кластерного образования

6.3 Информационное обеспечение управления конкурентоспособностью предприятии в кластерах на рынке транспортных услуг. Использование современных информационных технологий как инструмента повышения конкурентоспособности Заключение

Список использованной литературы Приложения

2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Первая группа проблем, рассмотренных в диссертации, посвящена исследованию существующих теоретических подходов к формированию конкурентных перимуществ и повышению конкурентоспособности предприятий транспортной сферы, в том числе, за счет использования маркетингового инструментария, а так же - формированию концептуальных подходов к управлению конкурентоспособным рыночным поведением транспортных предприятий.

Проведенный в работе анализ научных публикаций по вопросам конкурентоспособности показал, что, понятие «конкурентоспособность» имеет достаточно многообразные и зачастую, противоречивые толкования, главным недостатком которых является отсутствие понимания, как в каждом конкретном случае осуществлять управленческие воздействия для совершенствования результатов деятельности и собственно способностей, обеспечивающих неоспоримые преимущества в конкуренции. Для эффективного управления необходимо иметь понимание относительно тех универсальных и специфических свойств экономического объекта, которые обеспечивают ему выигрыш в конкурентной борьбе. Для установления универсальных и частных признаков конкурентоспособности, в работе был проведен анализ определений, позволивший определить три основных признака конкурентоспособности, выделяемые на уровне предприятия: ценовые и неценовые характеристики предлагаемой на рынке продукции или услуг; уровень удовлетворенности потребителей; уровень эффективности производства. Результаты проведенного анализа приведены в таблице 1.

Таблица 1 - Признаки конкурентоспособности предприятия_

Трактовка понятия конкурентоспособности предприятия

Реальная и потенциальная возможности предложения товаров, которые

Авторы, поддерживающие трактовку

В.А. Азоев, Г.Г. Азгальдов,

П.Дойль, М.Г. Долинская, П.С. Завьялов,

Ограничения конкурентоспособ ности

Условия рынка

Индикаторы уровня конкурентоспособности

Ценовые и неценовые характеристики (воспринимаемое качество и др.)

по ценовым и неценовым характеристикам имеют превосходство перед товарами-конкурентами Л.Ш. Лозовский И.А. Соловьев товаров

Свойство, характеризующеес я степенью реального или потенциального удовлетворения конкретной потребности по сравнению с лучшими аналогичными объектами на данном рынке P.A. Фатхутдинов Лучшие аналоги на рынке Степень удовлетворения потребности

Эффективная хозяйственная деятельность в условиях конкурентного рынка Н.И. Перцовский, И.А. Спиридонов, C.B. Барсукова, П.В. Забелин, Н.П. Моисеева, Д.И. Валигурский, Л.М. Чистов Внешние условия (наличие ресурсов и уровень научно- технического развития страны); уровень управления производством Показатели дохода, прибыли, ресурсоотдачи и др., экономические результаты в сравнении со среднестатистическими по отрасли

Конкурентоспособность является категорией динамической, причем ее динамика обусловлена, прежде всего, внешними факторами, значительная часть которых может рассматриваться как управляемые стратегические параметры.

Таким образом, проведенный в работе сравнительный анализ многообразия существующих подходов к определению конкурентоспособности, как на мезо-, так и на макроуровне показывает отсутствие полноты и единства в определении данного понятия, что позволило автору уточнить понятие «конкурентоспособность» и рассматривать ее как свойство экономического объекта (субъекта хозяйствования) таким образом применять ресурсы, компетенции и процессы, чтобы эффективно обеспечивать воспроизводство в соответствии со своим предназначением в условиях ограничений внешней среды.

Подобная трактовка понятия конкурентоспособности позволяет учитывать как внешние, так и внутренние факторы, обеспечивающие способность к соперничеству, а также целевые установки экономического объекта вне зависимости от уровня декомпозиции.

Исследование системы целей и принципов управления конкурентоспособностью предприятий транспортной сферы основывалось на предположении, что в настоящее время основой функционирования и развития рынка транспортных услуг является конкуренция независимых негосударственных транспортных предприятий и организаций.

В силу того, что транспортная сфера имеет ряд особенностей, в частности, в ней отсутствует процесс производства готовой продукции, а, следовательно, проблемы модернизации производственных техник и технологий хранения готовой продукции, конкурентоспособность транспортных предприятий, на наш взгляд, определяется исключительно их рыночным поведением, возможностями эффективного управления отношениями с потребителями с позиции повышения качества обслуживания, надежности перемещений пассажиров и доставок грузов, гибкости ценообразования, а также повышения экологичности транспорта. В этой связи, на наш взгляд, следует говорить не о конкурентоспособности транспортного предприятия, а о конкурентоспособности рыночного поведения транспортного предприятия, что позволяет учитывать как текущую конкурентную ситуацию и адекватные ей действия предприятия, так их влияние на расстановку сил на рынке в перспективе. При этом под конкурентоспособным рыночным поведением предприятия понимаются процессы, обеспечивающие его способности своевременно и гибко корректировать сложившийся или формировать новый профиль своей деятельности с учетом потребностей и ограничений рыночной среды, управлять динамикой состояний рыночного предложения.

Обобщая выдвинутые ранее положения, можно сделать вывод о необходимости развития методологии управления конкурентоспособным рыночным поведением в части объективной оценки маркетинговых результатов (брендов) и поведенческой составляющей (намерений, отношений, осуществляемых действий) транспортного предприятия.

В методологическом аспекте концепция управления конкурентоспособным рыночным поведением транспортного предприятия рассматривается нами как философия управления, ориентированная на потребителя. Создание превосходной ценности для потребителя при условии получения прибыли, есть нечто большее, чем просто реализация функции маркетинга, - это цель деятельности всего коллектива предприятия, а не только одного (маркетингового) отдела. Таким образом, если предприятие воспринимает обозначенную философию, то оно испытывает необходимость в построении системы, управляемой рынком.

Особенность представленного в работе видения маркетинга в том, что маркетинг содержит в себе определенную тройственность. С одной стороны, что особенно важно, это - аналитический процесс, или стратегический маркетинг. С другой стороны, это - активный процесс или операционный маркетинг. Создание и поддержание конкурентных позиций на рынке обеспечивается с помощью комплекса работ по анализу, планированию, организации, координации, регулированию, контролю и оценке поведения

транспортного предприятия по следующим составляющим: количество и качество предоставляемых транспортных услуг, как основных, так и вспомогательных; ценообразование (транспортные тарифы, гибкая система цен на перевозки и доставки грузов); надежность перемещения пассажиров и грузов; качество обслуживания потребителей; технологии продвижения транспортаых услуг (маркетинговые коммуникации и т. д.); экологичность транспортных средств.

Наконец, с третьей стороны, маркетинг - это идеологический процесс, нацеливающий всю деятельность предприятия на обслуживание потребительских предпочтений и включающий мотивационный механизм достижения поставленной цели, накопления и воспроизведения организационных знаний в этой области. В этой связи управление конкурентоспособным рыночным поведением транспортного предприятия можно рассматривать как управление процессом удовлетворения потребительских предпочтений в качественных транспортных услугах, с соответствующим выделением факторов и включением их в факторную модель.

Все три перечисленные функции маркетинга (оперативная, аналитическая и идеологическая) в представляемой автором концепции конкурентоспособного рыночного поведения связаны между собой и взаимно дополняют друг друга. Данное представление необходимо для осуществления дальнейшей декомпозиции рассматриваемого сложного явления при построении факторной модели управления конкурентоспособным рыночным поведением транспортного предприятия.

Именно в этом проявляется новизна положений методологического характера предлагаемой концепции маркетингового управления конкурентоспособным рыночным поведением предприятия. Что касается положений методического характера, то здесь наше представление мало отличается от традиционного, включающего общеизвестные методики проведения маркетинговых исследований, разработки комплекса маркетинга: товарной, инновационной, ценовой, сбытовой, рекламной и сервисных политик.

Рассмотрение сущности понятий маркетинг, рынок, потребность, конкурентоспособность дает основание для определения общей структуры маркетингового управления конкурентоспособным рыночным поведением транспортного предприятия (табл. 2).

Таблица 2- Концепция управления конкурентоспособным рыночным поведением транспортного предприятия_

Основные компоненты Основные направления деятельности

Рыночная ориентация Потребители (потребители, транспортные компании, другие организации, государственные структуры) Конкуренты Посредники Референтные группы

Основные компоненты Основные направления деятельности

Функции Изучение текущих рыночных возможностей Анализ целевых сегментов и действий конкурентов Планирование комплекса маркетинга Реализация маркетинговых мероприятий Контроль

Процессы Идеологические Стратегические Операционные

Элементы модели маркетинга Транспортная услуга Цена (транспортный тариф) Каналы сбыта Продвижение Обслуживание Персонал Позиционирование

Задачи Создание предложения, адекватного потребности потребителя по ценности и потребительским свойствам (обеспечить удовлетворение потребности в безопасности, скорости передвижения или доставке грузов и т.д.) Определение объема ресурсов, которым готов пожертвовать потребитель (обеспечить реализацию экономических интересов каждой из сторон, участвующих в обмене, при удовлетворении потребности потребителя в экономии ресурсов для самосохранения) Удобство приобретения во времени и пространстве (обеспечить информационное сопровождение, Интернет-обслуживание по точкам контакта с потребителем и коммерческое сопровождение сделок по предоставлению транспортных услуг при пространственном аспекте рассмотрения потребности потребителя) Привлечь внимание потребителя, повлиять на его предпочтения (обеспечить удовлетворение потребности потребителя в информации) Поддержать репутацию (обеспечить удовлетворение потребности потребителя в уважении/статусе и самоутверждении)

Одним из инструментов управления конкурентоспособностью рыночным поведением транспортных предприятий являются маркетинговые исследования. Проводимые в плановом порядке маркетинговые исследования позволяют получать дополнительные конкурентные преимущества, снижать финансовые и коммерческие риски предпринимательской деятельности, определять отношение потребителей к оказываемой транспортной услуге, давать оценку стратегической и тактической деятельности транспортного предприятия, повышать

эффективность коммуникационных рыночных мероприятий, определять оптимальные сегменты позиционирования транспортных услуг и определять характер жизненного цикла услуг.

Выбор конкретного типа исследования во многом определяется целями исследования и задачами, которые решаются на отдельных этапах его проведения. Отдельные типы маркетинговых исследований применяются не только на этапе определения проблем и целей исследования, но и в процессе их проведения.

Вторая группа проблем, рассмотренных в диссертации, обусловлена возможностью использованием кластерного подхода к управлению конкурентоспособностью субъектов рынка транспортных услуг и спецификой кластерных образований как социальных эколого-экономических систем на рынке транспортных услуг.

Формирование территориальных кластеров на базе ведущих отраслей внутри региона стало своего рода «защитной реакцией территорий» на обострение конкурентной борьбы за различные ресурсы, рынки и т. д., поскольку кластерные образования позволяют аккумулировать не только ресурсы предприятий, входящих в их состав, но и специальные знания, навыки, инфраструктуру и вспомогательные отрасли для обеспечения повышения производительности труда как ключевого фактора, определяющего высокий уровень качества жизни в определенном географическом пространстве.

Не останавливаясь на вопросах существования значительного многообразия подходов к определению данной дефиниции, отметим, что важнейшей положительной чертой кластерного образования, несомненно, может считаться возможность использования преимуществ отраслевого расположения организаций и эффективного регионального управления, предполагающая тесное взаимодействие между властью и бизнесом и трансформацию отдельных бизнес-структур в региональное предпринимательское сообщество, что повлечет за собой более качественное удовлетворение потребностей экономики в определенных товарах и услугах, рост общественного производства. Кроме того, в процессе функционирования кластера возникает синергетический эффект использования общей инфраструктуры, создания инноваций и привлечения инвестиций.

На основе компаративного анализа нами были выделены следующие сущностные характеристики кластера: интеграция предприятий и учреждений (в кластер могут быть объединены предприятия одной отрасли (горизонтальная интеграция) одной производственной цепи (вертикальная интеграция) и/или предприятия, использующие общие технологии при производстве товаров и/или услуг (технологическая интеграция); создание благоприятной бизнес-среды, в том числе на основе использования элементов национальной и региональной инновационной системы; наличие географической определенности и обособленности, что обеспечивает тесноту связей структурных элементов кластера и их эффективное взаимодействие;

21

наличие конкуренции внутри кластера, что отличает кластеры от различных видов монополистических объединений; наличие так называемого «лидера кластера» - предприятия, играющего в кластере ключевую роль; активизация процесса создания и внедрения инноваций, прежде всего, за счет аккумулирования ресурсов, новых знаний и интеллектуального капитала; сохранение хозяйственной самостоятельности и добровольный характер присоединения предприятий к кластеру; повышение конкурентоспособности предприятий, входящих в состав кластера и более широкие возможности для экспорта продукции и фронтирования новых рынков; более эффективное использование ресурсов, в том числе, за счет снижения транзакционных издержек.

Обобщая перечисленные особенности и характерные черты кластера, можно схематически представить кластер в виде модели (рис.1).

товары и/или услуги

Рис. 1- Обобщенная модель кластера источник:авторский Институциональный анализ какого-либо экономического явления помимо уточнения дефиниции естественным образом предполагает осуществление классификации объекта по разным основаниям. Результаты классификации

Экономическая система

интеграция, конкуренция

Учреждение

Предприятие

инвестиции

ресурсы

Органы государственной власти

поддержка общая инфраструктура

Разработка и внедрение инноваций

рост рост рост рост

конкурентос производи- деловой занятости и

пособности тельности активности зарплат

труда

синергетический эффект

сами по себе чаще всего лишены особого теоретического и, тем более, практического смысла, однако они позволяют не просто упорядочивать наши представления об изучаемом институте, но и, в соответствии с принципом «бритвы Оккама», отбрасывать излишнюю информацию, усложняющую или даже обессмысливающую анализ.

Проанализировав существующие классификационные подходы, мы пришли к выводу, что наибольший интерес представляют такие основания для классификации кластеров, как: а) характер кооперации и субконтрактационных связей (кластеры с регионально ограниченной формой экономической деятельности внутри родственных секторов, кластеры с вертикальными производственными связями в узких сферах деятельности, отраслевые кластеры в различных видах производства с высоким уровнем агрегации); б) уровень развития (сильные кластеры, устойчивые кластеры, потенциальные кластеры, латентные кластерные структуры); в) технологическая и инфраструктурная база объединения (кластер, ориентированный на технологическое перевоспроизводство и переосвоение некоторой имеющейся инфраструктурной платформы, кластер, ориентированный на создание не существующих в данный момент инфраструктур, кластер «заимствования рубежной технологической платформы»).

Кроме того, с учетом национальной специфики экономических систем, выделяют следующие виды кластерных образований: локальный кластер (характеризуется невысоким уровнем государственной поддержки), национальный кластер (высокий уровень государственной поддержки), глобальный кластер.

Поскольку, на наш взгляд, характер и уровень развития кластеров зависит, прежде всего, и в наибольшей степени от состояния развития экономики, мы предлагаем классифицировать кластеры по внешним условиям, в которых они развиваются, выделяя кластеры развивающихся стран и кластеры развитых стран. В развивающихся странах кластеры зачастую менее развиты и предприятия, входящие в их состав, обладают незначительными возможностями и преимуществами по сравнению с индивидуальным хозяйствованием. Конкурентоспособность предприятий в рамках кластера в основном базируется на дешевой рабочей силе или местных природных ресурсах и в значительной степени зависит от импорта техники и технологий. Специализированная местная инфраструктура и институты отсутствуют или неэффективны. В связи с этим важнейшим конкурентным преимуществом кластера по сравнению с индивидуальным бизнесом является государственная поддержка.

В развитых странах кластеры более развиты и предприятия, входящие в их состав, обладают большими возможностями и преимуществами, по сравнению с индивидуальным хозяйствованием. Конкурентоспособность предприятий в рамках кластера в основном базируется на наличии значительных финансовых и интеллектуальных ресурсов, обеспечивающих создание и внедрение инновационных технологий. Преобладание рыночных

23

тенденций и поощрение конкуренции обуславливает незначительное взаимодействие кластера с органами власти.

Очевидно, что кластерная политика пользуется популярностью в практике управления различными отраслями. Кластеризацией уже охвачено более 50 процентов экономик ведущих стран, она выступает сегодня как новый вектор развития мировой системы. Причем, согласно статистике американского Института стратегии и конкурентоспособности (Institute for Strategy and Competitiveness), кластерные образования в транспортно-логистической сфере занимают по степени распространения третье место (20%) (рис. 2).

Кластерные образования в сфере услуг; 12%

Туристические кластерные

Кластерные образования в сфере

Транспортно-

кластерные образования; 28%

кластерные образования; 20%

Инновационные

Рис. 2 - Распределение кластерных образований по отраслям Источник: составлено автором по материалам2

В России кластерные образования на рынке транспортных услуг к настоящему моменту не получили широкого распространения. Однако, в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года3 развитие транспортной системы страны предполагает создание сети территориально-производственных кластеров, ориентированных на высокотехнологичные производства (в авиационной промышленности, судостроении, атомной промышленности, в сфере производства новых материалов, в информатике и телекоммуникациях), с концентрацией таких кластеров в урбанизированных регионах, а также создание территориально-производственных кластеров, ориентированных на глубокую переработку сырья и производство энергии, обеспечивающих освоение новых территорий.

2 Institute for Strategy and Competitiveness, "International Cluster Competitiveness Project" [Электронный ресурс]. -2013. - Режим доступа: http://data.isc.hbs.edu/iccp/

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года №1734-р от 22.11.2008 г. [Электронный ресурс]. - 2013. - Режим доступа: http://rosavtodor.ru/information/Osnovnye_dokumenty/ transportnaya_strategiya_rf_na_period_do_2030__goda.html

Кластерные образования на рынке транспортных услуг, являясь социальными эколого-экономическими системами, обладают свойствами систем:

1. Организованность, упорядоченность, структурированность и иерархичность. Кластерные образования функционируют, посредством самоорганизации, то есть они создаются и управляются естественным рыночным образом в результате согласования интересов предприятий, входящих в состав кластера. Структура кластерного образования предполагает наличие лидера кластера, который определяет приоритетные направления его развития.

2. Целостность. Предприятия и учреждения, входящие в состав кластера воспринимаются как нечто целое - они ведут хозяйственную деятельность от лица кластера, а не как самостоятельные экономические единицы.

3. Сложность и открытость. Предприятия и учреждения в составе кластера взаимодействуют между собой и с окружающей экономической средой, в результате чего образуются сложные связи, возникают определенные закономерности.

4. Изменчивость во времени и развитие. Кластеры создаются, развиваются, преобразуются и распадаются - процесс развития кластерных образований непрерывный и постоянный.

5. Устойчивость. Кластерные образования способны противостоять воздействию внешних факторов, адаптироваться к изменению внешней среды.

Указанные свойства кластерных образований на рынке транспортных услуг, как социальных эколого-экономических систем, отражены на рис. 3.

Специфика кластерных образований на рынке транспортных услуг как социальных эколого-экономических систем заключается в следующем:

1. Кластерные образования способствуют организации рынка транспортных услуг, для которого характерна высокая степень неопределенности (отсутствие постоянных поставщиков и потребителей транспортных услуг); кластерные образования способствуют структуризации рынка транспортных услуг и снижению неопределенности на данном рынке.

Окружающая среда 2

Кластерное -^Продукт 2 образование ^ ^ Лидер кластера

Ресурсы 1

Пр-е I Пр-е 2 Пр-е 3 Пр-е 4

- изменчивость во времени и адаптивность.

Ресурсы 2

Момент времени 1

Момент времени 2

Время

Рис. 3 - Свойства кластерных образований на рынке транспортных услуг как

социальных эколого-экономических систем Источник: авторский

2. Кластерные образования на рынке транспортных услуг являются гибкими и адаптивными социальными эколого-экономическими системами и способствуют максимальному удовлетворению спроса на транспортные услуги. В условиях увеличения спроса на транспортные услуги кластерное образование обладает возможностью в краткосрочном периоде увеличить их предложение, в случае снижения спроса на транспортные услуги предприятия, входящие в состав кластера предоставляют друг другу поддержку и совместно принимают меры по увеличению спроса с помощью рекламы и брендинга кластера, также кластер может претендовать на государственную поддержку в случае кризиса, поскольку транспортная отрасль носит стратегический характер для национальной безопасности.

3. Кластерные образования являются аллокативно эффективными, так как они удовлетворяют требованиям оптимального использования ресурсов за счет постоянного совершенствования предоставляемых услуг на инновативной основе.

4. Кластер, как экономическая система, сочетает в себе черты монополии и конкуренции. Причем сочетание этих черт зависит от целого ряда факторов: от особенностей отрасли, от государственной политики в области регулирования отрасли и экономики в целом, от самих предприятий и учреждений, входящих в состав кластера, от угрозы появления новых фирм

и др. Стихийный процесс постоянного создания и ликвидации множества мелких фирм, является причиной нестабильности экономики. Согласно теории Д.М. Кейнса, это тормозит развитие экономики, препятствует экономическому росту, создает социальную напряженность. Монополия также препятствует экономическому росту и развитию, но обеспечивает социальную стабильность. Кластерные образования не только обеспечивает экономический рост, но и способствует созданию социально ответственного бизнеса в их рамках.

5. Кластерные образования легко поддаются государственному контролю. Государство может управлять их поведением на рынке транспортных услуг для максимального удовлетворения общественных потребностей, контролируя качество, доступность и безопасность этих услуг.

6. Кластерные образования, как социальные системы, способствуют снижению транзакционных издержек, причем не за счет своеобразных партнерских инвестиций, а за счет обмена информацией в рамках социальных взаимоотношений участников кластера, так называемых «слабых связей» (weak ties). Слабые связи выступают в форме личных знакомств и являются «коллективным социальным институтом», который снижает информационные затраты для «инсайдеров» кластера по распространению информации. Таким образом, слабые связи являются источником гораздо более богатой, обширной и разнообразной (и иногда даже избыточной) информации, чем инвестиции и таким образом более целенаправленной системой по обмен информацией в кластерных образованиях. Кластеризации также способствует созданию дополнительно полезного коллективного института социального доверия (общая готовность доверять другим «инсайдерам»), что укрепляются обильной информацией и необходимостью сохранения высокой репутации внутри кластерного образования и стремлением оставаться «инсайдером».

7. Кластерные образования, как экономические системы, способствуют развитию предпринимательства и повышению деловой активности на рынке транспортных услуг. Под воздействием процесса конкуренции предприятия, входящие в состав кластерного образования и находящиеся за его пределами, развиваются. Предприниматели функционируют как катализаторы изменений на рынке, так как они движимы возможностью получить прибыль, они также влияют на условия для других предпринимателей, желающих начать бизнес на данном рынке или развить его. Они влияют на рынок, путем изменения условий спроса и предложения в регионе, а также с течением времени - с помощью разработки норм и других неформальных институтов, которые формируют предпринимательский климат в регионе.

Таким образом, можно сделать вывод, что кластерные образования на рынке транспортных услуг представляют собой социальные эколого-экономические системы, в рамках которых происходит взаимодействие кластерного образования с экономикой региона, с обществом и с окружающей средой. Специфика кластерных образований на рынке

транспортных услуг, как социальных эколого-экономические систем заключается в том, что в рамках данных систем обеспечивается взаимосвязь экономических, социальных, технологических и природных процессов.

Принятие во внимание выявленной специфики позволяет учитывать особенности экономической, экологической и социальной подсистем при проведении маркетинговой деятельности кластерного образования на рынке транспортных услуг, а также стремиться к минимизации негативных и максимизации позитивных последствий взаимодействия кластерного образования с данными подсистемами на рынке транспортных услуг.

Третья группа проблем, рассмотренных в работе, касается формирования маркетинговой методологии повышения

конкурентоспособности транспортных предприятий с учетом особенностей конкурентной борьбы на рынке транспортных услуг и сложившихся тенденций развития данного рынка.

Конкурентная борьба на рынке транспортных услуг обусловлена специфическими особенностями конкурентоспособности самих услуг транспорта. Выделим эти специфические особенности. Во-первых, транспортные услуги представляют собой широкий спектр работ и услуг, связанных с организацией перевозок грузов и пассажиров, выполнением транспортно-экспедиционных услуг, техническими воздействиями на подвижной состав, обеспечивающие его безопасную работоспособность и, во-вторых,, их эффективность в огромной степени зависит от соответствия улично-дорожной сети потребительским свойствам: непрерывности, оптимальной скорости, пропускной способности, возможности передвижения транспортных средств с допустимыми параметрами в любое время года и в любых погодных условиях, высокому уровню автосервисных услуг. Специфика услуг транспорта в значительной степени зависит также от развития логистики и применения ее принципов, использования современных информационно-управляющих телекоммуникационных систем, других научных и технических разработок.

Отметим, что развитие логистики в условиях рыночной конкуренции и глобализации мировой экономики, на наш взгляд, является чрезвычайно важным. Более того, концепция интегрированной логистики, основанная на консолидации участников системы грузо- и товародвижения для обеспечения непрерывности грузо-и товародвижения, снижения совокупных издержек в дистрибьюции при удовлетворении запросов клиентуры в качестве товаров и услуг, максимизации общего синергетического эффекта должна рассматриваться в качестве приоритетной концепции развития конкурентоспособности.

Переходя непосредственно к рассмотрению конкурентоспособности предприятий-субъектов рынка транспортных услуг отметим, что транспорт -специфичная отрасль экономики и поэтому не случайно, что для каждого вида транспорта можно выделить отдельную группу факторов, определяющие уровень его конкурентоспособности (табл.3). Таблица 3 - Факторы конкурентоспособности отдельных видов транспорта

Вид транспорта Преимущества Недостатки

Железнодорожный - наличие большого парка - ограниченная свобода

транспорт пассажирских вагонов, что ведения бизнеса в виду

обеспечивает массовость высокой социальной

перевозок и высокую провозную нагрузки и

способность железных дорог регулируемого

- разветвленная сеть ценообразования

обслуживания, в том числе в - высокая

регионах с отсутствием других инфраструктурная

видов доступного транспорта составляющая в

- внедрение системы гибкого себестоимости и ее

тарифного регулирования, негибкость не

позволяющее балансировать позволяют оперативно

сезонный спрос реагировать на

- регулярность перевозок изменения спроса

независимо от времени года, -разная ширина

времени суток и погодных условий железнодорожных

- высокая безопасность путей в РФ, а также

пассажирских перевозок европейских и

-высокий уровень корпоративной азиатских странах

культуры - невысокая,

- развитая система сравнительно с

диспетчирования автомобилями, скорость

- возможность создания прямой доставки грузов

связи между крупными - низкий уровень

промышленными предприятиями выполнения сроков

по железнодорожным подъездным доставки

путям - низкая степень

- сравнительно невысокая сохранности

себестоимость перевозок по перевозимых грузов

сравнению с автомобильным

транспортом

Автомобильный -государственная политика -высокая сезонность

транспорт субсидирования перевозок и перевозок

инвестирования в развитие -низкий уровень

объектов инфраструктуры развития объектов

- высокая маневренность дорожной

- возможность осуществления инфраструктуры, не

перевозок «от двери до двери» соответствующий

-гибкая тарифная политика уровню необходимой

- высокая скорость доставки и безопасности перевозок

обеспечение сохранности грузов, - медленное обновление

особенно при перевозках на парка, устаревание

короткие расстояния; большей части

- более гибкая система платежей за подвижного состава и

перевозки основных фондов

- транспортные

технологии не отвечают

современным требованиям эффективного функционирования транспорта - величина тарифов за перевозки

Водный транспорт - большая провозная способность - сравнительно невысокая себестоимость грузовых перевозок -невысокая скорость перевозок - ограниченность сферы его использования -высокая сезонность перевозок

Источник: составлено автором

Конкурентоспособность разных видов транспорта оценивается на каждом конкретном направлении пассажиропотока соотношением цены и качества. Для этого учитывается информация о полной стоимости поездки, включая затраты, связанные с проездом «от двери до двери», а также с наличием системы скидок и льгот, предоставляемых государственными и различными транспортными компаниями. Кроме того, на основе экспертных оценок специалистов или анкетных обследований потенциальных пассажиров проводится ранжирование конкурентоспособности различных видов транспорта по уровню качества предоставляемых услуг. Методические подходы к оценке конкурентоспособности различных видов транспорта разработаны. Коэффициент конкурентоспособности при этом для любого вида транспорта определяется по формуле:

кач /Ц ПОЛН1 (1)

где Бкач - балльная оценка параметра качества; ЦПо.™ - полная стоимость проезда, руб.

Более конкурентоспособным признается вид транспорта, коэффициент конкурентоспособности которого выше.

Полученные значения коэффициентов конкурентоспособности представлены в таблице 4.

Таблица 4 - Расчетные значения коэффициентов конкурентоспособности для региональных перевозок __

Железные дороги Виды транспорта

Железнодорожный Автомобильный

2006 г. 2013 г. 2006 г. 2013 г.

Московская 0,05...2,83 0,06...2,13 0,05...1,50 0,04-1,36

Северная 0,08...0,87 0,07...0,72 0,08...1,25 0,06-1,07

Северо-Кавказская 0,20...0,53 0,11...0,44 0,08...0,42 0,08-0,42

Юго-Восточная 0,19...1,42 0,19...1,50 0,24.. .1,42 0,20-1,42

Приволжская 0,08...2,57 0,08...1,80 0,12...1,60 0,12-1,13

Южно-Уральская 0,15...0,43 0,11 ...0,32 0,13...0,38 0,09-0,27

Западно-Сибирская 0,06...1,60 0,06...1,23 0,03...1,04 0,03-0,65

Красноярская 0,08...0,41 0,08...0,33 0,07-0,24 0,06-0,24

Восточно-Сибирская 0,12.„О,83 0,11...0,83 0,09...0,63 0,09...0,63

Дальневосточная 0,19...1,46 0,18...1,46 0,12...0,95 0,12...0,95

Сахалинская 0,21...0,62 0,24...0,68 0,20...0,68 0,17...0,52

Источник: составлено автором

Продолжая тему конкурентоспособности, отметим, что обеспечение требуемого уровня конкурентоспособности транспортной услуги предполагает, на наш взгляд, необходимость ее качественной и количественной оценки. Для получения качественной оценки, на наш взгляд, целесообразно использовать один из видов стратегического анализа - SWOT-анализ.

В качестве примера приведем результаты данного анализа по рынку транспортных услуг (табл.5) и по сегменту рынка пассажирских перевозок (представлены в таблице 6).

Таблица 5 -5\¥ОТ-анализ транспортного рынка РФ

ВОЗМОЖНОСТИ СИЛЬНЫЕ СТОРОНЫ

-транзитный потенциал; -прогнозируемый рост внешнеторгового оборота (Евроазиатские перевозки); -интеграция в международную транспортную систему через МТК; -либерализация рынка транспортных услуг в связи с ожидаемым вступлением в ВТО; -развитие механизмов государственно- частного партнерства -развитие логистических технологий -геополитическое положение; -наличие транспортно-коммуникационной базы; -постоянный рост транспортной составляющей в ВРП

УГРОЗЫ СЛАБЫЕ СТОРОНЫ

- отсутствие стратегии территориального развития России на долгосрочную перспективу, в первую очередь перспективной схемы размещения производительных сил; -отсутствие стратегии развития внешней торговли России, разработанной с учетом состояния мировой экономической конъюнктуры, оценки конкурентных преимуществ России на мировом рынке, объемов экспорта и импорта, их структуры, степени интеграции России в международное транспортное пространство; - отсутствие транспортного баланса как основного инструмента выявления диспропорций в процессе прогнозирования и установления равновесия между спросом на транспортные услуги и их -организационная раздробленность участников транспортной инфраструктуры; -отсутствие единого информационного пространства в транспортной сфере; -технологическое отставание предприятий транспортной инфраструктуры от базовых отраслей экономики; -отсутствие единой методики определения потребности в перевозках; -несоответствие качества перевозок международным стандартам, высокий % потери грузов; -высокая стоимость перевозок; -отсутствие единого подхода в тарифообразовании в транспортной отрасли

предложением, -отсутствие законодательного механизма развития государственно-частного партнерства в транспортной сфере; -сохранение экстенсивного характера воспроизводства основных фондов в транспортной сфере; -слабая заинтересованность государства в развитии методов интегрированной логистики на транспорте; -отсутствие современных механизмов лицензирования транспортной деятельности; -несогласованность региональных программ транспортного развития; -значительные административные барьеры

Таблица 6 - БМУОТ-анализ сегмента пассажирских перевозок транспортного рынка (ж/д и автомобильным транспортом )

- Сильные стороны (Б) 1 • '■ /Слабые стороны, (V/) '

владение большим парком пассажирских вагонов ограниченная свобода ведения бизнеса в виду высокой социальной нагрузки и регулируемого ценообразования

развитая система диспетчирования инертность в принятии решений ввиду огромных размеров железнодорожного хозяйства

разветвленная сеть обслуживания, в том числе в регионах с отсутствием других видов доступного транспорта недостаточная ориентированность на потребителя транспортных услуг

доступ к финансовому капиталу в лице государственной поддержки развития инфраструктуры и обновления основных фондов высокая инфраструктурная составляющая в себестоимости и ее негибкость не позволяют оперативно реагировать на изменения спроса

высокая безопасность перевозок по сравнению с другими видами транспорта низкая скорость перевозок

государственная политика субсидирования перевозок и инвестирования в развитие объектов инфраструктуры медленное обновление парка, устаревание большей части подвижного состава

объективная оценка эффективности перевозок железнодорожными компаниями отсутствие единой правовой базы формирования конкурентных отношений на рынке

совершенствование систем корпоративного управления высокая сезонность железнодорожных перевозок

внедрение системы гибкого тарифного регулирования, позволяющее балансировать сезонный спрос разная ширина железнодорожных путей в РФ, а также европейских и азиатских странах

Возможности (О) Угрозы (Т) ., , <

развитие информационной подсистемы организации перевозок позволит улучшить качество планирования возможность потери рыночной доли за счет ускоренного развития других видов транспорта

увеличение доли дополнительных услуг изменение структуры и переориентация направлений внутрироссийских, а также международных перевозок на фоне абсолютной негибкости инфраструктуры перевозок

интернационализация деятельности несоответствие вагонного парка потребностям потенциальных покупателей

внедрение инновационных технологий управления перевозками, а также инноваций в структуре основных фондов и инфраструктурном обеспечении усиление конкуренции со стороны иностранных железнодорожных компаний на путях дальнего следования

оптимизация работы службы закупок угроза терроризма

продолжение строительства электрифицированных путей снижение численности населения РФ и как следствие снижение объемов спроса

Далее, рассматривая подходы к повышению конкурентоспособности предприятий, функционирующих на рынке транспортных услуг, необходимо отметить приоритетную ориентацию на потребителя и солидаризироваться с точкой зрения, что «в современных условиях ...одним из возможных подходов может служить рассмотрение транспорта как части социально-коммуникационной системы общества, различных территориальных уровней»4.

Мы убеждены, что сегодня должна ставиться задача исследования транспортного рынка и конкурентоспособности его субъектов на основе оценки их адаптационных возможностей к запросам человека и изменяющимся социально-экономическим условиям территорий. И здесь необходимо использовать маркетинговый подход, имеющий наибольшее количество адаптационных инструментов. То есть, говоря о конкурентоспособности транспортных предприятий, необходимо вести речь о маркетинговой концепции конкурентоспособности.

Сущность предлагаемой в работе маркетинговой методологии повышения конкурентоспособности транспортных предприятий определяется, как работа с потребительскими ценностями, территориальным сообществом, достижение хозяйствующими субъектами транспорта своих целей, путем определения потребностей целевых рынков и обеспечения потребителей в услугах, эффективнее и продуктивнее чем их конкуренты.

4 Морозова, И.А. Разработка и реализация стратегии развития транспортной инфраструктуры на основе маркетинговых инструментов(монографияУИЛ. Морозова//М.: Издательско-торговая корпорация "Дашков и Ко", 2008. - 184 с.

Четвертая группа проблем, затронутых в исследовании, касается методологии маркетингового управления конкурентоспособным рыночным поведением отдельного предприятия (группы предприятий) в рамках организационных и территориальных кластерных образований.

Проведенный в работе анализ представленных в научных публикациях принципов маркетингового управления показал, что в целом принципы достаточно глубоко раскрывают сущность и свойства маркетингового управления (принцип человекосбережения, принцип стратегического мышления, принцип обновления (инноваций), принцип глубокого и всестороннего научно-практического исследования рынка и экономической конъюнктуры, а также производственно-сбытовых возможностей предприятия). Однако, для обеспечения конкурентоспособного поведения предприятия необходимо внести некоторые уточнения в развитие предложенных другими авторами принципов, а также сформулировать новые принципы, исходя из выявленных объективно значимых условий конкуренции и существенных свойств рассматриваемого явления.

Поскольку результатом маркетингового управления является конкурентоспособное положение предприятия на рынке, то методологические принципы должны закрепить определенные предписания, указывающие, как следует осуществлять процессы этого сложного явления, чтобы избежать объективно значимых проблем. Проведенные в работе эмпирические исследования среди российских специалистов по маркетингу и обобщение результатов этого исследования с результатами исследования, проведенного в Европе Высшим институтом маркетинга (Chartered Institute of Marketing (CIM)) при поддержке Европейской маркетинговой конфедерации (ЕМК) (European Marketing Confederation (EMC))'5 позволили выявить основные проблемы в области маркетингового управления (таблица 7) и определить основные направления совершенствования этой деятельности (таблица 8).

Таблица 7 - Наиболее проблемные области маркетинговой деятельности

Вариант ответа Направления маркетинговой деятельности, по которым маркетологи нуждаются в помощи В Европе В России

Доля (%) Ранг Доля (%) Ранг

I Развитие бренда 17,15 2 21,33 1

II Разработка новых товаров 13,49 3 12,80 4

III Портфельный менеджмент 7,93 7 5,33 8

IV Мультиканальное управление 10,06 6 10,13 6

V Стоимостной маркетинг (Value Based Marketing) 13,19 4 16,27 3

VI Сегментирование потребителей 13,06 5 10,40 5

VII Управление взаимоотношениями с потребителями 18,05 1 18,13 2

VIII Прямой маркетинг 7,06 8 5,60 7

5 По материалам сайта: www.cim.co.uk.

Таблица 8 - Приоритетность новых маркетинговых направлений в

управленческой деятельности

Вариант ответа Новые развивающиеся маркетинговые концепции В Европе В России

Доля (%) Ранг Доля (%) Ранг

I Разрешительный (Permission) маркетинг 8,72 7 5,59 8

11 Онлайновые сообщества 9,07 5 8,66 6

III SMS-маркетинг (SMS Marketing) 4,64 10 0,00 10

IV Электронный (E-mail) маркетинг 8,66 8 4,75 9

V Корпоративная и социальная ответственность 11,13 3 14,53 2

VI Акционерная стоимость 8,81 6 10,34 5

VII Новые модели каналов 13,10 2 13,69 3

VIII «Родственный» брендиНг (Affinity Branding) 10,27 4 13,69 4

IX Медианейтральное планирование 4,80 9 8,66 7

X Интегрированные маркетинговые коммуникации 20,80 1 20,11 1

Данные табл. 8 свидетельствуют, что выбор пяти приоритетных развивающихся маркетинговых концепций практически совпадает как среди европейских, так и среди российских специалистов. Рыночно ориентированные предприятия активно проявляют интерес к развитию интегрированных маркетинговых коммуникаций и новых моделей каналов сбыта, а также характеризуются вниманием к вопросам корпоративной и социальной ответственности, таким образом, подтверждается важность понимания элементов рыночной ориентации предприятия (потребители, каналы и т.д.) и процессов взаимодействия для повышения эффективности деятельности.

Далее, на основе проведенного анализа связей и свойств маркетингового управления, изучения проблем маркетинговой деятельности автором выведены общие принципы, позволяющие совершенствовать систему маркетингового управления для последующего развития конкурентоспособного рыночного поведения предприятия (табл. 9).

Таблица 9 - Принципы маркетингового управления социально-экономическими системами в части их конкурентоспособного рыночного поведения________

Принцип Принципы маркетингового управления, выделенные ранее другими авторами Комментарии по вносимым уточнениям

Проактивной ориентации исследовательско й деятельности Предварительное исследование условий рыночного поведения предприятия; глубокого и всестороннего научно-практического исследования Ценностная ориентация рыночного поведения предприятия на потребителя должна быть поддержана проведением маркетинговых

Принцип Принципы маркетингового управления, выделенные ранее другими авторами Комментарии по вносимым уточнениям

рынка и экономической конъюнктуры, а также производственно-сбытовых возможностей предприятия; организации исследований; научности; обновления (инноваций) исследований, которые обеспечивают не только понимание рынка, но соответствующую нацеленность инноваций

Горизонтальной интеграции во внешней и внутренней среде Принцип горизонтальной интеграции; взаимодействия в рамках горизонтальных связей Горизонтальные связи предприятия должны быть усилены как в самой системе управления, так и во внешней среде

Участия каждого сотрудника в создании ценности для удовлетворения потребностей Ценностно-ориентирующий; относительности управления; человекосбережения Мотивация для накопления и воспроизведения организационных знаний в создании ценности для удовлетворения потребностей обеспечивает создание рынков будущего

Стратегической рыночной ориентации Ориентации на потребителя; ориентации на долговременную перспективу; наступательного характера деятельности; стратегического мышления; концептуа л ы ю-ре гул иру ющие Стратегия рыночного поведения должна позволять предприятию сохранять ценностную ориентацию на потребности, не ограничивая процесс организации будущего узкими рамками

Рефлексивности Научности; системности Операционные процессы должны обеспечивать обратную связь и оценку экономических, социальных и экологических последствий принимаемых решений

Использование программно-целевого подхода к выработке решений Программно-целевого и комплексного подхода для достижения поставленных целей; тактического анализа и проектирования деятельности Характер декомпозиции объекта управления конкурентоспособностью должен позволять выявлять резервы повышения конкурентоспособности с учетом поставленных целей и состояния первичных элементов системы

Источник:авторский

В работе так же предложены основные инструменты управления конкурентоспособным рыночным поведением предприятия в рамках организационных и территориальных кластерных образований (табл.10).

Таблица 10 - Систематизация набора инструментов управления конкурентоспособным рыночным поведением предприятия в рамках организационных и территориальных кластерных образований _

Инструмент Назначение инструмента

Определение границ (географии) кластера -Определение видов деятельности, в которых преуспевает кластер для достижения высокой производительности и укрепления позиции на рынке; -Выявление перспектив специализации производства; -Очерчивание границ производственно-сбытовой цепи: Определение ориентиров деятельности кластера; -Анализ элементов бизнес-среды, мешающих сбалансированному развитию кластера.

Сегментация рынка и продукта Определение ключевых продуктов и сегментов рынка, на которых кластер в настоящее время и потенциально активен; -Глубокий анализ возможных успехов и проблем при проведении маркетинга.

8№ОТ-анализ -Фокусирование на положении кластера относительно конкурентов на внутреннем и внешнем рынке; •Общий анализ сильных, слабых сторон, возможностей и угроз предприятия; -Выявление ключевых факторов успеха предприятия.

Анализ разрывов -Глубокий анализ проблем и слабых мест предприятия и возможностей их преодоления.

Анализ пяти сил Портера •Стратегическая оценка эффективности кластера; -Детерминированный анализ долгосрочных и краткосрочных последствий конкуренции по определенному продукту на заданном сегменте рынка; -Четкое понимание привлекательности кластера в отдельных сегментах рынка продукта /рынка; -Выявление препятствий для повышения конкурентоспособности, которые могут быть нивелированы, посредством использования возможностей кластера.

Анализ цепочки добавленной стоимости -Оценка связей в цепочке создания стоимости товара;

-Разработка альтернативных стратегических вариантов и сценариев сотрудничества, перспектив расширения кластера.

Анализ рыночного тренда ■Выявление перспективных продуктов и сегментов рынка за пределами кластера; •Оценка целесообразности расширения границ кластера; ■Оценка и прогнозирование эффективности работы кластера региональных и глобальных рынках с точки зрения продукта, цены, объема и доли рынка; -Понимание рыночной ситуации и ответ на вопрос «Что препятствует переманиванию клиентов конкурентами?».

Анализ конкурентной позиции •Анализ ключевых продуктов и услуг кластера на заданном сегменте рынка по отношению к конкурентам; -Определение существующих возможностей позиционирования кластера на предпочтительных более высоких или более низких ценовых сегментах рынка; ■ Анализ продукта помогает определить его сложность, разнообразие и ценность для потребителя; ■Бенчмаркинг помогает расставить приоритеты и структурировать ключевые направления совершенствования деятельности предприятия.

Анализ возможностей и перспектив взаимодействия ■Определение возможностей повышения конкурентоспособности предприятия за счет взаимодействия и сотрудничества с другими участниками кластерного образования; •Выявление наличия институционального и социального капитала для достижения этих целей.

Анализ Р.А.Ш. (Прогресс, действие, инвестиции, результат) ■Оценка хода выполнения кластерной инициативы, в том числе таких ее направлений, как привлечение инвестиций, использование финансовых ресурсов, собственности, определение устойчивости кластера.

Источник:авторский

На основании всего вышеизложенного предлагается использовать следующую модель маркетинга кластерных образований, которая служит для достижения маркетинговых целей предприятий, входящих в его состав (рис. 4).

Представленная модель стабильна и универсальна, для нее характерна высокая степень абстракции и обобщения. Исходным моментом модели является формирование общей философии маркетинга кластерного

38

образования. Операционный механизм маркетинга кластерного образования является ядром представленной модели и состоит из следующих компонентов: механизм согласования интересов участников кластерного образования; механизм совместного производства; регуляционный механизм.

Рис. 4 - Модель маркетингового управления кластерным образованием Источник: авторский

Проектирование организационной структуры является важным элементом модели маркетинга кластерного образования. Маркетинг кластерного образования предполагает тесное сотрудничество его участников при проведении маркетинговой деятельности, коллективное решение общих проблем, что обуславливает необходимость выстраивания организационной структуры не только на уровне отдельных предприятий, но и в масштабе кластера.

В процессе осуществления маркетинговой деятельности для управления конкурентоспособным рыночным поведением предприятия в рамках организационных и территориальных кластерных образований целесообразно стремиться к максимальному использованию инфраструктуры кластера, доступных в рамках кластерного образования технологий, финансовых ресурсов, а также возможностей налаживания тесных связей с поставщиками для оптимизации производственно-сбытовой цепи.

Кластерные инициативы по всему миру показывают, что ключевым элементом развития предприятия в рамках кластерного образования является создание платформы для диалога предприятий и учреждений в рамках кластера, для совместной разработки бизнес-стратегий, а также получения государственной поддержки.

Предлагается использовать следующую модель в качестве основы маркетинга и управления конкурентоспособным рыночным поведением предприятия в рамках организационных и территориальных кластерных образований (рис.5).

Рис. 5 - Модель маркетинга и управления конкурентоспособным рыночным поведением предприятия в рамках организационных и территориальных кластерных образований

Источник:авторский

Наряду с предложенной моделью возможно использовать следующие модели: модель клиента-центризма (customer-centric model); модель коллективного продвижения и сбыта (бренд-модель); модель сотрудничества с поставщиками; модель коллективного маркетинга (collective marketing model); модель форсированного создания инноваций. Рассмотрим данные модели более подробно.

Модель клиенто-центризма (customer-centric model) позволяет формировать информацию о потребностях клиентов общими усилиями за счет сбора обратной связи всеми предприятиями, входящими в состав кластерного образования. Это позволяет собрать максимальное количество информации и с помощью совместного мозгового штурма сделать кластер максимально клиентоориентированным.

Модель коллективного продвижения и сбыта. С помощью совместного брендинга, стандартизации и сертификации продукции, рыночной концентрации и обмена информацией предприятия, входящие в состав кластерного образования, могут создать больший масштаб сотрудничества, уменьшить затраты на маркетинговую деятельность, повысить долю рынка, а также обеспечить себе коллективные конкурентные преимущества.

Модель сотрудничества с поставщиками предполагает контроль верхних звеньев вертикальной производственной цепи. Вхождение в состав кластерного образования позволяет сотрудничать и строить долгосрочные отношения со своими поставщиками, которые в свою очередь предоставляют

40

большую гибкость и более широкий ассортимент, что способствует снижению затрат, себестоимости и цены соответственно, что делает товар более привлекательным для потребителей. Даная модель эффективна и на рынке В2В, и на рынке В2С.

Модель форсированного создания инноваций полагается на создание региональных инновационных сетей, которые состоят из бизнеса и властных структур — финансовых институтов, научно-исследовательских институтов и организаций-посредников. Сотрудничество позволяет увеличить частоту и и снизить риски создания инноваций.

Модель коллективного маркетинга (collective marketing model) предполагает совместное проведение маркетинговой деятельности участниками кластерного образования (рис. 6). Как видно из рис.6, модель коллективного маркетинга основана на цикличности и непрерывности сотрудничества и совместном проведении всех маркетинговых действий. Данная модель наиболее сложна в реализации, так как требует координации всех маркетинговых действий ее участников.

Рис. 6 - Модель коллективного маркетинга в рамках кластерного образования Источник: авторский

Для достижения максимального эффекта управления конкурентоспособным рыночным поведением предприятия в рамках организационных и территориальных кластерных образований необходимо комплексное проведение маркетинговых мероприятия на уровне предприятия и в кластере в целом.

Пятая группа проблем, рассмотренных в работе, посвящена методам маркетингового управления рыночным поведением предприятия на рынке транспортных услуг, координации этого поведения в рамках организационных и территориальных кластерных образований и созданию

систем информационного обеспечения управления конкурентоспособностью предприятий в кластерах на рынке транспортных услуг.

Предприятия в рамках кластера остаются юридически самостоятельными и независимыми, поэтому традиционно понимаемое управление функционированием кластера представляется затруднительным и даже невозможным. Каждый участник кластера ставит самостоятельные цели по обеспечению конкурентоспособности, однако совместное функционирование будет возможно только при общей конкурентоспособности всего кластерного образования, поэтому важнейшим условием эффективного функционирования кластера вне зависимости от формы и разновидности СФП является наличие координации деятельности предприятий-участников.

Скоординированное функционирование предприятий и взаимодействия предприятий-участников кластера - многоаспектное явление экономической сферы. Существенное значение имеют экономические аспекты взаимодействия предприятий в рамках кластерной системы, и, в частности, проблематика распределения затрат и калькулирования себестоимости, проблематика формирования прибыли и её последующего распределения является в значительной степени определяющей саму возможность нахождения консенсуса между экономическими интересами участников кластера и определяющими для эффективного и стабильного функционирования кластера как единого целого.

Экономический эффект от осуществления проекта перехода предприятий к скоординированному функционированию состоит в (1) снижении суммарных затрат предприятий на производство и реализацию продукции кластера и (2) росте объема продаж продукции кластера. Соответственно, экономическую эффективность перехода предприятий на скоординированное функционирование, оцениваемую как соотношение экономического результата с затратами, предлагается оценивать следующим образом:

Aess+Z ZK1+I 1К~| этр = £ ' (2)

/ т i п

к = 1^; (3)

1 = р + 1,г; (4)

m = l,t; (5)

и = / + 1,и, (6)

где ДбсФЛ " ПРИР0СТ объема продаж продукции кластера вследствие скоординированного функционирования предприятий;

^пр £ реал

/к > >е _ снижение по всем /-м скоординированным предприятиям к-тых и /-тых статей затрат на производство и реализацию продукции кластера;

&пр ^реал

¡т> /я . прирост по всем /-м скоординированным предприятиям т-тых и и-тых статей затрат на производство и реализацию продукции кластера;

^коор - затраты на координацию деятельности предприятий.

В числителе формулы экономической эффективности - эффект, о котором сказано выше. В знаменателе — дополнительные затраты.

Возможность контролировать и снижать затраты на совместное скоординированное производство продукции для конечного потребителя в итоге обеспечивает лучшие показатели эффективности кластера, чем это возможно для каждого предприятия в отдельности. Следовательно, экономический механизм работает на поддержание конкурентоспособного рыночного поведения предприятий кластера на уровне, соответствующем вызовам внешней среды.

Важнейшей составляющей управления конкурентоспособностью предприятий в кластерах на рынке транспортных услуг является информационное обеспечение, учитывая, что эффективный обмен информацией является одним из важнейших источников конкурентного преимущества. Так, информационные технологии позволяют предлагать транспортные услуги дистанционно, что способствует расширению рынка сбыта, создания современного имиджа предприятия. Кроме того, использование информационной составляющей способствует реализации конкурентных стратегии (табл.11).

Таблица 11 - Роль информационных систем в реализации

Стратегия конкурентоспособности Роль информационных технологий

Стратегия лидерства в издержках Предприятия могут использовать информационные системы для контроля и планирования затрат на ведение бизнеса или сокращения расходов на бизнес-процессы, снижения затрат на взаимодействие с клиентами или поставщиками, используя онлайн-общение с потребителями и систему электронных закупок для снижения эксплуатационных расходов.

Стратегия дифференциации Предприятия могут использовать информационные системы для разработки возможностей дифференциации продукции, используя онлайн-системы и социальные сети, чтобы лучше понять и обслуживать клиентов, для применения передовых интернет-операций в оффлайн практике, получая доступ к более точным и систематическим способам измерения эффективности и результативности рекламы.

Стратегия внедрения инноваций Предприятия могут использовать информационные системы для выявления и создания (или содействия в создании) новых продуктов и услуг, разработки новых ниш или рынков, радикального изменения бизнес-процессов, посредством их автоматизации. Они могут также вести бизнес онлайн, получая возможность совместного создания инноваций с клиентами и партнерами по бизнесу.

Стратегия роста (включая слияния и поглощения) Предприятия могут использовать информационные системы для расширения внутренних и международных операций, диверсификации и интеграции, то есть, создания глобальной платформы деятельности, роста и мобилизации преимуществ.

Стратегия создания альянсов Предприятия могут использовать информационные системы для создания и укрепления отношений с партнерами и создания межорганизационных информационных систем.

Источник: авторский

Очевидно, что проблема разработки и использования систем информационного обеспечения конкурентоспособности деятельности является насущной практической задачей современных транспортных предприятий. Остановимся на конкретных предложениях по созданию подобных информационных систем. Выделим несколько форм организации информационных систем. Первая - информационная система предприятия, с помощью которой данное предприятие решает возникающие перед ним проблемы. Вторая форма организации - информационная система региональных структур: статистических управлений; торгово-промышленных палат; комитетов администраций регионов. Эта форма организации, в отличие от первой, предусматривает возможность открытого платного использования информации

Еще одним важным понятием и инструментом, который может помочь выявить возможности для стратегического использования информационных систем для бизнеса и создания конкурентных преимуществ, является модель М. Портера цепочки создания стоимости. Анализ цепочки создания стоимости помогает предприятию определить «стоимость» своих бизнес-процессов для клиентов. Модель позволяет выделить конкретные мероприятия в бизнесе, где конкурентные стратегии можно лучше всего применять, и где информационные системы, наиболее вероятно, имеют стратегическое значение. Информационные системы могут способствовать повышению эффективности каждой части цепочки создания стоимости на предприятии, посредством онлайн-общения с клиентами, поставщиками, партнерами, снижения информационных пробелов/ошибок в цепочке (обеспечивая соответствие спроса и предложения), а также посредством улучшения связи, сотрудничества и взаимодействия (таб. 12).

Таблица 12 - Влияние информационных технологий на цепочку создания стоимости продукции

Предыдущий этап создания стоимости продукта

Создание стоимости продукта на

данном предприятии

Следующие этапы создания стоимости продукта

Инфраструктура на предприятии: Взаимодействие с инвесторами в режиме реального времени.

Управление персоналом: электронный подбор персонала, обучение и контроль деятельности персонала._____

Развитие технологий: виртуальный дизайн продукта, электронный сбор информации о потребительских предпочтениях._

Логистика: электронное планирование сети входящих и исходящих поставок.

Входящие поставки: планирование поставок в режиме реального времени; эффективные перевозки и складирование , управление запасами.

Операционна я

деятельность: интегрирован ный обмен информацией, поддержка принятия решений; эффективный сбор и анализ актуальной информации о рынке.

Исходящие поставки: автоматиза ция

процесса

заключения

сделок.

Электронная дистрибьюторская цепь

Маркетинг и продажи: онлайн-продажи; доступ к информаци и о

клиентах, содержаще йся в

информаци

онных

системах.

Постпродажное обслуживание: сбор

информации о

необходимости

сервисного

обслуживания

в режиме

реального

времени;

автоматизация

сервисного

обслуживания.

Источник:авторский

Резкое сокращение стоимости создания, хранения, обработки и передачи информации меняет условия, в которых находятся предприятия, приводит к необходимости корректировать конкурентную стратегию предприятия, то есть информационные технологии являются важнейшим фактором оптимизации цепочки создания стоимости и эффективности организации производства (таб.13).

Таблица 13 - Влияние информационных технологий на эффективность деятельности предприятия __

Среда Операционная эффективность Эффективность управления Конкурентное преимущество

Внутрення я Автоматизация процесса обработки данных Создание информационных систем управления предприятием Внутренняя интеграция бизнеса за счет оптимизации организационной структуры предприятия

Внешняя Автоматизирован ный обмен Электронные взаимодействие на Внешняя интеграция бизнеса за счет

информацией с уровне управления изменения позиции

контрагентами предприятием и его предприятия на

контрагентами рынке

Источник:авторский

Как видно из таблицы 13, информационные технологии повышают эффективность операционной деятельности предприятия и управления во внутренней и внешней среде, что приводит к формированию конкурентных преимуществ. Взаимосвязь стратегического управления предприятием и информационных технологий представлена на рис. 7.

Бизнес-стратегия предприятия

Стратегическое соответствие

Организационная инфраструктура предприятия

Стратегия развития информационных технологий

Инфраструктура информационных технологий

Бизнес

Информационные технологии

Рис. 7 - Взаимосвязь стратегического управления предприятием и информационных технологий

Источник:авторский

Таким образом, существует тесная взаимосвязь между бизнесом и информационными технологиями, которые предоставляют возможности для его развития и должны соответствовать его потребностям. Информационное обеспечение повышает эффективность брендинга и способствует укреплению бренд-идентичности и клиентской лояльности, способствует сбору комплексной информации о клиентах и повышению качества транспортных услуг.

Основное содержание диссертационного исследования отражено в следующих публикациях автора

Монографии и главы в монографиях:

1. Тагиров, Ш.М. Системное управление конкурентоспособным рыночным поведением предприятия / Ш.М. Тагиров. - Махачкала: МФ МАДИ (ГТУ), 2007. - 220 с. (14,0 п.л.)

2. Конкурентные партнёрские отношения между предприятиями в кластерных образованиях / Ш.М. Тагиров [и др.]. - Санкт-Петербург: СПбГИУ, 2010. - 256 с. (в том числе авторских - 4.0 п.л.)

3. Тагиров, Ш.М. Кластерно-маркетинговый подход к управлению конкурентоспособным рыночным поведением транспортных предприятий / И.А. Морозова, Ш.М. Тагиров. - Махачкала: МФ МАДИ, 2013. - 202 с. (в том числе авторских -7.0 п.л.)

4. Тагиров, Ш.М. Методология управления конкурентоспособным рыночным поведением транспортных предприятий / Ш.М. Тагиров. - Махачкала: МФ МАДИ, 2014. -180 с. (в том числе авторских - 6.0 п.л.)

Статьи в журналах, рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ:

5. Тагиров, Ш.М. Анализ методологических принципов управления конкурентоспособным рыночным поведением предприятия / Ш.М. Тагиров // Ресурсы, информация, снабжение, конкуренция (РИСК). - 2010. - № IV (2). - С. 9-12. (2,0 п.л.)

6. Тагиров, Ш.М. Методы координации конкурентоспособного рыночного поведения предприятий в кластерах / Ш.М. Тагиров, М.Х. Абидов // Научное обозрение. Серия 1. Экономика и право. - 2010. -№3/4. - С. 68-71. (в том числе авторских - 0.2 п.л.)

7. Тагиров, Ш.М. Конкурентоспособность предприятия: основные теоретические подходы / Ш.М. Тагиров // Российский научный журнал. Экономика и управление. - 2010. -№6 (56). - С.22-27. (0.3 п.л.)

8. Тагиров, Ш.М. Формирование необходимых и достаточных условий образования кластеров в РД / Ш.М. Тагиров // Научно-аналитический сборник. Сегодня и завтра российской экономики. -2011. -№42. - С. 143-148. (0.3 п.л.)

9. Тагиров, Ш.М. Анализ закономерностей и факторов, определяющих отношения предприятий в организационных образованиях / Ш.М. Тагиров // Ресурсы, информация, снабжение, конкуренция (РИСК). - 2011. - № 1. - С. 672-674. (0,2 п.л.)

10. Тагиров, Ш.М. Анализ понятийно-категориального аппарата, характеризующего конкурентоспособное рыночное поведение предприятия/ Ш.М. Тагиров // Ресурсы, информация, снабжение, конкуренция (РИСК). - 2011. - № И. - С. 336-339. (0.3 п.л.)

11. Тагиров, Ш.М. Обзор подходов к диагностике конкурентоспособности предприятия / Ш.М. Тагиров // Сибирская финансовая школа. - 2011. - №4/87. - С. 139142. (0,2 пл.)

12. Тагиров, Ш.М. Специфика организационных образований предприятий как социальных эколого-экономических систем / P.M. Магомедов, Ш.М. Тагиров // Ресурсы, информация, снабжение, конкуренция (РИСК). - 2011. - № III. - С. 233-234. (в том числе авторских-0.1 п.л.)

13. Тагиров, Ш.М. Теоретические основы управления конкурентоспособным рыночным поведением предприятия в рамках организационных образований / Ш.М. Тагиров // Ресурсы, информация, снабжение, конкуренция (РИСК). - 2011. - № III. - С. 235-241.(0,4 пл.)

14. Тагиров, Ш.М. Теоретические подходы к определению внешних условий конкурентоспособного рыночного поведения организации / Ш.М. Тагиров // Сибирская финансовая школа. - 2011. -Л'гЭ. - С. 110-112. (0,2 п.л.)

15. Тагиров, Ш.М. Концепция управления конкурентоспособным рыночным поведением предприятия / Ш.М. Тагиров // Ресурсы, информация, снабжение, конкуренция (РИСК). - 2011. -№ IV. - С. 271-274. (0,2 п.л.)

16. Тагиров, Ш.М. Маркетинговый подход при оценке эффективности использования современных информационных технологий / Ш.М. Тагиров // Научное обозрение. Серия 1. Экономика и право.-2011.-№ 4.- С104-107. (0,2 п.л.)

17. Тагиров, Ш.М. Реализация принципа рефлексивности при формировании механизма обратной связи системы управления / Ш.М. Тагиров, М.Х. Абидов // Научное обозрение. Серия 1. Экономика и право. - 2011. - № 6. - С. 62-66. (в том числе авторских - 0.2 п.л.)

18. Тагиров, Ш.М. Реализация принципа программно-целевого подхода при формировании конкурентоспособного рыночного поведения предприятия / Ш.М. Тагиров. // Региональные проблемы преобразования экономики (РАН ДНЦ). - 2011. - № 4(30). - С. 83-90. (0,4 п.л.)

19. Тагиров, Ш.М. Формирование системы мониторинга рынка услуг в муниципальном округе / P.M. Магомедов, Ш.М. Тагиров, К. А. Гасанова // Ресурсы, информация, снабжение, конкуренция (РИСК). - 2011. - № IV. - С. 504-509. (в том числе авторских -0.2 п.л.).

20. Тагиров, Ш.М. Оценка экономической целесообразности формирования совместного конкурентоспособного рыночного поведения предприятий в рамках кластерного образования / Ш.М. Тагиров, М.Х. Абидов // Научное обозрение. Серия 1. Экономика и право. -2012.-№ 2. - С. 154-159. (в том числе авторских - 0.2 п.л.)

21. Тагиров, Ш.М. Концепция маркетингового управления конкурентоспособностью транспортного предприятия / Ш.М. Тагиров // Научное обозрение. Серия 1. Экономика и право. - 2013. - № 6. - С. 135-142. (0.5 п.л.).

22. Тагиров, Ш.М. Конкурентоспособность рыночного поведения предприятий транспортной сферы / Тагиров, Ш.М. // Финансовая экономика. - 2014. - №1. - С. 47-56. (0.6 п.л.).

23. Тагиров, Ш.М. Маркетинговые исследования как инструмент повышения конкурентоспособности предприятий на рынке транспортных услуг / Ш.М. Тагиров, 3.3. Омаров, A.M. Джамалудинов // Региональные проблемы преобразования экономики. ДНЦ РАН.. - 2014. - № 7(50). - С. 104-111. (в том числе авторских - 0.3 п.л.).

24. Тагиров, Ш.М. Создание конкурентных преимуществ в рамках различных подходов к управлению конкурентоспособностью / И.А. Морозова, Ш.М. Тагиров // Управление экономическими системами. Логистика. - 2015. - № (77), 5. - Режим доступа: http://uecs.ru/index.php?option=com_flexicontent&view=items&id=3530 (в том числе авторских - 0.2 п.л.)

Учебники, учебные и учебно-методические пособия:

25. Тагиров, Ш.М. Маркетинговая деятельность на автотранспортном предприятии: Учебное пособие/Ш.М. Тагиров. - Махачкала: МФ МАДИ, 2012. - 115 с. (7.0п.л.).

Научные статьи, тезисы докладов и выступлений:

26. Тагиров, Ш.М. Вопросы оценки экономической эффективности использования современных информационных технологий в управлении строительством / Ш.М. Тагиров // Сборник научных трудов «Государственное регулирование экономики в условиях рынка. Часть II «Проблемы теории и практики управления развитием структурных звеньев отраслей народнохозяйственного комплекса региона». - Махачкала: ДГТУ НИЛ РЭП, 2000.-С. 166-175. (0.5 п.л.).

27. Тагиров, Ш.М., Сенькина М.А. Автоматизированные системы управления в строительстве / Ш.М. Тагиров, М.А. Сенькина // Сборник научных трудов «Государственное регулирование экономики в условиях рынка. Часть II «Проблемы теории и практики управления развитием структурных звеньев отраслей народнохозяйственного комплекса региона». - Махачкала: ДГТУ НИЛ РЭП, 2000. -С.175-180. (в том числе авторских - 0.25 п.л.).

28. Тагиров, Ш.М. Экспертная система автоматизации построения сетевых моделей / Ш.М. Тагиров [и др.] // Республиканская научно-практическая конференция «Дагинформ-2000», «Информационные и телекоммуникационные системы: состояние и перспективы развития». Тезисы докладов. - Махачкала, 2000. - С.62-77. (в том числе авторских - 0.4

П.Л.).

29. Тагиров, Ш.М. Совершенствование организационной структуры управления / Ш.М. Тагиров // Сборник научных трудов «Проблемы теории и практики управления развитием рыночных отношений». - Махачкала: ДГТУ, 2001. - С.200-202. (0.2 п.л.).

30. Тагиров, Ш.М. Основные направления развития строительного производства в условиях рыночных отношений / Ш.М. Тагиров // Сборник научных трудов «Государственное регулирование экономики в условиях рынка. Часть IV «Проблемы теории и практики управления развитием структурных звеньев отраслей народнохозяйственного комплекса региона». - Махачкала: ДГТУ НИЛ РЭП, 2001. -С.165-167. (0.2 п.л.).

31. Тагиров, Ш.М., Совершенствование системы управления строительным производством на базе применения современных информационных технологий / Ш.М. Тагиров, Р.Ш. Батыров // Сборник научных трудов «Экономические и социальные проблемы развития рыночных отношений». - Махачкала: ДГТУ, 2001. - С.183-185. (в том числе авторских - 0.1 пл.).

32. Тагиров, Ш.М. Современные информационные технологии в управлении строительным производством / Ш.М. Тагиров [и др.] // Вестник ДГТУ. Вып. №4. - 2001. -С.140 - 148 (в том числе авторских - 0.1 пл.).

33. Тагиров, Ш.М. Применение новейших достижений автоматизированных систем управления в предприятиях строительной индустрии / Ш.М. Тагиров И Вестник ДГТУ. Общественные науки «Теория и практика управления социально-экономическими процессами». - 2003. - С. 133-137. (0.3 пл.).

34. Тагиров, Ш.М., Джамалудинов A.M. Технология управления в строительном производстве: проблемы и решения / Ш.М. Тагиров, A.M. Джамалудинов // Материалы семинара «Проблемы теории и практики управления развитием социально-экономических систем» 21-22 май 2003г. - С.225-228 (в том числе авторских - 0.2 пл.).

35. Тагиров, Ш.М. Маркетинговая деятельность строительных предприятий жилищного сектора / Ш.М. Тагиров // Материалы Всероссийской научно-практической конферепции «Проблемы теории и практики управления развитием социально-экономических систем» 16-17 декабря 2004г. - С.233-237. (0.3 пл.).

36. Тагиров Ш.М. Проблема рынка маркетинговых исследований в строительной сфере / Ш.М. Тагиров, О.Исаев // Материалы Н-ой Всероссийской научно-практической конференции «Проблемы теории и практики управления развитием социально-экономических систем» 14-15 декабря 2005г. - С. 327-335. (в том числе авторских - 0.3 пл.).

37. Тагиров, Ш.М. Методы экспертных оценок при разработке и принятии управленческих решений / Ш.М. Тагиров // Сборник научных трудов МФ МАДИ (ГТУ)

«Современные проблемы теории и практики развития региона в интересах развития России». -2007. - С. 278-284. (0.3 п.л.).

38. Тагиров, Ш.М. Совершенствование организационных форм государственного управления транспортной инфраструктуры в регионе / Ш.М. Тагиров // Сборник научных трудов «Современный менеджмент: Состояние и перспективы развития». - Махачкала: ДГТУ. - 2007. - С. 105-107. (0.2 пл.).

39. Тагиров, Ш.М. Направления перспективного развития транспортной инфраструктуры в РД / Ш.М. Тагиров // Сборник научных трудов «Проблемы теории и практики экономики народнохозяйственного комплекса региона». Часть IX. - Махачкала: ДГТУ. - 2007. - С. 167-170. (0.2 п.л.).

40. Тагиров, Ш.М. Дорожная инфраструктура как главный фактор развития экономики России / Ш.М. Тагиров // Сборник научных трудов «Современные проблемы экономики: актуальность и эффективность». - Махачкала: ДГТУ. - 2008. - С.272-277. (0.3 п.л.).

41. Тагиров, Ш.М. Направления формирования транспортных услуг и потоков в РД / Ш.М. Тагиров // Сборник научных трудов «Современные проблемы экономики: актуальность и эффективность». - Махачкала: ДГТУ. - 2008. - С.277-282. (0.3 п.л.).

42. Тагиров, Ш.М. Перспективы развития дорожной сети в РД / Ш.М. Тагиров // Сборник научных трудов «Современные проблемы экономики: актуальность и эффективность». - Махачкала: ДГТУ. - 2008. - С.282-286. (0.3 п.л.).

43. Тагиров, Ш.М. Методологические основы рыночной конкуренции / Ш.М. Тагиров // Сборник научных трудов «Маркетинговое и проектное управление организациями». - Выл. №3. - СПб.: ИНЖЭКОН, 2008. - С. 148-158. (0.6 п.л.).

44. Тагиров, Ш.М. Комплексное развитие региональных кластерных проектов в РД / Ш.М. Тагиров // Вестник МФ МАДИ (ГТУ). - Вып. VIII. - 2008. - С.219-223. (0.2 п.л.).

45. Тагиров, Ш.М. Дорожно-транспортная сеть РД. Перспективы развития / Ш.М. Тагиров // Вестник МФ МАДИ (ГТУ). Вып. VIII. - 2008. - С.223-227. (0.3 п.л.).

46. Тагиров, Ш.М. Пути повышения конкурентоспособности экономики РД. / Ш.М. Тагиров // Вестник МФ МАДИ (ГТУ). - Вып. VIII. - 2008. - С.227-229. (0.2 п.л.).

47. Тагиров, Ш.М. Формирование транспортного кластера в РД / Ш.М. Тагиров // Сборник научных трудов. // Вестник МФ МАДИ (ГТУ). - Вып. VIII. - 2008. - С.230-232. (0.2 п.л.).

48. Тагиров, Ш.М. Подходы к обеспечению конкурентоспособности предприятия / Ш.М. Тагиров // Проблемы теории и практики повышения эффективности функционирования первичных структурных звеньев отраслей народнохозяйственного комплекса региона. Материалы III Всероссийской научно-практической конференции. -Махачкала ДГТУ, 2009. - С.293-297. (0.3 п.л.).

49. Тагиров, Ш.М. Систематизация исследования конкурентоспособности предприятия / Ш.М. Тагиров // Проблемы теории и практики повышения эффективности функционирования первичных структурных звеньев отраслей народнохозяйственного комплекса региона. Материалы III Всероссийской научно-практической конференции. -Махачкала ДГТУ, 2009. - С.297-299. (0.2 п.л.).

50. Тагиров, Ш.М. Маркетинговое исследование как инструмент обеспечения конкурентоспособности на рынке транспортных услуг Республики Дагестан / И.А. Морозова, Ш.М. Тагиров // Вестник МФ МАДИ (ГТУ). Выпуск IX (2). - Махачкала, 2009. - С. 112-118. (в том числе авторских - 0.3 п.л.).

51. Тагиров, Ш.М. Влияние траяспортно-дорожного комплекса на экономику РД / Ш.М. Тагиров, И.А. Морозова, П.М. Гиреева // Вестник МФ МАДИ (ГТУ). - Вып. IX (2). - 2009. - С. 146-151. (в том числе авторских - 0.2 п.л.).

52. Тагиров, Ш.М. Анализ существующих методических подходов к оценке конкурентоспособности предприятия в условиях рынка / Ш.М. Тагиров, И.А. Морозова, П.М. Гиреева // Вестник МФ МАДИ (ГТУ). - Вып. IX (2). - 2009. - С.151-162. (в том числе авторских - 0.6 п.л.).

53. Тагиров Ш.М. Анализ и сущность конкурентоспособности как экономической категории / Ш.М. Тагиров, И.А. Морозова, П.М. Гиреева // Вестник МФ МАДИ (ГТУ). -Вып. IX (2). - 2009. - С. 162-170. (в том числе авторских - 0.4 п.л.).

54. Тагиров, Ш.М. Основные направления развития автотранспортного комплекса РД / Ш.М. Тагиров // II Международная научно-практическая конференция. Проблемы и пути интеграции России в мировую экономику. Часть 1. 24-29 декабря 2009. - Махачкала: ДГТУ, 2010. - С. 288-292. (0.3 п.л.)..

55. Тагиров, Ш.М. Анализ развития транспортной инфраструктуры в региональном хозяйственном комплексе / Ш.М. Тагиров, И.А. Морозова // Вестник МФ МАДИ (ГТУ). -Вып. X (2). -2010. - С. 130-135. (в том числе авторских - 0.2 п.л.).

56. Тагиров, Ш.М. Современные проблемы развития транспортной отрасли Республики Дагестан / Ш.М. Тагиров, И.А. Морозова // Вестник МФ МАДИ (ГТУ). - Вып. X (2).-2010. -С.135-140. (в том числе авторских-0.2 п.л.).

57. Тагиров, Ш.М. Многоуровневая факторная модель управления конкурентоспособным рыночным поведением предприятия / Ш.М. Тагиров // Вестник молодых учёных Дагестана,. -2011. - №2.-С 84-94. (0.6 п.л.).

58. Тагиров, Ш.М. Кризис, охвативший ЕС, ударяет не только по двум символам современного европейского единства — евро и Шенгену / М.А. Алиев, Ш.М. Тагиров // Вестник МФ МАДИ (ГТУ). - Вып. XI (2). - 2011. - С.67-70. (0.25 п.л.).

59. Тагиров, Ш.М. Россия - НАТО - точки соприкосновения / М.А. Алиев, Ш.М. Тагиров // Вестник МФ МАДИ (ГТУ). - Вып. XI (2). - 2011. - С.70-73. (0.25 пл.).

60. Тагиров, Ш.М. Роль маркетинговых стратегий в развитии экономики РД / Ш.М. Тагиров // Вестник МФ МАДИ (ГТУ). - Выпуск XI (2). - 2011. - С.135-138. (0.2 пл.).

61. Тагиров, Ш.М, Пути создания кластеров предприятий в Республике Дагестан / Ш.М. Тагиров // Вестник МФ МАДИ (ГТУ). - Вып. XI (2). - 2011. - С. 138-140. (0.2 пл.).

62. Тагиров, Ш.М. Особенности организационных образований предприятий как социальных эколого-экономических систем / Ш.М. Тагиров // Экономика России и её регионов: современные проблемы и перспективы развития: сб. матер.-в III Всероссийской науч.-практ. конф. - Махачкала: издательство ДГУ, 2012. - С.452-455. (0.3 пл.).

63. Тагиров, Ш.М. Рынок труда как фактор развития кластерных образований в РД / И.А. Морозова, Ш.М. Тагиров // Сборник материалов II Всероссийской научно-практической конференции молодых учёных «Проблемы и перспективы развития региональных рынков труда в России», МФ МАДИ, 16-17 октября 2013 г. - Махачкала. -С. 195-199. (в том числе авторских - 0.2 п.л.)

64. Тагиров, Ш.М. Рынок труда проблемы и перспективы развития. / Ш.М. Тагиров, 3.3. Омаров // Сборник материалов II Всероссийской научно-практической конференции молодых учёных «Проблемы и перспективы развития региональных рынков труда в России», МФ МАДИ, 16-17 октября 2013г. - Махачкала. - С. 205-210. (в том числе авторских - 0.3 пл.)

65. Тагиров, Ш.М. Транспортно-дорожный комплекс: проблемы и перспективы развития / Ш.М. Тагиров, 3.3. Омаров // Вестник Махачкалинского филиала ФГБОУ ВПО «МАДИ». - Вып. XII. - Махачкала: МФ МАДИ, 2013. - С. 288-290. (в том числе авторских -0.1 п. л.)

66. Тагиров, Ш.М. Кластеризация как способ обеспечения конкурентоспособности РД / Ш.М. Тагиров, И.А. Морозова // Вестник Махачкалинского филиала ФГБОУ ВПО «МАДИ». Вып. ХШ(2). - Махачкала: МФ МАДИ, 2014. - С. 200-206. (в том числе авторских - 0.2 п.л.)

67. Тагиров, Ш.М. Кластерные образования как фактор улучшения инвестиционного климата РД / И.А. Морозова, Ш,М. Тагиров // Вестник Махачкалинского филиала ФГБОУ ВПО «МАДИ». - Вып. ХШ(2). - Махачкала: МФ МАДИ, 2014. - С. 206-210. (в том числе авторских - 0.2 п.л.)

68. Тагиров, Ш.М. Франчайзинг как форма экономического сотрудничества / 3.3. Омаров, Ш.М. Тагиров // Вестник Махачкалинского филиала ФГБОУ ВПО «МАДИ». -Вып. ХШ(2). - Махачкала: МФ МАДИ, 2014. - С. 218-221. (в том числе авторских - 0.2 п.л.)

69. Тагиров, Ш.М. Перспективы формирования кластеров малого и среднего бизнеса в Республике Дагестан / Ш.М. Тагиров, Л.А. Борисова // О некоторых вопросах и проблемах экономики и менеджмента: сб. науч.трудов по итогам Международной научно-практической конференции. - Красноярск, 2014. - С. 43-45 (в том числе авторских - 0,2 п.л.)

70. Тагиров, Ш.М. К вопросу формирования стратегических приоритетов развития транспортных предприятий / Ш.М. Тагиров, Л.А. Борисова // Проблемы современной экономики. Сборник материалов XXII Международной научно-практической конференции, г. Екатеринбург Ч. 2, 23 декабря 2014 г. - С.197-201 (в том числе авторских - 0.2 пл.)

71. Тагиров, Ш.М. Инструменты развития транспортного комплекса Республики Дагестан / Ш.М. Тагиров // Материалы I Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные вопросы стимулирования развития и модернизации экономики региона». - Махачкала: ГАОУ ВПО «ДГИНХ», 2014. - С.388-391 ( в том числе авторских -0,3 п.л.)

72. Тагиров, Ш.М. Роль транспортного комплекса в развитии горных территорий РД / И.А. Морозова, Ш.М. Тагиров // Сборник материалов первой международной научно-практической конференции «Горные территории: вопросы сохранения самобытности и обеспечения устойчивого развития». - Махачкала: ГАОУ ВПО «ДГУНХ», 2015. — С.165-170 (в том числе авторских — 0.2 п.л.)

Подписано в печать 08.07.2015 г. Формат 60x84 1/16. Бумага офсетная. Печать трафаретная. Печ. л.2,0. Тираж 100 экз. Заказ № 499.

Типография ИУНЛ Волгоградского государственного технического университета. 400005, г. Волгоград, просп. им. В.И. Ленина, 28, корп. №7.