Механизм формирования и функционирования транспортной инфраструктуры в условиях Евро-Арктического (Баренцева) региона тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Механизм формирования и функционирования транспортной инфраструктуры в условиях Евро-Арктического (Баренцева) региона"

На правах рукописи

{¿Л?

КАЗАНЦЕВА Наталья Алексеевна (П/

МЕХАНИЗМ ФОРМИРОВАНИЯ^' И ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В УСЛОВИЯХ ЕВРО-АРКТИЧЕСКОГО (БАРЕНЦЕВА) РЕГИОНА

Специальность 08.00.05 -экономика и управление народным хозяйством

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Апатиты 1996

Работа выполнена в Институте экономических проблем Кольского научного центра Российской академии наук

Научные руководители: кандидат экономических наук,

Вербиненко Е.А. кандидат географических наук, Васильев В.В.

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор Адомеску A.A.

кандидат экономических паук, Пачина Т.М.

Ведущая организация: Комитет по экономике

и прогнозированию Администрации Мурманской области

Защита диссертации состоится U^&uS 1996 г. в час. на заседашш диссертационного совета К 200.12.01 в Институте экономических проблем

Кольского научного центра Российской академии наук по адресу: 184200, г. Апатиты, Мурманской области, ул. Ферсмана, д. 14.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института. Автореферат разослан " СЫ-у/т^ыи^Р_199g г

Ученый секретарь диссертационного Совета, кандидат экономических наук, /п

старший научный сотрудник ЗД.Грицай

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Евро-Арктический (Баренцев) регион занимает у часть Европы, которая находится за Полярным кругом. Регион состоит из еверных территорий Норвегии (Нурланн, Тромсе, Финмарк), Швеции Яорботтен) и Финляндии (Лапланд), Архангельской и Мурманской областей Республики Карелия.

Благодаря своему географическому положению Баренц регион во многих шошениях занимает центральное положение в мире. Особенно это относится к }х.'ре коммушпсаций, торговли и окружающей среды. Географически Баренц епюн является связующим звеном между северными частями Европы и России, десь проходит грашща между Норвегией и Финляндией с Российской >едерацией. Таким образом, Баренц регион - единственный регион, где объединенная Европа имеет непосредственную границу с Россией, егионализация на севере посредством образования Баренц региона является :тествеш1ым элементом развития новой Европы. Баренц регион выделяется эеди других периферийных регионов Европы своими богатыми и азнообразными природными ресурсами, имеет высокий потепциал для своего сономического развития. Регион также имеет важное военно-стратегическое ичение. Баренц регион - это ворота Европы в Северный морской пуп., эзможное открытие которого для западных партнеров России означало бы громные перемены в международной транспортной структуре и предоставило бы аренц региону новую важную транспорпю-экоиомическую роль. В настоящее >емя Баренц регион является традициетшым поставщиком природного сырья в вропу и на другие континенты. При этом он является крупным потребителем пличных промышленных и сельскохозяйственных товаров, представляя собой грспективного партнера в международной торговле.

Целыо сотрудничества Запада и Востока в Баренц регионе является Зеспечение стабильности и прогресса на севере Европы, сотрудничество в 5ласти экономики, региональной инфраструктуры, охраны окружающей эеды и развития коренных народов.

Сотрудничество будет направлено на поддержку России в переходе к лючной экономике и ее шгге1ращш с мировым экономическим сообществом.

В "Киркенеской декларации", принятой министрами инострапных :л стран северной Европы и России в 1993 г., особо подчеркивается 1аченпе улучшения региональной транспортной инфраструктуры. В стоящее время эти коммуникации в восточно-западном направлешш еще

слабо развиты, поэтому в "Баренц программе", утвержденной Бареш советом, в разделе, посвященном коммуникациям региона, основной задаче! провозглашается разработка транспортного анализа для долгосрочны: мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры.

Необходимо отметить, что до настоящего времени развита транспортной инфраструктуры в восточной (российской) и западной частя; Баренц региона осуществлялось изолированно, исходя лишь из внутренние национальных интересов. Поэтому разработка механизма формирования ] развития объединенной транспортной системы Бареш региона являете одной из актуальных задач, решение которой на концептуальном уровн предпринято в данной работе.

Цель работы - исследование механизма формирования функционирования транспортной инфраструктуры в условиях Баренц регион и разработка концептуальных положений ее прогнозного развития.

Поставленная цель потребовала решения следующих задач:

- углубление теоретико-методологических основ взаимосвязанно! развития транспортной инфраструктуры и хозяйственного освоения регионе Крайнего Севера;

- сравнительный анализ и выявление основных тенденций развил транспортной инфраструктуры в восточной и западной частях Баренц региона;

- анализ функционирования транспортной инфраструктуры Барси региона в современных экономических условиях;

- исследование влияния изменения транспортных тарифов I горнодобывающие предприятия в восточной (российской) части;

- разработка концептуальных положений объединения транспорт!, систем восточной и западной частей Баренц региона.

Методологическую основу исследования составляет экономичен теория, выработанная отечественной и зарубежной наукой. В качесп методов исследования использовались:

- системный подход к изучению проблем формирования функционирования транспортной инфраструктуры;

- обобщение и научный анализ теоретических, методологических прикладных разработок в области транспорта;

методы статистико-динамическош анализа, экономическо анализа, экспертных оценок и картирования.

Объектом исследования является трапспортиая инфраструктура Баренц региона. При этом транспортная инфраструктура рассматривалась в границах западной части и Мурманской области, которые образуют северпую :ео-экопомическуго зону Баренц региона. В западной научной литературе она фигурирует как зона транспортного Баренц коридора.

гранспортной инфраструктуры Евро-Арктического региона.

На защиту выносятся следующие основные положения диссертации:

1. Формирование транспортной инфраструктуры Баренц региона шределяется общими закономерностями развития транспорта в ¡кстремальных районах Севера, а также спецификой развития частей гепюна, обусловленной действием ряда факторов: географического, фиродно-ресурсного, экономического, политического, социального, воепно-:тратегическош.

2. Специфика механизма формирования и функпионировання ранспортной инфраструктуры в условиях Евро-Арктического региона аключается в необходимости государственного регулирования.

3. Предлагается повый концептуальный подход к созданию »бъедипенной транспортной инфраструктуры Баренц региона.

Научная повизна работы заключается в следующем:

- впервые произведено теоретическое обобщение формирования и функционирования транспортной инфраструктуры в условиях Крайнего хвера на основе ретроспективного динамического анализа развития ранспортной инфраструктуры в Баренц регионе;

изучено влияние динамики транспортных тарифов на онкурентоспособность добывающих производств;

- предложены принципы регулирования тарифов на региональном

ровне;

- разработаны концептуальные положения перспективного развития ранспортной инфраструктуры Баренц региона.

Апробация работы и практическая значимость исследования.

Основные положешм и результаты работы докладывались на Международной научной конференции "Трансграничное региональное отрудпичество в Баренц регионе: возможности и структурные контрасты" Киркенес, Норвегия, 1994), Втором Международном конгрессе арктических бществепных наук - ГСАББ II - "Общность и различия в Арктических бществах" (Рованиеми, Фипляндия, 1995), Международном научном

- механизм формирования и функционирования

семинаре "Устойчивое развитие Севера" (Апатиты, 1996), заседаниях Ученого Совета и научных семинарах Института экономических проблем КНЦ РАН.

Практическая значимость работы состоит в том, что концептуальные положения формирования транспортной инфраструктуры могуг быть использованы в качестве методологической основы при разработки региональной транспортной политики Баренц региона.

Научные положения, содержащиеся в диссертации, были использованы при выполнении совместной работы Института экономических проблем и БШТЕЯ (Норвегия) - "Транспортный анализ в Баренц регионе".

Публикации. По теме диссертации опубликовано 3 печатных работы.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, таблиц и приложений. Объем работы -страниц, список использованной литературы - ^наименований,-/Утаблии, ✓ рисунков.

2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение. Обосновывается актуальность темы исследования формулируются цель и задачи, основные научные положения, защищаемые автором, приведено краткое изложение научных и практических результате! диссертационной работы.

В первой главе "Теоретические основы формирования транспортное инфраструктуры в северных регионах с экстремальными условиями" даетез общая экономико-географическая характеристика объекта исследования анализ факторов хозяйственного освоения северных территорий; общи! методологические положения концепции развития транспорта ] экстремальных регионах; ретроспективный сравнительный анали транспортного и промышленного освоения северных территорий Норвегии Швеции, Финляндии и Мурманской области; выявляются общи закономерности, присущие развитию транспорта рассматриваемых районов, также специфика транспортного и промышленного развития отдельны частей Баренц региона, обусловленная политико-экономическим особенностями национальных хозяйственных систем.

На основе анализа транспортного развития рассматриваемых территори и с учетом основных положений концепции развития транспорта экстремальных регионах автором выведен ряд общих закономерностей

эсобенностей, присущих развитию транспортной инфраструктуры северпых эайопов Норвепш, Швеции, Финляндии и Мурманской области, позволяющих утверждать, что:

- факторы, способствующие повому транспортному строительству, эпределяются общими предпосьшками продвижения хозяйства на Север, источающими потребность в сырьевых ресурсах и военно-стратегаческие .ютивы;

- "удорожающие северные факторы", вне зависимости от типа юлитико-экоиомической системы, обусловили экономический фотекпионизм государства, характерный для экономического развития осматриваемых территорий;

- государственный протекционизм выражается в осуществлении иирокого диапазона к хозяйственному освоению территории, что на фактике означает создание за счет государственного бюджета основных щементов инфраструктуры, в том числе, так называемого, "транспортного :келета района";

- в ретроспективе "пионерные" транспортные магистрали зачастую !влялись первоосновой становления промышленности;

- для транспортного освоения характерны в целом опережающие по равнению с основными отраслями хозяйственной специализации темпы;

- "вторичный эффект" при развитии транспортных коммуникаций 1значает, что обеспечивая транспортную доступность природных ресурсов, ранспорт одновременно способствует развитию вспомогательных |роизводста, росту населенных пунктов и, в конечном счете, сониалыю-кономическому развитию территории;

- "третичный эффект" выражается в том, что последствия озяйственного освоения северных территорий положительно воздействуют а экономику страны в целом, обеспечивая функции этих территорий в 'бществениом разделении труда.

Общие закономерности развития транспорта по-разному проявляются рассматриваемых районах. Особеппости политико-экономического развития бусловили различные подходы и принципы в хозяйственном освоении еверных территорий, что, в свою очередь и наряду со специфичными риродно-географическимн условиями, определило структуру и характер азмещение транспортной сети.

Главной особенностью хозяйственного освоепия северных районов 1орвепга, Швеции и Финляндии является тот факт, что государство, с одной

стороны, руководствовалось рыночными принципами: разрабатывались только перспективные с точки зрения конъюнктуры рынка природные ресурсы, в целях повышения экономической устойчивости районов осуществлялась диверсификация производства путем повышения комплексности переработки сырья; с другой стороны, государство, проводя протекционистскую экономическую политику на Севере, стрсмшюа сбалансировать социально-экономическое развитие северных и южных районов. "Защита первичных отраслей занятости" па Севере выражалась, I том числе, в создании разветвленной, социально-ориентированно? транспортной сети: в частности высококлассной автодорожной сети охватывающей практически все населенные пункты. Таким образом, развит!« транспортной инфраструктуры, как качественный показатель хозяйственно! освоенности территории, характеризует высокий уровень экопомическоп развития северных районов Норвегии, Швеции и Финляндии.

В Советском Союзе северные территории долгое врем; рассматривались лишь как источник природных ресурсов. С этой точк! зрения происходило их хозяйственное освоение. Социальный факто] практически не учитывался. Этот подход определил основные особенност] развития транспорта в Мурманской области. Строительство транспортны. коммуникаций преследовало в основном две цели: военно-стратегическую 1 обеспечение транспортной доступности разработки природных ресурсог Транспортная сеть области ориентирована в основном на перевозку сырьевы массовых грузов, в связи с чем доминирующее положение занимаю железнодорожный и морской транспорт, образуя "транспортный скелет области. Конфигурация транспортной сети такова, что восточная част Кольского полуострова практически лишена наземных транспортны коммуникаций круглогодичиого действия.

Анализ транспортного и промышлешюго развития рассматриваемы территорий позволил автору сделать вывод о том, что, несмотря на ряд общи черт экономического развития, обусловленных в основном схожестью природш географических условий, характер, масштабы и темпы хозяйственного освоещ этих районов существенно различаются. В соответствии с этими различиям можно выделить две части рассматриваемого региона: западную и восточную (ш российскую). Экономическое развитие этих двух суб-регаонов в течет длительного времени проходило независимо друг от друга, без какого-ли( существенного функционального экономического взаимодействия. Причине такого "автономного" экономического развития послужили глубокие разлшп

противостоящих политико-экономических систем Запада и Востока. Результатом 1вилось то, что и в настоящее время, несмотря на происходящие в политико-экономической системе России глубокие преобразования, отсутствуют устойчивые функциональные экономические связи внутри этих двух частей эаренц региона. Такой характер экономического взаимодействия, в свою очередь, гривел к тому, что между восточной и западной частями Баренц региона фактически существует своею рода нейтральная полоса: отсутствуют ■(ашстральные транспортные коммуникации.

Применяя концептуальные положения развития транспорта в :еверных районах к созданию транспортной инфраструктуры Баренц региона I на основе анализа развития транспортных сетей в рамках национальных рашщ, можпо сделать вывод:

1. Развитие транспорта в значительной степени способствует )азвитию как отдельных отраслей промышленности, так и в целом юциально-экономическому развитию региона.

2. Влияние транспорта на пропесс освоения территории на различных этапах меняется, хотя преобладающим несомненно остается факт, по именно развитие транспорта является важным рычагом эволюции форм созяйственного развития территории.

3. Транспортная сеть - своеобразный каркас хозяйства региона, и в геверных районах ей монопольно принадлежит роль консолидирующего лемента территориальной организации хозяйства.

4. На первоначальных этапах хозяйственной колонизации слабость ранспортпых связей порождает тенденцию к "самообеспечению", к созданию шогпх обслуживающих и вспомогательных производств. Однако с течением [ремени транспортные пути становятся не только узкоэкономическим, но и юциальным фактором колонизации. Способствуя развитию межрайонных :вязей, повышая мобильность населения транспорт бесспорно облегчает и симулирует более разностороннее экономическое развитие территории и 'лучшает условия жизни людей в северных райопах.

5. Планирование транспортных сетей должно преследовать не только :трого утилитарную цель обеспечения транспортной доступности природных юсурсов, но и социальный аспект развития территории. Только в этом лучае транспорт способствует пропорциональному социалыю-кономическому развитию региона.

Во второй главе "Механизм формирования и развития транспортной шфраструктуры Барепц региона" дается качественная характеристика

существующей транспортной инфраструктуры, характеристика основных грузопотоков; анализируется возможность перераспределения части традиционных грузопотоков Мурманской области в новых экономических условиях; делается вывод о необходимости государственного регулирования на транспорте в северных регионах с ресурсной ориентацией экономики.

Современная транспортная инфраструктура Баренц региона неоднородна по своим качественным характеристикам. В этой связи Баренц регион был условно разделен автором на две части: западную и восточную (российскую). Совокупность факторов: географического, природно-ресурснош, экономического, социального, политического, военно-стратегического - и преобладание отдельных из гшх обусловили специфику формирования и развития транспортной инфраструктуры западной и восточной частей Баренц региона.

Проведенный сравшггелыгын анализ транспортной инфраструктуры Баренц региона позволяет сделать вывод, что в целом транспоргаая сеть российской части заметно уступает западной по качественным параметрам, включая конфигуращпо, транспортную доступность. Автором были выявлены основные специфические черш и общие закономерности развития транспортной инфраструктуры западной и восточной частей Баренц региона. Так, в российской части наибольшее развитие получили железнодорожный и морской вицы транспорта, поскольку порт Мурманск ориенгарован на обслуживание более значительного внутреннего рынка (выполнение как перевозок регионального горнопромьггнлегшого комплекса, так и транзитных внешнеторговых и арктических перевозок по трассе Севморпути). В западной части железнодорожный и морской виды транспорта осуществляют транспортно-экономнческие связи предприятий северных районов стран и в основном обеспечивают экспортно-импортные перевозки. Разветвленная высококлассная автодорожная сеть связывает практически все населенные пункты западной части. Также практически все города с населением свыше 40 тыс. человек располагают современными аэропортами международного класса. В восточной части около 70 населешшх пунктов не имеют устойчивой крутогодичной связи. Для устранения их транспортной изоляции необходимо построить 830 - 900 км автомобилыгых дорог. Таким образом, основное отличие транспортной сети западной части Баренц региона от восточной - ее большая социальная направленность. В то время как основное внутрирегиональное функциональное назначение транспортной сети российской части - обеспечегше исторически сложившихся транспортно-экономических связей основных грузообразующих предприятий Кольского полуострова.

Проведенный автором сравнительный анализ существующих грузопотоков Барешх репюна позволяет выделить общие закономерности и шецифику их формировашм и развитая. В целом в Барешх регионе грузопотоки дмеют меридиальное направление; отсутствие транспоргно-экопомпческих связей $ направлении запад-восток - результат отсутствия функциональных экономических связей между различными частями решопа, что, в свою очередь, эпределяется ресурсной ориентацией экономики; основу грузопотоков составляют массовые сырьевые грузы. Основное различие заключается в том, что трактически все грузопотоки западной части формируются внутри региона или Предназначены для потребностей репюна, в то время как существенную часть рузопотока восточной части составляет транзит.

Основные транспортные потоки Баренц-региона

Основу для создания транспортной инфраструктуры составляют существующие шш перспективные грузопотоки. Автором, на основе проведенного исследования, сделан вывод, что основу грузопотоков широтного направления в Баренц регионе могут составить: генералыгые грузы; возникновение новых грузопотоков за счет реализации новых перспективных проектов - освоение Штокмановскога газоконденсатного месторождения, транзитные перевозки грузоЕ инострагшых фрахтователей по трассе Севморпути; а также перераспределение традиционных грузопотоков. Необходимость и возможность такого перераспределение обусловлена условиями переходного периода грансформации экономической системь российской части Баренц региона.

Автором проведено исследование влияния роста транспорты? тарифов на промышленное производство (на примере железнодорожной транспорта Мурманской области и производства апатитового концентрат* АО"Апатит"). Основные результата исследования:

1. С 1990 по 1995 гт. тариф на перевозку апатитового концентрат; увеличился в среднем более чем в 13,5 тысяч раз. За этот же период оптовая цена апатитового концентрата возросла в 6,5 тысяч раз. Доля транспортное составляющей в цене потребителя неуклонно возрастала: с 29% в 1990г. дс 46% в 1995г. Анализ динамики внутренних и мировых цен на фосфата показывает, что уровень внутренних цен в среднем равен или превосходи уровень мировых цен. Ухудшение конъюнктуры рынка, вызватшое падениег спроса, вызывает катастрофггческое падение производства: за пять последни: лет объем производства в натуральном измерении снизился почти в два < половиной раза. Резкое сокращение производства в условия: моноструктурной экономики северных регионов грозит привести к крах социально-экономической системы Кольского региона. На основ проведенных расчетов автором сделан вывод о необходимости сокращени железнодорожных тарифов в конкретном примере как минимум на 20%.

2. На основе проведенного исследования делается вывод необходимости государственного регулирования на транспорте в условия ресурсно-ориентированной экономики северных регионов и определяютс сферы и принципы государственного воздействия:

а), совершенствование тарифной политики с учетом региональны особеггностей грузопотока - усиления принципа "ad valoren" (установлена платы за перевозку в зависимости от стоимости груза);

б), контроль за издержками транспортных предприятий "естественных монополистов";

и), плакирование развития транспортной инфраструктуры с учетом возможности возникновения альтернативных способов (направлений) транспорт иронки.

3. Стоимость транспортировки по РЬссии приближается к уровню мировых цен: например, стоимость перевозки 1 т апатитового концентрата по различным экспертным оценкам от 1 до 1,6 центопЛкм; стоимость перевозки железной руды (аналогичный навалочный груз) па Западе - от 1,25 ценгов/псм. В исследовашш показало, что трансформация экономической системы российской части Баренц региона и развитие рыночных отношений создает экономическую основу для перераспределения части традиционных грузопотоков Баренц региона. Например, перевозки апатитового концешрага и других сырьевых экспортных грузов российской части через порты Ботнического залива. Наличие альтернативных способов транспортировки снижает зависимость производителей от "естественного монополиста" - железнодорожного транспорта и способствует созданию здоровой конкурентной среды на рынке транспортных услуг решопа.

динамика цены потребителя II цены транспортировки апатитового концентрата

год»

ЕЭ цена потребителя I I цена транспортировки

В третьей главе "Роль и значение транспортной инфраструктуры в интеграционных экономических процессах Баренц региона" определяется влияние транспорта в интеграционных экономических процессах; дается характеристика Баренц коридора, анализ перспективных грузопотоков; предлагается новый концептуальный подход к созданию объединенной транспортной инфраструктуры Евро-Арктического региона.

Теория экономической интеграции традиционно имеет дело с процессом слияния национальных экономик с одинаковыми системами хозяйствования. По крайней мере в трех аспектах создание Баренц региона представляет собой более серьезную проблему.

Во-первых, этот процесс представляет собой создание транснационального региона.

Во-вторых, большая часть этой хозяйственной системы вовлечена в трансформацию собственной экономической системы. Одновременно, более традиционный процесс интирации, представляемый Общим рынком, изменяет политические и экономические условия во всем ареале.

В третьих, углубление и расширение ЕС - это долговременный процесс существующей функциональной интеграции в Европе. В Баренн регионе существующая функциональная интеграция развита еще очень слабо. Таким образом, создание нового транснационального региона на Севере Европы - политическая акция, и для обеспечения будущего перспективногс функционирования и развития этот политический союз нуждается в установлении внутрирегионального экономического сотрудничества. По этим трем причинам можно сказать, что этот проект предусматривает создапие СОВЕРШЕННО НОВЫХ КОММУНИКАЦИОННЫХ СТРУКТУР. Под этик автор имеет в виду, что внимание должно быть отдано не только развитию транспортной инфраструктуры в физическом смысле, но также детальные системам логистики внутри транспорта, общественных и деловых сетей.

Создание транспортных коммуникаций, таким образом, необходимое, хотя и не достаточное само по себе, условие будущей экономической интеграции. Вопрос заключается в создании предпосылок дш формирования единого экономического пространства через реализации перспективных проектов, направленных на модернизацию существующей I развитие новой транспортной сети, прежде всего между западной и восточно? (российской) частями этого супер-региона.

Транспортные связи шпротного направления между Мурманской областью и западной частью Баренц региона представляют так называемы?

аренц коридор. Эти связи включают железные дорога, автодороги, морские ,ти, авиацию, линии электропередач, пограничные конгролыю-пропускные /нкты. Вся зона Коридора связана с Европой и побережьем вдоль Северного эрского пути в Азию.

Существует ряд препятствий для развития транспортного Баренц эридора:

- пограничный контрольно-пропускной пункт Салла не имеет статуса ¡шциального;

- автомобильная дорога находится в неудовлетворительном состоянии 1 протяжении 154 км в направлении КПП Раяйосеппи/Лотта (108 км на эссийской стороне и 46 км на Финской стороне) и на 14 км в направлении ПП Салла (10 км па Российской стороне и 4 км на Финской стороне);

- отсутствует железнодорожная связь протяженностью 75 км (67 км в эсыш и 8 км в Финляндии);

- ограничения мощности Мурманского порта;

- телекоммуникации области, исключая город Мурманск, находятся в ^удовлетворительном состоянии.

Наиболее срочными проектами, которые могут устранить оепятеттшя для развития, являются:

1. Открытие пограничного КПП Салла для международного шжения.

2. Улучшение состояния автодорожных связей в направлении восток-тад: до пункта Салла (14 км); до пункта Раяйосенпи/Лотта (154 км).

3. Строительство железнодорожной связи Салла-Алакуртти (75 км).

Анализ возможных грузопотоков позволяет выделить наиболее

:рспективные из них.

Железнодорожный транспорт:

- апатитовый концентрат из Ковдора в Финляндию, Данию и идерланды;

- апатитовый концентрат из Кировска в южную Норвегию;

- железорудные концентраты и металлолом из Олеиегорска в •инляндию;

- алюминий из Кандалакши, через Финляндию, в другие страны;

- алюминиевые концентраты из Западной Европы в Кандалакшу;

- никель и металлолом из Мурманской области в Финляндию;

- древесина из Мурманской области и северных районов Карелии в >инляндию.

Грузопоток на автомобильном транспорте составят следующие видь: грузов: древесина, техника и оборудование, товары народного потребления, продукты питания. На автодорожный транспорт приходятся значительные объемы пассажирских перевозок. По прогнозам к 2000г. пассажирообмен на границе Раяйосеипи/Лотта и Салла возрастет до 300 000 человек.

Воздушный транспорт обеспечивает в основном пассажирские перевозки и доставку срочных и ценных грузов таких как запчасти, медикаменты, оборудование. Воздушными маршрутами из Мурманска и Рованиеми ежегодно пользуются 3000 пассажиров, в Лулео - 2000.

Пассажиропоток на воздушном транспорте существенно возрастет с развитием трансграничного сотрудничества.

Порты Мурманской области и северной часта Ботнического залива будут служить для перевалки местных и транзитных грузов. Мурманский порт - начальная точка Северного морского пути. Порт также обслуживает континентальный шельф и поставки в арктические районы. Мурманский порт развит как внешнеторговый порт России. Если расширение порта будет невозможным в Мурманском заливе, то военный порт Линнахамари будет реконструирован, чтобы стать еще одним важным внешнеторговым портом. С финской стороны продолжение транспортировок вдоль Баренц коридора будет осуществляться преимущественно через порт Кеми. Грузовые перевозки через Кеми смогуг увеличиться на 1 млн.т к сегодняшнему грузооборот) (экспоргиые и транзитные грузы). Это будет продолжением перевозок сообщения Салла-Кандалакша.

Можно сделать вывод, что запасы газа Баренцева и Карского морей полуострова Ямал и полуострова Гыдан будут в следующих десятилетия? иметь такое же значение для Европы как сегодня нефть Среднего Востока Техническое обустройство месторождений и последующая их эксплуатации явятся причиной значительного увеличения грузопотоков.

Таким образом, значение развития транспортной инфраструктуры дш Баренц региона трудно переоценить. По существу здесь стыкуются тр! основные проблемы. Во-первых, региональная - транспорт важнейшее условие оптимального экономического развития региона. Во-вторых национальная - транспорт региона осуществляет связь, с одной стороны между северными и южными районами стран - участниц Баренц региона, ( другой - между Западом и Востоком, осуществляет внешнеэкономически! связи государств. В-третьих, геополитическая - транспорт региона чере:

)беспечеш!е транзитных транспортных потоков осуществляет связь между Европой и Азией.

Следовательно, задачи выработки стратегии развития транспортной шфраструктуры выходят за региональные рамки и приобретают гациональиое и мировое значение. Важность этого дела будет нарастать по ,iepe развития интеграционных экономических процессов в регионе и мире.

Выработка стратегии развития транспорта региона имеет не только территориальный, но и отраслевой аспект. Одна из особенностей транспорта ;остоит в том, что он относится к отраслям, которые даже в условиях развитой рыночной экономики не входят полностью в рыночный сектор. Следовательно, в развитии транспорта всегда будет значительной роль государственного регулирования.

Заключение. В диссертации проведено исследовать механизма формирования и функционирования транспортной инфраструктуры Евро-Лрктичсского региона. В результате проведенного исследования получепы следующие результаты:

1. Анализ теоретических основ развития транспорта в северных эегнонах с экстремальными условиями и ретроспективный анализ созяйственного освоения рассматриваемого Евро-Арктического региона гозволил автору сделать вывод, что наряду с общими закономерностями развития транспорта, определяемыми общностью природно-географических факторов, существуют специфические черты развития транспортной шфраструктуры западной и восточной частей Баренц региона, определяемые гействием совокупности факторов: экономического, политического, военно-стратегического, социального. Основной фактор, определивший специфику развития траиспортпой инфраструктуры в западной и восточной частях Баренц региона связан с политическим и социально - экономическим устройством государства. Развитие транспортной инфраструктуры в западной части определялось основными законами рыночной экономики. В то же время для Норвегии, как страны-члена НАТО, развитие транспортной инфраструктуры иа севере определялось военно-стратегическим и интересами военного союза (создание магистральных автодорог, морских портов, военных аэродромов). В Финляндии и Швеции, как нейтральных странах, развитие транспортной инфраструктуры определялось интересами региона и страны в целом. Развитие получили небольшие железнодорожные линии для вывозки горнорудного сырья и широкая сеть местных автодорог. Железнодорожная связь между Норботтеп и Лаплаид затруднена ввиду

различий в ширине железнодорожной колеи (в Финляндии - российский стандарт). Для пассажирских перевозок в последнее время широкое развитие получили авиационные сообщения. Для российской части основные фактором развития транспортной инфраструктуры с самого начал* хозяйственного освоения Кольского региона являлся военно-стратегическое положение Мурманского порта (незамерзающий порт, выход к мировом) океану).

Строительство железной дороги Петрозаводск-Мурманск в 1915г было связано с условиями первой мировой войны. Последующее развитие транспортной инфраструктуры в этом регионе определялось в основном экономическим фактором (широкого освоения его природных ресурсов) ■ строительство железнодорожных ответвлений к основным месторождениями и горнорудным предприятиям. Сеть автомобильных дорог получила развитие лишь в конце 70-х годов, когда было завершено строительстве транснациональной магистрали Мурманск-Ленинград. При этом вся восточная часть регпопа остается без транспортной инфраструктуры, чте сдерживает ее экономическое развитие и освоение.

2. Исследование механизмов формирования и функционирования транспортной инфраструктуры показало, что основная ее доля остается I ведении государства (вся железнодорожная сеть). Для учета общенациональных интересов развития государств и улучшения интеграционных процессов необходимо государственное влияние ш формирование и развитие транспортной инфраструктуры. Это имеет большое значение как для западной, так и восточной части. В российской часта I связи с переходом к рыночной экономике, когда больнпшетве профилирующих предприятий Кольского региона перешло на рыночные условия хозяйствования, а железнодорожный и авиационный транспорт остаются монопольной собственностью государства, значение государственного регулирования формирования цен и тарифов является необходимым условием. Анализ показал, что недостаточное внимание сс стороны государства по формированию тарифов на железнодорожные перевозки с учетом региональных условий Кольского региона (их рост за последние пять лет в 13,5 тысяч раз) негативно отражается нг жизнедеятельности основных горнорудных предприятий, продукция которых из-за высоких тарифов на перевозки и электроэнергию становится неконкуренто-способной на внутреннем и внешнем рынках. Как пример этог недальновидной политики можно привести результаты хозяйственно?

:ятелыгости АО"Аиагит", которое в 1994 г. производило 7,6 млн.т татитового концентрата, из них 1,8 шш.т - на экспорт. К апрелю 1996 г., з-за непрекращающегося роста перевозочных тарифов, предприятие казалось на грани остановки и полного банкротства. Аналогичная картипа рослеживается и на других горнорудных предприятиях.

Анализ показал необходимость государственного регулирования через 1рифы и приведения их в рычаг, стимулирующий производство, а не церживаюншй его рост. По расчетам автора, железнодорожный тариф алжен быль снижен минимум па 20-30% от современного уровня.

3. Новый концептуальный подход к формированию и развитию бьединенной транспортной инфраструктуры Баренц региона определяется ее олыо и значением в новом Евро-Арктическом регионе. По существу здесь шкуются три проблемы:

- региональная - транспортная инфраструктура важнейшее условие становление эконошгческих интеграционных связей в Баренц регионе;

- национальная - транспорт региона осуществляет внутринациональные и непшеэкономические связи страи-участшщ Баренц региона;

- геополитическая - транспортная инфраструктура региона осуществляет пязь между Европой и Азией путем создания сквозных транснациональных рапспортых коридоров с выходом на Северных морской путь.

Новый концептуальный подход к формированию и зункционированию транспортной инфраструктуры Евро-Арктического егиона заключается в переходе от узконационалыгых интересов к омплексному учету государственных, региональных и общемировых итересов сотрудничества на Севере Европы.

Механизм создания объединенной транспортной инфраструктуры ¡аренц региона включает в себя несколько уровней:

1). формирование законодательной основы: в январе 1993 г. апшстры иностранных дел стран-участниц Баренц региона и нескольких тран в статусе наблюдателей подписали Киркеиескую Декларацию, »пределившую цель создания Баренц региона, его значение и основные адачи сотрудничества; основной задачей провозглашается улучшение ранспортной инфраструктуры Баренц региона;

2). создание управленческих структур на центральном и )егиональном уровнях: высшим органом Баренц региона на центральном фовне является Баренц Совет на уровпе миппстров шюстрапных дел или на фугом адекватном министерском уровне, высшим органом Баренц региона па

региональном уровне является Региональный совет, который состоит и политических или административных руководителей в каждой и областей/республик/губерний, являющихся членами Баренц региона; i составе Регионального совета рабочий комитет по вопросам транспорта i связи определяет наиболее перспективные проекты улучшения TpancnopTHoi инфраструктуры, основной задачей в настоящее время являете: осуществления транспортного анализа Баренц региона;

- обеспечение инвестиционной и финансовой основы: в настояще( время расходы распределяются между четырьмя странами-участницам] Баренц региона, центральные власти Финляндии, Швеции и Норвепп предоставляют средства для конкретных проектов сотрудничества утвержденных решением Регионального Совета; установлен бюдже деятельности в области транспорта и связи в размере 6.359.000 норв. крон., i т.ч. осуществление транспортного анализа - 3.003.000 норв.крон, содействт развитию маршрутного автобусного развития - 45.000 норв.крон сотрудничество по статистике - 3.257.000 норв.крон;

создание технико-организационных условий: приведение ] соответствие технических стандартов и согласование государственны; порядков по различным областям; в частности, единый стандарт в ширин« железнодорожной колеи в Финляндии и России создает технически) предпосылки для объединения железнодорожных систем.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОТРАЖЕНЫ В СЛЕДУЮЩИХ ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТАХ:

1. Проблемы развития бесперевалочиых перевозок речноп транспорта в районах европейского Севера // Сб.науч.трудов "Вопрось прогнозирования социально-экономического развития регионов Севера" Апатиты: КНЦ РАН, 1992. - 0.3 печл.

2. Missing Networks in the "Missing Region" - Challehge fo Infrastructure Development // "The Barents Region: Security and Economii Development in the European North". Umea: CERUM, Lars Westin, pl994. - l.< печл. (в соавторстве).

3. Joint Transport Projects: Challenge for International Cooperation / "Unity and Diversity in Arctic Societies". Rovaniemi: Arctic Centre, 1995. - 0. печл.