Механизмы финансирования развития транспортной инфраструктуры тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Механизмы финансирования развития транспортной инфраструктуры"

На правах рукописи

ФРЕЙДИН ИГОРЬ ВИТАЛЬЕВИЧ

Механизмы финансирования развития транспортной инфраструктуры

Специальность 08.00.10 - «Финансы, денежное обращение и кредит»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

0050101«

Москва-2011

005010125

Работа выполнена на кафедре проблем рынка и хозяйственного механизма Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования ФГБОУ ВПО «Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации»

Научный руководитель - д.э.н., профессор Курнышева И.Р. Официальные оппоненты - д.э.н., профессор Паскачев А.Б.

к.э.н., доцент Рейнгольц Е.А. Ведущая организация - РЭУ им. Плеханова

Защита состоится «02» декабря 2011 г. в // часов в зале заседаний Ученого совета на заседании Диссертационного совета Д 504.001.01 по защите докторских и кандидатских диссертаций Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования ФГБОУ ВПО «Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации» по адресу: 119571, Москва, проспект Вернадского, 82.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования ФГБОУ ВПО «Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации».

Автореферат разослан «28» октября 2011 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 504.001.01

к.э.н., доцент —*- ■ Л.Л. Фомина

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Для устойчивого функционирования и успешного решения задачи транспортного обслуживания экономики транспорт должен иметь современную материально-техническую базу, прогрессивную технологию перевозочного процесса, необходимые пропускные и перевозочные способности. Это требует активизации инвестиционной деятельности, обеспечивающей расширенное воспроизводство, обновление и модернизацию основных производственных фондов, что напрямую зависит от ее финансового обеспечения.

Согласно общей концепции реформирования транспорта, его организационные преобразования должны обеспечить расширение контура источников инвестиционного финансирования, связанных с формированием конкурентной среды на транспортном рынке, акционированием и большей хозяйственной самостоятельностью рыночных субъектов. В этой связи для укрепления стратегических преимуществ в условиях жесткой конкуренции транспортной отрасли требуется постоянное совершенствование ее инвестиционного механизма и расширения производственно-экономического потенциала за счет мобилизации всех источников финансирования.

Кризисные явления заставили пересмотреть роль государства в финансировании ряда отраслей, где требуется значительная модернизация имеющейся инфраструктуры и создание новой для достижения инновационного роста национальной экономики. В условиях финансовой нестабильности частный бизнес (в силу своей неготовности к финансированию долгосрочных рискованных проектов) занял выжидательную позицию, однако государство позволить себе этого не может, поскольку обязано обеспечить рост национальной экономики в любых, в том числе и кризисных, ситуациях. На основе сложившихся

предпосылок, установлена необходимость в согласованном взаимодействии при финансировании модернизации и развития инфраструктуры транспортной системы страны.

Цель диссертационного исследования заключается в обосновании направлений решения научно-практической задачи, связанной с совершенствованием теоретических и методологических положений эффективного финансирования модернизации и развития транспортной инфраструктуры как ключевого фактора повышения конкурентоспособности национальной экономики.

Реализация общей цели предполагает решение следующих задач:

1. определить важнейшие стадии и особенности процесса финансирования развития транспортной отрасли с привлечением частного капитала с точки зрения реализации выбранной стратегии социально-экономического развития;

2. предложить способ формирования интеграционных структур государственно-частного партнерства при реализации инфраструктурных проектов, с целью повышения эффективности их финансового обеспечения;

3. систематизировать опыт системного планирования расходов бюджета на стратегическое развитие транспорта в России на современном этапе;

4. рассмотреть систему мер финансирования развития транспортной отрасли в рамках федеральной Транспортной стратегии, а также обосновать целесообразность использования финансовых инструментов при привлечении средств бюджетов различных уровней и внебюджетных источников.

Объектом диссертационного исследования являются механизмы финансирования развития транспортной отрасли, прежде всего, на федеральном и субфедеральном уровне.

Предметом исследования выступает совокупность управленческих и связанных с ними социально-экономических отношений, возникающих в процессе построения схем финансирования инфраструктурных проектов, а также мер воздействия на их развитие в рамках национальной политики в области транспорта.

Теоретической и методологической основой диссертационной работы

послужили российские и зарубежные исследования проблем развития транспортной отрасли, работы по совершенствованию теории и практики управления хозяйствующих субъектов реального сектора экономики, а также труды отечественных ученых, посвященные формированию федеральной и региональной стратегии развития транспортной отрасли в современных российских условиях.

Исследование опирается на действующие законы и нормативно-правовые акты Российской Федерации, Постановления Правительства Российской Федерации и нормативно-правовую базу российских регионов. Информационной основой работы послужили публикации в периодической печати, материалы российских и международных научно-практических конференций по проблемам Развития теории управления экономическими системами. В качестве источников аналитической информации были использованы статистические сборники Федеральной службы государственной статистики России, материалы Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации, а также социально-экономические обзоры органов исполнительной власти ряда субъектов Российской Федерации, а также обзоры глобальной конкурентоспособности.

Научно-теоретическое исследование обозначенной проблемы проведено в рамках системной методологии. В качестве научного аппарата использованы методы экономического анализа, метод экспертных оценок

Научная новизна диссертационного исследования заключается в теоретическом и методическом обосновании подходов к финансовому управлению развитием транспортной отрасли в российской экономике на основе внедрения новых и совершенствования традиционных методов и механизмов финансирования.

1. Обосновано, что применение таких современных механизмов финансирования, как государственно-частное партнерство (концессии, контракты жизненного цикла), инфраструктурные займы, формирование дорожных фон-

дов, являются наиболее приоритетными и сохраняют возможности для финансирования перспективных проектов по развитию инфраструктуры в кризисных условиях, тем самым позволяя хозяйствующим субъектам экономики создавать и производить инновационный продукт в соответствии со Стратегией социально-экономического развития России.

2. Разработаны рекомендации направленные на обеспечение уровня финансирования автомобильных дорог в объеме, позволяющем обеспечить решение задач, определенных Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года. В этих целях:

- аргументирована необходимость закрепления целевых источников доходов федерального и региональных целевых дорожных фондов и зачисление в указанные фонды фактических поступлений целевых источников доходов;

- обоснован запрет на изъятие неиспользованных остатков средств указанных фондов;

- предложено не распространение принципа «совокупного покрытия расходов» на целевые дорожные фонды.

- сформулированы условия для стимулирования создания целевых дорожных фондов в муниципальных образованиях.

3. Предложен механизм привлечения финансирования проектов транспортной отрасли через инфраструктурные займы (облигации). Обоснованы первоочередные меры, направленные на формирование эффективно функционирующего института инфраструктурных облигаций, заключающиеся в разработке механизмов финансово-правового обеспечения оборота инфраструктурных облигаций, формирование перечня рисковых ограничений как со стороны эмитента, так и с позиции государства, как гаранта по облигациям для создания финансово-правового механизма государственных гарантий.

Научно-практическая значимость диссертации состоит в том, что выполненные автором теоретические обобщения и предлагаемые практические рекомендации ориентированы, прежде всего, на повышение финансовой обес-

печенности, управляемости, устойчивости, результативности транспортной отрасли с позиции активизации инновационных процессов в российской экономике, как доминирующего фактора формирования конкурентных преимуществ.

Положения и выводы диссертационного исследования вносят определенный вклад в разработку механизмов финансирования, управления инфраструктурными проектами и методами привлечения инвестиционного капитала в отрасль транспорта применительно к условиям Российской Федерации. Они могут быть использованы органами власти с целью прямого воздействия и косвенного регулирования инвестиционной деятельности объектов транспортной инфраструктуры, в разработке основ федеральной и региональной политики в области финансирования транспортной инфраструктуры и реализации соответствующих инвестиционных программ, ориентированных на создание инновационного потенциала.

Апробация результатов исследования. Выводы и рекомендации, вошедшие в диссертацию, явились основой для докладов на научно-практических семинарах и конференциях по проблемам финансового обеспечения развития транспортной инфраструктуры.

Материалы диссертационной работы были использованы при подготовке инвестиционных соглашений по реализации комплексных проектов, осуществляемых на условиях государственно-частного партнерства "Создание Свижско-го межрегионального мультимодального логистического центра" (Республика Татарстан), реализуемого в рамках подпрграммы "Развитие транспортных услуг" Федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России 2010-2015 годы" и проекта по развитию мультимодального транспортно-логистического узла "Ростовский универсальный порт", а так же были использованы при чтении курсов лекций в Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ, НИУ «Высшая школа экономики» и др.

Публикации. По результатам исследования было опубликовано 3 работы общим объемом 2,4 п.л., в т.ч. 3 работы в изданиях, включенных ВАК РФ в Перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий.

Объем и структура диссертации. Структура и содержание диссертационной работы обусловлена целью и задачами проведенного исследования. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Диссертация изложена на 150 страницах.

И. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, сформулированы цель и задачи исследования, раскрыта научная новизна диссертационной работы, показана практическая значимость полученных результатов и выводов.

В первой главе диссертационной работы рассмотрены теоретические подходы к определению сущности транспортной системы и инфраструктуры страны, исследованы проблемы финансирования транспортной системы и транспортной инфраструктуры, управление данными процессами, а также изучены внутренние взаимосвязи между участниками данного процесса.

Такие фундаментальные отраслевые особенности транспортной продукции как воспроизводственная незаменяемость никакой другой продукцией и невозможность пространственной взаимозаменяемости самой транспортной продукции (то есть ее недостаток в одном регионе не может быть компенсирован избытком ее производства в другом), обусловливают необходимость и важность сбалансированного развития финансового обеспечения и материально-технической базы транспорта, как в отраслевом, так и в региональном аспектах структуры транспортного комплекса.

Стремящаяся к социально-экономическому развитию экономика не может быть заинтересована в увеличении удельного веса транспортных затрат в себестоимости материальной продукции, т.е. увеличении «транспортоемкости»

валового внутреннего продукта. Отсюда вывод: какими бы большими или малыми не были суммарные издержки живого и прошлого общественного труда на развитие и работу транспортного комплекса, они могут дать экономический эффект лишь опосредованно, через другие отрасли материального и нематериального производства. Поэтому роль транспорта в повышении эффективности экономики заключается во всемерном снижении «транспортоемкости» валового внутреннего продукта (т.е. удельных общественных транспортных издержек на единицу производимой продукции), а также в максимальном сокращении всех видов потерь и ущерба в транспортном бизнесе.

Согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года», утвержденной распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р, на основе повышения эффективности работы модернизированного железнодорожного транспорта при динамичном росте объемов перевозок транспортоемкости ВВП на железнодорожном транспорте будет сокращена в 1,8 раза, что позволит высвободить к 2030 г. финансовые ресурсы в размере от 1 до 2 трлн. руб. в зависимости от вариантов развития.

В ряду основных недостатков современного функционирования российского транспорта особо следует выделить низкий технический уровень и неудовлетворительное состояние его производственно- технической базы, сокращение объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов.

Степень износа основных фондов организаций основных видов деятельности транспорта в целом 32,2%, что на фоне изношенности основного капитала других видов экономической деятельности реального сектора невелико, но имеет тенденцию к росту (см. табл. 1.1).

Степень износа основных фондов организаций основных видов деятельности транспорта* (на конец года; в процентах)

2005 2006 2007 2008 2009

Транспорт - всего 23,0 27,5 28,1 29,1 32,2

из него:

деятельность железнодорожного транспорта 14,4 18,5 21,5 23,8 27,0

деятельность автомобильного грузового транспорта 50,1 52,9 45,3 44,5 45,7

но коммерческим анп^йдилм, ис иипумщиты. " — предпринимательства.

Источник-. Основные показатели транспортной деятельности в России - 2010 г. Стат. сб. - М.: Росстат, 2011. С. 26.

Ввод в действие основных производственных мощностей транспорта в последние годы крайне незначителен, а по отдельным показателям происходило незамещаемое выбытие.

Таблица 1.2.

2000 2005 2006 2007 2008 2009

Новые железнодорожные линии, км 1,7 128 208 41 84 167

Вторые пути, км 46 120 150 133 92 120

Электрификация железных дорог, км 588 507 46 226 2,2

Автомобильные дороги с твердым покрытием общего пользования, тыс. км 6,6 2,0 2,0 2,5 3,3 2,5

27.

Индексы физического объема инвестиций в основной капитал по основным видам деятельности транспорта низки, а временами отрицательны (см. табл. 1.3).

Индексы физического объема инвестиций в основной капитал по основным видам деятельности транспорта*

(в сопоставимых ценах, в процентах к предыдущему году)

2005 2006 2007 2008 2009

Транспорт - всего 128,5 114,8 112,4 119,5 88,1

из него:

деятельность железнодорожного транспорта 121,8 89,8 116,6 151,3 79,7

деятельность автомобильного грузового транспорта 91,6 117,4 141,1 119,3 57,2

* Без субъектов малого предпринимательства и объема инвестиций, не наблюдаемых прямыми статистическими методами.

Источник: Основные показатели транспортной деятельности в России - 2010 г. Стат. сб. - М.: Росстат, 2011. С.

25.

В связи с ростом транспортных тарифов в последние годы возникли определенные ограничения транспортно-экономических связей. Из-за высокой транспортной составляющей снижается конкурентоспособность отечественной продукции не только на внешнем, но и на внутреннем рынках.

Сложность финансового состояния транспорта усугубляется опережающими темпами роста цен на потребляемые им ресурсы. Уровень доходной ставки по перевозкам особенно стал отставать от роста цен на ресурсы после принятия Правительством Российской Федерации решений по сдерживанию индексации железнодорожных тарифов без распространения аналогичного порядка на отрасли, поставляющие транспорту материально-технические ресурсы.

Несмотря на многократное повышение тарифов на перевозки пассажиров и грузов, финансовое положение транспортных предприятий не удалось нормализовать. Перевозки пассажиров во внутреннем сообщении на всех видах транспорта (за исключением междугородних автобусных перевозок и регулярных воздушных линий) убыточны, а рентабельность видов транспорта по перевозкам грузов минимальна. Доля убыточных крупных и средних предприятий по данным Росстата в 2010 г. составила по железнодорожному транспорту 29,2%, автомобильному и городскому электрическому транспорту - 50,2%. Основными причинами низкой рентабельности и убыточности перевозок являются снижение объемов перевозочной работы при сохранении всей инфраструктуры видов транспорта и незначительном снижении численности производ-

ственного персонала, а также отставание роста доходных ставок от роста цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию, материалы и технические средства. Выделяемые бюджетные субсидии, как правило, полностью не покрывают потери в доходах транспортных компаний, возникающие в результате государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров. Следует отметить, что эти факторы воздействуют независимо от формы собственности организаций транспорта. Магистральный железнодорожный транспорт, отнесенный к отраслям естественных монополий и находящийся в государственной собственности, также функционирует с низкой рентабельностью.

Таким образом, в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. Необходимы очень масштабные финансовые средства и инвестиции для комплексного развития и фундаментальной модернизации всех видов отечественного транспорта.

В 2008 г. была принята «Стратегия развития транспорта РФ до 2020 года». В ней дана объективная оценка состояния и проблем развития транспорта. По материалам этой стратегии автором были выделены наиболее проблемные места в состоянии транспорта, мешающие динамичному и эффективному его развитию и требующие формирование новых механизмов финансирования.

В настоящее время в мировой экономике формировались следующие устойчивые закономерности развития транспорта, которые, безусловно, необходимо учитывать при разработке долгосрочной стратегии развития транспорта и его финансового обеспечения:

- рост объема перевозок как в натуральном, так и в стоимостном выражении;

- изменение топологии транспортной сети, перевод ее в режим «кольца -радиусы», создание на пересечении глобальных транспортных потоков крупных интермодальных грузообрабатывающих центров;

- рост контейнерных и лихтерных перевозок;

- повышение внимания к логистике перевозок, создание логистических центров;

- резкий рост экономического значения «последнего километра» - доставки грузов от последнего транспортного узла конечному потребителю;

- повышение экологических требований к транспорту;

- увеличение потерь, связанных с таможенной обработкой грузов;

- угроза терроризма на транспорте.

Эти тренды, по сути, отражают две важные долговременные экономические тенденции: глобализации - переход мира к геоэкономически открытому состоянию и тенденция роста подвижности товарных, человеческих потоков в связи с возникновением постиндустриальных экономических укладов.

Перечисленные тренды сохранят актуальность и в долгосрочной перспективе. Для адекватного реагирования на формирующиеся условия, в которой будет функционировать транспортная система, на наш взгляд, необходимо сконцентрироваться на следующих основных направлениях:

1. Формирование благоприятной инфраструктурной среды, посредством выработки эффективных механизмов ее финансового обеспечения. Это направление подразумевает в первую очередь развитие оперной транспортной сети, обеспечение доступности транспортных услуг для бизнеса и населения, решение локальных транспортных проблем в отдельных регионах, модернизацию парка транспортных средств на основе подвижного состава новых поколений.

2. Развитие и совершенствование системы управления финансированием модернизации и развития транспортной отрасли.

Отраслевые особенности функционирования транспорта, проявляющиеся в регулировании тарифов на отдельные виды услуг транспорта, высокая капиталоемкость и длительные сроки окупаемости инвестиций обуславливают превалирование государственного финансирования. В последние годы основными инструментами бюджетного финансирования транспортной отрасли стали специальные федеральные целевые программы (ФЦП).

Для развития транспортной отрасли разработана ФЦП программа «Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)»1. Она включает в себя следующие подпрограммы:

1 http://fcp.economy.gov.ru/

подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг»; подпрограмма «Железнодорожный транспорт»; подпрограмма «Автомобильные дороги»; подпрограмма «Морской транспорт»; подпрограмма «Внутренний водный транспорт»;

Расходы общепрограммного характера по программе "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы).

Анализ институциональной базы развития программно-целевого подхода в современной российской экономике демонстрирует, что по многим направлениям был создан серьезный задел в виде нормативно-правовой и законодательной базы, установивший новые принципы финансового взаимодействия бюджетной системы страны и транспортной отрасли. Однако по ряду крайне важных направлений финансирования по ряду причин прогресс достигнут не был. Сегодня отчетливо видны важнейшие недостатки использования программно-целевого метода бюджетного планирования. В частности, высоким и обременительным остается вмешательство государственных органов всех уровней в деятельность хозяйствующих субъектов на фоне отсутствия их ответственности за выполнение принятых решений.

Во второй главе диссертационной работы «Государственно-частное партнерство, как основополагающий элемент финансирования развития транспортной отрасли» внимание акцентировано на особенностях процесса финансирования развития транспортной отрасли с привлечением частного капитала, предложен способ формирования интеграционных структур подобного типа с участием государства.

Значение финансово-экономического аспекта государственно-частного партнерства для эффективной реализации проектов в рамках стратегии социально-экономического развития России до 2020 г. в настоящее время не стоит недооценивать. Многие проблемы низкой инвестиционной привлекательности или нежелания частного инвестора вкладывать средства в тот или иной сектор

лежат не в экономической и даже не в правовой плоскости. Бизнес зачастую не видит ни стратегических инвестиционных целей, определенных государством, ни самой готовности со стороны государства образовать коалицию с бизнесом на равноправной основе, то есть на принципах партнерства.

В диссертационной работе предлагается решение проблемы эффективности функционирования института ГЧП на транспорте путем развития необходимых для его функционирования инструментов. Прежде всего:

1 .Нормативно-правовая база, регулирующая деятельность ГЧП.

2. Разработка порядка отбора и реализации проектов в рамках ГЧП, основанного на финансовой результативности проекта.

3. Разработка договорных обязательств, на которых основана деятельность ГЧП и которые определяют финансовый и фискальный риск, принимаемый государством.

4. Реализация договорных обязательств государства в рамках ГЧП, которые формируются в следующих формах:

а) осуществления бюджетных инвестиций в объекты капитального строительства транспортной инфраструктуры, включая разработку проектной документации на объекты, финансирование подготовки и проведения конкурсов на право заключения концессионного соглашения, а также финансирование работ по подготовке территории строительства и выкупа земельных участков;

б) предоставления субсидий бюджетам субъектов РФ на софинансирова-ние объектов капитального строительства государственной собственности субъектов РФ, или на представление соответствующих субсидий из бюджетов субъектов РФ на софинансирование объектов капитального строительства муниципальной собственности;

в) предоставления субсидий на софинансирование разработки проектной документации на объекты капитального строительства государственной соб-

15

ственности субъектов РФ, предлагаемых к реализации в рамках концессионного соглашения, или предоставления соответствующих субсидий из бюджетов субъектов РФ на софинансирование разработки проектной документации на объекты капитального строительства муниципальной собственности, предлагаемых к реализации в рамках концессионных соглашений;

г) направления бюджетных ассигнований в уставные капиталы открытых акционерных обществ, в том числе путем участия в их учреждении;

е) направления бюджетных ассигнований в инвестиционные фонды, создаваемые в субъектах РФ;

д) предоставления государственных гарантий Российской Федерации в обеспечении исполнения обязательств в части возврата основного долга по заимствованиям коммерческих организаций, осуществляемым в форме кредита, привлекаемого в кредитных организациях. Здесь уместно подчеркнуть факт изменения потребителя гарантий, гарантии выдаются организациям, а не банкам, как было предусмотрено Положением об Инвестиционном фонде РФ.

5. Обеспечение прозрачности бюджетного учета и полное раскрытие фискальных рисков.

Наиболее перспективной формой ГЧП в современных условиях автор видит Контракты Жизненного Цикла, которые переворачивают представления о реализации публичных функций, традиционно финансируемых за счет государства.

Публичные услуги

Пользователи

Рисунок 1 Модель контрактов жизненного цикла - ЬСС

Основные преимущества контракта жизненного цикла заключаются в следующем:

1. Условия контракта жизненного цикла предполагают, что исполнитель по такому контракту получает деньги только с момента, когда объект предоставлен для публичного использования, не просто сдан государственной комиссии, а способен реально функционировать (по дороге можно ездить и т.д.).

2. Стандартные условия контракта предусматривают не только замораживание платежей в тех случаях, когда объект не может использоваться по назначению (например, из-за того, что там необходимо сделать ремонт и/или устранить строительный брак), но и наложение штрафов на исполнителя за низкие потребительские качества объекта (например, в определенный день исполнитель не убрал снег на дороге, в другой день перекрывал полосу на внеплановый ремонт из-за некачественно уложенного асфальта - за эти нарушения государственный заказчик вправе его оштрафовать).

3. Указанные особенности позволяют говорить об определенном уровне мотивации исполнителя по контракту жизненного цикла:

— исполнитель заинтересован в быстром строительстве: чем раньше он закончит строительство объекта, тем быстрее начнет получать деньги;

Право строительства

"Т^у

/ Передача

Объект Инфраструктуры

- исполнитель стремится оптимизировать соотношение <цена/качество>: если он будет строить плохо, ему придется больше тратить на ремонт;

- сняв с исполнителя давление строительных норм и правил, государственный заказчик стимулирует внедрение им новых технологий, снижающих стоимость строительства и/или увеличивающих долговечность объекта;

- правильное формулирование условий контракта жизненного цикла позволяет проводить плановые мероприятия по содержанию объекта максимально безболезненно для пользователей (например, ремонтировать дороги - по ночам); для этого надо просто штрафовать исполнителей за отсутствие доступа к объекту в установленное время).

4. Контракт жизненного цикла - идеальная форма ГЧП в условиях бюджетного дефицита, когда власти не могут участвовать в проектах, предусматривающих бюджетные инвестиции. Как видно из рисунка 2, в период до передачи объекта в эксплуатацию у государственного заказчика отсутствуют сколько-нибудь существенные расходы. И даже когда настанет пора вносить платежи, они будут существенно меньше единовременных затрат на бюджетную стройку.

Начало илапгже и

, ____Г Премия и НИ«К1« •

" Штраф та низкое ) > количество ДТП ( Гисмкочнка качество» кршва^ ; ' * "

1ШЛАПШЛ1ШШХ

Рисунок 2 Финансовые потоки исполнителя контракта жизненного цикла на примере

автомобильной дороги

5. Стоимость строительства существенно снижается.

6. Государственный заказчик существенно снижает затраты на администрирование процесса строительства, так как у него нет необходимости жестко контролировать все его этапы - достаточно оценить результат и осуществлять мониторинг состояния объекта (что за него могут делать непосредственно пользователи или, в случае с автодорогами, ГИБДД).

Итак, определение Контракта Жизненного Цикла можно сформулировать

так:

КЖЦ - это контракт, в котором Подрядчик (Управляющая Компания) берет на себя

• создание ПСД, строительство, ремонт, обслуживание и эксплуатацию объекта на протяжении всего жизненного цикла

• финансирование всех этих работ Заказчик (Государство)

• гарантирует оплату «сервиса работающей дороги» равными частями на протяжении всего срока службы объекта

• начинает оплачивать сервис лишь с момента его доступности, то есть, с момента сдачи объекта в эксплуатацию

• размер оплаты зависит от уровня соответствия выставленным функциональным требованиям к объекту, в том числе, по качеству дороги и безопасности движения на ней.

В роли Подрядчика при использовании метода КЖЦ выступает не отдельная строительная компания, а специально созданная для этого контракта Управляющая Компания (УК). Ее основными акционерами являются финансовые институты (банки, инвестиционные фонды и пр.). Строители, проектировщики и эксплуатирующие организации также могут являться акционерами (это повышает их мотивацию) или могут быть просто субподрядчиками УК.

Нормативно-правовая база заключения контрактов жизненного цикла в субъектах и муниципальных образованиях пока отсутствует. В работе предлагается основа для разработки и принятия пакета нормативных актов, с помощью которых можно легализовать этот тип контракта применительно к объек-

там инфраструктуры, финансируемым за счет региональных и муниципальных бюджетов.

Третья глава диссертационной работы «Направления и перспективы совершенствования эффективности механизмов финансового обеспечения развития транспортной отрасли» посвящена вопросам системного планирования расходов бюджета на стратегическое развитие транспорта в России.

В исследовании обосновано, что процесс формирования рациональной транспортной системы должен достигать четырех основных целей:

- максимизация внутреннего спроса, являющегося главным источником экономического роста (в соответствии со среднесрочной стратегией развития страны) и расширения транзитных возможностей территории как источника внешних поступлений;

- социально-территориальной справедливости, понимаемой как гарантия транспортной доступности для населения социальных благ, а также экономии свободного времени;

- снижение степени неопределенности (риска) хозяйственной деятельности в части, зависящей от транспортных факторов, при этом, важно сокращение удельных затрат времени на поездки.

В работе показана необходимость перехода от сметного принципа формирования бюджета к планированию бюджета по конечным целям, когда эффективность затрат будет определяться по приросту значимых для налогоплательщика индикаторов жизнеобеспечения. При этом, даются конкретные рекомендации, которые призваны устранить недостатки, имеющиеся в Постановлении Правительства РФ №249 от 22.05.2004 «О мерах по повышению результативности бюджетных расходов», которое регламентирует внедрение данного принципа.

Предполагается, что синхронизация развития всех объектов инфраструктуры транспортных коридоров, включая транспортные узлы, будет осуществляться в рамках реализации Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года.

Первым этапом практической реализации Транспортной стратегии до 2030 г. стала Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы Российской Федерации на период 2010—2015 гг.». Названная ФЦП содержит в себе подпрограмму «Комплексное развитие транспортной инфраструктуры и услуг транспорта», которую можно назвать центральным звеном всей Программы. Идеология подпрограммы построена таким образом, что из нее фактически вытекают требования ко всем остальным подпрограмма по видам транспорта. При этом основные мероприятия подпрограммы позволят развивать опорную транспортную сеть на основе создания и развития коридоров, узлов и логистических центров.

Автор, в целях формирования уровня финансирования автомобильных дорог в объеме, позволяющем обеспечить решение задач, определенных Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года, и повышения эффективности дорожной отрасли в целом, в своей работе предлагает следующие рекомендации:

- закрепить целевые источники доходов федерального и региональных целевых дорожных фондов;

- зачисление в указанные фонды фактических поступлений целевых источников доходов;

- ввести запрет на изъятие неиспользованных остатков средств указанных фондов;

- предложить органам государственной власти субъектов Российской Федерации формировать региональные целевые дорожные фонды;

- ввести не распространение принципа «совокупного покрытия расходов» на целевые дорожные фонды.

В своей работе автор, обосновывает необходимость внедрения такого современного финансового инструмента, как привлечение финансовых средств на основе выпуска инфраструктурных облигаций. При этом, наиболее перспективны на наш взгляд, следующие схемы выпуска облигаций.

1. Облигации выпускаются правообладателем на инфраструктурные объекты - концессионером или собственником такого объекта (например, корпорацией развития территории). Их выкупают банки или пенсионные фонды. Второй стадией (после ввода объекта в эксплуатацию) является продажа облигаций банком инвестору и их вывод на свободный рынок. Инвестор при этом получает доход от погашения инфраструктурных облигаций.

2. Выпуск инфраструктурных облигаций в целях секьюритизации инфраструктурных кредитов. Эмитентом инфраструктурных облигаций в таком случае выступает кредитная организация, предоставляющая концессионеру кредит на строительство инфраструктурного объекта.

В процессе ввода инфраструктурных облигаций на российский рынок особую роль может сыграть Внешэкономбанк. Он может выступать: обеспечите-лем банковской гарантии по инфраструктурным облигациям; андеррайтером (организатором эмиссии инфраструктурных облигаций); институциональным инвестором.

В Заключении диссертационной работы по итогам проведенного исследования сформулированы основные выводы и рекомендации.

* * -к

Список публикаций по теме диссертационного исследования:

1. Государственно-частное партнерство, как основополагающий элемент развития транспортной отрасли. Ж-л «Российское предпринимательство» №11, 2011 г.

2. Контракты жизненного цикла, как инструмент ГЧП. Ж-л «Креативная экономика» № 10,2011 г.

3. Планирование расходов бюджета на развитие транспорта в РФ. Ж-л «Экономическая политика». № 10, 2011 г.

Все издания рекомендованы ВАК.

Формат 60x90/16. Заказ 1476. Тираж 100 экз. Печать офсетная. Бумага для множительных аппаратов. Отпечатано в ООО "ФЭД+", Москва, ул. Кедрова, д. 15

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Фрейдин, Игорь Витальевич

Введение.

Глава 1. Значение транспорта для экономического развития страны.

1.1. Теоретические основы развития транспортной отрасли.

1.2. Финансово-экономические проблемы и тенденции транспортной отрасли.

1.3. Институциональные основы и механизмы финансового обеспечения развития транспортной отрасли.

Глава 2. Государственно-частное партнерство, как основополагающий элемент финансирования развития транспортной отрасли.

2.1. Сущность и закономерности формирования моделей ГЧП в экономике России.

2.2. Проблемы развития ГЧП в транспортной отрасли России

2.3. Перспективные формы развития ГЧП в финансировании транспортной отрасли РФ.

Глава 3. Направления и перспективы совершенствования эффективности механизмов финансового обеспечения развития транспортной отрасли.

3.1. Система планирования расходов бюджета на стратегическое развитие транспорта в России.

3.2. Перспективы развития механизмов финансирования дорожной отрасли в РФ.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Механизмы финансирования развития транспортной инфраструктуры"

Актуальность темы исследования: для устойчивого функционирования и успешного решения задачи транспортного обслуживания экономики транспорт должен иметь современную материально-техническую базу, прогрессивную технологию перевозочного процесса, необходимые пропускные и перевозочные способности. Это требует активизации инвестиционной деятельности, обеспечивающей расширенное воспроизводство, обновление и модернизацию основных производственных фондов, что напрямую зависит от ее финансового обеспечения.

Согласно общей концепции реформирования транспорта, его организационные преобразования должны обеспечить расширение контура источников инвестиционного финансирования, связанных с формированием конкурентной среды на транспортном рынке, акционированием и большей хозяйственной самостоятельностью рыночных субъектов. В этой связи для укрепления стратегических преимуществ в условиях жесткой конкуренции транспортной отрасли требуется постоянное совершенствование ее инвестиционного механизма и расширения производственно-экономического потенциала за счет мобилизации всех источников финансирования.

Кризисные явления заставили пересмотреть роль государства в финансировании ряда отраслей, где требуется значительная модернизация имеющейся инфраструктуры и создание новой для достижения инновационного роста национальной экономики. В условиях финансовой нестабильности частный бизнес (в силу своей неготовности к финансированию долгосрочных рискованных проектов) занял выжидательную позицию, однако государство позволить себе этого не может, поскольку обязано обеспечить рост национальной экономики в любых, в том числе и кризисных, ситуациях. На основе сложившихся предпосылок, установлена необходимость в согласованном взаимодействии при финансировании модернизации и развития инфраструктуры транспортной системы страны.

Цель диссертационного исследования заключается в обосновании направлений решения научно-практической задачи, связанной с совершенствованием теоретических и методологических положений эффективного финансирования модернизации и развития транспортной инфраструктуры как ключевого фактора повышения конкурентоспособности национальной экономики.

Реализация общей цели предполагает решение следующих задач:

1. исследовать теоретические основы развития транспортной отрасли в современной отечественной и зарубежной экономической науке и практике хозяйствования;

2. изучить проблемы формирования транспортной системы, ее развития и управления данными процессами;

3. установить внутренние взаимосвязи между участниками функционирования транспортной системы как фактора повышения ее конкурентоспособности в условиях инновационной ориентации экономики;

4. определить важнейшие стадии и особенности процесса финансирования развития транспортной отрасли с привлечением частного капитала с точки зрения реализации выбранной стратегии социально-экономического развития;

5. предложить способ формирования интеграционных структур государственно-частного партнерства при реализации инфраструктурных проектов;

6. систематизировать опыт системного планирования расходов бюджета на стратегическое развитие транспорта в России на современном этапе;

7. рассмотреть систему мер финансирования развития транспортной отрасли в рамках федеральной Транспортной стратегии, а также обосновать целесообразность использования финансовых инструментов при привлечении средств бюджетов различных уровней и внебюджетных источников.

Объектом диссертационного исследования являются механизмы финансирования развития транспортной отрасли, прежде всего, на Федеральном и субфедеральном уровне.

Предметом исследования выступает совокупность управленческих и связанных с ними социально-экономических отношений, возникающих в процессе построения схем финансирования инфраструктурных проектов, а также мер воздействия на их развитие в рамках национальной политики в области транспорта.

Теоретической и методологической основой диссертационной работы послужили российские и зарубежные исследования проблем развития транспортной отрасли, работы по совершенствованию теории и практики управления хозяйствующих субъектов реального сектора экономики, а также труды отечественных ученых, посвященные формированию федеральной и региональной стратегии развития транспортной отрасли в современных российских условиях.

Исследование опирается на действующие законы и нормативно-правовые акты Российской Федерации, Постановления Правительства Российской Федерации и нормативно-правовую базу российских регионов. Информационной основой работы послужили публикации в периодической печати, материалы российских и международных научно-практических конференций по проблемам Развития теории управления экономическими системами. В качестве источников аналитической информации были использованы статистические сборники Федеральной службы государственной статистики России, материалы Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации, а также социально-экономические обзоры органов исполнительной власти ряда субъектов Российской Федерации, а также обзоры глобальной конкурентоспособности.

Научно-теоретическое исследование обозначенной проблемы проведено в рамках системной методологии. В качестве научного аппарата использованы методы экономического анализа, метод экспертных оценок

Научная новизна диссертационного исследования заключается в теоретическом и методическом обосновании подходов к финансовому управлению развитием транспортной отрасли в российской экономике на основе внедрения новых и совершенствования традиционных методов и механизмов финансирования.

1. Выявлены специфические особенности транспортной отрасли, как вида деятельности, которая являясь формой социально-экономической коммуникации общественного воспроизводства, создает объективные предпосылки для формирования естественной монополии. При этом, даны рекомендации, направленные на снижение влияния монополистического фактора, которые предложено учитывать при разработке государственной транспортной стратегии финансирования транспортной отрасли.

2. Обосновано, что применение таких современных механизмов финансирования, как государственно-частное партнерство (концессии, контракты жизненного цикла), инфраструктурные займы, формирование дорожных фондов, являются наиболее приоритетными и сохраняют возможности для финансирования перспективных проектов по развитию инфраструктуры в кризисных условиях, тем самым позволяя хозяйствующим субъектам экономики создавать и производить инновационный продукт в соответствии со Стратегией социально-экономического развития России.

3. Разработаны рекомендации направленные на обеспечение уровня финансирования автомобильных дорог в объеме, позволяющем обеспечить решение задач, определенных Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года. В этих целях:

- аргументирована необходимость закрепления целевых источников доходов федерального и региональных целевых дорожных фондов и зачисление в указанные фонды фактических поступлений целевых источников доходов;

- обоснован запрет на изъятие неиспользованных остатков средств указанных фондов;

- предложено не распространение принципа «совокупного покрытия расходов» на целевые дорожные фонды.

- сформулированы условия для стимулирования создания целевых дорожных фондов в муниципальных образованиях.

4. Предложен механизм привлечения финансирования проектов транспортной отрасли через инфраструктурные займы (облигации). Обоснованы первоочередные меры, направленные на формирование эффективно функционирующего института инфраструктурных облигаций, заключающиеся в разработке механизмов финансово-правового обеспечения оборота инфраструктурных облигаций, формирование перечня рисковых ограничений как со стороны эмитента, так и с позиции государства, как гаранта по облигациям для создания финансово-правового механизма государственных гарантий.

Научно-практическая значимость диссертации состоит в том, что выполненные автором теоретические обобщения и предлагаемые практические рекомендации ориентированы, прежде всего, на повышение управляемости, устойчивости, результативности транспортной отрасли с позиции активизации инновационных процессов в российской экономике, как доминирующего фактора формирования конкурентных преимуществ.

Положения и выводы диссертационного исследования вносят определенный вклад в разработку механизмов управлениям инфраструктурными проектами и методами привлечения инвестиционного капитала в отрасль транспорта применительно к условиям Российской

Федерации. Они могут быть использованы органами власти с целью прямого воздействия и косвенного регулирования инвестиционной деятельности объектов транспортной инфраструктуры, в разработке основ федеральной и региональной политики в области транспорта и реализации соответствующих инвестиционных программ, ориентированных на создание инновационного потенциала.

Апробация результатов исследования. Выводы и рекомендации, вошедшие в диссертацию, явились основой для докладов на научно-практических семинарах и конференциях по проблемам финансового обеспечения развития транспортной инфраструктуры, а так же были использованы при чтении курсов лекций в Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ, НИУ «Высшая школа экономики» и др.

Публикации. По результатам исследования было опубликовано 3 работы общим объемом 2,4 п.л., в т.ч. 3 работы в изданиях, включенных ВАК РФ в Перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий.

Диссертация: заключение по теме "Финансы, денежное обращение и кредит", Фрейдин, Игорь Витальевич

ВЫВОДЫ по 3-ей ГЛАВЕ

Для обеспечения высоких темпов экономического роста России жизненно необходима реализация крупных системообразующих проектов, многие из них сконцентрированы сегодня в сфере транспорта. Особенно перспективным представляется создание объектов транспортной инфраструктуры. Здесь мы видим взаимный интерес - государство привлечет ресурсы в развитие своей собственности - инфраструктуры, а частный капитал открывает дополнительную нишу для ведения бизнеса. Государство выступает в двух ипостасях: как главный администратор инвестиционного рынка и в роли крупнейшего якорного инвестора. Министерством транспорта проводится работа по улучшению инвестиционного климата в отрасли и повышению ее инвестиционной привлекательности, создается комиссия по транспорту в рамках Консультативного Совета по иностранным инвестициям в качестве площадки для диалога с зарубежным инвестором. В качестве механизмов взаимодействия с частным инвестором предлагаются: совместное финансирование особо значимых проектов транспортной инфраструктуры (прямое финансирование и выдача гарантий), в том числе и участие в уставном капитале управляющей компании; выпуск обеспеченных государственными гарантиями целевых облигаций или займы; предоставление права аренды земельных участков прилежащих к объектам транспортной инфраструктуры инвестору. Для коммерчески эффективных, окупаемых проектов можно предложить снижение рисков частного инвестора, гарантируя обслуживание долга на период строительства объекта или субсидирования процентной ставки (особо социально значимые и не окупаемые проекты могут компенсироваться инвестору после возведения объекта в 100% объеме); вложение ресурсов пенсионной накопительной системы в транспортные инфраструктурные объекты; софинансирование транспортной инфраструктуры грузоотправителями или пользователями транспортных услуг; внебюджетные гарантии, то есть предоставление права увеличения тарифа или продление срока соглашения в случае отсутствия достаточных для возвратности инвестиций финансовых потоков.

Автором особо отмечается роль государства как инвестора в транспортную отрасль. Опыт реализации проектов показывает, что традиционные формы государственной поддержки в рамках федеральных целевых программ, федеральной адресной инвестиционной программы (бюджетные ассигнования организациям, находящимся в федеральной собственности, субсидии и субвенции субъектам и муниципальным образованиям, предоставление бюджетных ассигнований открытым акционерным обществам взамен на акции) не позволяют получить максимальный эффект от вложения средств, а потому ограничивают возможности взаимодействия с частным инвестором. В том числе, существующая система бюджетного инвестирования не позволяет обеспечить гибкий график использования средств в течение года, накапливать не использованные в течение года средства, не дает перспектив стабильного многолетнего финансирования проектов и использования сразу нескольких инструментов государственной поддержки. Поэтому необходимо развитие механизмов государственной инвестиционной политики.

С этих позиций создание в России Инвестиционного фонда, как части Стабилизационного фонда с целью реализации крупных инвестиционных проектов, имеющих общегосударственное значение, представляется чрезвычайно перспективным. Идею супермасштабного инвестиционного рывка (привлечения инвестиций в социальную инфраструктуру в течение последующих 10 лет отечественного и иностранного капитала, исчисляемого миллиардами долларов, технологий, передового мирового опыта) мы сможем реализовать только на основе нового института права - государственно-частного партнерства.

Для решения транспортной проблемы в основу разработки Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года положены следующие предпосылки:

- обеспечение опережающего развития транспортной отрасли по сравнению с другими отраслями экономики, что позволит создать условия для выравнивания уровней развития регионов и улучшения качества жизни населения, повышения доступности и качества как транспортных, так и социальных услуг;

- реализация программно-целевого подхода при планировании и исполнении бюджета по статьям расходов, усиление целевого характера финансирования транспортных проектов;

- отказ государства от роли единственного инвестора транспортной инфраструктуры, концентрация бюджетных ресурсов на решение приоритетных задач;

- скоординированное развитие различных видов транспорта, направленное на реализацию объективных преимуществ каждого из них;

- полный учет и отражение региональных особенностей развития транспортной отрасли; максимальная реализация конкурентных преимуществ РФ при осуществлении транзитных перевозок, обусловленных ее географическим положением;

- создание экономических условий, стимулирующих ускоренное обновление парка транспортных средств;

- обеспечение баланса интересов государства, бизнеса и общественных организаций, заинтересованных в устойчивой работе транспортного комплекса.

Заключение

В первой главе диссертационной работы «Значение транспорта для экономического развития страны» рассмотрены теоретические подходы к определению сущности транспортной системы и инфраструктуры страны, исследованы проблемы формирования транспортной системы, ее развития и управления данными процессами, а также изучены внутренние взаимосвязи между участниками данного процесса.

Созданный в народном хозяйстве продукт должен быть пространственно перемещен. Транспорт удовлетворяет потребность всех видов экономической деятельности (отраслей) и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещает различные виды продукции1.

В соответствии с «Методологическими положениями по статистике2 «Транспорт» как вид экономической деятельности включает в себя: железнодорожный транспорт, в том числе трамвайный и метрополитен; шоссейный транспорт, в том числе троллейбусный транспорт; трубопроводный транспорт; водный транспорт, в том числе морской, внутренний водный транспорт и лесосплав; авиационный транспорт; прочие виды транспорта. Исключительно важной специфической особенностью транспорта является неотделимость транспортной продукции от самого процесса транспортного производства, в отличие от независимого существования натурально-вещественной формы продукта, производимого в других отраслях материального производства.

Именно такие фундаментальные отраслевые особенности транспортной продукции как воспроизводственная незаменяемость никакой другой продукцией и невозможность пространственной взаимозаменяемости самой транспортной продукции (то есть ее недостаток в одном регионе не может быть компенсирован избытком ее производства в другом), обусловливают

1 Методологические положения по статистике. Вып. 1. Госкомстат России. - М., 1996. С. 597.

2 Там же. необходимость и важность сбалансированного развития финансового обеспечения и материально-технической базы транспорта как в отраслевом, так и в региональном аспектах структуры транспортного комплекса.

Стремящееся к социально-экономическому прогрессу общество не может быть заинтересовано в увеличении удельного веса транспортных затрат в себестоимости материальной продукции, т.е. увеличении «транспортоемкости» валового внутреннего продукта, хотя оно и вынуждено считаться с принципиальной необходимостью транспортного процесса в расширенном общественном воспроизводстве и общественных затрат на его осуществление. Отсюда вытекает простая истина: какими бы большими или малыми не были суммарные издержки живого и прошлого общественного труда на развитие и работу транспортного комплекса, они могут дать экономический эффект лишь опосредованно, через другие отрасли материального и нематериального производства, ибо транспорт ради транспорта не нужен разумному обществу. Поэтому роль транспорта в повышении эффективности экономики заключается во всемерном снижении «транспортоемкости» валового внутреннего продукта (т.е. удельных общественных транспортных издержек на единицу производимой продукции), а также в максимальном сокращении всех видов потерь и ущерба в транспортном бизнесе. Согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года», утвержденной распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р, на основе повышения эффективности работы модернизированного железнодорожного транспорта при динамичном росте объемов перевозок транспортоемкости ВВП на железнодорожном транспорте будет сокращена в 1,8 раза, что позволит высвободить к 2030 г. финансовые ресурсы в размере от 1 до 2 трлн. руб. в зависимости от вариантов развития.

В ряду основных недостатков современного функционирования российского транспорта особо следует выделить низкий технический уровень и неудовлетворительное состояние его производственно- технической базы.

Сокращение объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов пополнения и обновления парков подвижных средств транспорта, другой транспортной техники привело в последние годы к существенному ухудшению их технического состояния (возрастная структура, увеличение износа и т.д.) и работоспособности.

Почти во всех отраслях транспортного комплекса сохраняются тенденции старения основных фондов и их неэффективного использования. Износ основных производственных фондов продолжает нарастать.

Степень износа основных фондов организаций основных видов деятельности транспорта в целом 32,2%, что на фоне изношенности основного капитала других видов экономической деятельности реального сектора невелико, но имеет тенденцию к росту (см. табл. 1.1).