Финансирование транспортной инфраструктуры на основе государственно-частного партнерства тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Финансирование транспортной инфраструктуры на основе государственно-частного партнерства"

На правах рукописи

9 15-8/275

Шевёлкина Ксения Леонидовна

ФИНАНСИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА ОСНОВЕ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА

08.00.10 - Финансы, денежное обращение и кредит

Автореферат на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2015

Работа выполнена на кафедре «Инвестиции и инновации» ФГОБУВПО

«Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации».

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Попадюк Татьяна Геннадьевна

Официальные оппоненты: Зельднер Алексей Григорьевич

доктор экономических наук, профессор, ФГБУН Институт экономики Российской академии наук, главный научный сотрудник Сектора институтов государственного управления

Артемьев Алексей Анатольевич,

доктор экономических наук, доцент ФГБОУВПО «Тверской государственный технический университет», профессор кафедры «Экономика и управления производством»

Ведущая организация: Федеральное государственное автономное

образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Национальный исследовательский

университет «Высшая школа экономики»

Защита состоится 16 сентября 2015 г. в 10.00 часов на заседании диссертационного совета Д 505.001.08 на базе ФГ'ОБУ ВО «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации» по адресу: Ленинградский проспект, д. 49, ауд. 406, Москва, ГСП-3, 125993.

С диссертацией можно ознакомиться в диссертационном зале Библиотечно-информациониого комплекса ФГОБУ ВО «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации» по адресу: Ленинградский проспект, д. 49, ауд. 203, Москва, ГСГ1-3, 125993 и на официальном сайте ФГОБУ ВО «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации» http://www.ra.ru.

Автореферат разослан 27 мая 2015 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 505.001.08, к.э.н., доцент

Смирнова Елена Евгеньевна

го: уд арственнаи 3 ;бпиотека_

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы исследования. Важными факторами, сдерживающими социально-экономическое развитие России, являются состояние и уровень развития транспортной инфраструктуры, включающей совокупность дорог, предназначенных для движения транспортных средств, объектов дорожного сервиса, элементов обустройства дорог, дорожных служб обслуживания. Эффективное функционирование данных объектов позволяет снижать транспортные издержки, влияет на скорость пассажиро - и грузоперевозок, увеличивает пропускную способность, повышает доступность транспортных услуг для населения и улучшает инвестиционный климат в стране в целом.

Вовлеченность России в глобальную торговлю ведет к повышению нагрузки на отечественную дорожную сеть и предполагает приращение транзитных внешнеторговых грузопотоков, что обусловливает необходимость развития транспортной инфраструктуры и приведение ее в соответствие с техническими, экономическими и экологическими показателями экономически развитых стран. По оценкам Минтранса России, международным нормам на сегодня соответствуют лишь 37 процентов федеральных и 24 процента региональных автомобильных дорог1.

Ответственность за финансирование проектов транспортной инфраструктуры, модернизация и развитие которой сопряжены с высокими затратами, несут органы государственного и муниципального управления, но ограниченные возможности бюджетов не позволяют в полном объеме финансировать указанные проекты. Вместе с тем, мировой опыт показывает, что одним из инструментов их финансирования является широкое использование механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП), позволяющих на взаимовыгодных условиях привлекать частные финансовые ресурсы в развитие транспортной инфраструктуры при сохранении неотъемлемых полномочий и функций государства. По некоторым оценкам, озвученным на инфраструктурном Конгрессе «Российская неделя ГЧП 2014» в ближайшие

1 Официальный сайт Минтранса России ||Н|):/Ауцг«мти|гти.П1

годы на реализацию инфраструктурных проектов на основе механизма ГЧП Россия планирует привлечь 1 трлн. рублей, что открывает новые горизонты в развитии данного направления.

Теоретическая непроработанность вопросов финансирования проектов транспортной инфраструктуры, в частности, отсутствие на сегодняшний день исследований, посвященных вопросам влияния особенностей проектов транспортной инфраструктуры на структуру их финансирования, проблемы недофинансирования транспортной инфраструктуры с практической точки зрения, тормозящие процессы ее создания и модернизации, а также отсутствие комплексных исследований, направленных на совершенствование процессов финансирования проектов транспортной инфраструктуры на основе ГЧП, целесообразность и эффективность выбора финансовых моделей ГЧП обусловили актуальность настоящего исследования.

Степень разработанности проблемы. Значительный вклад в рассмотрение проблем становления и развития ГЧП в российских условиях внесли отечественные экономисты: А.Г. Зельднер, В.А. Кабашкин, H.A. Гостева, И.А. Никонова, В.Г. Варнавский С.Н. Ларин, Е.Б. Ленчук, С.Н. Сильвестров, Ю.В. Зворыкина, А.К. Казанцев, С.О. Бочков, Ю.С. Емельянов и др.

Возможности использования инвестиционного потенциала ГЧП в реализации инфраструктурных проектов рассматривались в трудах

B.Г. Варнавского, М.В. Вилисова, М.А. Дерябиной, A.C. Еганяна, В.А. Королева, Н.И. Ивановой, А.П. Патрона, В.А. Федоровича, Л.С. Черного, И.М. Шеймана и др.

В работах М.Я. Блинкина, В.В. Максимова, В.В. Клименко, И.В. Фрейдина,

C.С. Литвякова, Е.М. Решетовой рассматривались вопросы финансирования дорожно-транспортной инфраструктуры с использованием механизмов ГЧП.

Вместе с тем, должного внимания в научных работах не получили вопросы развития теоретико-методических подходов по финансированию проектов транспортной инфраструктуры на основе ГЧП, приоритетности ГЧП в финансировании инвестиционных проектов и преимуществ финансирования

проектов на основе ГЧП в сфере транспортной инфраструктуры по сравнению с прямым бюджетным финансированием.

Цель диссертационного исследования заключается в развитии теоретико-методических положений по совершенствованию финансирования проектов транспортной инфраструктуры с использованием механизма ГЧП и разработке практических рекомендаций по их применению. В диссертационной работе поставлены следующие задачи:

- выявить особенности инвестиционных проектов в области транспортной инфраструктуры и их влияние на методы и схемы финансирования проектов;

- обосновать экономические интересы участников, предопределяющие структуру финансирования проектов на основе ГЧП и возможность их согласования в сфере транспортной инфраструктуры;

проанализировать известные в экономической литературе организационно-финансовые модели ГЧП, для обоснования возможностей и условий их практической реализации в сфере транспортной инфраструктуры; выявить преимущества финансирования проектов на основе механизма ГЧП в сфере транспортной инфраструктуры по сравнению с прямым бюджетным финансированием;

- усовершенствовать действующие методики оценки эффективности финансирования инвестиционных проектов с учетом особенностей реализации проектов на основе ГЧП в сфере транспортной инфраструктуры.

Объектом исследования является финансирование проектов транспортной инфраструктуры на основе ГЧП.

Предметом исследования являются экономические отношения, возникающие при финансировании транспортной инфраструктуры на основе ГЧП.

Область исследования. Содержание диссертации соответствует пункту 3.25. «Финансы инвестиционного и инновационного процессов, финансовый инструментарий инвестирования» Паспорта специальности 08.00.10 - Финансы, денежное обращение и кредит (экономические науки).

Методологической, теоретической и информационной базой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых в области ГЧП, материалы, подготовленные специалистами Всемирного банка, консалтинговыми организациями, ведомствами, ответственными за реализацию проектов ГЧП, а также материалы научно-практических конференций, информация, опубликованная в периодической печати, глобальной информационной сети.

Необходимая глубина анализа, достоверность результатов исследования обеспечены применением системного, ситуационного и экономико-квалиметрического подходов. Исследование проводилось с использованием общенаучных и эмпирических методов познания (анализа и синтеза, аналогий, классификаций, сценарного моделирования, экспертного анализа, табличной и графической интерпретации фактологической информации). Системный подход как основополагающий применен при совершенствовании методики оценки эффективности финансирования проектов в сфере транспортной инфраструктуры на основе ГЧП.

Научная новизна исследования заключается в разработке комплекса теоретико-методических положений по финансированию проектов транспортной инфраструктуры на основе ГЧП, ориентированных на привлечение финансовых ресурсов бизнеса и эффективного использования финансовых ресурсов государства.

Положения, выносимые на защиту, заключаются в следующем:

1. Выявлены особенности инвестиционных проектов, определяющие источники и схемы финансирования в сфере транспортной инфраструктуры, в частности: ограниченные возможности привлечения частных инвестиций; значительный социальный эффект проектов; более продолжительный эксплуатационный период по сравнению с другими объектами производственной инфраструктуры; высокая стоимость проектов; необходимость значительных объемов инвестиций на начальных этапах проекта; длительный период возврата вложенных средств; высокие риски неполучения запланированных доходов

на эксплуатационной стадии; наличие косвенных положительных эффектов от реализации проекта.

2. Обоснована приоритетность использования механизма ГЧП при финансировании проектов транспортной инфраструктуры, и определены экономические интересы государства (выполнение социальных обязательств, снижение бюджетных расходов и повышение эффективности их использования) и частного бизнеса (возможность участия в финансировании долгосрочных проектов, получение государственных гарантий, распределение рисков, задействование инструментов государства для соблюдения требований по кредитным коэффициентам покрытия).

3. Модели ГЧП по классификации Всемирного Банка дополнены финансовыми условиями реализации каждой из них (методы финансирования, форма собственности на имущество). Обоснованы преимущества финансирования инфраструктурных проектов на основе ГЧП в сравнении с прямым бюджетным финансированием: возможность расширения состава источников финансирования; решение проблем недофинансирования и нецелевого использования бюджетных средств.

4. Предложен поэтапный алгоритм расчета оценки эффективности инвестиционных проектов, учитывающий особенности проектов в сфере транспортной инфраструктуры на основе ГЧП, включающий в анализ коммерческой эффективности дополнительные этапы, позволяющие рассчитать финансовую эффективность проектов с учетом структуры финансирования и государственной поддержки.

5. Усовершенствована методика оценки эффективности проектов в сфере транспортной инфраструктуры на основе ГЧП с использованием сценарного моделирования по ряду параметров: финансовый рычаг; срок операционной концессии; коэффициент выгоды, влияющих на эффективность финансирования проекта.

Теоретическая и практическая значимость исследования заключается в развитии теоретико-методических подходов по финансированию проектов

транспортной инфраструктуры на основе ГЧП, в частности выявление особенностей инвестиционных проектов в области транспортной инфраструктуры и их влияние на методы и схемы финансирования проектов; обоснование приоритетности и преимуществ финансирования проектов на основе ГЧП в сфере транспортной инфраструктуры по сравнению с прямым бюджетным финансированием.

Практическая значимость исследования заключается в использовании положений, выводов и рекомендаций по совершенствованию финансирования проектов на основе ГЧП в сфере транспортной инфраструктуры. В частности, практическую значимость имеют следующие результаты исследования:

- поэтапный алгоритм расчета оценки эффективности инвестиционных проектов, включающий в анализ коммерческой эффективности дополнительные этапы расчетов эффективности;

- сценарное моделирование по ряду параметров: финансовый рычаг; срок операционной концессии; коэффициент выгоды.

Степень достоверности результатов исследования и апробация и внедрение результатов исследования. Выводы, полученные по результатам исследования, основываются на современной экономической практике и подтверждаются расчетами, проведенными на основе эмпирических материалов. При проведении расчетов использовалась официальная информация (в том числе статистические данные).

Работа явилась результатом продолжительных исследований по вопросам ГЧП в сфере финансирования транспортной инфраструктуры в условиях быстро меняющейся ситуации в мировой экономике и финансах. Проведенные исследования ориентированы на использование результатов исследования органами государственной власти с целью активизации инвестиционных процессов в сфере транспортной инфраструктуры.

Основные положения диссертационного исследования были изложены и получили одобрение на международных, региональных и межвузовских научно-практических конференциях, в частности: на II Всероссийском молодежном

научном форуме «Финансы в меняющемся мире» (Москва, Государственный университет Министерства финансов Российской Федерации, 19-21 апреля 2012 г.); на XIV Международной научной конференции «Модернизация России: ключевые проблемы и решения» (Москва, ИНИОН РАН, 19-20 декабря 2013 г.); на Международной научно-практической конференции студентов, магистрантов и аспирантов «Современные концептуальные положения научных исследований и практика управления бизнесом» (г. Челябинск, Челябинский филиал Финуниверситета, 24 января 2014 г.); на Международной научно-практической конференции «Современные механизмы формирования финансовых ресурсов государства и хозяйствующих субъектов» (Москва, Московский университет им. С.Ю. Витте, 14 февраля 2014 г.); на Международной научно-практической конференции «Наука, образование, общество: проблемы и перспективы развития» (г. Тамбов, Консалтинговая компания «Юком», 28 февраля 2014 г.); на XXV Международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Формирование экономического портрета национальной инфраструктуры страны: методологический и теоретический аспекты» (Москва, Аналитический центр «Экономика и финансы», 30 апреля 2014 г.); на Межвузовской ежегодной заочной научно-практической конференции с международным участием «Вопросы и проблемы экономики и менеджмента в современном мире» (г. Омск, Инновационный центр развития образования и науки, 13 мая 2014 г.).

Диссертационная работа связана с исследованиями, проводимыми в Финансовом университете в рамках Общеуниверситетской комплексной темы «Устойчивое развитие России в условиях глобальных изменений» на период 2014-2015 гг. по межкафедральной подтеме: «Инновации и инвестиции в обеспечении устойчивого развития российской экономки», а также связана с исследованиями, проводимыми в Финансовом университете в рамках Государственного задания в 2013 г. по теме: «Создание и активизация факторов развития инвестиционной деятельности для повышения конкурентоспособности базовых отраслей экономики».

Положения диссертационного исследования используются в практической деятельности Министерства экономического развития Российской Федерации в части вопросов, относящихся к развитию транспортной инфраструктуры Российской Федерации. В соответствии с полученными результатами исследования, внедрены существенные дополнения к действующим Методическим рекомендациям по оценке эффективности инвестиционных проектов с учетом особенностей реализации социально-значимых проектов, реализующихся на основе государственно-частного партнерства в сфере транспортной инфраструктуры. Кроме того, отдельные материалы исследования, способствуют минимизации расходов федерального бюджета на развитие транспортной инфраструктуры Российской Федерации, а также используются в рамках подготовки заключений на государственную программу Российской Федерации «Развитие транспортной системы».

Материалы диссертации используются кафедрой «Инвестиции и инновации» ФГОБУ ВО «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации» в преподавании учебных дисциплин «Инвестиции», «Инвестиционная стратегия», а также в проведении научно-исследовательского семинара в магистратуре (магистерская программа «Инвестиционный и финансовый менеджмент»).

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 11 печатных работ, общим объемом 4,55 п.л. (авторский объем 4,35 п.л.), в том числе 6 публикаций общим объемом 3,1 п.л. (авторский объем 2,9 п.л) в рецензируемых научных изданиях, определенных ВАК Минобрнауки России.

Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы (состоящего из 189 источников). Текст диссертации изложен на 185 страницах, включает 31 таблицу и 17 рисунков.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В соответствии с целью и задачами исследования в диссертации рассмотрены три группы проблем.

Первая группа проблем связана с особенностями инвестиционных проектов в сфере транспортной инфраструктуры, определяющими источники и схемы финансирования, и обоснованием приоритетности использования механизма государственно-частного партнерства при ее финансировании.

В рамках исследования выявлены следующие особенности инвестиционных проектов в сфере транспортной инфраструктуры:

1) ограниченная возможность привлечения частных инвестиций, при значительных социальных эффектах проектов. На рисунке 1 представлены возможные социальные эффекты проектов транспортной инфраструктуры.

Источник: составлено автором. Рисунок 1 - Социальные эффекты проектов транспортной инфраструктуры

Дорожная сеть, включающая, сообщения дорожного типа (дороги, автомагистрали и т.д.) необходима для социально-экономического развития страны, мобильности населения. Проекты в области транспортной инфраструктуры оказывают положительное влияние на развитие территорий, способствуя созданию дополнительных рабочих мест, жизнеобеспечения

населения, повышению конкурентоспособности и потенциала территорий, повышению их инвестиционной привлекательности путем развития бизнеса. Однако бизнес заинтересован в коммерческих выгодах, а не в социальных эффектах;

2) высокая стоимость проектов и необходимость значительных объемов финансирования инвестиций на начальных этапах проекта (отбор проектов, оценка их эффективности и т.д.). Так, транспортная система нуждается в значительном количестве составляющих инфраструктур, и с созданием каждого нового проекта необходимо располагать крупными инвестициями, необходимыми для ресурсного обеспечения строительства инфраструктур. Например, на организационные работы по отбору проектов с целью финансирования приходится около 10 процентов от общей суммы, предполагаемой на финансирование инфраструктурного проекта;

3) более продолжительный эксплуатационный период по сравнению с другими объектами производственной инфраструктуры дает более значительный эффект от вложения инвестиций в дорожную сеть. Так, эксплуатационный срок службы автодороги составляет около 60-ти лет, а промышленного здания около 30-ти лет, то есть инвестиции в транспортную инфраструктуру дадут более значительный эффект, чем инвестиции в другие инфраструктурные объекты;

4) длительный период возврата вложенных средств. Проекты транспортной инфраструктуры являются не только капиталоемкими, но и высокозатратными и медленно окупаемыми. К примеру, один проект транспортной инфраструктуры может стоить более 100 млрд. рублей и окупаться порядка 30 лет. Данная особенность отталкивает инвесторов ввиду нестабильной экономической ситуации страны в целом, но - в то же время - привлекает долгосрочностью вложений;

5) высокие риски неполучения запланированных доходов. Ввиду того, что реализация проектов транспортной инфраструктуры сопровождается рядом рисков (финансовых, строительных, коммерческих и прочих), а прогнозирование

доходов представляется затруднительным и ненадежным (в силу значительной неопределенности трафика), интерес частного инвестора к таким проектам весьма ограничен;

6) наличие косвенных положительных эффектов от реализации проекта. Под косвенными положительными эффектами понимаются потоки денежных средств в бюджеты всех уровней по видам объектов придорожной инфраструктуры: автозаправочных комплексов, станций технического обслуживания, придорожных кафе и магазинов, гостиниц и мотелей, торговых центров, промышленно-складских помещений, коттеджных поселков, рекламных щитов. Именно косвенные положительные эффекты являются, с одной стороны, капиталоемкими, с другой стороны, - доходными и быстроокупаемыми, что привлекает инвесторов и оказывает влияние на структуру финансирования проекта, а также формирует долгосрочные отношения участников проекта. Составляющие бюджетной эффективности показывают, что придорожная инфраструктура формирует около 70 процентов чистых приведенных денежных поступлений от реализации проекта, а 30 процентов приходится на потоки от строительства и эксплуатации автомагистрали.

Ответственность за развитие инфраструктуры транспорта в стране, сопряженную с высокими затратами, возложена на органы государственного и муниципального управления. Однако бюджетные ограничения в части финансирования транспортной инфраструктуры требуют расширения использования внебюджетных источников для финансирования развития дорожной сети, в том числе средств частного сектора. Важным элементом экономической политики государства по интенсификации процесса наращивания инвестиций в транспортную инфраструктуру становится объединение финансовых вкладов государства и частного капитала через механизм ГЧП. На рисунке 2 проиллюстрированы выгоды государства и частного сектора от участия в партнерстве.

и

вход

- ресурсная оаза;

- потребность экономики в привлечении дополнительных ресурсов для снижения финансового бремени государства;

* угроза потери конкурентоспособности;

- положительный международный опыт;

- нормативно-правовая база ГЧП; ' наличие институциональной среды развили ГЧП;

- международные стандарты качества жкэни населения.

-проектирование; -строительство; -обслуживание -эксплуатация (управление); -владение

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЗАКАЗЧИК (орган федерального, регионального, муниципального уровня управления)

- бюджетные средства; - налоговые преференции;

- таможенные и иные льготы;

- государственные гарантии;

- институциональная поддержка; - отсрочка, рассрочка, налоговый кредит.

ГЧП-ПРОЕКТ

• финансовые инвестиции;

- профессиональный опыт;

- управленческие навыки»

- оперативность в принятии решений; - наличие специфических компетенций и технологий, квалифицированный персонал;

- способность управления рисками;

- участие в интеграционных связях.

-договор; -контракт

ЧАСТНЫЙ БИЗНЕС-ПАРТНЕР (соисполнитель проекта)

Выгоды дм государства: - выполнение социальных обязательств;

- предоставление более качественных услуг

населению;

- снижение бюджетных

расходов; -повышение эффективности использования бюджетных

средств; - внедрение инновационных

технологий; • улучшение качества жизни населения.

ВЫХОД

Выгоды ддя частного сектора:

- возможность участия в долгосрочных проектах;

- предоставление государственных гарантий (гарантии минимального трафика / дохода; гарантии

кредитных выплат; механизмы компенсаций по

валютным и процентным рискам; гарантии доходности на акционерный капитал);

- распределение рисков.

Источник: составлено автором. Рисунок 2 — Процесс финансирования проекта с использованием ГЧП

В работе рассмотрен один из крупнейших проектов в Российской Федерации по строительству участка 15-58 км автомагистрали «Москва-Санкт-Петербург» (далее - проект) реализуемых на основе ГЧП. Результаты анализа чувствительности проекта представлены в таблице 1.

Таблица 1 - Оценка влияния негативных изменений параметров проекта на объем государственной субсидии____

№ п/п Параметр Доля субсидии на строительство, % Негативные изменения Увеличение размера субсидии, % Сторона, несущая риск

1 Транспортные потоки 67 отклонение от прогноза на 20 % 21 Государство

2 Индекс потребительских цен 57 отклонение от прогноза на 20 % 10 Государство

3 Индекс цен производителей 55 отклонение от прогноза на 20 % 8 Инвестор

4 Объем затрат на строительство 53 отклонение от прогноза на 15% 6 Инвестор

5 Внутренняя норма доходности инвестора 52 отклонение от прогноза на 2 % 5 Неприменимо

6 Сроки погашения долгового финансирования 50 Сокращение на 5 лет 4 Инвестор

7 Рост текущих затрат 49 отклонение от прогноза темпов роста на 20 % 3 Инвестор

8 Процентная ставка по кредитам 48 рост на 0,5 % годовых 1 Инвестор

9 Рост затрат на капитальный ремонт 48 отклонение от прогноза на 20 % 1 Инвестор

10 Доходы от придорожной инфраструктуры 47 отклонение от прогноза на 40 % 1 Инвестор

II Рост затрат на расширение дороги 46 отклонение от прогноза на 20 % 0,1 Инвестор

Источник: составлено автором.

Анализ чувствительности косвенно (через увеличение доли и размера государственной субсидии) подтверждают значение для частного бизнеса механизмов компенсации по финансовым рискам со стороны государства. Наиболее существенное влияние на объемы требуемой государственной субсидии

оказывает риск изменения транспортных потоков: при снижении уровня транспортных потоков на 20 процентов, доля требуемой субсидии в общем объеме затрат составит 67 процентов, что на 21 процент превышает значение соответствующего показателя.

Вторая группа проблем диссертационного исследования связана с рассмотрением форм существующих моделей реализации ГЧП-проектов, финансовых условий их использования и выявлением преимуществ финансирования инфраструктурных проектов на основе ГЧП в сравнении с прямым бюджетным финансированием.

При имеющемся многообразии классификаций ГЧП-моделей наиболее обоснованной и используемой в мировой практике считается классификация ГЧП-моделей по версии Всемирного банка.

На рисунке 3 представлена доработанная версия данной классификации, включающая помимо перечня моделей ГЧП, финансово-экономические условия реализации каждой из них (методы финансирования, форма собственности на объект инфраструктуры).

Финансирование транспортной инфраструктуры на основе ГЧП:

- оказывает влияние на уровень доходности проекта (так как государство выступает гарантом и обеспечивает дополнительный приток финансовых ресурсов);

- придает специфику механизму распределения рисков и доходов по ГЧП-проекту (часть рисков перекладывается на кредиторов в обмен на получение ими более высокой маржи по сравнению с обычным корпоративным кредитованием; проектное финансирование делает более прозрачным механизм распределения рисков, создает стимулы для повышения качества работы всех участников проекта и эффективного управления рисками, тем самым оказывая влияние на доходность проекта);

- появляется возможность задействовать инструменты государства, в частности, использование государственного субсидирования для соблюдения требований по коэффициентам покрытия, представленным в таблице 2.

Контракты на управление н арендные договоры (Management and Lease Contracts)

частная компания получаст государственный объект в управление или в аренду на фиксированный срок; -инвестиции осуществляет

государство;

- в контракте управления риски несет государство, в арендном договоре операционный риск несет частная компания.

Предметом контракта с инвестиционными обязательствами является

софннансироваиие, строительство и эксплуатация. В рамках аренды

— эксплуатация, техническое перевооружение и модернизация. Форма собственности на имущество - государственная.

- государство предоставляет частному партнеру право пользования существующим ГЧП-объектом за плату с условием возврата;

- частная компания несет операционный и инвестиционный риски. Предметом соглашения является софинанснрованне, проектирование, строительство н эксплуатация. Форма собственности на имущество — государственная.

Основные »игра концессий: • восстановление (реконструкция, модернизация) - эксплуатация-передача (ЯеЬаЫ]иайоп-Орега1е-ТгапзЬг, ЯОТ);

- восстановлекне-аренда-передача (ЯеЬаЬи^Поп-Ьеаве-ТгалзГег, ЯП);

- строительство-экс плуатация-передача (К.еЬаЫ1иапоп-Орега1е-ТгатГег, ВОТ)

Проекты, предполагающие строительство нового объекта (Greenfield Projects)

частная компания строит и эксплуатирует новые

производственные мощности в течение срока контракта. Соглашение о разделе продукции предполагает строительство и эксплуатацию.

Форма собственности -

государственная/ частная.

Основные виды контрактов: -строительство-аревда-владенне (Build-Lease-Own, BLO); -строительство-владение-передача (Build-Own-Transfer, ВОТ); -строительство-владение-эксплуатация-передача (Build-Own-Operate-Transfer, BOOT); -проектирование-строительство-владение-эксплуатация (Design-Build-Own-Operate, DBOO)

Частичная приватизация (Divestiture)

- частная компания приобретает пакет акций объекта, находящегося в государственной собственности (или наоборот);

государство передает ей (или приобретает у нее) некоторые правомочия прав собственности на объект;

государство устанавливает определенные требования того, как объект будет совершенствоваться, а граждане - обслуживаться. Контакты, включающие в себя различные виды работ и отношений собственности предполагают

«»финансирование, либо

софинанснрованне и строительство, либо софинанснрованне,

строительство н эксплуатацию. Форма собственности частная/ госуда рственная.

Источник: составлено автором. Рисунок 3 - Классификация ГЧП-моделей включающая финансово-экономические условия их реализации

При осуществлении проектов ГЧП финансовые организации используют следующие критерии оценки, представленные в таблице 2, которые соблюдаются при всех рассмотренных в диссертации сценариях финансирования проекта по строительству автомагистрали Москва-Санкт-Петербург (15-58 км.) с использованием государственных субсидий на строительство, изменяющихся в диапазоне от 46 процентов до 78 процентов общих затрат на строительство.

Таблица 2 - Приемлемые значения кредитных коэффициентов

Иивсстициоипый показатель Критерий

Коэффициента покрытия кредитных выплат (О^СЯ) >1.3

Коэффициента покрытия кредита на срок действия кредита ([ХСЯ) >1,35

Коэффициент покрытия кредита на период проекта (РЬСК) >1,35

Источник: составлено автором.

Посредством привлечения бизнеса к партнерству достигается мотивированность, а также присущая частному сектору способность управлять и оказывать влияние на факторы, способные вызвать отклонение фактических показателей от планируемых (так, во избежание наступления финансовых рисков, частный сектор стремится реализовать проект без просрочек и тщательно прогнозировать затраты). Вместе с тем, государство не стремится к извлечению прибыли, и оно не обладает той же мотивацией, что и частный сектор. Таким образом, возможности частного сектора в увеличении эффективности проекта являются результатом применения необходимых навыков, которые необходимы в проектах ГЧП. Кроме того, привлекая частный сектор, государство решает проблемы, связанные с дефицитом ресурсов бюджетов.

Отличительными чертами финансирования проектов на основе механизма государственно-частного партнерства по сравнению с прямым бюджетным финансированием являются бюджетные выгоды (налоговые и неналоговые доходы) для государства в виде: снижения бюджетной нагрузки; оптимизации проектных решений и повышение прибыли по вложенным инвестициям (лучшая интеграция и взаимоувязка между фазами проектирования, строительства и эксплуатации; современное и эффективное управление; минимизация общих затрат по проекту на этапах инвестирования, содержания и эксплуатации;

эффективное использование капитала и получение дополнительных доходов); оптимального разделения рисков (передача части рисков частному сектору, который способен качественнее их контролировать); реальной оценки и контроля над затратами проекта (качественная и объективная оценка необходима организаторам проекта для привлечения финансирования, что приводит к исключению недооценки затрат проекта и соблюдение сроков его исполнения).

Третья группа проблем связана с совершенствованием методики оценки эффективности ГЧП-проектов в части введения дополнительных этапов оценки и сценарного подхода, а также определением эффективности финансирования, которая выражается в снижении стоимости проектов и финансовых выгодах участников проекта. В рамках исследования показано влияние значений показателей сценарного анализа (коэффициент выгоды, срок операционной концессии, финансовый рычаг) на эффективность финансирования проекта.

В рамках анализа проекта предложены существенные дополнения к действующим методикам оценки эффективности финансирования инвестиционных проектов2 с учетом особенностей реализации социально-значимых ГЧП-проектов в сфере транспортной инфраструктуры на основе обобщения российского и зарубежного опыта.

Повышению обоснованности эффективности таких проектов будет способствует их сценарное моделирование с учетом коэффициента выгоды, срока операционной концессии и финансового рычага.

Коэффициент выгоды определяет размер стоимости проезда и рассчитывается как отношение стоимости проезда к выгоде пользователя при проезде по платной дороге. Таким образом, коэффициент выгоды отражает взаимосвязь между распределением транспортных потоков (между существующей и новой дорогой) и установленным тарифом. Он становится

" Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов утверждены Министерством экономики Российской Федерации, Министерством финансов Российской Федерации, Государственным комитетом Российской Федерации по строительной, архитектурной и жилищной политике от 21 июня 1949 года № BK 477; Методики анализа инвестиционных проектов и подготовки бизнес-планов UNIDO (United Nations Industrial Development Organization).

важным параметром анализа, поскольку оптимальное решение, с точки зрения максимизации прибыли и соответственно финансовой эффективности проекта, может оказаться неприемлемым для государства вследствие того, что это решение не выполняет социальные задачи в виде разгрузки существующей трассы из-за слишком высокого тарифа. Сценарными параметрами коэффициента выгоды в российских и зарубежных проектах являются значения: «0,5»; «0,6»; «0,7»; «0,8».

Срок операционной концессии в сценарном анализе оказывает эффекты на финансирование проекта, в том числе на его бюджетную эффективность -продление срока операционной концессии является выгодным для бизнеса, но оказывает отрицательное влияние на бюджетную эффективность. Для сценарного анализа выбраны следующие сроки операционной концессии: 20, 25 и 30 лет.

Использование финансового рычага продиктовано многими факторами, включая ограниченные финансовые ресурсы и возможность их более эффективного использования. В соответствии с существующими на данный момент требованиями банков в отношении российских проектов, финансовый рычаг не должен превышать значения «30 / 70» (отношение собственного капитала к заемному). Окончательно структура финансирования определяется при выборе базового сценария. В рамках рассмотрения проекта в исследовании, в качестве сценарных параметров использована следующая структура капитала «30/70»; «20/80»; «10/90».

Срок концессии и финансовый рычаг определяют размер и форму государственной поддержки, требуемую для достижения целевой доходности акционеров и соблюдения банковских коэффициентов.

Предложенный в рамках исследования поэтапный алгоритм оценки эффективности финансирования проекта представлен на рисунке 4.

На первом этапе оценка социально-экономической эффективности проекта предусматривает анализ влияния осуществления проекта на социально-экономическую эффективность в целом.

Этапы Да | Нет

1 Социально- экономическая эффективность Проект эффективен с точки зрения социально-экономической эффективности? СГ Проект нереализуем

II Финансовая эффективность проекта в целом Проект эффективен с точки зрения финансовой эффекты |»нп<ти? С^^Проскт реализуем^Г^1 С^___^ПРоскт нереализуем

III Финансовая эффективность проекта и собственного капитала с применением финансового рычага Проект эффективен для инвесторов и финансовых организаций в случае применения финансового рычгща?

( Проект реализуем без Ч ^^^___государственной поддержки

IV Финансовая эффективность проекта и собственного капитала с государственной поддержкой Проект эффективен для инвесторов, финансовых организаций и государства в случае государственной поддержки и применения финансового рычага? Проект реализуем с Проект нереализуем государственной поддержкой ___^

Источник: составлено автором.

Рисунок 4 - Алгоритм оценки эффективности финансирования проекта

На втором этапе рассматривается реализация проекта инвестором за счет собственных средств и оценивается финансовая эффективность проекта и финансовая эффективность участия в проекте акционеров.

На рисунке 5 приведена зависимость между сроком операционной концессии и чистой приведенной стоимостью (ЧПС, а также между сроком

операционной концессии и внутренней нормой доходности в случае реализации сценария коэффициента выгоды «0,8».

Чистая приведенная стоимость проекта

1! .in 1$ Щ 41 :

isioi

а й (520)

» 3 (53Л)

В (540)

(550)

(SM)

срок КП1Ш1ХСИН. IKT

Внутренняя норма доходности проекта

15 20 25 30 35 40 срок концессии, лет

Источник: составлено автором. Рисунок 5 - Результаты сценарного анализа проекта

В рамках рассмотренного сценария значение NPV проекта является отрицательным при любом сроке концессии и варьируется от - 556 млн. долл. (при 20-летней концессии) до - 505 млн. долл. (при 40-летней концессии). Соответственно, показатель внутренней нормы доходности по проекту ниже применяемой в данном проекте ставки дисконтирования, и варьируется от 3,49 процентов при 20-летней концессии до 7,62 процентов при 40-летней концессии.

На третьем этапе анализируются финансовая эффективность проекта и требования финансовых институтов к кредитным коэффициентам на период погашения кредитных средств. Применительно к анализируемому проекту основным ограничением является коэффициент покрытия выплат по кредитам (DSCR), который рассчитывается как отношение чистых доходов (денежный поток до выплат по кредитам) за период к выплатам по кредитам за период, включая процентные расходы.

Согласно финансовым прогнозам, максимальный размер кредита ограничивают доходы в первые периоды эксплуатации, поскольку с течением времени доходы растут (за счет роста транспортных потоков и индексации тарифов на размер инфляции).

Когда финансовый рычаг не может обеспечить целевую рентабельность собственного капитала и выполнение кредитных коэффициентов, появляется необходимость в дополнительной государственной поддержке.

На четвертом этапе анализируются формы и эффективность государственной поддержки. Критерием оценки может служить бюджетная эффективность.

Результаты расчета показателей экономической эффективности финансирования проекта представлены в таблице 3.

Сценарный анализ, проведенный на втором этапе, показал, что при любом из рассматриваемых сценариев проект не является эффективным с финансовой точки зрения. На третьем этапе удовлетворительные финансовые показатели как по проекту в целом могут быть достигнуты при высоких значениях финансового рычага. Однако при высоком уровне долговой нагрузки не выполняются банковские требования по кредитным коэффициентам покрытия долговых выплат, что свидетельствует о том, что с практической точки зрения

рассмотренные сценарии является нереализуемыми. Учитывая социальную значимость проекта, он может быть реализован на основе государственной поддержки.

Таблица 3 - Результаты расчета показателей эффективности финансирования

Показатели сценарного анализа Значения показателей сценарного анализа Показатели эффективности финансирования

Стоимость проекта Выгоды участников

Коэффициент выгоды 0,5 завышенная заниженные

0,6 завышенная заниженные

0,7 завышенная заниженные

0,8 приемлемый сценарий приемлемый сценарий

Срок операционной концессии (лет) 20 приемлемый сценарий заниженные

25 приемлемый сценарий приемлемый сценарий

30 завышенная заниженные

Финансовый рычаг (собственный / заемный) 30/70 приемлемый сценарий заниженные

20/80 приемлемый сценарии приемлемый сценарий

10/90 приемлемый сценарий заниженные

Источник: составлено автором.

На четвертом этапе рассчитывается объем государственной поддержки для различных сценариев, и анализируются кредитные коэффициенты. За базовый вариант государственной поддержки был выбран механизм предоставления субсидий на строительство и компенсационных выплат.

При любых значениях параметров сценарного анализа мы имеем положительную чистую приведенную стоимость денежных потоков и внутреннюю норму доходности, превышающую эффективную ставку дисконтирования.

Эффективность государственных субсидий, требуемых для достижения целевой доходности на акционерный капитал, варьирует в зависимости от сценарных параметров. Основной тенденцией является увеличение требуемых объемов государственного субсидирования при снижении коэффициента выгоды, срока операционной концессии и финансового рычага.

Основываясь на результатах проведенного анализа, и в соответствии с существующими ограничениями был разработан базовый сценарий: коэффициент выгоды «0,8»; срок операционной концессии 25 лет; структура капитала - «20 / 80»; государственная поддержка - 46 процентов от затрат на строительство.

III. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Поставленные цель и задачи решены в ходе проведения диссертационного исследования. С помощью проведенного анализа современного состояния транспортной инфраструктуры Российской Федерации выявлены перспективы развития финансирования проектов транспортной инфраструктуры с использованием государственно-частного партнерства, на основе мирового и российского опыта финансирования проектов транспортной инфраструктуры выявлены особенности указанного типа проектов влияющих на источники и схемы их финансирования. Обоснованы экономические интересы государственного и частного секторов в реализации проектов транспортной инфраструктуры на основе государственно-частного партнерства. Модели государственно-частного партнерства по классификации Всемирного Банка дополнены финансовыми условиями их реализации. Обоснованы преимущества финансирования проектов на основе государственно-частного партнерства по сравнению с прямым бюджетным финансированием.

С помощью предложенного поэтапного алгоритма расчета эффективности, используя сценарное моделирование, предложены усовершенствованные подходы к оценке эффективности проектов в сфере транспортной инфраструктуры, реализуемых на основе механизма государственно-частного партнерства.

IV. СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

Статьи в рецензируемых научных изданиях, определенных ВАК Минобрнауки России:

1. Шевёлкина, К.Л. Государственно-частное партнерство в области развития транспортной инфраструктуры / К.Л. Шевёлкина // Автотранспортное предприятие. - 2012. - № 7. - С. 35-39. (0,4 пл.).

2. Шевблкина, К.Л. Сопоставление российского и зарубежного опыта в реализации проектов на основе государственно-частного партнерства /К.Л. Шевёлкина//Труды Вольного экономического общества. -2013.-Том 171. -№4.-С. 292-309.(0,8 п.л.).

3. Шевёлкина, К. Л. Государственно-частное партнерство как инновационная модель взаимодействия общественного и частного секторов в сфере экономики и финансов / К.Л. Шевёлкина // Научное обозрение. - 2014. -№ 11. Часть 1. - ноябрь 2014. - С. 211-216. (0,4 п.л.)

4. Шевёлкина, К.Л. Эффективность реализации инвестиционного проекта с использованием механизмов государственно-частного партнерства по сравнению с прямым бюджетным финансированием на примере транспортной инфраструктуры / К.Л. Шевёлкина // Труды Вольного экономического общества. -2014. -Том 181. - № 2. - С. 263-275. (0,5 п.л.).

5. Шевёлкина, К.Л. Нормативно-правовая база государственно-частного партнерства: федеральное и региональное законодательство / К.Л. Шевёлкина // Экономика. Налоги. Право. -2014. - № 4. - С. 134-140. (0,5 п.л.).

6. Шевёлкина, К.Л., Возможности и перспективы инновационной технологии государственно-частного партнерства в финансировании транспортной инфраструктуры [электронный ресурс] / К.Л. Шевёлкина, Т.Г. Попадюк // Управление экономическими системами: электронный научный журнал. - 2014. - № 11/2014 (71). Режим доступа: http://www.uecs.ru/finansi-i-кгеМКет/З161 -2014-11 -17-11 -52-25 (0,5/0,3 п.л.).

Публикации в других научных журналах и изданиях:

7. Шевёлкина, К.Л. Государственно-частное партнерство как современный механизм финансирования модернизации транспортной инфраструктуры / К.Л. Шевёлкина // Современные механизмы формирования финансовых ресурсов государства и хозяйствующих субъектов: материалы Международной научно-практической конференции. - 2014. - [Электронное издание]. - М.: ЧОУВО «МУ им. С.Ю. Витте», 2014. - С. 120-126 (0,4 п.л.).

8. Шевёлкина, К.Л. Риски инфраструктурных проектов на условиях государственно-частного партнерства в Российской Федерации / К.Л. Шевёлкина II Наука, образование, общество: проблемы и перспективы развития: сборник научных трудов по материалам Международной научно-практической конференции 28 февраля 2014 г.: в 12 частях. Часть И; М-во обр.

и науки Российской Федерации. - Тамбов: Изд-во ТРОО «Бизнес-Наука-Общество», 2014. - С. 163-167.(0,3 п.л.).

9. Шевёлкина К.Л. Государственно-частное партнерство в условиях интеграции России в мировую экономику / К.Л. Шевёлкина // Вопросы и проблемы экономики и менеджмента в современном мире / сборник научных трудов по итогам международной научно-практической конференции. -Омск, 2014. - С. 58-61. (0,25 п.л.).

10. Шевёлкина К.Л. Основные риски при реализации проектов на основе государственно-частного партнерства / К.Л. Шевёлкина // Формирование экономического портрета национальной инфраструктуры страны: методологический и теоретический аспекты: сборник по итогам XXV Международной научно-практической конференции для студентов, аспирантов и молодых ученых. Москва 30 апреля 2014 г. - М.: Аналитический центр «Экономика и финансы», 2014. - С. 49-52. (0,2 п.л.).

11. Шевёлкина К.Л. Направления развития ГЧП в инфраструктурных проектах (раздел 5.4 монографии «Инвестиции и инновации в реальном секторе российской экономики: состояние и перспективы») / К.Л. Шевёлкина // Под ред. д.э.н., профессора Е.Б. Тютюкиной. - М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К0», 2014. - С. 133-139. (0,3 п.л.).

Подписано в печать: 15.04.2015 Тираж: 120 шт. Заказ № 145 Объем 1,14 усл.п.л. Отпечатано в типографии «Реглет» 125009, г. Москва, Страстной бульвар, д. 4 +7(495)978-43-34; www.reglet.ru

2015675807

2015675807