Методические основы формирования стратегии управления промышленными предприятиями тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Методические основы формирования стратегии управления промышленными предприятиями"

На правах рукописи

Сладкофф Елена Владимировна

МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ СТРАТЕГИИ УПРАВЛЕНИЯ ПРОМЫШЛЕННЫМИ ПРЕДПРИЯТИЯМИ (НА ПРИМЕРЕ СУДОСТРОЕНИЯ)

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (теория управления экономическими системами)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учеион степени кандидата экономических наук

003478034

Санкт-Петербург - 2009

003478094

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-петербургский государственный морской технический университет»

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор Волостных Вадим Викторович

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Титов Антон Борисович

кандидат экономических наук Суриов Александр Олегович

Ведущая организация:

Учреждение Российской академии наук «Институт проблем региональной экономики РАН»

Защита состоится « » оегт&Щ>А2009 г. в (-? часов на заседании диссертационного совета Д 212.237.03 при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов» по адресу: 191023, г. Санкт-Петербург, ул. Садовая, д. 21, зуд.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов».

Автореферат разослан (-(■'¡^асЬЛ- 2009 г.

Ученый секретарь У

Диссертационного совета c^ö^2*^2^7 ■ ' A.B. Завгородняя

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Рыночные реформы в России привели к появлению новых и, отчасти, трансформации уже имеющихся институциональных факторов, что привело к усложнению всей системы экономических отношений и увеличению энтропии. Изменение сфер проявления и действия конкуренции, безусловно, оказало наибольшее влияние на экономическую систему страны. Перестройка вынудила каждое отдельное предприятие стать участником конкурентной борьбы, а ликвидация монополии внешней торговли расширила поле конкуренции до глобальных масштабов. Вместо прогнозируемого либеральной экономической теорией позитивного воздействия рыночной конкуренции на эффективность промышленного производства последнее стало демонстрировать даже не стагнацию, а регресс. Процессы увеличения отрыва от стабильно прогрессирующих зарубежных конкурентов, а также роста доли сырьевой составляющей в экспорте РФ имеют устойчивый характер.

Эти тенденции вызвали озабоченность Правительства страны, объявившего «достижение конкурентоспособности корпорации» приоритетной целью и пытающегося наладить государственное управление процессом роста эффективности отечественной промышленности. Однако, ожидаемого повышения конкурентоспособности сформированных за непродолжительное время вертикально интегрированных структур не произошло. Актуальность настоящего диссертационного исследования обусловлена необходимостью устранения одной из основных причин описанных процессов - отсутствия теоретической, методологической, методической и нормативной базы для необходимых преобразований.

Степень разработанности научной проблемы. В развитых капиталистических странах стратегическое управление и, в частности, такие проблемы как конкурентоспособность фирмы, конкурентная стратегия и тактика, характеристики рынка на протяжении последних 60 легг были в центре внимания экономической науки. В их изучение внесли свой вклад такие выдающиеся ученые как Портер М., Ансоф Р., Прахалад К.К., Коуз Р.

Новый этап в развитии теории стратегического управления (ТСУ) и теории конкуренции отечественной наукой во многом обусловлен неудачными попытками интерпретации и применения некоторых положений названных теорий в условиях России начала 1990-х гг.. Западные разработки не отражали адекватно реалий даже российского экономики XIX века, не говоря уже о проблемах переходного периода после 1990 г. Советская экономическая наука по понятным причинам не уделяла внимания проблеме конкуренции. В постпересгроечный период наряду с трудами, посвященными освоению западного опыта, можно отметить появление работ Юданова А.Ю., Гапоненко АЛ, Капелюшников Р.И., в которых рассматриваются частные проблемы внутрифирменного уровня, а также работы Петухова P.M., Волостных В.В., Александрова B.JI., Логачева С.И., Перелыгина A.B., Чугунова В.В., ценность которых дополняется рассмотрением специфических особенностей

конкуренции в судостроении. Остается и обостряется потребность продолжения серьезных исследований теоретических, методических и практических проблем конкурентоспособности российского судостроения и, в частности, государственного управления процессом развития последнего.

Объектом исследования являются судостроительные предприятия России и структура государственного управления интегрированными промышленными комплексами отрасли.

Предметом исследования послужили теоретические, методологические, методические проблемы создания системы управления конкурентоспособностью российского гражданского судостроения.

Целью настоящей диссертационной работы является разработка теоретических и методических основ системы управления повышением конкурентоспособности промышленных предприятий обрабатывающих отраслей применительно к особенностям гражданского судостроения.

В соответствии с этой целью в работе поставлены и решены следующие задачи:

-уточнена классификация уровней и факторов конкурентоспособности;

- исследована категория межотраслевой конкуренции импортозамещения и ее параметры;

- определены границы поля конкурентной борьбы в гражданском судостроении;

- проведен анализ потребности в продукции отечественного судостроения и спроса на нее в сопоставлении с потенциалом и производственными мощностями отрасли;

-разработан подход к формированию стратегии достижения конкурентоспособности судостроительной отраслью на текущем этапе;

-разработаны методические основы выбора организационно-правовой формы интегрированной структуры в судостроении.

Теоретико-методологической основой исследования служат фундаментальные положения экономической теории, теории стратегического управления, теории трансахционных издержек, а также концептуальные положения, представленные в трудах отечественных экономистов по стратегическому управлению промышленностью. Использованы разработки отечественных и зарубежных судостроительных научных центров.

В процессе исследования использован ряд общенаучных методов исследования: системный анализ, математическая статистика, экономико-математическое моделирование и экспертная оценка. Применены современные программные средства.

Информационной базой исследования послужили отчетные данные предприятий, материалы Госкомстата, статистические данные о состоянии мирового судостроения, монографии, публикации в отечественных и зарубежных периодических изданиях, директивные, нормативные и методические документы.

Структура диссертации определена целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, перечня использованных источников и приложений.

В первой главе «Конкурентоспособность как целевая функция стратегического управления» проведено аналитическое исследование условий, различных видов конкуренции в судостроении, рассмотрены особенности рынка q)aждaнcкoй судостроительной продукции.

Во второй главе «Система управления конкурентоспособностью судостроительного предприятия» дано обоснование критерия решения задачи повышения конкурентоспособностью на стратегическом и оперативном уровнях, разработан вопрос влияния различных факторов на критериальный показатель, определены границы поля конкурентной борьбы для отечественных предприятий, а также исследован вопрос интеграции в судостроении.

В третьей главе «Организационные и методические основы управления процессом создания отраслевой структуры на примере судостроения» предложен темплетный подход к формированию стратегии достижения конкурентоспособности гражданского судостроения и разработаны методические основы такого важного этапа в создании вертикально интегрированных структур как выбор организационно-правовой формы.

В заключении сформулированы основные выводы н предложения, сделанные автором проведенного диссертационного исследования.

Основная часть диссертации изложена на 163 стр., включая 18 таблиц, 18 рисунков, 17 формул. Общий объем диссертации составляет 168 листов, в том числе 3 приложения на 5 листах.

II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ II РЕЗУЛЬТАТЫ ПРОВЕДЕННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

На основе теоретического анализа задача повышения конкурентоспособности судостроительной отрасли в диссертации рассматривается как основная в стратегическом управлении. В работе выявлены особенности конкуренции и факторы конкурентоспособности с учетом мировых и российских институциональных условий, определены границы, поле и области конкуренции российского гражданского судостроения, обоснована целесообразность создания отраслевой интегрированной структуры управления и предложена, исходя из критерия решения данной задачи, организационно-правовая форма данной структуры. Результаты исследования позволяют сделать следующие выводы и рекомендации.

1. Теоретически несостоятельна постановка задачи достижения конкурентоспособности судостроительной отрасли в отрыве от общей проблемы управления эффективностью экономики страны, что обусловило просчет методологического характера: не были определены цели каждого из отраслевых направлений, критерии и потенциальные возможности их

достижения. Вследствие этого результат неуправляемого вхождения российской экономики в конкурентную среду был катастрофическим: из сферы материального производства вытеснены ок. 5600 тыс. работников (7,7% экономически активного населения по состоянию на 1992 год), а доля сырьевого сектора возросла с 15,5% до 30% объема материального производства РФ (рис. 1).

Г777\ объем произведенной продукции г: • : ■: 1 объем оби^стоенно полезной

Г/'Л реального сеетора ' '■ '■ 3 масти услуг

Рис. 1. Структура ВВП по численности населения, занятого в процессе производства и потребления

Поскольку вопрос повышения эффективности судостроительного производства нельзя рассматривать в отрыве от экономической системы в целом, то проблему обеспечения конкурентоспособности российской экономики необходимо рассмапривать как двуединую задачу:

- на макроэкономическом уровне: полное использование всех ресурсов для максимизации объема производства материальных ценностей (экстенсивный мобилизационный аспект);

-на микроэкономическом уровне: максимизация соотношения «результат/затраты» (интенсивный аспект).

Возможность скоординированного государственного управления достижением поставленных целей определяется:

- структуризацией нх по уровням - стратегическому и оперативному - с выделением номенклатуры функций, реализация которых целесообразна на уровне органа управления интегрированным комплексом;

-классификацией факторов конкурентоспособности по уровням и фазам производственного процесса;

- анализом отраслевых особенностей объекта управления;

-оценкой величины резервов роста конкурентоспособности в разрезе ресурсов производства.

2. В качестве критериев решения задачи повышения конкурентоспособности в гражданском судостроении выступают:

- на стратегическом уровне: динамические организационные способности, формулируемые, глазным образом, в масштабах интегрированного комплекса (целевые установки корпорации, ее организзционно-правовая форма, структура и т.д.);

- на оперативном уровне, где конкурентная борьба носит преимущественно ценовой характер, задача повышения конкурентоспособности будет решена относительно показателя производительности труда, который в судостроении выступает в более удобной форме - величине обратной производительности -трудоемкости строительства судна, измеряемой в CGT (Compensated Gross Tonn).

Для основных классов гражданских судов (танкеры, балкеры, контейнеровозы и др, составляющие в сумме 94% тоннажа мирового флота) потребительские качества, нивелируемые правилами классификационных обществ, на цене судна практически не сказываются. Исключительно рыночные факторы - сроки поставки, условия платежа, лизинг, господдержка -на свободном рынке могут формировать до 10% цены судна.

3. Полем конкурентной борьбы для судостроительной промышленности являются мировые рынки кораблей и судов, которые практические не пересекаются и коренным образом отличаются и составом участников, и методами конкуренции, и критериями конкурентоспособности, что делает невозможным подробное их рассмотрение в рамках одного диссертационного исследования.

О рынке кораблей и судов военно-морского флота достаточно сказать, что мировой объем продукции этого сектора составляет порядка $155 млрд. (по состоянию на 2008 год), причем свыше половины этого объема приходятся на Соединенные Штаты Америки. Эта часть рынка выведена из зоны международной конкуренции, а внутренняя конкуренция ведется внерыночными методами, чаще всего разворачиваясь не столько между

предприятиями-производителями, сколько между видами вооруженных сил. Поскольку программы флотов Японии, Китая, Индии также все в большей степени ориентируются на национальное судостроение, то величину свободного рынка боевых кораблей можно оценить ок. $8-10 млрд., из которых на долю Российской Федерации в настоящее время приходится не более 51,5 млрд. помимо внутреннего оборонного заказа в объеме SO,3-0,4 млрд. Поскольку критерием конкурентоспособности в этом узком секторе служит боевая эффективность систем оружия, то Россия сможет присутст вовать здесь лишь до полного исчерпания научно-технического задела советского периода, т.к. при 50-кратном отставании объема производства от мирового невозможно поддерживать сопоставимый объем НИОКР. Таким образом, тактика повышения/удержания на текущем уровне конкурентоспособности в области кораблестроения состоит в максимальном сохранении контактов с традиционными заказчиками отечественной военной техники.

Диаметрально противоположная ситуация сложилась в гражданском судостроении. Несмотря на продолжающееся применение протекционистских мер, рынок судов стал одной из первых областей реальной глобализации. Налицо ярко выраженные черты рыночной конкуренции: прозрачность рынка, четкие критерии конкурентоспособности, относительно быстрое изменение конъюнктуры. На 2008 год объем мирового портфеля заказов составил S152,бмлрд./290,1 млti.CGT, что обеспечивает среднегодовой выпуск ок. 50 млн.СОТ. Из них ок. 89% располагают страны юго-посточной Азии (Китай, Япония, Южная Корея), 9,5% - европейские верфи и лишь 1,5% остальные страны-участники рынка, включая США. Объем российского гражданского судостроения на протяжении последних 15 лет удерживается на уровне менее 0,5% от мирового, максимальный же выпуск гражданских судов в СССР был достигнут в 1971-75 г.г. в объеме более 2700 тыс. т DWT. С тех пор производительность отечественных верфей только снижалась и после 1990 г. не превышала 130 тыс. т DWT/год или ок.20 CGT/чел-год (в 1997 году), в то время как, например, на норвежских Kvaenier Warnow Werft среднее значение производительности на 1 чел-год еще в 1994 году составляло 31, в 1995 - 37, а в 1996-49 CGT/чел-год.

По результатам анализа перспектив долгосрочного развития на основании документа «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу» позиция Министерства промышленности и торговли России (на момент подписания утверждающего приказа №354 от 06.09.2007 - Министерства промышленности и энергетики) представляется скорее пессимистичной: в качестве цели обозначается удовлетворение потребностей в морских н речных судах для РФ и экспорта гражданской судостроительной продукции в объеме лишь 2% от мирового уровня (что соответствует почти i млн. CGT/год), но при этом утверждается, что «по совокупности обстоятельств значимого присутствия России на этом рынке не предвидится». Министерство усматривает выход в «наступательной позиции» в сегменте наукоемких и мелкосерийных судов (газовозов,

крупнотоннажных танкеров ледового плавания, морских платформ, скоростных судов и т.д.).

По результатам исследования, конкурентоспособность российского судостроения в области наукоемкой продукции неизбежно должна быть ниже, чем в сегменте освоенных в производстве транспортных судов по следующим причинам:

-отсутствие практического опыта постройки ряда современных классов судов;

-длительный и дорогостоящий цикл научной, технической подготовки производства, а также низкий уровень взаимосвязи между ними;

- использование и положительная динамика возрастания импорта специфических технологий и лицензионных ограничений на экспорт судов;

- малосерийность строительства и традиционные для отечественного судостроения затраты на «освоение» головных судов, а также потери, вызванные неравномерной загрузкой предприятий.

Поэтому в диссертации предлагается поле конкурентной борьбы для российской судостроительной промышленности, базирующееся на создании освоенных в производстве транспортных судов - танкеров, балкеров, контейнеровозов, судов внутреннего плавания, промысловых судов, для которых отрасль располагает научным, техническим обеспечением, не прогнозируется потребности в значительном объеме новых НИОКР и, как следствие, возможна стабильная загрузка предприятий.

4. В ходе исследования возникла необходимость оценить современный производственный потенциал отрасли, потребности в гражданской продукции, критерии конкурентоспособности и соответствие предприятия этим критериям.

Производственный потенциал современного российского судостроения составляют 38 верфей из входивших в состав Министерства судостроительной промышленности СССР 47 верфей (в это число не включены судоремонтные заводы, машино- и приборостроительные предприятия, предприятия электроники, входившие в МСП). Соответственно, численность занятых на судостроительных предприятиях сократилась с 800 тыс. чел. до порядка 80 тыс. чел. как за счет потери верфей гражданского судостроения, отошедших после распада СССР к Украине, Литве, так и вследствие распыления персонала по другим сферам общественного производства. С учетом неоптималькой структуры персонала располагаемый трудовой ресурс отрасли составляет ок. 55-60 млн. чел-час/год, что при современном уровне производительности могло бы соответствовать почти 350 тыс. CGT/год (превышая уровень 1990г. почти в 4 раза и составляя ок. 0,09% от общемирового). Характерно, что количество НИИ и КБ, а также численность их персонала сократилась в меньшей степени: со 113 до 93 организаций и, с 40 до 31 тыс. чел.

За счет полной загрузки производственных фондов (путем увеличения численности работающих до 250 тыс. чел.) производственная мощность российских верфей могла бы быть доведена до 500 тыс. CGT/год, а за счет снижения удельной трудоемкости до 75 чел-час/CGT - и до 640, т.е. 0,16% мирового рынка.

Технические параметры, ограничивающим условием которых являются стапельные возможности, ограничивают доступную нашим верфям часть рынка судами максимальным дедвейтом 70-80 тыс.т. В мировом портфеле заказов доля таких судов всего 30-35%, т.е. две трети мирового портфеля для отечественных предприятий недоступны.

Более того, недоступно и 70% платежеспособного спроса российских судовладельцев, т.к., например, самые востребованные танкеры класса Aframax (100-110 тыс.т DWT) они вынуждены заказывать за рубежом. В то же время объективная потребность РФ в морских, речных и промысловых судах, а также средствах освоения шельфа составляет более 2100 CGT, причем ее часть, составляющая в среднем около 35%, покрывается имеющимися производственными возможностями (рис. 2).

Рис. 2. Объем и структура потребности России в гражданских судах и возможности судостроительной отрасли при различных уровнях трудоемкости производства

Избыток неудовлетворенных потребностей вызван неплатежеспособностью судовладельцев, предоставление государственных субсидий которым нерационально, т.к. они направляются зарубежным верфям, поскольку наши судостроители не могут предложить конкурентоспособную цену.

Устранить расхождение интересов государства, судостроителей и судовладельцев возможно лишь путем достижения конкурентоспособности отечественного судостроения, производственные мощности которого несопоставимы не только с национальными объединениями судостроительной промышленности Китая (China State Shipbuilding Corporation - CSSC), Южной Кореи (Korea Shipbuilder's Association - KOSHIPA), Японии (The Shipbuilder's Association of Japan - SAJ), но и с отдельными крупными концернами (Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering). Остаточное образование - конгломерат из 38 российских верфей - характеризуется наличием серьезных препятствий к совместной борьбе за конкурентоспособность, т.к. количество верфей, контролируемых государством (посредством владения контрольным пакетом), составляет 7

Ты£. CGT

400

единиц, находящихся под влиянием государства (блокирующий пакет) а остальные 30 предприятий находятся в частной собственности.

5. При таких стартовых условиях достичь конкурентоспособности возможно только за счет нестандартных методой стратегического планирования, адекватных высокой степени неопределенности и риска, усиливающихся в период мирового кризиса. В качестве такового, отвечающего именно задаче управления конкурентоспособностью, предлагается темллетныи подход (рис. 3).

РФ - периферия

западной

яеономнхн

Глобальный

эюномкчесюй

1фШ(«С

Всгиокалшцкк и суверенизация экономики

К> - пер;*!*?*« ЮВА

Участие РФ в

воскньк

конфликта

Общая дегр&а»-ЦИЯ экономики М> (островной цжат)

Либерально-«>

непарная

концепция

Мобилизационное радатие

Персчсд добычи >тлевоД> родного сырья» руки иностранного кзгылатя

Дсиитсграцкя

РФ_

Целеа ыг успшомеи

5111

ш

||ц.

11 111111

Сгюбозмяч жеама-и« грех-

ПрсИГЖЙ

Управляющая кмпдом

Ук^утен-ное предприятие

холдинг

СЧпер-холдкнг

Сетевая фирта

Обаточеч-ная фирма

Гоосорпэ-рацкя

ООО

Дннамн"«есю« грга>?нзационлые способности

Ш1 ёШ И 1 = 5 г г н 8 6 и 1 I -1 '11*1 Ш-1 3 5 с 5 * 1$! 8«;8 111 М! щ

Илчно-тех-

кичоаюй

уровень

Качество прехукцки

им

Сроки пос-т-вкн

Гибкость и

адаптивность

прсиовоэстм

Сервис

Кооперация

Зафпкаи истодкга» ИИС пстенцн-лга

У сломя платежа

Ло»отпр> дукцки

Казры

Нкгедлолу

1ТЫ£ЫЙ

по тслал

Нематериальные активы

Иггегюк-ту альте»

Поддержка

с | §8£ « и л ¿1 £4 | Субсилш | I В £ ¿Г 11 Ш СЗЕЙ'

Рис. 3. Стратегические темплеты программы достижения конкурентоспособности гражданского судостроения России

Сущность подхода состоит в формировании семи темплетоз, включающих около 80 факторов, определяющих конкурентоспособность отрасли в целом и каждой верфи в отдельности. Варьируя оценки значимости факторов в

зависимости от внешних и внутренних условии, становится возможным оптимизировать их сочетание применительно к условиям места и времени.

6. Если конкурентоспособность на уровне предприятия понимается как способность производить и продавать на свободном мировом рынке свою продукцию с определенным (положительным) уровнем рентабельности, то на государственном уровне под конкурентоспособностью отрасли понимается, скорее, возможность поддерживать значительный объем экспорта, обеспечивающий приток в страну валюты в макроэкономически значимом размере (в судостроении Юго-Восточной Азии доля средств, полученных от экспорта продукции, составляет более 90%).

Для российского судостроения данная целевая функция конкурентоспособности теоретически могла бы быть достигнута только в отдаленной перспективе. Решение этой задачи можно разбить на два этапа.

На первом - этапе малюбюджетных инноваций (5-7 лет) - на существующих основных производственных фондах предприятий необходимо усовершенствовать организационные методы управления, добиться снижения трудоемкости со 100 чел-час/ССТ до 75 чел-час/СОТ (рис. 4), снизить продолжительность цикла строительства.

содар

эллада

накладные »схо,

заработная т ата

материал^

Н-1-h

оды

сальная геляющая

;; чммерческая ¡ставлйюшая

контрагентские поставки к работы

Н-i-1-1-1-b

40

30 20

Aker Yards

10

10 20 30 40

ОАО «Адмиралтейские Верфи» \///Х - трудоеммзетно-цикпоеой резерв снижения статьи .

Рис. 4. Сравнение структуры себестоимости танкера класса Рапатах на судостроительной верфи Aker Yards (STX Europe) и ОАО «Адмиралтейские верфи»

На втором этапе привлечения крупных инвестиций (7-10 лет) можно прогнозировать строительство новой верфи, предпринимать попытки выхода на мировой уровень ресурсной эффективности. Даже в случае достижения верфью заданных параметров в течение 10-15 лет ее загрузка может быть обеспечена только за счет крупных государственных субвенций, а срок окупаемости составит не менее 25 лет.

7. Достижение необходимых результатов обещает предлагаемый в диссертации подход «конкурентоспособность импортозамещения».

Поэтому основное направление конкурентной стратегии судостроительной отрасли можно сформулировать следующим образом: вовлечение в производство неиспользуемой части ресурсного (кадрового) потенциала страны одновременно с повышением эффективности использования наличного потенциала. Анализ структуры ВВП по численности населения, занятого в процессе производства и потребления, свидетельствует о том, что условия для такого вовлечения существуют.

Условие конкурентоспособности импортозамещения будет следующим:

АЕ = (АС + 1Г)<Р . (1)

где АЕ - величина государственной поддержки (за счет выручки от сырьевого экспорта); АС - превышение затрат ресурсов на отечественном предприятии по сравнению с зарубежным; IV - потери из-за отвлечения ресурсов из других сфер/отраслей (при переориентации из непроизводственных секторов \У=0); Р - рыночная цена импортозамещаемого продукта.

Конкуренция импортозамещения имеет два направления:

1) в и с ш н и й - сокращение расхода ресурсов до среднемирового (точнее, общественно необходимого) уровня. В случае достижения АЕ = 0, верфь можно будет отнести к абсолютно конкурентоспобным;

2) внутренний (межотраслевой) - за право мобилизации неиспользуемых ресурсов.

В межотраслевой конкуренции судостроение обладает существенными преимуществами, так как:

- в отличие от других обрабатывающих отраслей (авиастроение, автомобилестроение и др.) судостроительные заводы способны обеспечить импортозамещение, поскольку бренд отечественных производителей не менее устойчив, чем у конкурентов, и поддерживается рекламой, а гражданская продукция равноценна по потребительским качествам судам зарубежной постройки;

- из всех видов производственных ресурсов судостроение нуждается лишь в привлечении трудовых, т.к. основные фонды отрасли позволяют нарастить численность работающих в 5 раз;

- возможность повышения производительности труда на 25-30% только за счет совершенствования организации и управления. Вследствие стабильного эволюционного этапа развития судостроительной технологии и сборочного характера производственного процесса возможности роста эффективности производства за счет обновления оборудования весьма ограничены.

- потребность отрасли в масштабных инвестициях может быть экономически оправданной не ранее, чем через 5 лет;

- грозящий коллапс в сфере строительства и эксплуатации внутреннего водного транспорта и объем возможных потерь в случае ослабления морского и промыслового флота обеспечивают стабильную загрузку отрасли и делают вариант импортозамещения более предпочтительным по сравнению с заказом судов за рубежом.

Перечисленные конкурентные преимущества отрасли позволяю! оптимистично оценить перспективы судостроения как претендента на объект государственного управления конкурентоспособностью.

8. Проблема определения доли государственной собственности и возможностей ее организационно-правового оформления для целей управления конкурентоспособностью является ключевой и подразумевает целый комплекс многомерных задач. В настоящем исследовании необходимо снизить размерность задачи, руководствуясь следующим.

Во-первых, очевиден двуединый характер отечественной судостроительной отрасли, в которой неразрывно связаны оборонная и гражданская продукция. Поскольку целевая функция первой (удовлетворение потребностей вооруженных сил РФ, приоритет обеспечения положений Военной доктрины РФ) и пути ее реализации (концентрация военного заказа на ограниченном числе научно-производственных комплексов, контролируемых государством) слабо корреспондируются с функцией гражданского судостроения (конкурентоспособность и использование всего наличного потенциала отрасли), следовало бы задачу решать раздельно, а затем сформировать компромиссный вариант.

Во-вторых, объективная потребность в большей или меньшей доле государственной собственности различна для трех реально возможных организационно-правовых форм интеграции отрасли. Для прямого аппаратного управлении в лице одного из подразделений Минпромторга или нового министерства наличие полного контроля является решающим условием самой возможности такого управления. Для государственной корпорации (ГК) гораздо большее значение имеют полномочия, не связанные с собственностью (полномочия в распределении господдержки, госзаказов, контролирующих функций и т.д.). Действительно важное для управленческих полномочий значение доля в уставном капитале играет лишь в случае открытого акционерного общества. Поскольку на данном этапе для Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) выбрана именно такая форма, то проблема рассмотрена в соответствующем аспекте.

В-третьих, дополнительную актуальность вопросу придает позиция собственников предприятий, стремящихся, особенно в условиях кризиса, побудить государство выкупить контрольные пакеты акций или пойти на бюджетное финансирование амбициозных, но высокорискованных проектов.

Опасность излишнего обременения государства проблемными активами заставляет выдвинуть методический подход к определению минимально необходимой и достаточной доли государственной собственности в уставном капитале предприятий, управляемых ОСК.

Шкала степени участия в капитале обладает характерным точками:

25%+1 акция - блокирующий пакет;

50%+1 акция - контрольный пакет;

75%+1 акция - пакет «квалифицированного большинства»;

100%- полная государственная собственность.

С одной стороны степень государственного контроля в акционерном обществе можно считать величиной дискретной (либо блокирующий пакет, либо контрольный и т.д.), а промежуточные значения роли не играют - что 26%. что 49% - дают совершенно одинаковые возможности влиять на решения общего собрания акционеров. С другой стороны это не совсем так. Минимально достаточный пакет акции, необходимый для принятия решений, не является дискретной величиной. Конечно, в зависимости от конкретных условий задачи зоны, тяготеющие к тем или иным характерным точкам шкалы, будут отличаться, однако, с достаточной уверенностью можно сказать, что «зона блокирующего пакета» простирается лишь от 25%+! акция до примерно 35 - 40%%, а далее в интервале от 40 - 50%% лежит еубоптнмальная зона, тяготеющая к контрольному пакету, в пределах которой каждая дополнительная акция увеличивает управленческие возможности государства (рис. 5).

— о

а I

0.75

0.25

1____________

. ----------

___

1

0.5

1

1.5

2 2,5 3

(М) Число ахшюясроа М, чел.

Вероятное гъ лоложггельного голосования всеми акционерами кроме государства _0;____0.1:___.0,2

Рис. 5. Доля государства при вероятности общего положительного голосования

¡1. равной 0,25; 0,5 и 0,75, и вероятности положительного голосования всеми акционерами кроме государства 0:0,1; 0,2.

В задаче определения доли государства хритерием является ее минимальная величина, достаточная для проведения того «ни иного решения на общем собрании акционеров. Наибольшее влияние на результат решения имеют такие параметры как распределение акций по акционерам, вероятность явки последних на собрание и вероятность голосования в поддержку/против того или иного решения.

9. Влияние организационно-правовой формы интегрированного промышленного комплекса на методы и эффективность государственного управления конкурентоспособностью очевидно, однако до настоящего времени выбор той или иной формы совершался без научной теоретической основы и строгого методического аппарата, как правило, по субъективным критериям. Следствием этого является отсутствие регулярной устойчивой практики определения организационно-правовой формы интеп^ированных структур

даже оборонных отраслей (ГК по атомной энергии «Росатом», ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», ОАО «Объединенная судостроительная корпорация»).

Применить для решения задачи выбора ОПФ классические методы (STEP-, SWOT-анализ) в их традиционной интерпретации практически невозможно из-за многовариантности условий и значительной размерности задачи. Необходимо развивать указанные методы в направлении их большей формализации и квалификации. Эта цель достигается посредством применения разработанного в работе метода «Ключевые Компетенции Конкурентоспособности» (ККК).

Функции STEP-анализа выполняет описанный выше набор темплетов программы достижения конкурентоспособности гражданского судостроения, позволяющий формировать любые сочетания социальных, технологических, экономических и политических факторов для описания сценариев будущего.

В отношении же оценки факторов - сил, слабостей, возможностей и угроз возникла необходимость дать количественную оценку каждому из нескольких десятков факторов, исходя из наиболее вероятного сценария будущего, а затем дифференцировать их значимость применительно к трем базовым организационно-правовым формам - государственному органу управления, ОАО, госкорпорации. Достоверность оценки гарантировалась как применением строгой научной методики сбора и обработки экспертных оценок, так и привлечением сбалансированной группы компетентных экспертов из числа топ-менеджеров промышленных предприятий и специалистов научно-исследовательских организаций.

По результатам экспертизы, представленным на рис.6, табл.1, получена высокая согласованность оценок экспертов, что свидетельствует о корректно примененной процедуре постановки задачи и обработки результатов. Полученные оценки характеризуют три ОПФ следующим образом. Государственный орган управления, в качестве прототипа которого можно рассматривать министерство судостроительной промышленности СССР, признан наименее соответствующим требованиям, предъявляемым отраслевой управляющей структуре, по следующим причинам:

-процедура создания и эффективное функционирование органа требует полной мобилизации ресурсов, что неизбежно влечет применение затратных методов управления;

-юридический статус государственного органа по определению не позволит ему принять решение о перепрофилировании или избавлении от избыточных активов отрасли, которые значительно увеличивают расходы на строительство судов;

-безусловное достоинство данной формы - доступ к государственной поддержке и участие в ее распределении - в случае функционирования управляющей структуры на одном уровне с министерствами или комитетами при правительстве неизбежно трансформируется в негативные характеристики, свойственные типичной российской бюрократической структуре: стремление к увеличению численности штата, отрыв аппарата управления структуры от ее

потребностей, целей и интересов, использование возможности выборочного контроля, несоблюдение баланса «полномочия/ответственность».

40 20 10 8 6 4 2 2 4 6 8 10 20 40

>,у III I, I

I III ^ооперши,

III I I

5 I I I I

| 2 Во|ш)Ж-ТЪ Ш^Ш уой | | Пр|от|м|Н»]1Ю1||ч1П. Ц'ДИ^

III I I

I I 1 ГЛ. 1«раИТ1М I

III I I

у/у^И Гос. орган управления ОАО *орпораши

Рис. 6. Результаты сравнения вариантов организационно-правовых форм интегрированной судостроительной организации с помощью метода ККК

Таблица I

Итоговая балльная оценка, полученная в результате сравнения вариантов

Наименование ОПФ V " Гос. исполнит, орган ОАО Госкорпорация

Слабости Сильн.стороны 92,4 26.6 63,9 27.2 39,9 93.0

Угрозы Возможности 16,7 40.3 15.1 34.2 37,7 89.2

Итоговая оценка -42.2 -22,6 104,6

По такой организационно-правовой форме как открытое акционерное общество имеется более чес достаточный опыт, позволивший экспертам прийти к аналогичным оценкам возможностей, предоставляемых данной формой, и рисков, которые ее применение влечет за собой:

- в случае полного или частичного владения пакетов акций судостроительных предприятий представителям государственной власти необходимо предложить кандидатуры в советы директоров только предприятий (без НИИ и КБ) в количестве ок. 200 чел. (по состоянию на II квартал 2009 года). Среди должностных государственных лиц дефицит управленцев высшего звена, знающих специфику отрасли;

- возможность отчуждения государством своей доли, а по ряду предприятий - ее отсутствие, резко увеличивает вероятность вывода активов и утраты отраслью судостроительного профиля;

-совет директоров является органом стратегического управления, принимающим решения на долгосрочную перспективу. Достижение целей акционеров должно предполагать повышение эффективности производства, но создавать условия для межотраслевой конкуренции импортозамещения -задача, выходящая за рамки возможностей и интересов частного собственника.

Наконец, результаты экспертизы, относящиеся к организационно-хозяйственной форме государственная корпорация (ГК), позволили заключить следующее:

-затраты на создание и функционирование интегрированной структуры в форме ГК ниже аналогичных при создании государственной структуры и ОАО;

-данная форма обеспечивает условия для конкуренции импортозамещения, обладая способностью к гомогенной и гетерогенной экспансии;

-нормативно-правовое обеспечение деятельности ГК открывает широкие возможности для внедрения эффективного управленческого механизма: обеспечения инициативы, системы мотивации менеджеров, баланса «полномочия/ответственность», мобильного привлечения, перераспределения ресурсов на уровне предприятий (аутсорсинга).

Наибольшее расхождение во мнениях экспертов получено при оценке возможностей госкорпорации, поскольку устоявшегося набора компетенций и ответственности как такового не существует (по каждой корпорации он определяется специальным законом), и каждый эксперт формировал свой образ государственной корпорации.

10. Закон №7-ФЗ «О некоммерческих организациях» дает довольно обобщенное определение государственной корпорации (ГК) и не содержит конкретных сведений о масштабе полномочий и ответственности, методах целеполагания и контроля. Формирование облика каждой корпорации определяется специальным законом РФ, учитывающим цели, функции корпорации, поскольку каждая из них предназначена для решения нестандартных задач и ее действия носят целевой, а отнюдь не постоянный характер.

Формирование существующих восьми госкорпораций ((«Агентство по страхованию вкладов», «Внешэкономбанк», «Роснанотех», «Фонд содействия

реформированию жилищно-коммунального хозяйства», «Олимпстрон», «Росатом», «Ростехнологии», «Российские автомобильные дороги») проходило по инициативе менеджмента, а не органов государственного управления в случае ОСК, что не могло не привести к приоритету в уставных документах положений, направленных на максимальное использование выгод на осуществление хозяйственной деятельности и смягчению степени государственного контроля. В ходе развивающейся дискуссии об организационно-правовой форме госкорпорации критики акцентируют внимание именно на необходимом ужесточении контроля, не отрицая явных преимуществ этой формы перед другими.

Анализ накопленного с 2003 года опыта, как позитивного, так и негативного в сочетании с результатами настоящего диссертационного исследования позволяет сформулировать основные принципы создания государственной корпорации для управления судостроительной отраслью.

Цель ГК должна формулироваться как обеспечение заданной динамики конкурентоспособности отрасли, т.е. заданных параметров в определенных временных рубежах.

Задача должна решаться по отношению ко всем судостроительным верфям и предприятиям смежных отраслей, независимо от формы собственности. Приобретение активов в государственную собственность допускается как метод решения конкретных задач, но не может считаться целевой функцией корпорации.

Наделение корпорации имуществом должно быть минимальным, а задача «эффективного управления государственным имуществом» не должна включаться в се уставные документы.

Для решения поставленных задач корпорация должна быть наделена следующими полномочиями:

- распределение государственной поддержки (в виде субсидий, субвенций, налоговых, таможенных, кредитных и иных льгот, гарантий и т.д.) под условие достижения заданного уровня кредитоспособности;

- распределение государственных и экспортных оборонных заказов;

- получение, концентрация и использование инвестиционных ресурсов.

На основе данных полномочий корпорации рекомендованы к выполнению следующие функции:

- стратегическое планирование развития отрасли;

-формирование целевых (сетевых, оболочечных и т.п.) структур и стратегическое управление ими;

- мониторинг и контроллинг деятельности отрасли;

- прямое управление крупными судостроительными и инвестиционными проектами.

Кроме того, относительно изложенных принципов э диссертации определена возможная организационная структура государственной корпорации.

11. Необходимые мобилизационные возможности ГК реализуются через создание сетевых и оболочечных структур, функционирующих в режиме

постоянного, точнее, пульсирующего аутсорсинга. Оптимизация этого процесса (определение моментов начала и окончания привлечения внешних трудовых ресурсов, соотношения собственных и привлеченных работников) ведется, исходя из условия:

(Тс + Т„ +M)Xt] + Ci min (2)

где Тс - фонд оплаты труда собственных работников; Тп - фонд оплаты

труда привлеченных работников (включая накладные расходы фирм-субподрядчиков); М- стоимость основных материалов; t - продолжительность производственного цикла; TJ - коэффициент, характеризующий динамику затрат; С - накладные расходы за цикл.

Варианты расчета применительно к танкеру класса Panamax приведен на рис. 7.

Рис. 7. Изменение себестоимости строительства судна класса Рапатах при привлечении трудозатрат со стороны в случаях различной стоимости I нормо-ч

III. ВКЛАД АВТОРА В ПРОВЕДЕННОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ

Личный вклад автора в проведенное исследование состоит в: - постановке проблемы управления конкурентоспособностью промышленной отрасли как ключевого элемента повышения эффективности экономики страны, формулировании цели и задач исследования, выборе и обосновании объекта и предмета исследования;

- выявлении и анализе ряда негативных тенденций в развитии экономики России, выступающих в виде понижения конкурентоспособности обрабатывающих отраслей, в частности, гражданского судостроения;

-получении количественных оценок параметров, определяющих уровень рыночной конкурентоспособности судов отечественной постройки и определении целевых рубежей данных параметров;

- выдвижении концепции двух уровней конкурентоспособности -межотраслевой конкурентоспособности и.мпортозамещения и абсолютной конкурентоспособности на глобальном рынке судов;

- сборе, обработке и пертинентном представлении массивов информации, характеризующих современное состояние и возможности развития российского судостроения;

-разработке подхода и метода оптимизации уровня государственного участия в управлении судостроительным предприятием;

- выборе и обосновании организационно-правовой формы для интегрированного судостроительного комплекса;

-определении границ и структуры поля конкуренции, зон наиболее вероятного достижения конкурентоспособности;

- подготовке и проведении экспертизы, обеспечившей получение количественных оценок параметров, ранее рассматриваемых лишь на качественном уровне;

- выделении ключевых компетенций конкурентоспособности.

IV. СТЕПЕНЬ НОВИЗНЫ И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ

К наиболее значимым результатам исследования, характеризующимися научной новизной, необходимо отнести:

1. Предложена концепция государственного управления конкурентоспособностью промышленной отрасли, в частности, гражданского судостроения, предусматривающая 2 этапа: первый - этап малобюджетных инноваций продолжительностью 5-7 лет, предполагающий создание интегрированной отраслевой структуры, цель которой - создание условий раскрытия организационных резервов снижения трудоемкости и доведение последней величины со 100 чел-час/СйТ до 70 чел-час/ССГ; второй - этап крупных инвестиций продолжительностью 7-10 лет, предполагающий строительство высокоэффективных верфей нового поколения.

2. По результатам анализа институциональной и внутренней среды судостроительной отрасли разработан темплетный подход к формированию конкурентной стратегии, отличающаяся адаптивностью и способностью оперативной трансформации в зависимости от изменения значений факторов.

3. Оценены возможности (трудоемкостно-цикловые резервы) сокращения статей себестоимости вследствие снижения трудоемкости со 100 чел-час/СОТ до 70 чел-час/СОТ.

4. Выделена самостоятельная категория экономической теории -межотраслевая конкуренция импортозамещения, обосновывающая целесообразность переориентации части экономически активного населения из сферы обслуживания в сферу материального производства (обрабатывающей промышленности) и определяющая ближайший целевой рубеж достижения конкурентоспособности российской судостроительной отрасли.

5. Предложена откорректированная градация шкалы степени участия государства в капитале ОАО «ОСК», учитывающая определенный (наиболее часто встречающийся на судостроительных предприятиях) характер распределения акций среди акционеров и вероятность их явки на общее собрание.

6. Предложен метод «ККК» (Ключевые Компетенции Конкурентоспособности), представляющий из себя синтез методов SWOT и STEP-анализа, устраняющий их недостатки в задаче определения значимости факторов - ключевых компетенций и возможности их проявления в процессе достижения конкурентоспособности структурой определенной организационно-правовой формы.

7. Обоснована рациональность государственной корпорации как организационно-правовой формы ОСК.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Сладкофф Е.В. О резервах сокращения себестоимости продукции судостроительного предприятия как основы его конкурентоспособности// Известия Российского государственного педагогического университета им. А.И. Герцена. - №18(44) - 2007. - С. 128-133. - 0,4 пл.

2. Сладкофф Е.В. Особенности и элементы конкурентоспособности судостроительного предприятия // Актуальные проблемы экономики современной России: сборник научных трудов / под ред. A.A. Оводенко. -СПб.: СПбГУАП., 2008. Вып. 4. - С. 267-270. - 0,25 п.л.

3. Сладкофф Е.В., Волостных В.В. Условия и ограничения задачи оптимизации доли государства в ОАО «ОСК» // Экономическая кибернетика: системный анализ в экономике управления: сборник научных трудов / под ред. Д.В. Соколова, В.П. Чернова. - СПб.: СПбГУЭФ., 2008. Вып. 18. - С. 94-99. -0,3 пл. (вклад автора 0,15 п.л.)

ИЦСПбГМТУ, Лоцманская, 10 Подписано в печать 14.09.2009. Зак. 3851. Тир. 100.1,1 печ. л.