Методические основы перевода предприятий городского электротранспорта на принципы полного хозяйственного расчета тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Методические основы перевода предприятий городского электротранспорта на принципы полного хозяйственного расчета"

IT'9 0 2 9 4

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР ПО НАРОДНОМУ ОБРАЗОВАНИЮ

МОСКОВСКИЙ ордена ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ИНСТИТУТ УПРАВЛЕНИЯ имени СЕРГО 0РДЯ0НИКВДЗЕ

На правах рукописи УДК 65G (I-2I) :658.155

СТАДОЛШ Михаил Евгеньевич

МЕТОДИЧЕСКИЕ 0CK0KJ ПЕРЕВОДА ПРВШВ1ЯТИЙ ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА IIA ПРИНЦИПЫ ПОЛНОГО ХОЗЯЙСТВЕННОГО РАСЧЕТА

08.00.05 - Экономика, планирование, организация управления народным хозяйством и его отраслями (непроизводственная сфера).

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации из соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - I99C

Работа выполнена на кафедре Экономики, организации и управления в городском хозяйстве Московского ордена Трудового Красного Знамени института управления имени Серго Орджоникидзе

доктор экономических наук, профессор йайнберг А.И.

доктор экономических наук, профессор Сегединов A.A.

кандидат экономических наук, доцент Голубева С.С.

Институт экономики жилищно-коммунального хозяйства АКХ им.К.Д.Памфилова

Защита диссертации состоится " ¿¿S&/S7Q- 1990г. в /^ча на заседании специализированного совета К 053 .21.04 в Московском ордена Трудового Красного Знамени институте управления имени Сер Орджоникидзе по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан "_/£_" 1990 г.

/ f

Ученый секретарь специализированного совета К 053.21.04

кандидат экономических наук, доцент ХЛл^ 3.П.Макаренко

Научный руководитель

Официальные оппоненты

Ведущая организация

I. ОЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. В настоящее время состояние и развитие общественного пассажирского транспорта не удовлетворяет потребности населения городов в своевременном и качественном транспортном обслуживании. Значительная часть пассажирские перевозок в городах, особенно крупиях, приходится на долю городского электрического транспорта (трамвая и троллейбуса), развитие которого наиболее перспективно как экологически чистого вида общественного транспорта.

Улучшение работы городского электрического транспорта требует коренного изменения действующего в далной отрасли жилищно-коммунального хозяйства малоэффективного экономического механизма на основе перехода на принципы полного хозяйственного расчета. Особая сложность этого процесса определяется большой социальной значимостью го[юдского электротранспорта и своеобразными условиями его деятельности, недостаточностью собственных доходов от перевозки пассажиров, ростом себестоимости перевозок, обусловленным рядом объективных причин, несовершенством взаимоотношений трамвайных и троллейбусных хозяйств с местными бюджетами. Поэтому разработка методических осно^ перевода предприятий городского электротранспорта на принципы полного хозяйственного расчета с целью создания условий для повышения заинтересованности коллективов этих предприятий в повьшении уровня транспортного обслуживания является важной теоретической и практической задачей, что обуславливает актуальность темы данного исследования.

Целив диссертационной работы является разработка годических основ перевода предприятий городского электротранспорта на принципы полного хозяйственного расчета.

Для достижения напеченной цели в работе решаются следующие основные задача:

- «аученйе и анализ современного состояния городского электротранспорта и специфических особенностей производственно-эксплуатационной деятельности предприятий этой отрасли;

- анализ существующего на городском электротранспорте хозяйственного механизма;

- обоснование необходимости к возможности перевода городского аяектротранспорта на принципы полного хозяйственного расчета;

- разработка основных положений по планированию и опенке про-

изводственно-эксплуатационной деятельности предприятий городского электротранспорта в новых экономических условиях хозяйствования;

- разработка рекомендаций по совершенствованию порядка плакирования и калькулирования эксплуатационных затрат по оказание транспортных услуг;

- обоснование предложений по изменению механизма финансирования деятельности предприятий городского электротранспорта.

Объектом исследования являются предприятия городского электротранспорта Российской Федерации системы ЖКХ РСФСР.

Предметом исследования в соответствии с .поставленной ® работе целью явилась система экономических отношений .на городском пассажирском электротранспорте.

'Теоретической и методологической основой исследования послужили труды классиков марксизма-ленинизма, решения КПСС и Советского правительства по вопросам коренной перестройки хозяйственного механизма. В процессе исследования были использованы научные труды по вопросам организации полного хозяйственного расчета ведущих советских экономистов, работы по проблемам совершенствования хозрасчетных отношений в жилищно-коммунальном хозяйстве и городском пассажирском транспорте, а также инструктивные и методические материалы Министерства жилищно-коммунального хозяйства РС5СР, Института экономики Академии коммунального хозяйства им.Памфилова К.Д., производственного объединения "Росреизлектротранс".

Информационной базой исследования послужили годовые отчеты о работе трамвайных и троллейбусных хозяйств Министерства жилищно-коммунального хозяйства РСФСР за 1970-1988 г.г., сводные формы калькуляции трамвайных и троллейбусных перевозок, материалы конференций работников городского электротранспорта.

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем:

- определены существенные недостатки применяемых методов планирования и финансирования производственно-эксплуатационной деятельности предприятий горэлектротранспорта, сдерживающие развитие хозрасчетных отношений в данной отрасли городского хозяйства;

- предложен механизм хозрасчетных взаимоотношений предприятий горэлектротранспорта с местными Советами народных депутатов как заказчиками транспортного обслуживания «а договорная «основе;

- разработана система ¡планово-оценочных .показателей производственно-эксплуатационной деятельности трамвайтвс л троллейбусных

хозяйств, соответствующая новый условиям хозяйствования;

- проведен экономико-статистический анализ себестоимости трамвайных и троллейбусных перевозок, получены уравнения множественной регрессии, отражающие влияние основных показателей производственно-эксплуатационной деятельности на ее уровень;

- предложена система финансирования производственно-эксплуатационной деятельности трамвайных и троллейбусных хозяйств на баге планово-расчетных тарифов (договорных цен) в зависимости от выполнения: ими договорных обязательств по объему и качеству транспортной работы.

Практическое значение. Результаты проведенного исследования могут быть использованы при переводе предприятий городского электротранспорта на полный хозяйственный расчет на основе договорных отношений с местными органами территориального управления, что позволит существенно улучшить качество транспортного обслуживания городского' населения.

Разработанные в диссертационной работе методические положения по планировании к финансирования работы городского электротранспорта создает? возможность для применения предприятиями отрасли либо* формы полного хозяйственного расчета.

Апробация работы и внедрение ее результатов. Теоретические положения и основные результаты диссертационной работы были доло-вены к одобрены:

- на научном- семинаре кафедры "Экономики, организации и управления в городском хозяйстве" в 1986 г.;

- на межвузовских научно-теоретических конференциях молодых ученых к специалистов МНУ им.С.Орджоникидзе (1968, 1989 г.г.);

- не зонально* республиканском семинаре работников горэлегг-рстрайспорта "Новые принципы планирования работы городского электротранспорта* (.Челябинск, 1989 г.).

Бнедреккг результатов диссертационной работы -осуществляется-производственна« объединением "Росреизлектротранс" в процессе подготовки методических я нормативных материалов по переводу предприятия городского- пассажирского электротранспорта Российской Федерация на условия полного хозяйственного расчета.

Публикации. По теме диссертационной работы авторои опубликовано- четыре работ» общим объемом 1,3 печатных листа.

Структура работы-. Диссертация состоит иэ введения» трех глав, выводов- * предложений, списка, литературы я приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Целью функционирования систем городского общественного транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей населения в городских перевозках определенного уровня качества. Развитие промышленности, сопровождаемое ухудшением экологической ситуации в ряде крупных городов страны, концентрация производства при одновременном строительстве жилых массивов на периферии городов ведет к росту нагрузки на наземные виды городского электрического транспорта, расширение его материально-технической базы. Так, за последние два десятилетия стоимость основных фондов производств енш-ж сплуат ац* онн о го назначении трамвайных хозяйств возросла в 2,5 раза, троллейбусных - в 3,6 раза при росте объема перевозок соответственно в 1,2 и 2 раза.

Однако, несмотря на привлечение значительных бюджетных средств и материальных ресурсов, происходит ухудшение экономических показателей работы предприятий городского электротранспорта. Растет себестоимость транспортных услуг, что при стабильных тарифах на проезд сопровождается увеличением дефицита собственных доходов от перевозки пассажиров, в результате чего только 60,5%. эксплуатационных расходов трамвайного хозяйства и 36,555 троллейбусного покрывается собственными доходами. Наряду с объективными факторами процесса опережающего роста эксплуатационных затрат по ср.авнени» с доходами от перевозки пассажиров (основными из которых являются резкое удорожание подвижного состава, рост цен на на материалы, запасные части, повышение заработной платы работников горэлектротранспорта, расширение контингентов населения, пользующихся правом бесплатного и льготного проезда, несовершенство системы оплаты проезда и т.п.) необходимо отметить негативную роль субъективного фактора. Таким фактором, по нодзму мнению, является неэффективность действующего в отрасли экономического механизма, прежде всего методов планирования и финансирования производственно-эксплуатационной деятельности трамвайных и троллейбусных хозяйств. Об этом также свидетельствует тот факт, что в последние годы не происходит заметного улучшения качества транспортного обслуживания пассажиров.

Существующая практика бюджетного финансирования городского электротранспорта, основанная, главным образом, на прямой бадкет-ной дотации или на использовании в ряде городов: планово-расчетного тарифа за перевезенного пассажира, ставит предприятия в такие

- У -

экономические условия, в которых они вынуждены снижать объем работы подвижного состава на городских маршрутах, сокращать количество выполняемых рейсов, увеличивая интервалы движения и наполняемость транспортных средств. У трудовых коллективов трамвайных и троллейбусных хозяйств отсутствуют стимулы к мобилизации внутренних резервов, внедрению прогрессивной техники, соблюдению режима экономии, так как всякое сверхплановое снижение эксплуатационных затрат используется финорганами для уменьшения размера финансирования, устанавливаемого по достигнутому уровню.

. Таким образом, сложившаяся на городском электротранспорте система хозяйствования не является действительно хозрасчетной, не стимулирует предприятия отрасли увеличивать объемы оказываемых услуг, снижать эксплуатационные расходы, повышать качество обслуживания пассажиров.

Все это определяет необходимость коренной перестройки хозяйственного механизма управления предприятиями отрасли, создания в соответствии с Постановлением Совета Министров РСФСР "О переводе предприятий, объединений и организаций системы Министерства жилищно-коммунального хозяйства РСФСР на полный хозяйственный расчет и самофинансирование" от 31 июля 1989 года , 235 новых экономических условий работы.

Учитывая специфику работы предприятий городского электротранспорта и особенности их производственно-эксплуатационной деятельности, в диссертации установлено, что наиболее приемлемы:.? путем перехода трамвайных и троллейбусных хозяйств на принципы полного хозяйственного расчета на современном этапе является внедрение и развитие договорных отношений с городскими органами территориального управления (городскими Советами народных депутатов). При этом городские Советы народных депутатов, располагал в условиях территориального (городского)- хозяйственного расчета и самоуправления реальной властью и финансовыми ресурсами, должны выступать от имени населения города, а также расположенных на его территории предприятий и организаций,(заинтересованных в своевременной и качественной доставке их работников к местам приложения труда с минимальной транспортной усталостью) заказчиками транспортного обслуживания. В работе обосновывается правомерность и необходимость широкого привлечения средств промышленных предприятий и организаций, для компенсации предприятиям го{юдского пассажирского транспорта стоимости доставки трудовых ресурсов с использованием го-

родских Советов как посредников в расчетах, что позволит значительно сократить выделяемый для этой цели объем боджетных ассигнований.

В заключаемом договоре на выполнение работ (предоставление услуг) по перевозке пассажиров, который одновременно является госзаказом предприятию городского электротранспорта со стороны государственного территориального органа управления, должны быть оговорены права, обязанности и ответственность сторон ках равноправных партнеров.

В разработанном автором проекте типового договора на транспортное обслуживание населения предусмотрено, что в обязанности Исполнителя (предприятия городского электротранспорта) входит выполнение определенного объема транспортной работы (оказания транспортных услуг) с заданным в договоре уровнем качества обслуживания; в обязанности Заказчика (городского Совета народных депутатов - оплата выполненной транспортной работы (услуг) по установленный в договоре ценам (расчетным тарифам). В проекте договора предусматриваются права по взаимному контролю за выполнением договорных обязательств и порядок применения экономических санкций в случае их нарушения одной из сторон. Кроме того, там же оговорены меры компенсации трамвайным и троллейбусным хозяйствам сумм выпадающих доходов при невыполнении ими по объективным причинам (например, в случая внепланового закрытия движения на отдельных маршрутах при производстве различных ремонтных работ) предусмотренного договором объема транспортной работы (услуг) за счет средств предприятий -виновников.

Договор на транспортное обслуживание должен включать приложения с обоснованием договорных цен (планово-расчетных тарифов) и расписание (график) движения подвижного состава на городских маршрутах, отражающее потребности населения, предприятий и организаций города в пассажирских перевозках.

Необходимым условием организации хозрасчетных отношений на городском пассажирском электротранспорте, предлагаемая схема которых приведена на рис.1, является дальнейшее совершенствование действующего в отрасли экономического механизма и, прежде всего -изменение показателей, используемых для планирования и оценки работы трамвайных и троллейбусных хозяйств.

Для планирования и измерения объема предоставленных городским электротранспортом услуг в работе предлагается использовать показатель - "количество место-километров", позволяюций, по наше-

' Рлс.1 Принципиальная схема хозрасчетных отношений на городском электротранспорте

Городской исполнительный комитет СНД Городской бодает

Заказчик

Средства предприятий и организаций города: плата за трудовые-ресурсы, рентные и др. платежи

Договор на транспортное обслуживание населения

Объем тоамспэртной ра5эты Тус-туг;, необходимой для выполнения установленного расписания движения

Основные' показатели

Планово-расчетный тариф (договорная цена) за единицу предоставленных услуг (работ)

Уровень качества оослукивания (работ, услуг)

Размер и<порядок экономических санкций и поощрений

Предусмотренный в договоре объем финансирования из городсдаго бюджета (бюджета Заказчика)_

Собственные доходы от пассажиров

перевозки

Расчетные (общие) доходы предприятия городского электротранспорта

I

ю I

X

-хэмекекие эксплуатационных (себестоимости) хли материальных затрат'на производство транслорт-нсй' работы Ту слуг)

1

Осуществление своего социально-экономического развития за счет фондов экономического стимулирования, формируемых из полученной условной пбиСыли (хозрасчетного дохода)«

му мнению, наиболее полно отразить конечные результаты работы трамвайных и троллейбусных хозяйств. Количество предоставленных масто-километров эгшисит не только от важнейших характеристик непосредственно перевозочного процесса (скорости движения транспортных средств на городских маршрутах, времени работы подвижного состава на линии, единовременной вместимости (числа предоставленных мест) транспортных единиц),но и от состояния трамвайных путей, контактно-кабельных сетей, подвижного состава; тем самым он отражает эффективность функционирования всех основных служб и подразделений трамвайно-троллейбусных управлений, как-то: депо, службы пути, службы энергохозяйства, службы движения и др. Кроме того, количество место-километров неразрывно связано с пробегом (механической работой) транспортных средств и, следовательно, определяет одновременно объем предоставленных транспортных услуг и объем выполненной транспортной работы, в этом проявляется универсальность указанного показателя. К достоинству предлагаемого показателя следует отнести то, что он позволяет сопоставить объемы услуг, предоставляемые различными видами городского пассажирского транспорта.

Расчет общего количества предоставленных место-километров ( Мкм) предлагается производить по формуле:

Mkm = ÈOL (ËrVii) i j

где К - число типов (марок) подвижного состава в данном хозяйстве;

П - число маршрутов, обслуживаемых трамвайным, троллейбусным хозяйством;

- единовременная вместимость [ -ой марки (типа) подвижного состава, определяемая по формуле

яд = Я'ci +

гДе ^ci. ~ число мест для сидения;

- свободная площадь пола салона; а - норматив вместимости (число стоящих пассажиров на кв.м

свободной площади пола салона). Расчет единовременной вместимости в диссертации рекомендуется производить исходя из норматива а = 5 чел. на кв.м по соответствующим таблицам для каждого типа (марки) подвижного состава.

fjpij- рациональный (полезный) пробег вагонов (машин) I -ой марки на ^ -ом маршруте. В первую очередь, его величина должна определяться необходимостью

выполнения согласованного с заказчиком заданного расписания (графика) движения, точнее - числом оборотных рейсов, предусмотренных расписанием. Кроме того, к рациональному пробегу автором предлагается относить нулевой пробег - в случае частичного или полного совпадения нулевых рейсов с трассой маршрута, а также сверхплановый пробег - при выполнении дополнительных рейсов (но предусмотренных расписанием движения) только в установленные часы "пик", о чем достаточно достоверно можно судить по соблюдению следующего условия: > 1

пи* ^ плм»

где 1 г^мд - соответственно плановый и фактически достигнутый

коэффициент использования парка пассажирского подвижного состава в часы "пик".

Такой порядок расчета величины рационального пробега (объема транспортных услуг - предоставленных место-километров, подлежащих оплате заказчиком), исходя из расписания (графика) движения подвижного состава на городских маршрутах ловылает требования не только к составлению расписания движения, но и к его выполнению - к . регулярности движения. Именно регулярность движения, оцениваемая степенью выполнения маршрутного расписания должна служить основным показателем уровня качества перевозочного процесса.

Таким образом, объем транспортных услуг в заключаемом договоре на транспортное обслуживание населения предлагается определять количеством предоставленных место-километров рационального пробега, а их качество - уровнем регулярности движения.

Не менее важной предпосылкой перехода предприятий городского электротранспорта на новые условия хозяйствования является полное возмещение им стоимости предоставленных транспортных услуг, включая расчетную прибыль, обеспечивающую экономическое и социальное развитие.

Б современных условиях, когда действующие тарифы на проезд гораздо ниже себестоимости перевозок, наиболее целесообразным методом оплаты стоимости предоставленных городским электротранспортом услуг является ценовой метод в виде планово-расчетных тарифов (как особой экономической разновидности внутриотраслевых цен). Расчетные тарифы в работе рекомендуется устанавливать на единицу предоставленных услуг - место-километр и использовать их в качестве договорных цен как инструмент взаимных расчетов предприятий городского электротранспорта с местными Советами.

Исходной базой построения расчетных тарифов (договорных цен)

должен стать экономически обоснованный уровень себестоимости оказания транспортных услуг. В связи с этим значительное место в работе уделено вопросам совершенствования порядка планирования и калькулирования себестоимости трамвайных и троллейбусных перевозок.

В работе отражены изменения как в структуре, так и в содержании отдельных статей эксплуатационных затрат, необходимые для обеспечения перехода трамвайных и троллейбусных хозяйств на принципы полного хозрасчета; разработана новая форма калькуляции себестоимости дяя предприятий электротранспорта, применяющих первую форму хозрасчета, смета затрат, требуемая для применения более прогрессивных форы хозяйственного расчета; показаны взаимосвязи статей калькуляции с элементами сметы затрат.

С целы> более глубокого исследования взаимосвязей и степени влияния различных факторов - характеристик производственно-эксплуатационной деятельности предприятий городского электротранспорта на уровень себестоимости трамвайных и троллейбусных услуг был проведен корреляционно-регрессионный анализ с использованием стандартных программ на ЭВЫ.

В результате проведенных расчетов были получены следупцие регрессионные уравнения зависимости себестоимости произведенных транспортных услуг (1000 место-километров) от эксплуатационных

показателей деятельности городского электротранспорта:

- для трамвайного хозяйства:

Смкм ■ 4'863 " 0.088Х! - 0,071Х2 + 0,075% - 0,141X7 - 0,277% + + 0,164X9 + 0,339Х10

- для троллейбусного хозяйства:

Смкм " 9»516 ~ 4«52Х1 ~ 0.126X2 + 0,046X5 - 0,024X4 - 0,128Х^ + + 0,545Хд + 1,361Х^0

где С^, СуР^ - величина себестоимости 1000 предоставленных

место-километров пробега соответственно трамвайных вагонов или троллейбусов, руб.;

X}, Х| - коэффициенты использования подвижного состава трамвая (Х^) и троллейбуса (Х^) по выпуску на линию; *2» ~ средняя эксплуатационная скорость движения трамвая (Х^) и троллейбуса^Х^), хм/час;

Х^, Х§ - процент случаев возврата трамвайных вагонов (Х^) и троллейбусов (Х§) по технической неисправности, %; Ху, Ху - среднесетевой интервал движения трамвайных вагонов (Х^) и

троллейбусов (Х'?), мин.;

Хд, Хд -условная производительность труда работников трамвайного

(Хо) и троллейбусного (Хо) хозяйства, тыс.вагоно(машино)-км на работника; °

Хд» Хд - удельный расход электроэнергии по трамвайным (Хд) к

троллейбусным хозяйствам (Хд), квт/ч на вагоно(машино)-км; ^10* ~ "фондоемкость" пробега трамвайных вагонов (Х^) и троллейбусов (X^^), руб/ваг(маш)-км.

Значения коэффициентов множественной корреляции (1^=0,917 -для первого уравнения и К2*0,925 - для второго) и множественной детерминации (0^=0,841 и Оз^О»^7) свидетельствуют о достаточно высокой для практических целей степени достоверности моделей.

Предлагаемые уравнения множественной регрессии следует использовать для расчета величины себестоимости трамвайных и троллейбусных услуг, а также размера,при заданном уровне рентабельности.расчетных тарифов (договорных цен) на этапе разработки основных показателей договора на транспортное обслуживание городского населения.

Кроме объективно необходимых издержек производства транспортных работ (оказания услуг),планово-расчетный тариф (договорная цена) включает определенный уровень расчетной рентабельности. Под уровнем расчетной рентабельности понимается отношение расчетной прибыли, размер которой обеспечивает создание предприятиям городского электротранспорта нормальных хозрасчетных условий работы, к общей сумме эксплуатационных расходов.

Величины расчетных тарифов (договорных цен) за единицу транспортной работы (услуг) устанавливаются в заключаемом договоре на транспортное обслуживание городского населения и в течение срока его действия должны выступать стабильными экономическими нормативами, что является гарантией получения предприятиями городского электротранспорта дополнительной прибыли (или хозрасчетного дохода при переходе на более прогрессивные формы хозяйственного расчета) за счет экономии эксплуатационных (материальных) затрат. При этом повышение себестоимости производства транспортных услуг (работ), вызванное субъективными факторами хозяйствования (неудовлетворительное использование транспортных средств и другой имеющейся техники, неоправданное повышение норм расхода электроэнергии, плохая организация ремонтных работ, ухудшение использования материальных и трудовых ресурсов и т.п.), не может служить основанием пересмотра установленных договором расчетных тарифов (договорных

цен).

Расчетные тарифы (договорные цены) могут быть скорректирован« только в двух случаях: при изменении по решении правительства оптовых цен и тарифов в промышленности и других отраслях народного хозяйства, оказыващем влияние на затраты трамвайных и троллейбусных хозяйств, и при изменении качества оказываемых транспортных услуг (работ).

Учет качества работы предприятия городского электротранспорта, которое предлагается оценивать регулярностью движения, при определении размера получаемых общих доходов по расчетным тарифам (договорным ценам) является, на наш взгляд, обязательным требованием полного хозяйственного расчета. Для реализации этого положения в работе предложено несколько вариантов, например: ввести штрафные' скидки и поощрительные надбавки к расчетным тарифам (или к уровню заложенной в них рентабельности),оговорив в договоре их размер за абсолютное отклонение фактической регулярности движения от зафиксированного договором уровне (% за %).

При использовании системы планово-расчетных тарифов (договорных цен), обеспечивающей полное возмещение стоимости транспортных услуг, плановую сумму расчетных доходов предприятия городского электротранспорта следует определять по формуле:

^р.пл.* "км пл '^пл.р. где Др.пл. - плановая сумма общих расчетных доходов, необходимых предприятию городского электротранспорта,тис.руб.; щ, - обусловленное договором (заказом) плановое количество предоставленных место-километров пробега трамвайных вагонов или троллейбусов; ^пл.р. ~ планово-расчетный тариф (договорная цена) за 1000. предоставленных место-километров.

Расчет фактической суммы расчетных доходов, полученных по итогам работы за отчетный период, следует производить по формуле:

^р.ф." "км ф* ^ф.р. где Др.ф. " сумма доходов, которые предприятие горэлектротран-спорта должно получить по результатам своей работы; "км ф ~ фактическое количество произведенных услуг (предоставленных место-километров пробега). При этом, в случае перевыполнения договорных обязательств по их производству, оплате подлежат- только дополнительные (сверхплановые) услуги (место-километры), выполнен-

ныв в установленные часы "пик";

Тф р - фактически действующий расчетный тариф (цена) на услуги (работу) городского электротранспорта, скорректированный в зависимости от качества услуг (работ).

При этом, чтобы повысить экономическую заинтересованность коллективов предприятий городского электротранспорта не только в выполнении договорных обязательств по объему и качеству услуг, но и а увеличении собственных доходов от перевозки пассажиров, фактический размер бюджетного финансирования (Д^ ф) предлагаем производить по формуле:

Дб.ф." -Ир .ф. ~ Лпер.пл. где Дпер>пя> - сумма запланированных собственных доходов от перевозки пассажиров;

В этом случае уменьшение (или увеличение) размера финансирования из бюджета Заказчика (исполкома местного Совета) должно происходить только за счет соответствующего изменения расчетных доходов (Др ф ) вследствие невыполнения Исполнителем договорных обязательств по объему услуг в место-километрах или качеству (регулярности движения) . Превьшение фактической суммы доходов от перевозки над ее запланированной величиной (Дпбр щ, ) не должно влиять на снижение размера бюджетного финансирования, а полностью оставаться в распоряжении предприятия горэлектротранспорта и служить дополнительным источником увеличения его доходов (прибыли).

При применении предлагаемого иехшгизма формирования общих расчетных доходов в зависимости от эффективности и качества работ» предприятия городского электротранспорта размер фактически полученной прибыли или хозрасчетного дохода (в зависимости от выбранной формы хозяйственного расчета) будет определяться по формуле:

Пр.ф. = (Др.ф. -Сф.* + (Дпер.ф." Дпер.пл.)

(Яр.ф." "V + (Дпер.ф.- ДпеР.пл.>

- фактически полученная по результатам работы расчетная прибыль, тыс.руб. (при применении 1-ой формы хозрасчета);

- фактически полученный по результатам работы хозрасчетный доход, тыс.руб. (при применении более прогрессивных форм хозяйственного расчета);

- фактическая себестоимость предоставленных транспортных услуг (выполненной транспортной работы), тыс.р.;

или

Пр.ф.

-ф.

Дпвр дд , Дцвр ф - плановые и фактически собранные доходы от перевозки пассажиров и багажа, тыс.руб.

Следовательно, на фактический размер расчетной прибыли (хозрасчетного дохода) должны оказывать влияние следующие факторы:

- выполнение договорных обязательств по объему предоставляемых в соответствии с расписанием (графиком) движения транспортных услуг - место-километров и возможность их перевыполнения в часы наибольшего спроса (в установленные часы "пик");

выполнение (перевыполнение) договорных обязательств по обеспечению регулярного движения подвижного состава на городских маршрутах;

- экономия или перерасход эксплуатационных издержек по срав- ' нению с плановым уровнем, заложенным в величиче стабильного планово-расчетного тарифа (договорюй цены);

- результативность деятельностж по продаже проездных билетов и контролю за проездом (сбора доходов непосредственно от перевозки пассажиров).

В этих условиях коллективы трамвайных и троллейбусных хозяйств будут заинтересованы в реализации договорных обязательств по объему услуг и качеству обслуживания с наименьшими затратами, так как от этого будет зависеть размер финансирования не только их производственно-эксплуатационной деятельности, но и их социальное и экономическое развитие.

Таким образом, предлагаемый в диссертационной работе механизм финансирования по конечнш результатам работы предприятия городского электротранспорта охватывает все стороны производственно-хозяйственной деятельности (количественную, качественную, стоимостную), что при широком внедрении договорных отношений с городскими Советами позволит связать интересы трамвайных и троллейбуснис хозяйств как производителей работ по оказанию транспортных услуг, с одной стороны, пассажиров, пользующихся их услуга!« - с другой, государства (через горисполкомы Я финансовые органы на местах) -с третьей - в единое целое, с повышением уровня транспортного об— СЛуУ.иа&й!;? Городского населения, практически, реализовать основные принципы полного хозяйственного расчета.

• ВЫВОДЫ И ПЩИДЖЕ1Ш

I. Осуществляемая на современном этапе развития экономики страны радикальнял реформа хозяйственного механизма обуславливает

необходимость коренной перестройки системы экономических отношений в отраслях жилищно-коммунального хозяйства, включая городской пассажирский электрический транспорт.

2. Ряд существенных недостатков действуйте го на предприятиях городского электротранспорта экономического механизма не позволяет в полной мере реализовать накопленный потенциал отрасли, является тормозом дальнейшего развития трамвайных и троллейбусных хозяйств, повышения качества транспортного обслуживания городского населения, не ориентирует трудовые коллективы этих предприятий на достижение высоких конечных результатов проиэводственно-эксплуатациошюй деятельности с наименьшими затратами, что находится в противоречии с основными условиями хозяйственного расчета.

3. С позиций современных требований к системе полного хозяйственного расчета и с учетом специфики работы городского электротранспорта, его социальной роли в обслуживании городского населения в работе обосновывается необходимость и намечаются пути перехода предприятий городского электротранспорта на новые экономические условия работы, соответствующие основным принципам полного хозяйственного расчета. Необходимым условием такого перехода на новые условия является совершенствование взаимоотношений с городским! органами территориального управления (городскими Советами народных депутатов) на основе заключения договоров на транспортное обслуживание населения.

4. Дальнейшее развитие хозрасчетных отношений на городском электротранспорте невозможно без изменения существующей системы планируемых и оценочных показателей производствешю-эксплуатацион-ной деятельности трамвайных и троллейбусных предприятий. С этой целью в работе предлагается система планово-оценочных показателей, отражающая количество и качество предоставляемых транспортных услуг, а также методика га расчета.

5. Разработанные рекомендации по совершенствованию порядка планирования и калькулирования эксплуатационных затрат на оказание трамвайных и троллейбусных услуг в новых условиях хозяйствования создают предпосылки для возможности применения предприятиями отрасли прогрессивных форм хозяйственного расчета. Полученные в результате проведенного корреляционно-регрессионного анализа эксплуатационных затрат трамвайных и троллейбусных хозяйств соответствующие уравнения множественной регрессии могут использоваться для расчета уровня удельной себестоимости услуг на этапе разработки основных показателей договора на транспортное обслуживание городского

населении.

6. Б работе предложен механизм полного возмещения трамвайнш и троллейбусы«* предприятиям стоимости предоставленных транспортных услуг, позволяющий обеспечить формирование доходов трудовых коллективов в зависимости от выполнения договорных обязательств по. объему и качеству транспортного обслуживания, реализовать другие основные принципы полного хозяйственного расчета.

7. Предложенные м разработанные в диссертации методические основы создания нового экономического механизма на городском электротранспорте используются при подготовке к переводу трамвайных и троллейбусных хозяйств на работу в условиях полного хозяйственного расчета.

По теме диссертации автором опубликованы следующие работы:

1. Городской электрический транспорт. - В сб. Состояние и раа витие жилицно-комцунального хозяйства.- К.: ОНТИ АКХ им.К.Д.Памфилова, 1969. - С.140-158.

2. Разработать стабильный планово-расчетный тариф. //Жилищное и ксшмунальное хозяйство.- 1989. - НО.- С.28.

3. Развитие хозрасчетных отношений на городском электротранспорте. //Организация, планирование и управление на транспорте: Сб.науч.тр./ Московский институт управления.- М.. 1989

4. Совершенствование экономических методов управления производственно-хозяйственной деятельностью предприятий городского электротранспорта.//Проблемы перестройки управления в новых условиях хозяйствования: Сб.науч.тр./ Московский институт управления,- П., 1909