Методологические основы формирования и оценки эффективности региональных транспортно-распределительных систем тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Методологические основы формирования и оценки эффективности региональных транспортно-распределительных систем"

Федеральное агентство по образованию ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ УПРАВЛЕНИЯ

Па правах рукописи

ПРОКОФЬЕВА Татьяна Анатольевна

МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ И ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕГИОНАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНО-РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ СИСТЕМ

Специальность 08.00.05— Экономика и управление народным хозяйством (транспорт, логист ика)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Москва - 2004

Работа выполнена на кафедре «Управление на транспорте» Института управления на транспорте Государственного Университета управления

Научный консультант:

доктор экономических наук, профессор Громов Николай Николаевич

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Дунаев Олег Николаевич

доктор экономических наук, профессор Костров Владимир Николаевич

доктор технических наук,

профессор Лукинский Валерий Сергеевич

Ведущая организация:

Совет по изучению производительных сил (СОПС) Минэконом развития и торговли РФ и РАН

часов на заседании

Защита состоится 25 октября 2004 года в 1 диссертационного Совета Д 212.049.07 при Государственном Университете управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного Университета управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99

Автореферат разослан

Ж

. 2004 года

Ученый секретарь диссертационного Совета,

доктор экономических наук,

профессор

Т. В. Богданова

3

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Переход России к новому этапу социально-экономических преобразований, поставленная перед страной задача увеличения внутреннего валового продукта (ВВП) в два раза к 2010 г. потребовали выработки долгосрочной стратегии развития экономики, ее социальной и производственной инфраструктуры, в том числе транспортной системы страны. В Транспортной стратегии России на период до 2020 г. большое внимание уделено региональным аспектам развития транспорта, обеспечению единства экономического пространства страны, завершению формирования опорной транспортной сети без разрывов и «узких мест», ликвидации диспропорций в развитии транспортной системы в рамках отдельных регионов страны.

Формирование в России многоукладной экономики, интенсивное развитие рынка транспортных услуг, создание конкурентной среды в сфере грузо-и товародвижения, существенные изменения в системе организационно-экономических отношений между участниками транс-портно-распределительного процесса при одновременном усилении интеграционных тенденций в мировой экономике требуют поиска адекватного рыночного механизма обеспечения эффективного функционирования транспортного комплекса, в качестве которого рассматривается логистика, как наиболее эффективная, рыночно-ориентированная научно-прикладная методология планирования, организации и управления товароматериальными, транспортными и сопутствующими потоками с наименьшими издержками и максимальным синергетическим эффектом во всей логистической цепи от производителя до конечного потребителя товаров и услуг.

Внедрение логистического подхода к реализации Транспортной стратегии России обеспечит ускорение и непрерывность продвижения товароматериальных потоков, развитие контейнерных перевозок грузов в интер- и мультимодальном сообщении, транспортно-логистического сервиса, позволит значительно сократить все виды запасов продукции в производстве, снабжении и сбыте, уменьшить стоимость оборотных средств и массы грузов, находящихся в пути, снизить в среднем на 30-40% себестоимость производства и затраты в дистрибьюции, связанные с продвижением товароматериальных потоков от мест производства до потребления.

Теоретической и научно-методической базой развития отечественной школы логистики транспорта как неотъемлемой составной части экономики транспорта являются труды российских ученых и специалистов-транспортников: В.И. Арсенова, М.К. Бандмана, Н.Н. Баркова, В.К. Галабурды, Л.К. Горского, А.Г. Гранберга, Н.Н. Громова, О.Н. Дунаева, Г.П. Кобылковского, Б.С. Козина, А.В. Комарова, В.Н. Кострова. В.Н. Лившица, В.Ю. Малова, П.В. Метелкина, СВ. Милослаавской В И Образцова, В.А. Персианова, К.И. Плужникова, В.Н. Разбегина, СМ. Резе-ра, ПК. Роздобудько, В.А. Саболина, К.Ю. Скалова, В.И. Суслова, М.Ф. Трихункова, М.П. Улицкого, Н.С. Ускова, Л.С Федорова, Т.С. Хачатурова, А.Д. Чудновского, В.А. Шарова, Б.И. Шафиркина в области экономики систем.

совершенствования управления на транспорте, территориального планирования и прогнозирования развития транспорта, теории развития транспортных узлов, внедрения контейнерных, терминальных, мульти-и интермодальных перевозок, информатизации транспортного процесса, повышения качества транспортного обслуживания и ряду других вопросов.

Большой вклад в развитие отечественной теории и практики логистики внесли труды Б.А. Аникина, А.М. Гаджинского, МП. Гордона, В.В. Дыбской, М.Е. Залмановой, Е.И. Зайцева, К.В. Инютиной, СБ. Карнаухова, А.А.Колобова, И.С. Кородюка, Д.Д. Костоглодова, В.Н. Кост-рова, П.В.Куренкова, B.C. Лукинского, Л.Б. Миротина, Ю.М. Неруша, Д.Т. Новикова, ОА. Новикова, И.Н. Омельченко, Б.К. Плоткина, О.Д. Проценко, В.М. Пурлика, А.Н. Родникова, А.И. Семененко, В.И. Сергеева, А.А. Смехова, Л.С. Федорова, А.А. Чеботаева и других.

В условиях рыночной конкуренции и глобализации мировой экономики в качестве приоритетной сформировалась концепция интегрированной, корпоративной логистики, основанная на консолидации участников системы грузо- и товародвижения, установлении между ними партнерских вззаи-мовыгодных отношений, сквозном управлении товароматериальными и сопутствующими потоками для обеспечения непрерывности грузо-и товародвижения, снижения совокупных издержек в дисч-рибьюции при удовлетворении запросов клиентуры в качестве товаров и услуг. Важнейшим фактором экономического роста становится формирование интегрированных логистических систем, охватывающих как отдельные сферы предпринимательства, так и целые регионы и страны.

Для России с ее огромной территорией, наличием разветвленной сети транспортных коммуникаций, крайне наравномерным размещением производительных сил, различным уровнем социально-экономического развития и специализации производства в отдельных регионах страны исключительно важное значение приобретает формирование региональных логистических транспортно-распределительных систем (РЛ ТРС) и их последующая интеграция с федеральной и международной логистическими системами грузо- и товародвижения. Разработка и внедрение РЛ ТРС является одним из наиболее эффективных путей экономического и социального развития как отдельных регионов страны, так и России в целом.

При создании региональных логистических транспортно-распределительных систем первостепенное значение приобретает разработка методологических принципов и теоретических основ их формирования и развития, включая синтез организационно-функциональной структуры РЛ ТРС, обоснование комплекса функциональных и обеспечивающих подсистем, принципов территориальной организаци, а также механизма управления и оценки эффективности функционирования и развития РЛ ТРС, что предопределяет актуальность темы диссертации.

Региональные аспекты логистики транспорта применительно к условиям России изучены крайне недостаточно. Общетеоретическим проблемам формирования макрологистических систем, в том числе создания транспортно-логистических систем на примере Северо-Западного ре-

гиона посвящены работы В.И. Сергеева. Отдельные теоретические аспекты и практические вопросы формирования региональных транспортно-логистических систем рассматриваются в совместной работе А.А. Кизима, В.И. Сергеева и П.А. Эльяшевича. Применительно к Сибири и Дальнему Востоку проблемы формирования региональных транспортно-логистических систем рассматриваются в монографии И.С. Кородюка, Т.А. Прокофьевой и В.И. Сергеева. Имеются конкретные научно-прикладные разработки компаний «ВОЛГАТРАНСТЕРМИНАЛ», «Инфот-ранс», «Волго-Вятский региональный Центр Логистики» и других по созданию транспортно-логистических центров в Самарской области, Нижнем Новгороде, Астраханском и Свердловском (Екатеринбург) транспортных узлах и формированию транспортно-логистических систем в Поволжском и Уральском Федеральных округах.

Проведенный анализ опыта формирования региональных транспортно-логистических систем показал, что разработанные региональные проекты и программы в России носят в основном декларативный характер и крайне медленно реализуются, к тому же следует отметить не вполне достаточную комплексность большинства проектов, отсутствие единой методологической основы и единой трактовки понятийного аппарата..

Целью диссертационной работы является разработка методологических основ формирования региональных логистических транспортно-распределительных систем (РЛ ТРС), обеспечивающих эффективное управление товароматериальными, транспортными и сопутствующими потоками с учетом специфики рыночной экономики.

Реализация поставленных целей обусловила необходимость решения следующих задач:

1. Выявление объективных предпосылок формирования РЛ ТРС на основе анализа современного состояния и перспектив развития рынка транспортных услуг, экономических и геополитических аспектов транспортной стратегии России, региональных проблем развития транспорта, а также теоретической и научно-методической базы и практического опыта создания интегрированных ТРС в России и за рубежом.

2. Совершенствование методологии и разработка основных методологических принципов формирования РЛ ТРС на концептуальной базе интегральной, корпоративной логистики, системного и программно-целевого подходов.

3. Уточнение основных методических положений программно-целевого подхода при синтезе макрологистических систем применительно к региональным транспортно-распределительным системам. Обоснование типовой организационно-функциональной структуры РЛ ТРС, комплекса функциональных и обеспечивающих подсистем.

4. Выявление особенностей территориальной организации РЛ ТРС и разработка принципиальных схем развития и размещения терминальных комплексов и мультимодальных логист и-

ческих транспортно-распределительных центров (МЛ ТРЦ) в транспортных узлах различного территориального ранга и конфигурации.

5. Обоснование концептуальной схемы размещения на территории России в крупных транспортных узлах в зоне тяготения к национальным и международным транспортным коридорам опорной сети МЛ ТРЦ.

6. Разработка организационной структуры и механизма управления реализацией региональных целевых программ формирования РЛ ТРС.

7. Совершенствование методологических принципов и методов оценки эффективности развития транспорта региона и формирования в крупных транспортных узлах РЛ ТРС.

8. Апробация методологии формирования и оценки эффективности РЛ ТРС на примере конкретного региона.

В качестве объекта исследования рассматриваются региональные транспорт но-распределительные системы и их структурные элементы.

Предметом исследования диссертационной работы является методология формирования региональных логистических транспортно-распределительных систем и обоснование эффективности их функционирования и развития в условиях рыночно-ориентированной экономики.

Методологической основой диссертации являются системньгй подход, интегральная и корпоративная концепции логистики, а также комплексный народнохозяйственный подход к оценке эффективности инвестиций в развитие транспорта региона. В работе используются метод программно-целевого планирования при синтезе РЛ ТРС и интегральный метод оценки эффективности региональных проектов и программ развития транспортно-логистической инфраструктуры и формирования РЛ ТРС. Разработанный в диссертации научно-методологический подход к формированию и оценке эффективности функционирования и развития региональных транс-портно-распределительных систем апробирован при разработке и реализации в Московском транспортном узле РЛ ТРС. Положения и выводы диссертации базируются на большом фактическом материале, собранном и обработанном автором в ходе исседования.

Научная новизна диссертационной работы заключается в разработке методологических основ формирования региональных транспортно-распределительных систем на принципах интегрированной, корпоративной логистики и обосновании эффективности функционирования и развития РЛ ТРС с позиции народнохозяйственной, коммерческой и региональной эффективности и состоит в следующем:

1. Осуществлена системная интеграция факторов, определяющих объективные предпосылки создания РЛ ТРС и сформулированы методологические принципы формирования региональных логистических транспортно-распределительных систем.

2. Разработаны методологические основы формирования РЛ ТРС на принципах

интегральной, корпоративгной логистики, системного и программно-целевого подходов. Предложена графическая модель программно-целевого подхода к синтезу РЛ ТРС и обоснована типовая организационно-функциональная структура РЛ ТРС. включающая комплекс функциональных и обеспечивающих подсистем и их структурные элементы, интегрированные товароматериальными потоками.

3. Сформулировано понятие и разработана графическая модель типовой организационно-функциональной структуры мультимодального логистического транспортно-распределительного центра (МЛ ТРЦ), создаваемого на корпоративной основе. Обоснована необходимость создания в крупных транспортных узлах терминальных комплексов и МЛ ТРЦ и формирования на их основе региональных логистических транспортно-распределительных систем.

4. Предложена концептуальная схема размещения на территории России в общесетевых транспортных узлах в зоне тяготения к национальным и международным транспортным коридорам опорной сети МЛ ТРЦ федерального уровня, регионального и территориального рангов.

5. Разработаны принципиальные схемы развития и размещения терминальных комплексов и МЛ ТРЦ на территории крупных транспортных узлов (на примере Московского региона), а также в зоне тяготения к предлагаемой к строительству Северосибирской магистрали.

6. Предложен механизм управления реализацией региональных целевых программ формирования РЛ ТРС с разработкой комплекса обеспечивающих подсистем, направленных на создание в регионе единого организационно-экономического, информационного, научно-технического, кадрового и нормативно-правового пространства.

7. Усовершенствована методика оценки эффективности региональных целевых программ формирования РЛ ТРС, учитывающая особенности развития транспорта в территориальном разрезе, включая специфику районов нового хозяйственного освоения Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока.

8. Разработана система показателей для оценки за длительный (фактический или прогнозный) период эффективности инвестиций в развитие транспорта региона на основе определения совокупного интегрального экономического эффекта. Предложены аналитическая и графическая интерпретации для определения интегрального прироста прибыли, валового и чистого внутреннего продукта за оцениваемый период.

9. Разработана программа и осуществлена оценка общей социально-экономической, региональной и коммерческой эффективности формирования и развития в Московском транспортном узле РЛ ТРС.

Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что разработанная методология формирования РЛ ТРС и обоснования эффективности их функционирования и развития направлена на совершенствование системы грузо-и товародвиже-

ния, повышение эффективности функционирования региональных транспортно-распределительных систем и может быть использована при разработке и обосновании инвестиционных проектов и региональных целевых программ создания объектов транспортно-логистической инфраструктуры. Основные научные положения и выводы диссертации в совокупности составляют теоретико-методологические основы для формирования и развития РЛ ТРС в любых регионах страны.

Апробация и реализация диссертационной работы.

Основные концептуальные положения диссертационного исследования и полученные результаты были доложены и получили апробацию на региональных и международных научно-практических конференциях, семинарах и симпозиумах в области экономики транспорта и логистики, в частности, на:

• Научно-практической конференции АСМАП «Экспедитор -1997» - Москва, 1997 г.;

• Московских международных логистических форумах - Москва, МАДИ (ТУ), 1998-2001 г.г.;

• Международной конференции «Логистика в современном бизнесе» - Москва, МЦЛ

• ГУ ВШЭ, 2001 г.;

• Пятой международной конференции и выставке «Транспорт и международный транзит -стратегический фактор XXI века» - Санкт-Петербург. «ТРАНСТЭК - 2002»;

• Международном семинаре «Логистика в современном бизнесе» в рамках международной выставки «ТРАНСРОССИЯ - 2002» - Москва, 2002 г.;

• Круглом столе «Транспортный комплекс России в приоритетах XXI века: экономика, геополитика, безопасность» в рамках 6-ю Санкт-Петербургскою экономического форума -Санкт-Петербург, 2002г.;

• Научно-практической конференции «Транспортная стратегия России» - Новосибирск, 2003 г.;

• Байкальских экономических форумах -Чита, 2003 г. и Иркутск-2004г.;

• Научно-практической конференции «Транспортные инвестиционные проекты: народнохозяйственная, региональная и коммерческая эффективность» - Москва, Совет по изучению производительных сил Минэконом развития и торговли РФ, РАН, Москва, 2003 г.;

• Научно-практической конференции-совещании «Экономические аспекты транспортной стратегии России» - ИЭиОПП СО РАН, Новосибирск, 2003 г.;

• Международном семинаре «Современные логистические технологии управления транс-портно-логистическим сервисом» в рамках международной выставки «ТРАНСРОССИЯ -2004».- Москва, 2004;

• Польском конгрессе «Логистика-2004» - Варшава, 2004 г.;

• Первой Всероссийской конференции «Логистика - ресурс повышения конкурентоспособности» - МЦЛ ГУ ВШЭ, Изддом Гребенникова - Москва, 2004 г.;

• 6-й Международ, научно-практич. конф. "Рынокуслуг комплексных транспортных систем и прикладные проблемылогистики "-Киев, 2004г.;

• Круглом столе «Транспорт и экономический рост» в рамкая 8-го Санкт-Петербургсого экономического форума - Санкт-Петербург, 2004 г.

Предложенная автором диссертации мтодология формирования региональных логистических транспортно-распределительньк систем получила практическую реализацию при выполнении ряда НИР, в которых автор являлся научным руководителем и непосредственным исполнителем, в частности в таких разработках как:

• Программа «Система транспортно-экспедиционного обслуживания Московского региона «Московский терминал»;

гиона «Московский терминал»;

• Разработка механизма управления реализацией Программы «Московский терминал»;

• Разработка программы координации работы различных видов транспорта в Московском транспортном узле;

• Реализация Программы формирования в Московском транспортном узле логистической транспортно-распределительной системы в увязке с развитием международных транспортных коридоров;

• Разработка бизнес планов и инвестиционных проектов создания терминальных комплексов и логистических центров в Московском регионе в рамках реализации Программы «Московский терминал».

• Концепция формирования и развития логистического мультимодального транспортно-распределительного центра (ЛМ ТРЦ) на Санкт-Петербургском направлении в зоне тяготения к 9-му трансъевропейскому транспортному коридору.

Отдельные положения и результаты диссертационной работы используются в подготовленных и читаемых автором лекциях «Логистические центры и терминальные комплексы в транспортно-распределительных системах» в рамках курса «Логистика распределения и логистический сервис», преподаваемого в МЦЛ ГУ ВШЭ.

По теме диссертации опубликовано свыше 100 работ общим объемом 257 п.л., (из них авторских - 190 печ.л.) вт.ч. 3 монографии и глава (в соавторстве) в учебнике.

Объем и структура работы. Структура диссертационного исследования определена его целью и поставленными задачами. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка использованной литературы, включающего 280 наименований, и 11 приложений. Работа изложена на 354 страницах основного текста, включает 14 таблиц и 28 рисунков. Приложения, оформленные в виде отдельного тома на 197 страницах, содержат 24 таблицы и 7 рисунков.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ, НАУЧНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Во введении дано обоснование выбора темы диссертации, показана ее актуальность, сформулированы цель, задачи, предмет и объект исследования, охарактеризованы методологические основы диссертации и используемые методы, ее научная новизна, теоретическая и практическая значимость полученных результатов.

В первой главе диссертационной работы раскрываются объективные предпосылки формирования интегрированных транспортно-распределительных систем на принципах логистики.

Проведенный в диссертапции анализ состояния и стратегии развития транспортного комплекса страны показал, что в Российской Федерации создана и в целом устойчиво функционирует современная транспортная система, являющаяся важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры, обеспечивающей потребности национальной экономики и населения в транспортных услугах, территориальную целостность, экономическую и геополитическую независимость и безопасность страны. На долю транспорта приходится свыше 13 % основных производственных фондов и около 10 % валового внутреннего продукта страны. На транспорте занято 4,4 млн. человек, что составляет 6,3 процента от общей численности занятых в экономике.

Переход России к рыночно-оринтированной экономике, сопровождавшийся приватизацией и развитием форм собственности, усилением конкуренции, реструктуризацией экономики, расширением транспортно-экономических связей и ростом внешней торговли, изменением организационно-экономических отношений между субъектами национального рынка товаров и услуг, институциональными преобразованиями, радикально изменили характер транспортной деятельности. Общей тенденцией развития рынка транспортных услуг в Российской Федерации явился рост предпринимательского сектора, насчитывающего около 300 тыс. субъектов.

Анализ, проведенный в ходе диссертационного исследования, показал, что во многих секторах транспортный бизнес развивается стихийно без необходимой системы государственной поддержки и регулирования, при этом имеет место несбалансированность российского рынка транспортных услуг. При наличии избыточного количества субъектов транспортного бизнеса, особенно на автомобильном транспорте и в сфере транспортно-экспедиционного обслуживания большинство субъектов российского рынка транспортных услуг не выдерживает конкуренции с зарубежными транспортными компаниями по уровню применяемых технологий и качеству предоставляемых услуг, что влечет за собой значительные прямые и косвенные потери. Так, только по Московскому транспортному узлу, в котором свыше 60% экспортно-импортных и транзитных перевозок грузов осуществляется иностранными перевозчиками и экспедиторами, ежегодные потери в виде упущенной выгоды и недополученных прибыли и налоговых поступлений в бюджет страны превышают 2 млрд. долл. США.

Изучение зарубежного и отечественного опыта свидетельствуют о том, что главными условиями обеспечения конкурентоспособности в транспортном секторе являются консолидация и укрупнение хозяйствующих субъектов, высокий уровень транспорт! ю-логистического сервиса; гибкое реагированием на запросы клиентуры; обеспечение эффективного управления транспортными, товарными, сервисными и информационными потоками. Решение этих проблем возможно на основе внедрения в практику транспортного бизнеса принципов интегрированной, корпоративной логистики и логистического менеджмента.

Проведенное исследование показало, что, наряду с опережающим развитием транспортных коммуникаций, количественным наращиванием пропускных и провозных возможностей, развитием транспортно-логистической инфраструктуры, от транспортной системы современной России требуег-ся реализация принципиально новых технологий, обеспечивающих эффективную интеграцию различных видов транспорта и других участников транспортно-распределительного процесса на основе логистического подхода к организации и управлению системой грузо-и товародвижения, включая комплексную информатизацию и формирорвание интегрированных региональных и транснациональных логистических транспортно-распределительных систем на корпоративных началах.

В условиях глобализации, создания крупных транснациональных корпораций и интеграции транспорта ряда государств в мировую транспортную систему идет интенсивный процесс

формирования международных интермодальных транспортных коридоров (МТК), призванных стать основой единой глобальной транспортной сети XXI века, создание и функционирование которой является одной из главных задач евроазиатской транспортной политики.

В Транспортной стратегии России акцентируется внимание на том, что опорная транспортная сеть страны развивается на принципах национальных транспортных коридоров, которые стыкуются с международными транспортными коридорами европейской и азиатской транспортных сетей. Приоритетными направлениями российской политики международной интеграции в области транспорта являются:

• интеграция российского транспорта в европейскую транспортную систему;

• формирование и развитие единого транспортного пространства со странами СНГ;

• повышение роли России в создаваемой интегрированной транспортной системе Азиатско-Тихоокеанского региона;

• участие в международных транспортных проектах и программах.

Целью формирования и развития МТК на территории России является обеспечение условий для: повышения надежности и эффективности российских внешнеторговых перевозок; вовлечения дополнительных транзитных грузопотоков на транспортные коммуникации страны; привлечения отечественных и иностранных инвестиций на развитие транспортной инфраструктуры; ускорения развития регионов страны, расположенных в зоне тяготения к трассам национальных и международных транспортных коридоров; интеграции российского транспорта в европейскую и мировую транспортные системы.

В настоящее время перевозки экспортно-импортных российских грузов, тяготеющи[ к МТК, составляют свыше 340 млн. тонн в год, К 2010 году прогнозируется их рост на 30-35 %. Привлечение на транспортные коммуникации России дополнительно 5—7 % от общего объема транзитных перевозок в евроазиатском сообщении, по оценке Минтранса России, обеспечат к 2010 году рост доходов отечественных транспортных и транспортно-экспедиционных компаний на 2 - 3 млрд. долларов США в год.

Говоря об экономической целесообразности участия России в развитии системы МТК и реализации ее транзитного потенциала, в диссертации обосновывается, что приоритет при этом необходимо отдавать формированию отечественной (национальной) системы транспортных коридоров, в качестве которых рассматриваются «Транссиб», «Север-Юг», «Северный морской путь», БАМ как восточное звено предлагаемой к строительству Северосибирской и будущей Се-веро-Российской Евразийской магистралей с последующим подключением их к системе МТК. При этом следует исходить, прежде всего, из геополитических и социально-экономических интересов Российского государства и обеспечения для России условий равновыгодного и равноправного партнерства в глобальной системе транспортных коридоров.

Развитие интеграционных процессов на транспорте создает организационно-экономические предпосылки для формирования и развития интегрированных транспортно-распределительных систем на региональном, межрегиональном и международном уровнях.

Фундаментальное значение для формирования и развития интегрированных транспорт-но-распределительных систем имеет наличие и степень развитости института логистических посредников в системе грузо-и товародвижения, в качестве которых в диссертации рассматриваются транспортные и транспортно-экспедиционные компании.

Новой тенденцией в развитии логистических посреднических фирм в западноевропейских странах является формирование общеевропейской логистической системы грузо-и товародвижения, предусматривающей наличие нескольких опорных европейских центров логистики и взаимодействующих с ними региональных логистических транспортно-распределительных центров. Наряду с формированием региональных распределительных центров, в Западной Европе и США создаются международные логистические центры (МЦЛ), осуществляющие накопление, грузопереработку, сервисное обслуживание, распределение и поставку товаров во многие страны.

По оценке специалистов в первой четверти XXI века в крупнейших транспортных узлах мира будет создано 60-70 мультимодальных логистических транспортно-распределительных центров (МЛ ТРЦ) международного уровня, которые будут связаны между собой транспортными коридорами с подключением к ним региональных логистических систем, обеспечивающих через экспедиторов, перевозчиков и других логистических посредников выход к каждому грузоотправителю и грузополучателю. Такая схема организации доставки грузов обеспечит повышение эффективности транспортно-распределительного процесса более чем на 30-40 %.

Проведенное исследование позволило сделать вывод о том, что создание сети МЛ ТРЦ на территории России и формирование на их основе региональных логистических транспортно-распределительных систем должно стать составной частью государственной региональной транспортной политики и играть ведущую роль в развитии транспортной инфраструктуры, рационализации транспортно-экономических связей и всей системы грузо-и товародвижения.

Большое внимание в диссертации уделено вопросам регионализации экономики и проблемам развития транспорта в различных регионах страны как важнейшим факторам обеспечения социально-экономического роста российского государства. При этом отмечается, что в России постперестроечного периода региональной политике уделялось до последнего времени недостаточно внимания. Старый инструментарий территориального планирования практически не работает, а новый, адекватный рыночным отношениям, находится в стадии формирования.

Проведенный в диссертации анализ показал, что переход России к рыночно ориентированной экономике способствовал усилению экономической самостоятельности регионов, развитию предпринимательства, формированию региональных рынков товаров и услуг, при этом в

силу ряда причин объективного и субъективного характера резко возросла дифференциация регионов страны по уровню социально-экономического развития, что требует создания соответствующей системы государственного регулироваеия, проведения сильной региональной политики со стороны федерального центра и органов территориального управления.

Региональная политика России в условиях рыночных отношений должна заключаться, прежде всего, в создании организационно-экономического и нормативно-правового механизмов, способствующих реализации принципов регионального саморазвития и саморегулирования, обеспечивающих осуществление расширенного регионального воспроизводства, максимальное использование внутренних резервов и возможностей региона для увеличения предпринимательского и производительного потенциала, формирования конкурентоспособных локальных рынков товаров и услуг, расширения участия регионов в федеральном и международном разделении труда

Это требует адекватного рыночным отношениям подхода, обеспечивающего согласование экономических интересов между государством и регионами, а также между отдельными предпринимателями, отраслями хозяйственного комплекса, территориальными структурами и формирование на этой основе единого экономического пространства Российской Федерации.

В качестве относительно новой научно-прикладной методологии рыночной ориентации, позволяющей осуществлять регулирование региональных рынков товаров и услуг, в диссертации рассматривается логистический подход, направленный на увеличение общего синергетического эффекта на основе интеграции участников системы грузо-и товародвижения, согласования их экономических интересов путем достижения между ними компромиссов ради реализации тактических и стратегических целей бизнеса, решения социально-экономических задач регионального развития.

В диссертации показано, что решающее воздействие на уровень развития региональной экономики, особенно в районах Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока, оказывают транспортные факторы. Подчеркивается необходимость проведения дифференцированной региональной транспортной политики с учетом специфики различных регионов и территориальных зон.

В Европейской части России транспортная политика должна быть направлена в основном на модернизацию и развитие транспортной инфраструктуры, внедрение прогрессивных технологий и транспортно-логистического сервиса, соответствующего международным стандартам, модернизацию и строительство грузовых комплексов, грузоперерабатывающих терминалов и логистических транспортно-распределительных центров в крупных морских портах и мультимодальных транспортных узлах, расположенных в зоне тяготения к национальным и международным транспортным коридорам, а также завершение формирования опорной транспортной сети в районах Европейского Севера.

В Азиатской части России транспортная политика должна быть направлена на создание организационно-экономических, финансовых и нормативно-правовых механизмов для

привлечения крупных инвестиций, необходимых для формирования опорного каркаса транспортной сети, осуществления в значительных масштабах нового железнодорожного строительства, поэтапного развитиея автодорожной сети, речных коммуникаций, морских и речных портов, аэропортов, трубопроводного транспорта, систем связи и телекоммуникаций В диссертации подчеркивается необходимость реализации социально-ориентированной стратегии развития транспорта в регионах Сибирии и Дальнего Востока, основанной на завершении формирования опорной транспортной сети, в узлах которой сформируются МЛ ТРЦ, рассматриваемые как стратегические точки для интеграции производственных и транспортных технологий, развития новых производств, формирования в зоне тяготения к национальным и международным транспортным коридорам интегрированных производственно-транспортных комплексов, создания новых рабочих мест, увеличения ВРП и ВВП страны.

На рис. 1. показана системная интеграция факторов (макроэкономических, технологических и институциональных), определяющих объективные предпосылки формирования РЛ ТРС

Проведенный в рамках первой главы диссертации анализ состояния и стратегии развития транспорта, особенностей формирования рынка транспортных услуг в современной России, региональных проблем развития транспорта, отечественного и зарубежного опыта создания региональных логистических транспортно-распределительных систем позволил выявить комплексные факторы (макроэкономические, технологические, институциональные), формирующие объективные предпосылки необходимости формирования региональных транспор1но-распределительных систем, основанных на принципах интегрированной, корпоративной логистики.

Вторая глава диссертацитонной работы посвящена методологическим основам формирования региональных логистических транспортно-распределительных систем (РЛ ТРС)

Под региональной логистической транспортно-распределительной системой (РЛ ТРС) понимается совокупность функциональных и обеспечивающих подсистем, состоящая из многочисленных взаимодействующих и взаимосвязанных элементов - звеньев (субъектов) региональной распределительной сети, интегрированных товароматериальным потоком, обеспечивающих реализацию общей цели функционирования системы, согласованной с общерегиональными социально-экономическими целями, и получение максимального синергетического эффекта на основе согласования экономических интересов участников РЛ ТРС, интеграции то-вароматериальных, сервисных, финансовых и информационных потоков

Термин региональная логистическая транспортно-распределительная система (РЛ ТРС) означает, что данная ТРС сформирована и функционирует на основе логистических принципов с использованием логистических технологий в организации и управлении товароматери-альными, транспортными, а также сопутствующими информационными, сервисными и финансовыми потоками. К основным функциям РЛ ТРС, наряду с непосредственно транспортировкой.

Рис. 1. Схема системной интеграции факторов, определяющих объективные предпосылки формирования РЛ ТРС

относится транспортно-логистический сервис, связанный с распределением товароматериаль-ного и транспортного потоков, осуществляемым, как правило, на крупных региональных распределительных центрах (РРЦ), представленных в диссертации региональной сетью терминальных комплексов и мультимодальных логистических транспортно-распределительных центров (МЛ ТРЦ). С позиции системного подхода РЛ ТРС рассматривается в качестве компонента глобальной (национальной, мировой) макрологистической системы, имеющего самодостаточную логистическую инфраструктуру и участвующего в международном (национальном) разделении труда.

В диссертационной работе раскрывается сущность логистического подхода к организации и управлению системой грузо-и товародвижения, при этом логистика рассматривается как научная методология и практический инструментарий для формирования и развития РЛ ТРС.

Один из видных российских ученых в области логистики и логистического менеджмента д.э.н., проф. Сергеев В.И. дает следующее определение логистики, которое получило в нашей стране широкое распространение: «Логистика - это наука об управлении и оптимизации материальных потоков, потоков услуг и связанных с ними информационных и финансовых потоков в определенной микро-, мезо- или макроэкономической системе для достижения поставленных перед ней целей».

Исследование зарубежного и отечественного опыта свидетельствуют о том, что транспортные компании и фирмы, которые используют в своей практической деятельности передовые концепции логистики, значительно упрочили свои конкурентоспособные позиции на национальном и международном рынке транспортных услуг.

С позиции концепции интегрированной логистики, в качестве конечной цели осуществления транспортно-распределительного процесса рассматривается максимальная и с наименьшими затратами адаптация на рынке в условиях жесткой конкуренции. Необходимым условием эффективного функционирования РЛ ТРС является заинтересованность в ней всех ее участников: производителей, потребителей, экспедиторов, владельцев складов и терминалов, перевозчиков, дистрибьютеров, оптовых и других логистических посредников. В интегральной концепции логистики в качестве интегратора участников системы грузо-и товародвижения выступает това-роматериальный поток.

Применение для формирования РЛ ТРС научно-методического инструментария логистики, основанного на интегральной, корпоративной концепции, комплексном системном подходе к планированию, организации и управлению товароматериальными и сопутствующими потоками, обеспечивает скоординированное взаимодействие участников транспортно-распределительного процесса, увязку во времени и в пространстве товароматериальных и сопутствующих потоков, максимальное удовлетворение запросов клиентуры в качестве товаров и услуг при снижении

совокупных издержек во всей логистическоой цепи и обеспечении максимального синергетиче-ского эффекта за счет достижения компромиссов и согласования экономических интересов всех субъектов РЛ ТРС.

На рис. 2 представлена разработанная в диссертации общая структура и научная база формирования РЛ ТРС, раскрывающем сущность концепции интегрированной логистики, на основе которой осуществляется построение и функционирование РЛ ТРС.

Региональная логистическая транспортно-распределительная система является большой сложной макрологистической системой, создание и развитие которой требует привлечения теоретического и научно-методологического инструментария логистики товародвижения, включая: основы транспортной логистики; маркетинговые аспекты логистики; основы региональной логистики; логистику распределения; логистику сервиса, а также информационного, финансового, кадрового и нормативно-правового обеспечения логистических систем.

Теоретические и методологические основы формирования РЛ ТРС в разных формах воплощены в таких программных документах, как «Транспортная стратегия России на период до 2020 года», федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России», «Международные транспортные коридоры», «Возрождение торгового флота», «Дороги России».

Наиболее полно и последовательно логистические принципы нашли отражение в федеральной программе «Российская система транспортно-экспедиционного обслуживания (Терминал)» и первой в России комплексной региональной программе «Система транспортно-экспедиционного обслуживания в Московском регионе «Московский терминал», рассматриваемых в диссертации в качестве методологической и научно-практической супербазы для реализации логистических подходов к управлению грузо-и товародвижением и развитию региональных рынков товаров и услуг.

Региональные логистические транспортно-распределительные системы относятся к категории макрологистических систем, их формирование, функционирование и развитие осуществляется на основе общих методологических принципов, свойственных макро-логистическим системам, главным из которых является системный подход, требующий рассмотрения всех элементов РЛ ТРС как взаимосвязанных и взаимодействующих для достижения общей цели функционирования системы, при этом на основе логистической координации достигается максимальный синергетический эффект от функционирования системы в целом.

Учитывая, что формирование РЛ ТРС осуществляется на базе общесетевых транспортных узлов, расположенных на территории региона, и имеет свою специфику, в диссертации в дополнение к общесистемным предлагаются следующие методологические принципы:

1. Организация региональной системы комплексного транспортного экспедиционного обслуживания клиентуры.

Интегрированная логисгика РТРС

Внешняя среда:

• предприятия промышленности, сельского хозяйства, транспорта, торговли других регионов,

• компании-логистические посредники других регионов России, СНГ,дальнего зарубежья,

• транснациональные компании

Логистическая транспортно-распределительная система _региона_

общесетевой транспортный узел,

дислоцированный на территории региона:

магистральная сеть путей сообщений с подъездными путями, предприятия

транспорта, грузовые и грузоперерабатывающие комплексы, центры сервиса и др. объекты транспортной инфраструктуры

ЛОГИСТИКА ТРАНСПОРТА

Логистические посредники:

экспедиторы, перевозчики, владельцы терминалов, товарных и таможенных складов, оптовые посредники, дистрибьюторы, информационные, консалтинговые и другие логистические компании -организаторы системы грузо- и товародвижения

ЛОГИСТИКА СЕРВИСА

Региональные распределительные центры:

• распределительные центры крупных предприятий промышленности;

• оптовые базы и центры оптовой торговли;

• центры дистрибьюции;

• таможенные склады и терминалы;

• терминальные комплексы и логистические центры

Региональный потребительский рынок:

• предприятия промышленности, сельского хозяйства, строительства, транспорта и торговли, расположенные на территории региона;

• население и организации, сосредоточенные в регионе

ЛОГИСТИКА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ

Финансовое обеспечение логистики

Нормативно-правовое обеспечение логистики

Кадровое обеспечение логистики Региональная логистика Информационное обеспечениелогистики

Маркетинговые аспекты логистики

Логистика товародвижения

рис.2, общая структура и научная база интегрированной логистики региональной транспортно-распределительной системы (ртрс)

2. Применение прогрессивных терминальных, мульти-и интермодальных технологий организации транспортно-распределительного процесса.

3. Развитие в регионе института логистических посредников - организаторов системы грузо-и товародвижения.

4. Создание в общесетевых (мультимодальных) транспортных узлах региональных центров транспортно-логистического сервиса, в качестве которых рассматриваются многофункциональные терминальные комплексы и мультимодальные логистические транспортно-распределительные центры.

5. Разработка эффективного механизма реализации региональных целевых программ создания РЛ ТРС, основанного на формировании единого организационно-экономического, информационного и нормативно-правового пространства для участников региональной системы грузо-и товародвижения.

6. Обеспечение долевого финансирования объектов транспортно-логистической инфраструктуры с привлечением бюджетных и внебюджетных источников, включая коммерческие структуры крупного и малого отечественного бизнеса и иностранный капитал.

7. Создание интегрированной подсистемы информационного обеспечения региональной логистической транспортно-распределительной системы.

8. Создание единой системы нормативно-правового обеспечения с подсистемой государственной поддержки и регулирования, направленной на обеспечение условий наибольшего благоприятствования участникам РЛ ТРС

9. Обеспечение равноправия всех участников региональной системы грузодвижения, не зависимо от форм собственности и ведомственной принадлежности; развитие партнерских, взаимовыгодных отношений, добросовестной конкуренции на рынке транспортно-логистических услуг за удовлетворение потребительского спроса клиентуры в высоком качестве транспортно-логистического и сервисного обслуживания.

В диссертации обоснованы методические положения по применению программно-целевого подхода к синтезу РЛ ТРС с учетом их специфики.

Графическая модель реализации программно-целевого подхода к синтезу РЛ ТРС, разработанная в диссертации, приведена на рис.3.

Целевые ограничения определяются социально-экономическими, политическими, экологическими и другими целями развития региона, а также необходимостью координации с международными, федеральными и региональными программами в части, касающейся транспорта и логистики. Ресурсные ограничения определяют предельно допустимый расход финансовых, трудовых и материальных ресурсов на формирование и развитие РЛ ТРС.

Рис. 3. Графическая модель реализации программно-целевого подхода при формировании региональных логистических транспортно-распределительных систем (РЛ ТРС)

На рис. 4 представлена предлагаемая развернутая графическая модель типовой организационно-функциональной структуры РЛ ТРС, реализующая системный, программно-целевой подход и интегральную концепцию логистики.

Терминальные комплексы (ТК) и МЛ ТРЦ рассматриваются в диссертации как основные системообразующие элементы РЛ ТРС, обеспечивающие скоординированное взаимодействие всех участников региональной транспортно-распределительной системы.

Под Логистическим транспортно-распределителънъш Центром понимается многофункциональный терминальный комплекс, сооружаемый в узлах транспортной сети на пересечении магистральных путей сообщения, гарантированно обеспечивающий клиентуру комплексным транспортно-экспедиционным обслуживанием, функционирующий на основе логистических технологий и обеспечивающий максимальный синергетический эффект во всей логистической цепи от грузоотправителя до грузополучателя на основе логистической координации и согласования экономических интересов участников транспортно-распределительного процесса, интеграции товароматериальных, информационных, сервисных и финансовых потоков.

На Рис. 5. представлена разработанная в диссертации графическая модель типовой организационно-функциональной структуры МЛ ТРЦ, создаваемого на корпоративной основе.

В диссертационной работе также углублены методологические аспекты территориальной организации транспортно-распределительных систем.

Одним из наиболее распространенных в мировой практике принципов формирования региональных логистических систем грузодвижения является строительство терминальных комплексов вокруг крупных городских агломераций, "закрывающих" крупные города от въезда на их территорию магистрального грузового транспорта. Первой региональной программой в России, построенной на таких принципах, была Программа «Терминал-Москва», предусматривающая создание терминального кольца из 6 крупных мультимодальных терминальных комплексов вокруг Москвы. Крупные терминальные комплексы предлагалось размещать вблизи пересечений кольцевой автомагистрали - МКАД с радиальными авто-и железнодорожными магистралями, а также вблизи аэропортов международного значения.

Для принятия и переработки грузов, следующих в интермодальном сообщении по российской части международных транспортных коридоров, и обеспечения соответствующего уровня сервисного обслуживания, наряду с развитием транспортных коммуникаций, в работе предлагается создание в крупных транспортных узлах и морских портах в зоне тяготения к МТК мультимодальных терминальных комплексов и МЛ ТРЦ.

На рис. 6. представлена разработанная в диссертации концептуальная схема развития и размещения, в общесетевых транспортных узлах в зоне тяготения к национальным и меж

Рис. 4. Графическая модель типовой организационно-функциональной структуры РЛ ТРС

Рис. 5. Типовая организационно-функциональная структура Мультимодального логистического транспортно-

распределительного центра (МЛ ТРЦ)

Рис. 6. Концептуальная схема развития и размещения на территории России в крупных транспортных узлах в зоне тяготения к национальш коридорам мультимодальных логистических транспортно-распределительных центров (МЛ ТРЦ)

дународным транспортным коридорам МЛ ТРЦ федерального, регионального и территориального уровней.

Для ускорения формирования в России нового широтного пояса интенсивного социально-экономического развития на баззе создания интегрированных производственно-транспортных комплексов вдоль трасс национальных и международных транспортных коридоров необходимо создание сети МЛ ТРЦ во вновь формируемых транспортных узлах.

На рис. 7 показана концептуальная схема размещения сети МЛ ТРЦ в транспортных узлах в зоне Севсиба, и формирования на их базе интегрированных производственно-транспортных комплексов (ИПТК).

Создание сети МЛ ТРЦ рассматривается как стратегические точки роста, способные обеспечить увеличение валового регионального продукта (ВРП), повышение социально-экономического уровня жизни в регионах России, а также подъем экономики и увеличение темпов роста ВВП страны в целом.

Рис.7. Концептуальная схема размещения сети МЛ ТРЦ в транспортных узлах в зоне Севсиба, и формирования на их базе интегрированных производственно-транспортных комплексов

(ИПТК).

В крупных мультимодальных транспортных узлах федерального и международного уровня, таких как Московский, Ленинградский (Санкт-Петербург), Калининградский, Краснодарский, Новосибирский, Горьковский (Нижний Новгород), Свердловский (Екатеринбург). Красноярский, Иркутский, Хабаровский, целесообразно создание сети региональных терминалов и транспортно-логистических центров, объединенных в региональные логистические транс-портно-распределительные системы (РЛ ТРС) на основе формирования единой системы организационно-экономического, финансового, информационного, кадрового и нормативно-правового обеспечения управления системой грузо-и товародвижения.

На размещение терминальных комплексов и МЛ ТРЦ большое влияние оказывает величина и структура грузопотоков, перерабатываемых в транспортном узле, его территориальный ранг и конфигурация, наличие в регионе и характер размещения крупных центров грузообразования.

Стратегия развития и размещения ТК и МЛ ТРЦ в Московском транспортном узле, имеющем разветвленную сеть путей сообщения и четко выраженную радиально-кольцевую фигурацию, основана на поэтапном создании вокруг г.Москвы на территории Московской области вблизи пересечения радиальных и кольцевых манистралей сети терминальных комплексов и МЛ ТРЦ, гарантированно обеспечивающих клиентуру комплексом транспортно-экспедиционных, складских, грузоперерабатывающих, перевозочных, сервисных и коммерчески-деловых услуг.. Принципиальная схема развития и размещения в Московском транспортном узле опорной сели терминальных комплексов и МЛ ТРЦ представлена на рис. 8.

Большие перспективы и одновременно свою специфику имеет развитие и размещение сети терминалов и МЛ ТРЦ в регионах Сибири и Дальнего Востока,транспортная сеть которых находится в стадии формирования и в основном носит линейный и древовидный характер. Так, в Иркутской области в соответствии с разработанной с участием автора диссертации концепцией предлагаегся к формированию 15 МТЛЦ, размещаемых в непосредственной близости от основных центров грузо-образования в мультимодальных транспортных узлах на трассе Транссиба и БАМ.

При формировании органов управления реализацией региональной целевой программы создания РЛ ТРС в диссертации рекомендовано руководствоваться следующими основными принципами.

• Управление должно носить трехуровневый характер: федеральный, региональный и местный. При этом потребуется четкое разграничение функций и полномочий между органами управления разных уровней, согласованное принятие совместных решений в сфере взаимных интересов.

• Учет специфики рыночной экономики, предусматривающий соблюдение взаимовыгодных условий сотрудничества, создание единой системы экономико-правовых взаимоотношений

участников РЛ ТРС на основе согласования их интересов путем достижения экономических компромиссов и перераспределения совокупного синергетического эффекта между субъектами системы.

Рис.8. Принципиальная схема развития и размещения мультимодальных терминальных комплексов в Московском транспортном узле

• Применение механизма прямого государственного регулирования развития рынка транспортно-экспедиционных и логистических услуг.

• Обеспечение долевого финансирования развития транспортной и логистической инфраструктуры с привлечением бюджетных и внебюджетных источников, включая коммерческие структуры крупного и малого отечественного бизнеса и иностранный капитал.

• Реализация интермодальной концепции, основанной на скоординированной, взаимоувязанной работе всех видов транспорта при организации смешанных внешнеторговых перевозок грузов с участием оператора интермодального сообщения.

• Обеспечение организационно-экономических и производственно-технических условий для создания интегрированной системы информационного обеспечения участников РЛ ТРС.

• Организация профессиональной подготовки и переподготовки кадров в сфере транс-портно-экспедиционной, перевозочной, складской, распределительной, сервисной и других видов логистической деятельности.

• Создание системы государственной поддержки и регулирования с обеспечением условий наибольшего благоприятствования участникам региональной логистической транспортно-распределительной системы.

• Обеспечение интеграции региональной логистической системы с федеральной, а также международной логистическими системами грузо- и товародвижения на основе формирования межрегиональных и международных интегрированных транспортно-логисгических систем.

Наиболее полное применение изложенных принципов разработки типовой организационно-функциональной структуры управления РЛ ТРС апробировано автором диссертации при реализации программы формирования Московской логистической транспортно-распределительной системы.

Для обеспечения координации деятельности транспорта, терминалов, МЛ ТРЦ, компаний логистических посредников и других субъектов РЛ ТРС необходимо формирование единого информационного пространства, которое рассматривается в качестве стратегической цели, на достижение которой должна быть направлена подсистема информационного обеспечения. В диссертации разработана организационная структура информационного обеспечения РЛ ТРС, построенная на корпоративных принципах.

Формирование единого информационного пространства в регионе следует рассматривай ь одновременно как составную часть системы управления функционированием РЛ ТРС в целом, а также отдельными видами транспорта и другими субъектами транспоршо-распределительного процесса, при этом оно будет играть интегрирующую роль, увеличивая потенциальные возможности более рационального решения отраслевых, межотраслевых и региональных задач.

Наряду с информационной подсистемой в диссертационной работе сформулированы основные требования и рекомендации по формированию подсистем нормативно-правового, финансового, научно-технического и кадрового обеспечения функционирования и развития РЛ ТРС.

В третьей главе «Оценка эффективности формирования и развития РЛ ТРС» рассматриваются основные принципы и особенности оценки эффективности развития транспорта в региональном разрезе, в том числе с учетом специфики районов нового хозяйственного освоения; анализируются методы определения эффективности инвестиций в развитие транспорта и основные направления их совершенствования в условиях рыночно-ориешированной экономики, предлагается методика определения совокупного интегрального экономического эффекта от совместного развития транспорта и отраслей основного производства региона. Даются основные

методические положения по оценке эффективности региональных целевых программ формирования РЛ ТРС.

При оценке эффективности развития транспорта региона необходимо соблюдать комплексный, народнохозяйственный подход, сочетающий отраслевые и территориальные принципы управления экономикой. Особую актуальность приобретает разработка и обоснование схем комплексного развития транспорта в территориальном разрезе на период долгосрочной перспективы в связи с планируемым удвоением ВВП страны и намечаемым интенсивным освоением районов Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока, формированием интегрированных производственно-транспортных комплексов в зоне тяготения к будущей трассе Северосибирской Евразийской трансконтинентальной магистрали, усилением роли программно-целевых методов в планировании и прогнозировании социально-экономического развития России и ее регионов

При оценке эффективности инвестиций в развитие транспорта региона, особенно районов нового освоения, и обосновании целесообразности их осуществления инвестиции в развитие транспорта в работе рекомендуется рассматривать как комплексные, обеспечивающие наряду с освоением перевозок и совершенствованием перевозочного процесса также вовлечение в эксплуатацию новых природных ресурсов, становление и развитие региональной экономики, решение социальных и других проблем. При этом эффективность предлагаемых мероприятий по повышению пропускной и провозной способности региональных транспортных систем оценивается с точки зрения вклада этих мероприятий в народнохозяйственные результаты.

Под результатом в работе предлагается понимать конечный полезный эффект, возникающий у потребителей транспортной продукции. В стоимостном исчислении он выражается в приросте валовой и чистой внутренней продукции (ВВП и ЧВП) как внутри транспортной системы, так и за ее пределами, в других отраслях регионального производава и народного хозяйства страны в целом Транспорт рассматривается как составная часть регионального производственно-транспортного комплекса, а его эффективность оценивается как по внутриотраслевым показателям, так и в составе комплекса в целом через показатель совокупного интегрального экономического эффекта от совместного функционирования транспорта и отраслей основного производства

Оценка народнохозяйственной эффективности развития транспорта в территориальном разрезе базируется на следующих основных методологических принципах, сформулированных в диссертации:

• комплексный народнохозяйственный подход к оценке эффективности, который обеспечивается определением совокупного народнохозяйственного эффекта от развития производства и транспорта региона, применением единого критерия и обобщающего показателя эффективности для всех отраслей регионального производственно-транспортного комплекса (прироста

валовой и чистой внутренней продукции региона), связанного с основным народнохозяйственным критерием эффективности — увеличением ВВП страны;

• рассмотрение проблемы повышения эффективности как составной части стратегического планирования и прогнозирования территориального и регионального развития. При разработке основных направлений развития транспорта в территориальном разрезе на планируемый период выбор варианта развития транспорта региона сопровождается оценкой народнохозяйственной эффективности предлагаемых мероприятий в области транспорта, позволяющей определять и планировать конечный полезный эффект от деятельности транспорта для народного хозяйства в виде прироста ВВП и ЧВП от развития регионального производственно-транспортного комплекса и интегрального экономического эффекта на планируемый период;

• сочетание отраслевого и территориального подходов к оценке эффективности реализуется на основе определения совокупного интегрального эффекта от развития регионального производственно-транспортного комплекса и обеспечивает увязку плана по транспорту региона с планированием других отраслей хозяйства;

• динамический подход к оценке эффективности планируемого развития транспорта, при котором эффективность определяется не только на расчетные сроки, но и за весь рассматриваемый период. Показатель интегрального экономического эффекта позволяет определять конечный полезный эффект накопительным итогом по пятилеткам и в целом за весь планируемый период;

• учет фактора времени при оценке эффективности планируемого развития транспорта предполагает прежде всего учет возможного повышения производительности труда в рассматриваемом периоде, ожидаемых экономических и социальных последствий от намечаемых мероприятий по развитию транспорта, учет изменений в планируемом периоде технико-экономических показателей — себестоимости, удельных капитальных вложений, оптовых и мировых цен на промышленную продукцию, тарифов и доходных ставок на транспорте.

В качестве обобщающего показателя народнохозяйственной эффективности развития транспорта региона в диссертации предлагается использовать показатель совокупного интегрального эффекта, позволяющий отразить общую величину экономического эффекта за период в целом.

Под совокупным интегральным эффектом от развития транспорта и отраслей основного производства в регионе Инх понимается разность между интегральным (накопительным) приростом конечного полезного эффекта ЭТТ, который будет получен в народном хозяйстве в результате развития регионального производственно-транспортного комплекса, и суммарными инвестициями К], вызвавшими этот прирост за оцениваемый период Т:

где: Л— лаг капитальных вложений.

Для определения интегрального экономического эффекта от развития регионального производственно-транспортного комплекса в диссертации предложена система показателей, характеризующих конечный полезный эффект, в качестве которых рассматриваются прирост валового внутреннего продукта (ВВП), прирост чистого внутреннего продукта (ЧВП) и прирост прибыли за оцениваемый период от совместного развития транспорта и отраслей основного производства в регионе.

Прибыль отражает только накопляемую часть эффекта, потребляемая же часть в виде фонда заработной платы в нее не входит. Поэтому в полной мере народнохозяйственную эффективность показатель прибыли характеризовать не может и больше пригоден для определения коммерческой эффективности предприятий и отраслей. Тем не менее показатель прибыли может использоваться при определении интегрального экономического эффекта, но при этом следует иметь в виду, что, народнохозяйственная эффективность производственно-транспортного комплекса будет отражена не полностью.

Интегральный экономический эффект на основе показателя прибыли определяется по формуле::

где: У.АП1^ — прирост прибыли от развития производства и транспорта в 1-м году;

м — количество отраслей, входящих в региональный народнохозяйственный комплекс;

Т— период, за который оценивается эффект;

— суммарные инвестиции в развитие производства и транспорта региона в

1-м году.

Прирост прибыли от развития новых и расширения действующих производств в регионе определяется по формуле:

~1-Г

Лп; = I

]-М

где: i — вид продукции ]-и отрасли;

- с") -тр;{щ - с,®)

Р?,,Ру1 — объем выпуска 1-й продукции ]-й отрасли в базовом и 1-м году планового периода;

— оптовая цена 1-й продукции ]-й отрасли франко-станция отправления в базовом и 1-м году планового периода;

— себестоимость производства 1-й продукции ]-й отрасли в базовом и 1-м году планового периода.

При отсутствии исходной информации по всем годам периода допускается определять прибыль на расчетные сроки и среднегодовой прирост прибыли в период между расчетными сроками, а затем вычислять всю массу прироста прибыли за период, условно считая, что она растет равномерно и увеличивается в арифметической прогрессии. Время при этом принимается дискретным с шагом в один год В диссертации приводятся аналитическая и графическая интерпретации определения интегрального прироста прибыли за оцениваемый период

При определении интегрального экономического эффекта от развития транспорта в районах нового освоения необходимо учитывать фактор времени, т. е. отставание эффекта от вкладываемых средств. Для этого инвестиции определяют с учетом лага строительного и освоения . Фактор времени в расчетах интегрального эффекта учитывается также путем использования относительно стабильных мировых цен, а также перспективных цен или их индексов.

Определение интегрального экономического эффекта на основе показателя прироста валового внутреннего продукта (ВВП), рассчитанного производственным методом по сумме добавленной (вновь созданной) стоимости (аналог показателя условно чистой продукции, определяемой в соответствии с последним изданием Типовой методики определения эффективности капитальных вложений 1981 г.) от производства товаров и услуг резидентами страны на территории данного региона:

и:.

I

]иМ

Х(Л77,+ЛФ,П,+ДЛ/)-

1»| |-(1-Л)

где: — прирост фонда заработной платы работников основного производственно-

го персонала с начислениями на социальное страхование в ]-й отрасли в 1-м году;

ААд - прирост амортизационных отчислений в ]-й отрасли в 1-м году;

Определение интегрального экономического эффекта на основе показателя прироста чистого внутреннего продукта (ЧВП), отличающегося от показателя валового внутреннего продукта (ВВП) на величину амортизации (аналог показателя чистой продукции), принимает вид:

И'--")

уе М

£(Д/7,+ДФ,п,)-

I-(1-Л)

Расчет интегрального эффекта означает выявление суммарного результата намеченной инвестиционной программы за весь период ее осуществления, т. е. за 10, 15,20 и более лет, при этом учитывается постепенное нарастание эффекта во времени. Преимущество расчета интегрального эффекта заключается в суммарном определении погодовых результатов (накопительным итогом по отношению к исходному базовому году) за длительный период эксплуатации комплекса объектов или предприятий.

Определение интегрального эффекта обеспечивает последовательный народнохозяйственный подход к оценке эффективности планируемого развития региона и его транспортной системы; позволяет учесть возможные структурные изменения в региональной экономике, последствия внедрения научно-технического прогресса и повышения производительности груда, предполагаемые изменения в планируемом периоде цен и показателей затрат.

Основные положения предлагаемой в диссертации методики апробированы при оценке эффективности развития транспорта Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, Красноярского края и зоны хозяйственного освоения Байкало-Амурской магистрали и подтвердили высокую народнохозяйственную эффективность развития транспорта в этих регионах. Так, по предварительной оценке совокупный интегральный эффект (интегральный прирост ЧВП за вычетом инвестиций) от совместного развития транспорта и отраслей основного производства в Красноярском крае определился на прогнозный 20-ти летний период в 250 млрд. долл. США. Вне-транспортный эффект в виде интегрального прироста прибыли в отраслях лесной и добывающей промышленности в зоне хозяйственного освоения БАМ оценивается на 20-ти летний период в 218,7 млрд. долл. США, при этом совокупный интегральный экономический эффект (интегральный прирост прибыли за вычитом инвестиций) от развития транспортной системы и основных отраслей специализации производства в зоне БАМ оценивается на 20-ти летний период по укрупненным ориентировочным расчетам свыше 30 млрд. долл.США.

Особое внимание в третьей главе работы уделено оценке эффективности региональных целевых программ формирования РЛ ТРС с учетом их специфики.

В оценку эффективности и социально-экономических последствий от реализации комплекса программных мероприятий, направленных на формирование и развития РЛ ТРС, в диссертации предлагается включать:

• определение финансовой реализуемости инвестиционных проектов создания транс-портно-логистической инфраструктуры в рамках программы формирования РЛ ТРС;

• разработку механизма привлечения отечественных и зарубежных инвесторов с целью

обеспечения финансирования проектов программы;

оценку целесообразности с п коммерческой эффективности участия в реализа-

РОС НАЦИОНАЛЬНАЯ

ции программы хозяйствующих субъектов;

БИБЛИОТЕКА С Петербург 09 МО акт

• принятие решений о государственной поддержке и обеспечении условий наибольшего благоприятствования участникам реализации программы;

• оценку социально-экономических последствий от реализации программы на региональном и народнохозяйственном уровне;

• определение целесообразной этапности реализации программы и разработку механизма управления и контроля за ее реализацией.

Учитывая, что основной объем инвестиций на реализацию программы формирования РЛ ТРС будет направляться на развитие в регионе транспортно-логистической инфраструктуры, наиболее капиталоемкими объектами которой являются терминальные комплексы и логистические транспортно-распределительные центры, программу создания РЛ ТРС правомерно рассматривать с некоторой степенью приближения как крупный инвестиционный проект, состоящий из совокупности отдельных проектов создания терминальных комплексов и логистических транспортно-распределительных центров.

При анализе и оценке эффективности программы формирования и развития РЛ ТРС необходимо определять:

• общую коммерческую эффективность программы в целом;

• частную коммерческую эффективность программы для отдельных групп инвесторов;

• общеэкономическую или социально-экономическую эффективность программы;

• региональную эффективность - для региона, в котором предлагается создание РЛ ТРС;

• бюджетную эффективность реализации программы создания РЛ ТРС

Оценка эффективности инвестиционных проектов и программ развития транспортно-логистической инфраструктуры осуществляется в соответствии с Методическими рекомендациями (МР) по оценке эффективности инвестиционных (Вторая редакция. Официальное издание. - Москва: Экономика, 2000), отражающими передовой отечественный и зарубежный опыт и учитывающими специфику рыночной экономики.

На примере программы формирования Московской логистической транспортно-распределительной системы (МЛ ТРС) в диссертационной работе осуществлена с использованием основных методических положений МР оценка финансовой и социально-экономической эффективности развития транспортно-логистической инфраструктуры в регионе.

Расчеты проводились на основе экономико-математической модели, описывающей формирование финансовых результатов реализации Программы создания МЛ ТРС. При выполнении серии расчетов использовался программный комплекс «Project Expert», адаптированный для решения поставленных в работе задач.

Проекты, фигурирующие в модели в качестве объектов анализа, описывались в виде совокупности четырех векторов, характеризующих в динамике основные технико-экономические

показатели проекта: динамику инвестиций, динамику ввода мощностей, а также соответствующие показатели доходов от реализации услуг и эксплуатационных затрат.

Переменной величиной являлось количество терминальных комплексов и МЛ ТРЦ, вводимых по годам реализации проекта. Задача является наиболее общей для моделей комплексных программ, но и одновременно наиболее сложной в реализации, так как предполагает наличие большого числа управляемых параметров.

Основной целью моделирования было выявление такого варианта реализации проекта, который обеспечивал бы своевременный возврат заемных средств и выплату процентов, а также устойчивый доход компании в ходе функционирования терминалов и МЛ ТРЦ и обеспечивал бы привлекательность проекта для прямых инвесторов.

Финансовая сбалансированность проекта в целом определялась, исходя из анализа сальдо финансового потока по годам за весь период реализации проекта. В качестве 0СН0ВН01 О финансового показателя, характеризующего коммерческую эффективность проекта принимались собственные средства проекта, представляющие собой разность между чистой прибылью и суммой выплат по погашению кредита, увеличенную на сумму амортизационных отчислений. Взятая накопленным итогом данная величина отражает аккумулированные свободные финансовые средства, получаемые в ходе реализации проекта, которые могут быть использованы на рефинансирование, выплату дивидендов акционерам и распределены между прямыми инвесторами данного проекта.

Коммерческая эффекивность - инвестиционная привлекательность проекта оценивалась на основе расчета МРУ - текущей приведенной стоимости (чистого дисконтированного дохода) проекта, характеризующей, в соответствии с действующими МР, интегральный эффект проекта. Критерием эффективности проекта является положительность дисконтированных значений потоков денежных средств, взятых накопленным итогом.

Эффективность инвестиционного проекта оценивалась с нескольких позиций: и с точки зрения чистой текущей стоимости (чистого дисконтированного дохода), и на основании анализа финансовых потоков без учета дисконтирования.

Отрезок времени, на котором значения чистой текущей стоимости (МРУ) становятся положительными характеризует срок окупаемости программы. Проведенные расчеты показали, что величина МРУ становится положительной уже на седьмой год с начала инвестирования программы, что является очень высоким результатом для подобных крупных инвестиционных проектов.

Сальдо накопленных собственных ресурсов (чистая прибыль плюс амортизация) становится положительным уже на четвертый год, что свидетельствует об абсолютной финансовой стабильности проекта. При этом текущее сальдо собственных средств составляет значительную

величину и может рассматриваться как вполне удовлетворительное с точки зрения потенциальных прямых инвесторов.

Проведенный анализ расчетов позволяет сделать вывод о высокой финансовой эффективности инвестиционного проекта реализации программы формирования МП ТРС. о чем свидетельствует показатель срока окупаемости программы - 6,5 года. Для инвестиционной программы такого масштаба это является весьма привлекательным моментом для потенциальных инвесторов. Выполненные инструментальные исследования инвестиционного проекта показывают высокие экономические выгоды для потенциальных участников реализации программы и инвесторов.

Кроме коммерческой привлекательности, программа формирования РЛ ТРС характеризуется значительным мультипликативным эффектом и высокой народнохозяйственной эффективностью в целом, которая будет проявляться как непосредственно на транспорте и в региональной системе дистрибьюции, так и в смежных отраслях, что в конечном итоге будет способствовать росту доходов и налоговых поступлений в бюджеты всех уровней, увеличению валового регионального продукта (ВРП) и ВВП страны в целом.

Сруктура мультипликативного эффекта от развития транспортно-логистической минфраструктуры и формирования РЛ ТРС показана на рис. 9.

В результате проведенных расчетов был получен базовый вариант реализации программы формирования в МТУ МЛ ТРС, предназначенный играть роль основы для переговоров с конкретными инвесторами при решении вопросов о предоставлении кредитов, привлечении бюджетных средств, а также для решения организационных и ряда дру! и\ вопросов.

Наряду с оценкой эффективности реализации программы формирования МЛ ТРС в целом, в рамках разработки инвестиционных проектов создания терминальных комплексов и логистических транспортно-распределительных центров также осуществлялась оценка эффективности каждого проекта на основе предложенных выше методических подходов.

В четвертой главе осуществлена апробация разработанных в диссертационной работе методологических положений на примере программы формирования Московской логистической транспортно-распределительной системы (МЛ ТРС).

Геополитическое значение Московского транспортного узла связано с той огромной ролью, которую играет регион как один из крупнейших центров грузообразования и грузопогло-щения и определяется его исключительно благоприятным географическим положением на пересечении основных потоков грузов, следующих по международным транспортным коридорам:

Исключительно важное значение для развития хозяйственного комплекса Московского региона имеет реализация Программы формирования в Московском транспортном узле логистической транспортно-распределительной системы и ее последующей интеграции с федераль

Рис.9. Мультипликативный эффект от развития транспортно-логистической инфраструктуры и формирования региональных логистических транспортно-распределительных систем (РЛ ТРС)

ной и международной логистическими системами грузо- и товародвижения в увязке с развитием международных транспортных коридоров.

С позиции концепции интегрированной логистики Московский общетранспортный узел рассматривается в диссертации в качестве основы формирования региональной логистической транспортно-распределительной системы с широким спектром логистических функций, осуществляемых многочисленными взаимодействующими между собой элементами и звеньями логистической сети, интегрированными товароматериальными потоками.

На рис. 10. представлена организационно-функциональная структура Московской логистической транспортно-распределительной системы (МЛ ТРС),. реализующая типовую модель, разработанную во второй главе диссертации и учитывающая специфиуку Московского региона.

Системообразующие функциональные подсистемы, условно отображенные на схеме тремя сферами, соответствующими трем функциональным подсистемам, представлены: основными структурными элементами Московского транспортного узла; региональными распределительными центрами; логистическими посредниками - компаниями, организующими грузо-и товародвижение. К обеспечивающим подсисемам относятся; информационное обеспечение; финансовое обеспечение; нормативно-правовое обеспечение; а также научно-техническое и кадровое обеспечение. Границы очерченных сфер являются условными, так как элементы функциональных и обеспечивающих подсистем тесно связаны между собой, взаимодействуют друг с другом, объединяясь в интегрированные логистические звенья и цепи. Возможно также расширение логистических функций отдельных субъектов-элементов системы, при котором их сфера деятельности будет охватывать сразу несколько функциональных и обеспечивающих подсистем или всю региональную логистическую систему в целом при соответствующем совмещении логистических функций.

Как уже отмечалось во второй главе диссертации, основополагающими структурными элементами РЛ ТРС являются терминальные комплексы и МЛ ТРЦ, размещаемые в узлах транспортной сети на пересечении магистральных путей сообщения, гарантированно обеспечивающие клиентуру комплексным транспортно-экспедиционным обслуживанием с полным набором грузоперерабатывающих, дистрибьюторских, информационных, консалтингово-аналитических, сервисных и коммерчески-деловых услуг. Опорная сеть терминальных комплексов и логистических транспортно-распределительных центров в Московском транспортном у ше формируется на основе реализации Программы «Московский терминал».

Проведенный анализ системы грузо-и товародвижения позволил определить суммарную потребность в грузопереработке на мультимодальных терминалах в МТУ, оцениваемую на современный период в 19,8 млн.тонн с последующим увеличением к 2005 г. и 2010 г. соответст

;.;. Вкешняя ;.;., ;.;.;.; СРЕДА;.;.;

Рис.10 Организационно- функциональная структура

Московской региональной логистической транспортно-распределительной системы

венно до 23,5 млн тонн и до 40 млн.тонн в год, что потребует сооружения к концу рассматриваемого периода 8 крупных МЛ ТРЦ и 22 мультимодальных терминальных комплексов средней мощности грузопереработки (см. Табл. 1).

Учитывая, что на величину грузообразования Московского региона большое влияние оказывают проходящие через МТУ международные транспортные коридоры и ту роль, которую играет Московский транспортный узел как крупный транспортно-распределительный центр общегосударственного значения, в основу сегментации МТУ был заложен методический подход, основанный на сегментации территории по принципу тяготения к зонам влияния основных грузопотоков, следующих в междугородном и международном сообщении по российской части международных транспортных коридоров. Основой сегментации служило выделение из общего грузопотока терминально-ориентированных грузов, которые составляют основную долю в общем объеме перевозок грузов в международном и междугородном сообщениях.

Сегментация Московского транспортного узла по уровню грузообразования и основным направлениям грузопотоков, тяготеющих к МТК, и рекомендуемая схема размещения терминальных комплексов и МЛ ТРЦ в МТУ представлена на рис. 11.

Рис. 11. Сегментация Московского транспортного узла по уровню грузообразования и основным направлениям грузопотоков, тяготеющих к МТК

Таблица

Проектная мощность терминальных комплексов и МЛ ТРЦ, предлагаемых к развитию и размещению в Московском транспортном узле

№ п/п Размещение МЛ ТРЦ и терминальных комплексов на территории Московской области Проектная мощность Потребность в инвестициях, млн. дол.

тыс. т/год т/сут

Крупные МЛ ТРЦ

1 Химки 2000 5500 170.0

2 Дмитров 2500 5500 150.0

3 Внуково 1800 5000 170.0

4 Домодедово 3000 6000 210.0

5 Люберцы 2500 5500 270.0

6 Павловский Посад 1800 5000 120.0

7 Одинцово 1800 5000 120.0

8 Подольск - Климовск 1800 5000 120.0

Средние мультимодальные терминальные комплексы

9 Сергиев Посад 1000 2700 20.0

10 Солнечногорск- Поварово 1000 2700 60.0

11 Красногорск-Гольево 800 2200 30.0

12 Голицино-2 800 2200 40.0

13 Нарофоминск-Бекасово 1000 2700 40.0

14 Серпухов 800 2200 30.0

15 Бутово-Битца 1000 2700 10.0

16 Михнево- Малино 500 2200 20.0

17 Кашира- Ступино 1000 2700 30.0

18 Орехово-Зуево 500 1300 20.0

19 Раменское- Бронницы 800 2200 25.0

20 Мытищи 800 2200 20.0

21 Клин 500 2200 20.0

22 Можайск 1000 2700 25.0

23 Чехов 500 1300 10.0

24 Щелково 800 2200 25.0

25 Селятино 500 1300 5.0

26 Реутов 800 1300 15.0

27 Воскресенск 1000 2700 40.0

28 Манихино 500 2200 25.0

29 Черная Грязь 800 1300 20.0

30 Видное 500 1300 20.0

ИТОГО 33900 89000 1850.0

В основу построения организационной структуры управления реализацией Программы создания МЛ ТРС, представленной на рис. 12, заложена структура элементов региональной логистической транспортно-распределительной системы, формирующейся на базе Московского транспортного узла и состоящей из функциональных и обеспечивающих подсистем.

Особое место в организационной структуре управления интегрированной региональной логистической транспортно-распределительной системой, формирующейся на базе Московского транспортного узла, занимают органы управления г. Москвы, Администрации Московской области и Правительства Российской Федерации, представленные на схеме: Департаментами потребительского рынка, внешнеэкономических связей, науки и технологий и Управлениями транспорта и связи Правительства Москвы и Администрации Московской области; Министерством транспорта Российской Федерации (Департаментами по видам транспорта, Управлением Московского речного пароходства и Департаментом координации работы транспорта и логистики); ОАО «Российские железные дороги» (Управлением Московской железной дороги и Московским отделением Октябрьской железной дороги); Государственным таможенным комитетом

(Московским таможенным управлением), осуществляющие свои управленческие функции через Межведомственный Координационный Совет по транспортной логистике и Исполнительную дирекцию ЗАО «Корпорации интегрированной логистики товародвижения в Московском регионе» («МОСЛОГОТРАНС»), открытую для вхождения всех субъектов системы и функционирующую на коммерческой основе.

Создание в Московском регионе РЛ ТРС, учитывая высокую потребность в инвестициях на сооружение грузовых терминалов и развитие объектов обеспечения грузодвижения по терминальной технологии, следует рассматривать как длительный процесс, требующий разумной последовательности и этапности, обеспечивающей за счет высокой прибыльности быструю окупаемость первоначальных вложений и последующее развитие объектов терминальной инфраструктуры на принципах самоокупаемости и самофинансирования, что требует целенаправленной и сбалансированной во времени финансовой и инвестиционной политики. При этом исключительно важное значение имеют первоначальные инвестиции, инициирующие создание терминальных комплексов и других объектов логистической инфраструктуры на территории Московского региона.

По предварительным расчетам для ускорения реализации программы в качестве инициирующих инвестиций потребуется 330-350 млн.долларов США на первые 3-4 года создания объектов системы, после которых начинается возврат вложенных средств и получение чистой прибыли, на основе реинвестирования которой будет осуществляться развитие логистической инфраструктуры на принципах самоокупаемости и самофинансирования В этих условиях фактический срок окупаемости инвестиций в создание инфраструктурных объектов МЛ ТРС

Рис.12. организационная структура управления интегрированной региональнай транспертне распределительной системой, формирующейся на базе Московского транспортного узла

оценивается в 3,8 года, что подтверждает высокую коммерческую эффективность программы и быстрый возврат вложенных средств.

Реализация прогрессивной терминальной технологии грузодвижения в Московском регионе, кроме того, позволит повысить социально-экономическую, региональную, бюджетную и экологическую эффективность развития хозяйственного комплекса Московского региона.

Экономия земельных ресурсов за счет высвобождения части территории Москвы, занятой в настоящее время под складами промышленных, торговых предприятий и коммерческих структур, в процессе вывода их за пределы городской агломерации на территорию создаваемых вокруг Москвы терминалов может составить свыше 150 га городских земель, что в стоимостном измерении оценивается свыше 4,5 млрд. долларов США.

Таблица 2

Социально-экономическая эффективность реализации программных мероприятий _по формированию МЛ ТРС __

Наименование показателей 2001-2005 гг. 2001-2010 гг.

1. Объем инвестиций, млн. дол. США 744,5 2555,0

2. Экономический эффект

А. Общая (абсолютная) эффективность -чистая прибыль накопительным итогом за вычетом инвестиций, млн.дол. США - срок окупаемости инвестиций, лет 890 3,8 7540

Б. Относительная эффективность - чистый дисконтированный доход накопительным итогом за вычетом инвестиций, млн.долл.США; - срок окупаемости инвестиций, лет 560 3965 6,5

В. Бюджетная эффективность (налоговые поступления в бюджеты всех уровней), млн.дол. США 1500 7300

Г. Эффект от экономии земельных ресурсов г.Москвы за счет вывода части таможенных и товарных складов на терминалы,размещаемые в Московской области, млн..дол.США 500 4500

Д.. Экономический эффект от снижения потребления топлива за счет улучшения использования подвижного состава автотранспорта, млн.дол.США 7,5 45

Е. Экономический эффект от сокращения выброса вредных веществ в атмосферу г.Москвы за счет уменьшения эксплуатации большегрузных автомобилей, млн.дол. США 2,5 4,5

Ж, Создание дополнительных рабочих мест, тыс. чел. 30 50

Реализация инвестиционного проекта создания МЛ ТРС характеризуется высокой бюджетной эффективностью. Так, уже за первые пять лет эксплуатации системы налоговые поступления в бюджет составят порядка 1,5 млрд. долларов США, а за десять лет превысят 7 млрд. долларов США, что почти в два раза превышает потребность в инвестициях на создание Московской логистической транспортно-распределительной системы.

Ожидаемые конечные результаты реализации Программы формирования МЛ ТРС на период до 2010 г. характеризуются данными, представленными в Таблице 2.

Проведенное диссертационное исследование позволяет сделать следующие основные выводы:

1. Развитие в России рыночных отношений, сопровождающееся дерегулированием и децентрализацией экономики, расширением экономических связей и самостоятельности хозяйствующих субъектов, усилением противоречий и конкуренции между отдельными видами транспорта, углублением диспропорций в уровнях социально-экономического развития регионов страны, требуют применения принципиально новых подходов к решению национальных и региональных проблем развития транспорта, в основе которых заложены принципы логистики и логистического менеджмента, приоритетность формирования интегрированных логистических транспортно-распределительных систем как на региональном, так и на межрегиональном и транснациональном уровнях.

2. Проведенное в рамках диссертационной работы исследование показало, что в России в процессе осуществления рыночных реформ были созданы объективные предпосылки для формирования региональных логистических транспортно-распределительных систем (РЛ ТРС), связанные с макроэкономическими и институциональными преобразованиями в нашей стране, развитием новых логистических технологий организации транспортно-распределительного процесса

3. Передовой отечественный и зарубежный опыт свидетельствует о том, что разработка и внедрение региональных логистических транспортно-распределительных систем (РЛ ТРС) является одним из эффективных путей экономического и социального развития как отдельных регионов страны, так и государства в целом.

4. Региональные аспекты логистики транспорта применительно к условиям России изучены крайне недостаточно. Проведенный анализ опыта формирования региональных транспорг-но-логистических систем показал, что разработанные региональные проекты и программы в России носят в основном декларативный характер и крайне медленно реализуются, к тому же следует отметить не вполне достаточную комплексность большинства проектов, отсутствие единой методологической основы и единой трактовки понятийного аппарата.

5. В диссертации впервые в отечественной практике аргументированно сформулирована проблема необходимости системного исследования региональных аспектов логистики транспорта. Разработана единая методология формирования РЛ ТРС, основанная на системном и программно-целевом подходах и интегральной парадигме логистики, обеспечивающих системную интеграцию участников РЛ ТРС, непрерывность продвижения товароматериальных и сопутствующих потоков, снижение совокупных издержек в дистрибьюции и обеспечение максимального синергетического эффекта от функционирования системы в целом при наиболее полном удовлетворении запросов клиентуры в необходимом количестве товаров и услуг и качестве транспортно-логистического сервиса.

6. Сформулировано понятие и разработана графическая модель типовой организационно-функциональной структуры РЛ ТРС, обеспечивающей реализацию общей цели функционирования системы, согласованной с общерегиональными социально-экономическими целями и получение максимального синергетического эффекта на основе согласования экономических интересов и установления партнерских взаимовыгодных отношений участников РЛ ТРС. Предложена типовая схема организационной структуры управления и государственного регулирования функционирования и развития РЛ ТРС.

7. Разработана графическая модель типовой организационно-функциональной структуры МЛ ТРЦ, создаваемого на корпоративной основе. Предложена концептуальная схема размещения на территории России МЛ ТРЦ в общесетевых транспортных узлах в зоне тяготения к трассам национальных и международных транспортных коридоров, при этом МЛ ТРЦ рассматриваются как стратегические точки роста, обеспечивающие привлечение дополнительных грузопотоков на транс-портные магистрали, расширение транспортно-экономических связей, создание дополнительных рабочих мест и подъем экономики регионов, особенно в восточной части страны, и России в целом.

8. Создание в общесетевых транспортных узлах мультимодальных терминальных комплексов и логистических транспортно-распределительных центров, формирование на их базе региональных и межрегиональных логистических ТРС, объединенных единым информационным, организационно-экономическим, научно-технически, а также нормативно-правовым пространством и обеспечивающих гарантированное и качественное обслуживание транспортных, товароматериальных и сопутствующих информационных, сервисных и финансовых потоков, будет способствовать повышению эффективности функционирования и развития транспортной системы России и ее интеграции с европейской и мировой транспортными системами.

9. Разработанная в диссертации методика оценки эффективности развития транспорта региона на основе определения совокупного интегрального экономического эффекта может быть рекомендована для оценки народнохозяйственной эффективности крупных инвестиционных проектов нового транспортного строительства, обеспечивающего высокий мультипликативный эффект, а также для обоснования эффективности инвестиций в развитие транспоргно-логистической инфраструктуры и формирования региональных и межре! иональных логистических транспортно-распределительных систем в регионах Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока, тяготеющих к трассам национальных и международных транспортных коридоров.

10. Разработанные в диссертации методолгические основы формирования и оценки эффективности функционирования и развития РЛ ТРС апробированы на примере разработки и реализаци программы создания Московской логистической транспортно-распределшельной системы (МЛ ТРС). Предлагаемая к формированию на базе Московского транспортного узла

региональная логистическая транспортно-распределительная система обеспечит гарантированное комплексное транспортно-экспедиционное обслуживания клиентуры на базе реализации терминальных технологий и логистических принципов организации и управления системой гру-зо-и товародвижением. МЛ ТРС объединит в интересах клиентов и развития хозяйственного комплекса региона, с целью ускорения и упорядочения грузопотоков, магистральные транспортные подсистемы с вновь создаваемой транспортно-логистической инфраструктурой, состоящей из системы терминальных комплексов и мультимодальных логистических транспорт-но-распределительных центров, транспортно-экспедиционных, логистических компаний и фирм, единой системы связи и информации, единым нормативно-правовым пространством, региональными подсистемами научно-технического и кадрового обеспечения. Потребность в инвестициях на формирование МЛ ТРС оценивается свыше 2,5 млрд долл. США. За десятилетний период интегральный экономический эффект в виде прироста чистой прибыли накопительным итогом по предварительным расчетам превысит 7,5 млрд.долл. при сроке окупаемости инвестиций от четырех до семи лет. При этом будет создано дополнительно от 30 до 50 тысяч рабочих мест, а бюджетная эффективность в виде налоговых поступлений в бюджеты всех уровней составит за пятилетний период 1500 млн.долл. и возрастет за десятилетний период до 7300 млн.долл.

Научные и практические результаты диссертационного исследования опубликованы в следующих основных работах:

Монографии и учебники:

1. Прокофьева Т.А., Роздобудько Н.К. Эффективность развития транспорта в районах нового освоения. - М.: Транспорт, 1986.-13 п.л (авторских - 10 п.л.)

2. Прокофьева Т.А., Лопаткин О.М. Логистика транспортно-распределительных систем: региональный аспект./ Под общ. ред. Т.А. Прокофьевой. - М.: РКонсульт, 2003. - 41,5 п.л.

3. Кородюк И.С., Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Региональные транспортно-логистические системы: Проблемы формирования и развития. - Иркутск.: Изд-во БГУЭП, 2003.-20,5 п.л. (авторских - 12 п.л.).

4. Прокофьева Т.А. Региональные логистические транспортно-рлепределительные системы. (Глава 5. П.п. 155-158.) / В Учебнике: КОРПОРАТИВНАЯ ЛОГИСТИКА. 300 ответов на вопросы профессионалов./ Под общ. и науч. ред. проф. В.И.Сергеева - М.: Инфра-М, 2004. - 2,5 п.л.

Статьи:

1. Прокофьева Т.А. Особенности оценки эффективности капитальных вложений при долгосрочном планировании развития транспорта в районах нового освоения (на примере Красноярски о края). / В кн.: Проблемы развития транспорта Сибири / Под ред. А.Г. Гранберга, МА Журавеля. - Новосибирск: Наука. СО АН СССР, 1985. -1,0 пл.

2. Прокофьева Т.А .Методологические проблемы оценки эффективности функционирования и развития транспорта как важнейшего элемента производственной инфраструктуры региональных народнохозяйственных комплексов: Сб. тез. док.. Всесоюз. конф. «Проблемы функционирования и развития производственной инфраструктуры в условиях интенсификации общественного производства». (Юрмала-1986) / Под ред. д.э.н., проф. В.Н. Лившица. - М: ВНИИСИ АН СССР, 1986. - 0,4 п.л..

3. Прокофьева Т.А. Региональный аспект научно-технического прогресса на транспорте и его социально-экономическая эффективность: Тез. док. Всесоюзного совещания «Социально-экономические проблемы производственной инфраструктуры в новых условиях хозяйствования». (Саратов -1988) / Под ред. д.э.н., проф. В.Н. Лившица - М.: ВНИИСИ АН СССР. 1988. - 0,4 печ.л.

4. Прокофьева Т.А. Особенности оценки эффективности капитальных вложений в развитие железнодорожного транспорта в районах нового освоения: Межвуз. сб. науч. тр. «Повышение эффективности капитальных вложений и новой техники на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве». / Под общ. ред. д.э.н., проф. М.Ф. Трихункова - М.: МИИТ, 1989. - Вып. 805. - 0,7 п.л..

5. Прокофьева Т.А. Совершенствование системы экономических 0ТН01 I 1ений автотранспортных предприятий и обслуживаемой клиентуры в условиях перехода к регулируемой рыночной экономике.: Сб. науч. тр. / НПО Главмосавтотранс. - М: Главмосавторанс. -1991. - 2,0 пл.

6. Прокофьева Т.А. Московский терминал. Новые перспективы. // Автомобильный транспорт- 1995, № 8- 0,4 пл.

7. Прокофьева Т.А. В Московском регионе построят сеть терминачов // Международные автомобильные перевозки - 1996, №2. - 0;5 п. л.

8. Прокофьева Т.А. Реализация Программы «Московский терминал». / В кн.: Некоторые вопросы организации международных автомобильных перевозок (По материалам конференции АСМАП «Экспедитор-97») - М.: АСМАП, 1997. - 0,6 пл.

9. Прокофьева Т.А. Программа «Московский терминал» и основные логистические принципы управления ее реализацией. Сб. материалов первой межотраслевой научно-методической и научно-практической конференции «Логистика в современных условиях развития экономики РФ»/ Под ред. д.т.н., проф. Л.Б. МиротинаМ.: Брандес, 1997. - 0,7 п.л.

10. Прокофьева Т.А., Лопаткин О.М. «Интеграционная роль Московского транспортного узла в межрегиональных связях субъектов Российской Федерации и развитии международных транспортных коридоров: Сб. материалов Московского международного логистического форума / Под ред. д.т.н., проф. Миротина Л.Б. и к.э.н. Ташбаева Ы.Э. - М.: Брандес, 1999. - 0,4 печ л.

11. Прокофьева ТА Программа «Московский терминал» в логистической системе международных транспортных коридоров // Транспортный клуб, №2,1999, с.30-31. - 0,3 печл.

12. Прокофьева Т.А. Формирование региональных и межрегиональных логистических транспортно-распределительныхсистем// БТИ -1999. №№ 11-12. - 1 2п.л.

13. Прокофьева ТА., Лопаткин О.М. Интеграционные процессы на транспорте России // Транспорт. Экспедирование и логистика. - 2000,. №1 - 0,7 печ.л.

14. Прокофьева ТА. Логистические центры в системе транспортно-экспедиционного обслуживания. /В кн.: Основы транспортного экспедирования на железнодорожном транспорте. / Под ред. Сотникова ЕА. - М.: Интекст, 2000. -1,0 пл.

15. Прокофьева ТА., Лопаткин О.М., Бондаренко ЕА, Голубев ВЛ. Реализация Программы формирования в Московском транспортном узле логистической транспортно-распределмтельной системы и ее интеграции с федеральной и международной логистическими системами .//БТИ - 2000, №3.-0,9пл.

16. Прокофьева ТА. Региональные аспекты логистики и проблемы формирования интегрированных транспортно-распределительных систем: Тез. док. на междунар. семинаре «Логистика в современном бизнесе» в рамках выставки «ТРАНСРОССИЯ-2001». - М: ГУ ВШЭ Международный Центр Логистики, 2001. - 0,5 п.л.

17. Прокофьева ТА. Методологические основы формирования и развития региональных логистических транспортно-распределительных систем: Сб. док. Междунар. конф. «Логистика в современном бизнесе». - М.: ГУ ВШЭ Международный Центр Логистики, 2001. -1,4 п.л.

18. Прокофьева ТА. Реализация Программы формирования в Московском транспортном узле региональной логистической транспортно-распределительной системы:. В кн «Бизнес и логистика-2001» / Сб. докладов Московского Международного Логистического Форума (ММЛФ-2001) - М.: Молодая гвардия, 2001. - 0,9 пл.

19. Прокофьева ТА., Усков Н.С. Концепция логистического управления интермодальными перевозками грузов в Московском транспортном узлеУ/ Транспорт. Экспедирование и логистика -2002, № 4.-1,0 пл.

20. Прокофьева ТА Развитие транспортно-логистического сервиса на европейском уровне.// Транспорт. Экспедирование и логистика - 2002, №3. - 0,8 пл.

21. Прокофьева ТА., Лопаткин О.М. Экономические предпосылки создания интегрированных транспортно-распределительных систем. //БТИ - 2003,№ 2,-3. -1,6 п.л.

22. Прокофьева ТА. Московский транспортный узел в логисшческой инфраструктуре международных транспортных коридоров // Вестник транспорта - 2002, №8. - 1,2 п.л.

23. Прокофьева ТА. Основы формирования региональных логистических транспортно-распределительных систем. // Современный склад. Логистика складирования. - 2002, № 1,2003, №1. -1,2 п л.

24. Прокофьева ТА., Кородюк И.С. Региональные аспекты логистики и проблемы формирования транспортно-логистических систем в районах Сибири и Дальнего Востока // Вестник транспорта - 2003, №7.-09 печл.

25. Прокофьева ТА, Кородюк И.С. Проблемы развития транспорта Сибири и Дальнего Востока и формирования интегрированных транспортно-логастических систем. // Бюллетень транспортной информации, 2003, № 7 - № 8. - 1Д печл.

26. Миротин Л.Б., Прокофьева ТА, Лопаткин О.М. и др. Зарубежная практика создания и функционирования транспортных терминальных комплексов. // Железнодорожный транспорт. - 2003, № 7. -1,2 пл. (авторских -0,5 п.л.)

27. Прокофьева ТА. Эффективность развития транспорта Красноярского края и зоны хозяйственного освоения БАМ. //Бюллетень транспортной информации- 2003. № 10 -№11.. —1,5 пл.

28. Прокофьева ТА. Методические основы оценки народнохозяйственной эффективное! и развития транспорта в районах нового освоения Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока: Сб. док. научно-практич. конф. «Транспортная стратегия России». (Новосибирск, 12-13 мая 2003 г.). -Новосибирск: Минтранс РФ, МПС РФ,СО РАН, Администрация Новосибирской обл., 2003. -1,4 пл.

29. Прокофьева ТА. Региональные аспекты транспортной стратегии России. // Вестник транспорта. - 2003, № 12. - 0,8 печл.

30. Прокофьева Т.А., Кородюк И.С. Эффективность формирования и развития транспортно-логистической системы Иркутской области. // Вестник транспорта. - 2004, № 1. -1,0 пл.

31. Прокофьева ТА. Логистический подход к реализации транспортной стратегии России: региональный аспект. // Логистика сегодня. - 2004. № 1. - 0,9 пл.

32. Прокофьева ТА, Лопаткин О.М. Разработка логистических транспортно-технологических схем доставки грузов на потребительский рынок Москвы // J 1огистика и управление цепями поставок - 2004, №2.-1,7 п л...

33. Прокофьева ТА. Особенности оценки народнохозяйственной эффективности развития транспорта в районах нового освоения Сибири и Дальнего Востока. // Бюллетень транспортной информации. - 2004, № 5. -1,2 пл.

34. Прокофьева ТА, Лопаткин ОМ Развитие интермодальных перевозок грузов в Московском транспортном узле и логистические принципы их организации. //Логистика сегодня. - 2004. № 3. -1,2 пл.

35. Прокофьева ТА Транспортно-логистические центры в системе международных транспортных коридоров: Сб. док. 1-й Всерос. конф. «Логистика-ресурс повышения конкурентоспособности». М.: МЦЛ ГУ ВШЭ, Издат. Дом Гребенникова - 2004. - 0,5 пл.

36. Прокофьева Т.А.. Оценка народнохозяйственной эффективности развития транспорт в районах нового освоения Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока: Сб. док. научно-практич. конф. «Транспортные инвестиционные проекты: народнохозяйственная, региональная и коммерческая эффективность». / Под ред. акад. АГ. Гранберга и чл.-кор. PAT Разбегина В.Н.. - М..: СОПС Ми-нэконом развития РФ и РАН. - 2004. -1,5 пл.

37. Прокофьева ТА Оценка эффективности инвестиционных проектов и программ развития транспортно-логистической инфраструктуры: Сб. док. научно-практич конф. «Транспортные инвестиционные проекты: народнохозяйственная, региональная и коммерческая )ффективноаь». / Под ред. акад. А.Г. Гранберга и чл.-кор. PAT Разбегина В.Н. М: СОПС Минэконом развития РФ и РАН. -2004. -Uiui.

38. Сергеев В.И., Прокофьева ТА, Лопаткин О.М. Транспортно-логистические центры в экономике России: Сб. док. на Польском Конгрессе «Логистика- 2004». - Варшава: Польская ассоциация логистики, 2004. -3,0 п.л. (авторских -1,5 пл.).

39. Прокофьева ТА Ни шагу без логистики // Наша власть. Дела и лица - 2004, № 7-8. - 03

пл.

40. Прокофьева Т.А. Транспортно-логистические центры как стратегические точки социально-экономического роста регионов Сибири и Дальнего Воеюка.: Сб. док. Байкальского экономического форума - 2004. - Москва-Иркутск: Минтранс РФ, Евро-Азиатский транспортный Союз, СО РАН, ИЭиОПП СО РАН, Адм. Иркутской обл. - 2004. - 15 п.л.

41. Прокофьева Т.А. Логистический подход к реализации транспортной стратегии России: региональный аспект: Сб. док. 6-й Междунар. научно-практич. конф. "Рынок услуг комплексныхтранспортных систем и прикладные проблемылогистики' 'в рамках 7-й Междунар. специализированной выставки "ТРАНСПОРТ+ЛОШСТИКАЖМ". - Киев: Министерство транспорта Украины, 2004. - 1,3 п.л.

/ /

0'

Подп. в печ. 22.09.2004. Формат 60x90/16. Объем 3 печ.л. Бумага офисная. Печать цифровая.

Тираж 70 экз. Заказ №1121.

ГОУВПО Государственный университет управления Издательский центр ГОУВПО ГУУ

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.ru

www.guu.ru

¿17704

РНБ Русский фонд

2005-4 14823

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктора экономических наук, Прокофьева, Татьяна Анатольевна

Введение

Глава 1. Объективные предпосылки формирования интегрированных транспортно-распределительных систем.

1.1 .Современое состояние и стратегия развития единой транспортной системы России.

1.1.1.Общая характеристика транспортной системы и проблемы ее развития.

1.1.2.Экономические и геополитические аспекты транспортной стратегии России.

1.1.3. Развитие интеграционных процессов на транспорте в условиях глобализации мировой экономики.

1.2. Состояние и перспективы развития рынка транспортных услуг в современной России.

1.2.1. Особенности развития рынка транспортных услуг в условиях рыночно-ориентированной экономики.

1.2.2. Совершенствование форм транспортно-экспедиционного обслуживания.

1.2.3. Развитие индустрии сервиса и создание региональных и международных транспортно-распределительных центров.

1.3. Объективные предпосылки и практический опыт создания региональных транспортно-распределительных систем.

1.3.1. Регионализация экономики и проблемы развития транспорта в регионах страны.

1.3.2. Отечественный и зарубежный опыт и актуальность формирования региональных логистических транспортно-распределительных систем.

Глава 2. Методология формирования региональных транспортно-распределительных систем.

2.1. Логистика как научная методология и практический инструментарий для формирования региональных транспортно-распределительных систем.

2.1.1. Логистический подход к организации и управлению системой грузо-и товародвижения.

2.1.2. Теоретическая и научно-методическая база формирования региональных логистических транспортно-распределительных систем (РЛ ТРС).

2.1.3. Основные методологические принципы формирования РЛ ТРС.

2.2. Организационно-функциональная структура РЛ ТРС.

2.2.1. Системный и программно-целевой подходы к синтезу РЛ ТРС.

2.2.2. Типовая организационно-функциональная

• структура РЛ ТРС.

2.2.3. Терминальные комплексы и мультимодальные логистические транспортно-распределительные центры(МЛ ТРЦ) как основные системообразующие элементы РЛТРС.

2.3. Территориальная организация транспортно-распределительных систем.

2.3.1. Размещение терминальных комплексов для обслуживания системы грузо-и товародвижения в крупной городской агломерации.

2.3.2. Принципиальная схема развития и размещения МЛ ТРЦ на территории России в зонах тяготения к

§ национальным и международным транспортным коридорам.

2.3.3. Особенности размещения терминальных комплексов и МЛ ТРЦ в транспортных узлах различного территориального ранга и конфигурации.

2.4. Разработка механизма управления формированием и развитием РЛ ТРС.

2.4.1. Организационная структура управления РЛ ТРС.

2.4.2. Формирование интегрированной подсистемы информационного обеспечения РЛ ТРС.

2.4.3. Нормативно-правовое обеспечение функционирования и развития РЛ ТРС.

Глава 3. Оценка эффективности формирования и развития региональных транспортно-распределительных систем.

3.1. Основные принципы и особенности определения эффективности развития транспорта.

3.1.1. Методологические принципы оценки эффективности развития транспорта региона.

3.1.2. Методы определения эффективности развития транспорта и основные направления их совершенствования в условиях рыночно-ориентированной экономики.

3.2. Методологические основы оценки эффективности развития транспорта в районах нового освоения Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока.

3.2.1. Особенности оценки эффективности развития транспорта в районах нового освоения.

3.2.2. Методика определения совокупного интегрального эффекта от совместного развития производства и транспорта в районах нового освоения.

3.3. Основные методические положения по оценке эффективности реализации региональных целевых программ

• формирования PJ1 ТРС.

3.3.1. Общие положения по оценке эффективности региональной целевой программы создания РЛ ТРС.

3.3.2. Эффективность инвестиционных проектов и программ развития транспортно-логистической инфраструктуры.

Глава 4. Практическая реализация методологии формирования РЛ ТРС (на примере Московского региона).

4.1 Обоснование выбора Московского региона в качестве объекта - представителя.

4.1.1. Геополитическое значение и функциональная структура Московского транспортного узла.

• 4.1.2. Объективные предпосылки и научно-практическая база формирования Московской логистической транспортно-распределительной системы (МЛ ТРС).

4.1.3. Общие положения формирования организационно-функциональной структуры МЛ ТРС.

4.2. Основные мероприятия по реализации программы формирования MJ1 ТРС и механизм управления её реализацией.

4.2.1. Создание комплекса функциональных и

• обеспечивающих подсистем МЛ ТРС.

4.2.2. Формирование организационных структур управления реализацией программы создания МЛ ТРС.

4.2.3. Разработка рациональных логистических схем доставки грузов на потребительский рынок Москвы.

4.3. Реализация в Московском транспортном узле интермодальной концепции в увязке с развитием международных транспортных коридоров.

4.3.1. Сегментация Московского транспортного узла по основным направлениям грузопотоков в зонах тяготения к трассам МТК.

4.3.2.Развитие логистической инфраструктуры для

• обеспечения интермодальных перевозок грузов по международным транспортным коридорам.

4.3.3. Развитие региональных и межрегиональных логистических транспортно-распределительных систем в зоне тяготения к МТК.

4.4. Социально-экономическая эффективность реализации программы формирования МЛ ТРС.

4.4.1.Потребность в инвестициях, источники финансирования и этапы реализации программных мероприятий по формированию MJ1ТРС.

4.4.2.Эффективность реализации программы формирования и развития МЛ ТРС.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Методологические основы формирования и оценки эффективности региональных транспортно-распределительных систем"

Переход России к новому этапу социально-экономических преобразований, поставленная Президентом Российской Федерации В.В. Путиным в его ежегодном послании Федеральному Собранию задача увеличения внутреннего валового продукта (ВВП) в два раза к 2010 г. и последующего сохранения ускоренных темпов роста ВВП потребовали выработки долгосрочной стратегии развития экономики, ее социальной и производственной инфраструктуры, в том числе транспортной системы страны.

В Транспортной стратегии России на период до 2020 года, разработанной Минтрансом РФ с привлечением ведущих ученых и специалистов, большое внимание уделено региональным аспектам транспортной политики, обеспечению единства экономического пространства страны, ускорению товародвижения, снижению удельных транспортных издержек в экономике, завершению формирования опорной транспортной сети без разрывов и «узких мест», ликвидации диспропорций в развитии транспортной системы в рамках отдельных регионов страны.

Одним из факторов ускоренного социально-экономического развития России является регионализация, которая проявляется как на уровне страны, так и в международном масштабе. Каждый регион обладает уникальным сочетанием социально-экономических, природно-географических, историко-культурных, транспортных и других факторов, что, в свою очередь влияет на развитие и размещение производства, его специализацию, характер заселения территории, объемы и направления транспортно-экономических связей, формирование грузопотоков и центров грузообразования, развитие коммуникаций и транспортной инфраструктуры, виды и формы проводимой региональной политики.

Определяющее влияние на подъем экономики регионов, особенно в районах нового освоения Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока, оказывают транспортные факторы: наличие транспортных коммуникаций, особенности начертания и степень развитости магистральной сети путей сообщения, состояние транспортных узлов, терминалов, других объектов транспортно-логистической инфраструктуры и регионального транспортного комплекса в целом.

Формирование в России многоукладной экономики, интенсивное развитие рынка транспортных услуг, создание конкурентной среды в сфере товародвижения и международных перевозок грузов, существенные изменения в системе организационно-экономических взаимоотношений между участниками транспортного процесса при одновременном усилении интеграционных тенденций в мировой экономике требуют поиска адекватных рыночных механизмов обеспечения эффективного функционирования транспортного комплекса, совершенствования работы общесетевых транспортных узлов, обеспечения координации и взаимодействия различных видов транспорта, развития интермодальных перевозок грузов по международным транспортным коридорам.

Становление и развитие рыночной экономики привело к интенсивным исследованиям относительно нового научно-практического направления, в качестве которого рассматривается логистика, охватывающая широкий диапазон деятельности, связанный с планированием, организацией и управлением товароматериальными, транспортными и сопутствующими информационными, сервисными и финансовыми потоками как на внутрифирменном, отраслевом, межотраслевом, так и на региональном, межрегиональном и международном уровнях.

В мировой экономической системе логистика, как наиболее эффективный, рыночно-ориентированный способ планирования, формирования и развития товароматериальных и сопутствующих им потоков с наименьшими издержками и максимальным синергетическим эффектом во всей логистической цепи, прочно завоевала свои позиции.

Внедрение логистического подхода к реализации Транспортной стратегии России обеспечит ускорение и непрерывность продвижения товароматериальных потоков, развитие контейнерных перевозок грузов в интермодальном сообщении, обеспечение транспортно-логистического сервиса на уровне международных стандартов, позволит значительно сократить все виды запасов продукции в производстве, снабжении и сбыте, уменьшить стоимость оборотных средств и массы грузов, находящихся в пути,снизить в среднем на 30-40% себестоимость производства и затраты в дистрибьюции, связанные с перемещением товароматериальных, транспортных и сопутствующих потоков от мест производства до потребления, обеспечить наиболее полное удовлетворение потребителей в качестве товаров и услуг.

На транспорте логистика как научно-прикладной инструментарий находит самое широкое применение. Теоретической и научно-методической базой развития отечественной школы логистики транспорта как неотъемлемой составной части экономики транспорта являются труды российских ученых и специалистов-транспортников: В.И. Арсенова, М.К. Бандмана, Н.Н. Баркова, JI.A. Бронштейна, В.М. Беляева, В.К. Галабурды, А.Е. Гибшмана, Л.К. Горского, А.Г. Гранберга, Н.Н. Громова, О.Н. Дунаева, Е.А.Жукова, В.В. Звонкова, С.В. Земблинова, Г.П. Кобылковского, Б.С. Козина, А.В. Комарова, В.Н. Кострова, В.Н. Лившица, В.Ю. Малова, П.В. Метелкина, С.В. Милославской, В.Н. Образцова, В.А. Персианова, К.И. Плужникова, В.Н. Разбегина, С.М. Резера, Н.К. Роздобудько, В.А. Саболина, К.Ю. Скалова, В.И. Суслова, М.Ф. Трихункова, М.П. Улицкого, Н.С. Ускова, Л.С. Федорова, Т.С. Хачатурова, К.В. Холопова, А. А. Чеботаева, Г.И. Черномордика, Д.И. Черномордика, А.Д. Чудновского, В.А. Шарова, Б.И. Шафиркина в области экономики транспорта, теории развития транспортных узлов, моделирования транспортных систем, развития контейнерных, мульти-и интермодальных перевозок, повышения качества транспортного обслуживания и ряду других вопросов.

Различным научно-методическим и практическим аспектам логистики посвящены работы многих отечественных ученых и специалистов. Большой вклад в развитие отечественной теории и практики логистики внесли труды Б.А. Аникина, А.М. Гаджинского, М.П. Гордона, В.В. Дыбской, М.Е. Залмановой, Е.И. Зайцева, К.В. Инютиной, С.Б. Карнаухова, А.АКолобова, Д.Д. Костоглодова, В.Н. Кострова, П.В.Куренкова, B.C. Лукинского, Л.Б. Миротина, Ю.М. Неруша, О.А. Новикова, Д.Т. Новикова, И.Н. Омельченко, С.В. Саркисова, Б.К. Плоткина, О.Д. Проценко, В.М. Пурлика, А.Н. Родникова, А.И. Семененко, В.И. Сергеева, А.А. Смехова, В.Н. Стаханова, Ы.Э. Ташбаева, Л.С. Федорова, А.А. Чеботаева и других.

В условиях рыночной конкуренции и глобализации мировой экономики в качестве приоритетной сформировалась концепция интегрированной логистики, основанная на консолидации участников системы грузо- и товародвижения для обеспечения непрерывности грузо-и товародвижения, снижения совокупных издержек в дистрибьюции при удовлетворении запросов клиентуры в качестве товаров и услуг, максимизации общего синергетического эффекта.

Важнейшим фактором экономического роста становится формирование интегрированных логистических систем, охватывающих как отдельные сферы предпринимательства, так и целые регионы и страны.

Для России с ее огромной территорией, большим разнообразием природно-климатических и экономико-географических условий, различным уровнем социально-экономического развития и специализации производства в отдельных регионах первостепенное значение приобретает формирование региональных логистических транспортно-распределительных систем и их последующая интеграция с федеральной и международной логистическими системами грузо- и товародвижения, что будет способствовать вхождению России в мировое сообщество в качестве равноправного партнера.

Разработка и внедрение региональных логистических транспортно-распределительных систем (PJI ТРС) является одним из эффективных путей экономического и социального развития как отдельных регионов страны, так и России в целом.

Опыт использования логистических систем (JIC) в развитых капиталистических странах показывает, что транспортные расходы при этом сокращаются на 7 - 20%, расходы на погрузочно - разгрузочные работы и хранение материальных ресурсов и готовой продукции уменьшается на 15-30 %, общие логистические издержки на 12 - 35 %, а также ускоряется оборачиваемость материальных ресурсов на 20 - 40% и снижаются запасы материальных ресурсов и готовой продукции на 50 - 200%.* Сергеев В.И. Логистика в бизиесе: Учебник. - М.: ИНФРА-М, 2001. С. 493.

Развитие в России рыночных отношений, сопровождающееся дерегулированием и децентрализацией экономики, расширением экономических связей и самостоятельности хозяйствующих субъектов, усилением противоречий и конкуренции между отдельными видами транспорта, углублением диспропорций в уровнях социально-экономического развития регионов страны, требуют применения принципиально новых подходов к решению национальных и региональных проблем развития транспорта, в основе которых заложены принципы логистики и логистического менеджмента, приоритетность формирования интегрированных логистических транспортно-распределительных систем как на региональном, так и на межрегиональном и транснациональном уровнях.

Под региональной логистической транспортно-распределительной системой (РЛ ТРС) понимается совокупность функциональных и обеспечивающих подсистем, состоящая из многочисленных взаимодействующих и взаимосвязанных элементов - звеньев (субъектов) региональной распределительной сети, интегрированных товароматериальным потоком, обеспечивающих реализацию общей цели функционирования системы, согласованной с общерегиональными социально-экономическими целями, и получение максимального синергетического эффекта на основе логистической координации участников PJI ТРС, интеграции товароматериальных, сервисных, информационных и финансовых потоков.

Термин региональная логистическая транспортно-распределительная система (PJI ТРС) означает, что данная ТРС сформирована и функционирует на основе логистических принципов с использованием логистических технологий в организации и управлении товароматериальными, транспортными, а также сопутствующими информационными, сервисными и финансовыми потоками. При этом к основным функциям региональной ТРС, наряду с непосредственно транспортировкой, относится и транспортно-логистический сервис, связанный с функциями распределения товароматериального и транспортного потоков, осуществляемыми, как правило, на крупных региональных распределительных центрах (РРЦ), представленных в диссертации региональной сетью терминальных комплексов и мультимодальных логистических транспортно-распределительных центров (MJIТРЦ).

При создании региональных логистических транспортно-распределительных систем первостепенное значение приобретает разработка методологических принципов и теоретических основ их формирования и развития, включая синтез организационно-функциональной структуры PJI ТРС, обоснование комплекса функциональных и обеспечивающих подсистем, принципов территориальной организации PJ1 ТРС, а также механизма управления их реализацией, что предопределяет актуальность темы диссертации.

Региональные аспекты логистики транспорта применительно к условиям России изучены крайне недостаточно. Общетеоретическим проблемам формирования макрологистических систем, в том числе создания транспортно-логистических систем на примере Северо-Западного региона посвящены работы В.И. Сергеева [223-226]. Отдельные теоретические аспекты и практические вопросы формирования региональных транспортно-логистических систем рассматриваются в совместной работе А.А. Кизима, В.И. Сергеева и П.А. Эльяшевича [227]. Применительно к Сибири и Дальнему Востоку проблемы формирования региональных транспортно-логистических систем рассматриваются в монографии И.С. Кородюка, Т.А. Прокофьевой и В.И. Сергеева [78]. Имеются конкретные научно-прикладные разработки компаний

ВОЛГАТРАНСТЕРМИНАЛ», «Инфотранс», «Волго—Вятский региональный Центр Логистики» и других по созданию транспортно-логистических центров в Самарской области [124], Нижнем Новгороде, Астраханском и Свердловском (Екатеринбург) транспортных узлах и формированию транспортно-логистических систем в Поволжском и Уральском федеральных округах.

Проведенный анализ опыта формирования региональных транспортно-логистических систем показал, что разработанные региональные проекты и программы в России носят в основном декларативный характер и крайне медленно реализуются, к тому же следует отметить не вполне достаточную комплексность большинства проектов, отсутствие единой методологической основы и единой трактовки понятийного аппарата, включая такие ключевые понятия, как «транспортно-логистическая система», «региональная логистическая транспортно-распределительная система», «терминальный комплекс», «транспортно-логистический центр», «региональный распределительный центр», «мультимодальный транспортный узел» и ряд других.

Целью диссертационной работы является разработка методологии формирования региональных логистических транспортно-распределительных систем (PJI ТРС), обеспечивающих эффективное управление товароматериальными, транспортными и сопутствующими потоками с учетом специфики рыночной экономики.

Учитывая высокую потребность в инвестициях на развитие транспортно-логистической инфраструктуры при формировании PJI ТРС, исключительно важное значение приобретает оценка эффективности инвестиционных проектов создания терминальных комплеков и логистических транспортно-распределительных центров и обоснование социально-экономической эффективности региональных целевых программ формирования PJI ТРС.

Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения следующих задач:

• Выявление объективных предпосылок необходимости формирования PJI ТРС на основе анализа современного состояния и перспектив развития рынка транспортных услуг, экономических и геополитических аспектов транспортной стратегии России, региональных проблем развития транспорта, а также теоретической и научно-методической базы и практического опыта создания интегрированных ТРС в России и за рубежом.

• Совершенствование методологии и разработка основных методологических принципов формирования региональных логистических транспортно-распределительных систем (PJI ТРС) на концептуальной базе интегральной, корпоративной логистики, системного и программно-целевого подходов.

• Уточнение основных методических положений по применению программно-целевого подхода к синтезу макрологистических систем применительно к региональным транспортно-распределительным системам. Обоснование типовой организационно-функциональной структуры PJ1 ТРС, комплекса функциональных и обеспечивающих подсистем.

• Выявление особенностей территориальной организации PJ1 ТРС и разработка принципиальных схем развития и размещения терминальных комплексов и MJ1ТРЦ в транспортных узлах различного территориального ранга и конфигурации.

• Обоснование концептуальной схемы размещения на территории России в крупных транспортных узлах в зоне тяготения к национальным и международным транспортным коридорам мультимодальных логистических транспортно-распределительных центров (MJ1 ТРЦ).

• Разработка организационной структуры и механизма управления реализацией региональных целевых программ формирования PJ1 ТРС.

• Совершенствование методологических принципов и методов оценки эффективности развития транспорта региона и формирования в крупных транспортных узлах PJ1 ТРС.

• Апробация методологии формирования PJI ТРС на примере конкретного региона.

В качестве объекта исследования рассматриваются региональные транспортно-распределительные системы и их структурные элементы.

Предметом исследования диссертационной работы является методология формирования региональных логистических транспортно-распределительных систем и обоснование эффективности их функционирования и развития в условиях рыночно-ориентированной экономики.

Структура диссертационного исследования определена его целью и поставленными задачами. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка использованной литературы, включающего 280 наименований, и 11 приложений. Работа изложена на 354 страницах основного

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Прокофьева, Татьяна Анатольевна

Основные результаты расчетов приведены в таблицах 9-13. Отметим, что отрезок времени, на котором значения чистой текущей стоимости (NPV) становятся положительными характеризует срок окупаемости программы. Можно видеть, что соответствующее значение NPV (см. таблицу 11), рассчитанное при сделанных предположениях, дает положительное значение уже на седьмой год с начала инвестирования программы, что является очень высоким результатом для подобных крупных инвестиционных проектов.

Заключение

Становление в России рыночных отношений, сопровождающееся дерегулированием и децентрализацией экономики, расширением экономических связей и самостоятельности хозяйствующих субъектов, усилением противоречий и конкуренции между отдельными видами транспорта, углублением диспропорций в уровнях социально-экономического развития регионов страны, требуют применения принципиально новых подходов к решению национальных и региональных проблем развития транспорта, в основе которых заложены принципы логистики и логистического менеджмента, приоритетность формирования интегрированных логистических транспортно-распределительных систем как на региональном, так и на межрегиональном и транснациональном уровнях.

Проведенное в рамках диссертационной работы исследование показало, что в России в процессе осуществления рыночных реформ были созданы объективные предпосылки для формирования региональных логистических транспортно-распределительных систем (РЛ ТРС), связанные с макроэкономическими и институциональными преобразованиями в нашей стране, развитием новых технологий организации транспортно-распределительного процесса. В качестве основных комплексных факторов, способствующих формированию РЛ ТРС, рассматриваются: развитие рынка транспортных и транспортно-экспедиционных услуг и формирование конкурентной среды; создание логистических компаний - организаторов системы грузо-и товародвижения и развитие индустрии сервиса; создание терминальных комплексов, региональных и международных логистических транспортно-распределительных центров как основных системообразующих элементов РЛ ТРС; развитие транспортно-логистических технологий и транспортно-логистического сервиса; регионализация и глобализация экономики, развитие интеграционных процессов на транспорте и в сфере распределения.

В отдельных регионах страны, в основном расположенных в зонах тяготения к трассам международных транспортных коридоров, идет процесс создания транспортно-логистических систем. При этом необходимо констатировать, что осуществляется он на различной методологической основе, в условиях отсутствия единого понимания транспортно-логистических систем и их структурных элементов и подсистем.

В диссертации разработана единая методология формирования PJI ТРС, основанная на системном и программно-целевом подходах и интегральной парадигме логистики, обеспечивающих системную интеграцию участников PJI ТРС, непрерывность продвижения товароматериальных и сопутствующих информационных, сервисных и финансовых потоков, снижение совокупных издержек в дистрибьюции и обеспечение максимального синергетического эффекта от функционирования системы в целом при наиболее полном удовлетворении запросов клиентуры в необходимом количестве товаров и услуг и качестве транспортно-логистического сервиса.

Предложено понятие и разработана единая типовая организационно-функциональная структура PJI ТРС, состоящая из совокупности функциональных и обеспечивающих подсистем, включающих многочисленные взаимосвязанные, взаимодействующие элементы-звенья региональной транспортно-распределительной сети, интегрированные товароматериальными и сопутствующими информационными, сервисными и финансовыми потоками, обеспечивающими реализацию общей цели функционирования системы, согласованной с общерегиональными социально-экономическими целями и получение максимального синергетического эффекта на основе достижения компромиссов и согласования экономических интересов участников РЛ ТРС. Предложена типовая организационно-функциональная схема организации управления и государственного регулирования функционирования и развития РЛ ТРС.

В качестве основных функциональных элементов РЛ ТРС рассматриваются терминальные комплексы и мультимодальные логистические транспортно-распределительные центры (MJI ТРЦ), размещаемые в узлах транспортной сети региона. Сформулировано понятие и разработана типовая организационно-функциональная структура MJI ТРЦ, создаваемого на корпоративной основе. Предложена принципиальная схема размещения MJI ТРЦ в общесетевых транспортных узлах в зоне тяготения к трассам трансъевропейских транспортных коридоров №2 «Берлин-Варшава-Минск-Москва-Н.Новгород-Екатеринбург-Новосибирск-Владивосток» и № 9 «Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва» с ответвлениями на Ростов-на-Дону-Новороссийск и на Астрахань. При этом MJI ТРЦ рассматриваются как стратегические точки роста, обеспечивающие привлечение дополнительных грузопотоков на транспортные магистрали, расширение транспортно-экономических связей, создание дополнительных рабочих мест и подъем экономики регионов, особенно в восточной части страны, и России в целом.

Создание в общесетевых транспортных узлах мультимодальных терминальных комплексов и логистических транспортно-распределительных центров, формирование на их базе региональных и межрегиональных логистических ТРС, объединенных единым информационным, организационно-экономическим, научно-технически, а также нормативно-правовым пространством и обеспечивающих гарантированное и качественное обслуживание транспортных, товароматериальных и сопутствующих информационных, сервисных и финансовых потоков, будет способствовать повышению эффективности функционирования и развития транспортной системы России и ее интеграции с европейской и мировой транспортными системами.

Учитывая, что формирование PJI ТРС требует привлечения крупных инвестиций на развитие логистической инфраструктуры в регионе, в диссертации уточнены основные положения методики оценки эффективности региональных целевых программ создания PJI ТРС, учитывающей специфику развития транспорта в региональном разрезе, включая особенности развития транспортно-логистической инфраструктуры в районах нового освоения.

Для оценки эффективности крупных региональных проектов развития транспортно-логистической инфраструктуры предложена методика оценки совокупного интегрального экономического эффекта от развития транспорта и основных отраслей производства, учитывающая комплексный характер эффекта от нового транспортного строительства.

Разработанные в диссертации методолгические основы формирования и оценки эффективности функционирования и развития РЛ ТРС апробированы на примере создания на базе Московского транспортного узла Московской логистической транспортно-распределительной системы (МЛ ТРС).

Предлагаемая к формированию на базе Московского транспортного узла региональная логистическая транспортно-распределительная система обеспечит гарантированное комплексное транспортно-экспедиционное обслуживания клиентуры на базе реализации терминальных технологий и логистических принципов организации и управления системой грузо-и товародвижением.

МЛ ТРС объединит в интересах клиентов и развития хозяйственного комплекса региона, с целью ускорения и упорядочения грузопотоков, магистральные транспортные подсистемы с вновь создаваемой транспортно-логистической инфраструктурой, состоящей из системы терминальных комплексов и мультимодальных логистических транспортно-распределительных центров, транспортно-экспедиционных, логистических компаний и фирм, единой системы связи и информации, единым нормативно-правовым пространством, региональными подсистемами научно-технического и кадрового обеспечения.

Потребность в инвестициях на форрмирование МЛ ТРС оценивается свыше 2,5 млрд.долл. США. За десятилетний период интегральный экономический эффект в виде прироста прибыли накопительным итогом по предварительным расчетам превысит 7,5 млрд.долл. при сроке окупаемости инвестиций от четырех до семи лет. При этом будет создано дополнительно от 30 до 50 тысяч рабочих мест, а бюджетная эффективность в виде налоговых поступлений в бюджеты всех уровней составит за пятилетний период 1500 млн.долл. и возрастет за десятилетний период до 7300 млн.долл.

Реализация логистической стратегии в организации и управлении региональной транспортно-распределительной системой обеспечит:

• Совершенствование системы грузо-и товародвижения на основе развития системы дистрибьюции, транспортной и распределительной логистики, создания информационно-аналитических и транспортно-распределительных логистических центров.

• Создание гарантированной системы комплексного транспортно-экспедиционного и логистического обслуживания в регионе на основе внедрения терминальных и других логистических технологий.

• Улучшение координации и взаимодействия в работе различных видов транспорта в транспортных узлах на основе реализации концепции логистического управления перевозочным процессом;

• Развитие интермодальных перевозок грузов по формирующимся национальным и международным транспортным коридорам, создание межрегиональных и международных интегрированных транспортно-логистических систем.

• Динамичное развитие региональных рынков товаров и услуг.

• Создание эффективной системы гарантированного обеспечения регионального потребительского рынка промышленными и продовольственными товарами, а также товарами народного потребления.

• Повышение конкурентоспособности транспортных предприятий региона на основе развития маркетинговой и логистической деятельности, внедрения транспортно-логистического сервиса обслуживаемой клиентуры, установления партнерских взаимовыгодных отношений с участниками транспортно-распределительного процесса.

• Оптимизацию межрегиональных и международных транспортно-эконо-мических связей на основе разработки рациональных логистических схем доставки грузов, обеспечивающих снижение совокупных издержек в дистрибьюции до 30-40%.

• Повышение качества транспортно-логистического обслуживания клиентуры как внутри региона, так и за его пределами, приближение качества обслуживания к мировым стандартам.

• Углубление внешнеэкономических связей на основе привлечения иностранных инвесторов и партнеров в формируемую региональную логистическую транспортно-распределительную систему.

• Решение социально-экономических задач развития региона за счет создания новых рабочих мест и увеличения поступлений в доходные части бюджетов федерального и регионального уровней от функционирования PJI ТРС.

• Повышение эффективности функционирования транспортно-распределительной системы и всего хозяйственного комплекса региона.

• Интеграцию PJI ТРС с субъектами Российской Федерации и мировым экономическим сообществом.

Разработанные в рамках диссертационного исследования методологические основы формирования региональных логистических транспортно-распределительных систем и обоснования эффективности их функционирования и развития направлены на совершенствование системы грузо-и товародвижения, повышение эффективности функционирования региональных транспортно-распределительных систем и могут быть использованы при разработке и обосновании инвестиционных проектов и региональных целевых программ создания объектов транспортно-логистической инфраструктуры. Основные научные положения и выводы диссертации в совокупности составляют теоретико-методологические основы для формирования и развития PJI ТРС в любых регионах страны.