Методологические основы перспективного планирования развития и модернизации грузовых автотранспортных предприятий тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Методологические основы перспективного планирования развития и модернизации грузовых автотранспортных предприятий"

МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ (ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ)

На правах рукописи

Ляско Валерий Израилевич

МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПЕРСПЕКТИВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ РАЗВИТИЯ И МОДЕРНИЗАЦИИ ГРУЗОВЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ.

Специальность: 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством»

(экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами транспорта)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

МОСКВА 2005

Работа выполнена на кафедре экономики автомобильного транспорта Московского автомобильно-допожного института (Государственного технического университета)

Научный консультант: доктор экономических наук,

профессор М.П. Улицкий

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор А.И. Федоренко

доктор экономических наук, профессор Г.А. Кононова

доктор экономических наук, профессор Ю.М. Неруш

Ведущая организация: Министерство транспорта

Московской области

Защита состоится «20» декабря 2005 года в 14 часов на заседании диссертационного совета Д212.126.01 в Московском автомобильно-дорожном институте (Государственном техническом университете) по адресу: 125829, ГСП-47, Москва, Ленинградский проспект, 64, аудитория 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета университета. Копию отзыва просим прислать по E-mail: uchsovet@,madi.ru

Автореферат разослан « ffi» ноября 2005 года.

Ученый секретарь .

диссертационного совета Д 212.126.01 ----

кандидат технических наук, профессор М.А. Луковецкий

а я з>

яццво

Общая характеристика работы

Актуальность исследования. Грузовой автомобильный транспорт является одним из важнейших и основных видов транспорта, на долю которого приходится приблизительно 60% от общего объема перевозок. Поэтому от его эффективной работы всецело зависит и результативность функционирования всей экономики страны.

Развитие рынков товаров и услуг, мелкого и среднего бизнеса, расширение сферы розничной торговли, рост фермерства в агроком-плексе, наличие значительного количества промышленных предприятий, не имеющих других подъездных путей, кроме автомобильных, объективно увеличивают «нишу» безальтернативного применения грузового автомобильного транспорта Технологическая и коммерческая гибкость автомобильного транспорта дают ему дополнительные рыночные преимущества и в тех секторах рыночной экономики, где он конкурирует с другими видами транспорта - железнодорожным или водным.

В настоящее время предприятия грузового автомобильного транспорта находятся в кризисном состоянии. Переход экономики России на путь развития рыночных отношений и поспешная приватизация предприятий существенным образом изменили на протяжении многих лет сложившуюся систему перевозочного процесса на предприятиях грузового автомобильного транспорта, являющегося неотъемлемой частью в системе самого процесса производства Сегодня предприятиям приходится работать в условиях отсутствия централизованных заказов, что вызывает определенную нестабильность формирования объемов услуг в течение планируемого периода времени, следствием чего становится неуверенность предприятий в достижении положительных результатов от их производственно-хозяйственной деятельности.

Быстрое формирование рынка транспортных услуг, обуславливающее большую степень неопределенности работы автотранспортных предприятий, и их зависимость от колебаний рыночной ситуации, раз-

витие предпринимательства и конкуреццин сдолалл неиозмалным при-

ЙЖНБ

I

рос. национальна:

БИБЛИОТЕКА

с

09

менение только тех подходов и методов планирования, которые использовались при административно-командной системе, так как они в достаточной степени не отвечают сложившимся реалиям В настоящее время предприятия грузового автомобильного транспорта вынуждены сами искать пути своего развития в условиях динамичной внешней среды, гибко реагировать на ее изменения для сохранения своей конкурентоспособности и обеспечения эффективности развития в условиях рынка.

Однако среди опубликованных в литературе результатов научных исследований очень ограничено число теоретических и практических разработок, посвященных именно проблемам функционирования предприятий грузового автомобильного транспорта в рыночных условиях хозяйствования Имеющиеся исследования, как правило, посвящены отдельным аспектам повышения его эффективного функционирования и крайне ограничено число работ, имеющих комплексный характер, направленных на обеспечение выживания и развития грузовых автотранспортных предприятий в конкурентных условиях.

Новизна проблемы перспективного планирования развития и модернизации предприятий грузового автомобильного транспорта в условиях рынка требует разработки комплексного подхода не только к теоретической, но и к методической проработке вопросов формирования стратегии и траектории развития грузовых автотранспортных предприятий (АТП) на перспективу, с учетом своеобразия отрасли и экономической реальности сегодняшнего дня, а также всего того положительного, что накоплено в практике перспективного планирования деятельности отечественных и зарубежных предприятий.

Отсутствие комплексного подхода к разработке конкретного инструментария перспективного планирования развития и модернизации грузовых АТП в рыночных условиях выявило необходимость формализации процесса перспективного планирования их деятельности, разработки концепции и методологии формирования стратегии и траектории их развития, как базы, направленной на создание методических основ по прогнозу развития предприятий в условиях конкурентного рынка и

их адаптации к возможным изменениям рыночной ситуации; обоснованию области допустимых решений развития предприятия на перспективный период, выбору в данной области рациональных стратегий их развития и построению траектории развития грузовых АТП на перспективный период. Этим и объясняется выбор темы исследования, а также ее актуальность, которые определили практическую потребность в поиске подходов и методов к формированию концепции и методологии обоснования рациональной стратегии и траектории развития грузовых АТП на перспективу в условиях рыночных отношений.

Цель и задачи исследования

Цель исследования состоит в разработке научно-методологических основ и методов перспективного планирования развития и модернизации грузовых АТП, обеспечивающих повышение эффективности их работы на рынке транспортных услуг в условиях рыночных отношений.

Для достижения поставленной цели были сформулированы и решены следующие основные задачи:

- - анализ современного состояния теории и практики перспективного планирования развития грузовых АТП РФ;

- определение особенностей перспективного планирования развития и модернизации грузовых АТП, их специфики и общих тенденций развития в условиях рынка;

- - разработка концепции перспективного планирования развития и модернизации грузовых АТП на базе формирования хозяйственного «портфеля» предприятия с выделением стратегических хозяйственных подразделений и бизнес-единиц, обеспечивающих развитие грузовых АТП по наиболее эффективным направлениям;

обоснование критериев формирования прогнозных сценариев развития грузовых АТП на перспективу;

- разработка методики определения альтернативных вариантов развития и модернизации грузовых АТП, основанной на формировании сценариев развития и области допустимых решений, анализе различных рыночных ситуаций, могущих возникнуть в условиях неопределенности работы грузовых АТП на рынке автотранспортных услуг;

- разработка алгоритма выбора рациональных стратегий и построения траектории развития и модернизации грузового АТП на перспективу с учетом его работы в условиях неопределенности и риска; разработка методики определения направлений реструктуризации грузового АТП в условиях снижения спроса;

оценка экономической эффективности выбранных стратегий и траектории развития и модернизации грузового АТП на перспективу в условиях рынка;

- определение потребности в инвестициях для развития грузового АТП на перспективу.

Объектом исследования являются проблемы и методология перспективного планирования развития и модернизации грузового АТП в условиях рыночных отношений.

Предметом исследования служат грузовые АТП, осуществляющие грузовые перевозки и нуждающиеся в разработке методов и подходов перспективного планирования своего развития и модернизации на перспективу в условиях рыночных отношений.

Теоретической основой исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых по вопросам планирования развития предприятий в условиях рыночных отношений, а также статистические данные, характеризующие деятельность грузовых АТП РФ.

Методология исследования

При проведении диссертационного исследования автор использовал положения и научные идеи, сформулированные в трудах зарубежных ученых (Р.Акоффа, И.Ансоффа, У Баумоля, В.Беренса, Р.Л.Дафта, М Портера, А.Дж. Стейнера, А.Томпсона, А.Чандлера) и ученых ведущих научных центров России: Академии народного хозяйства при Правительстве РФ, ВНИИ системных исследований РАН, Институтов, народнохозяйственного прогнозирования РАН, проблем рынка РАН, проблем транспорта РАН, проблем управления РАН, ЦЭМИ РАН, МАДИ (ГТУ), ГУУ, СПб ГИЭУ, ФГУП ГНЦ РФ - НАМИ, ФГУП «НИИАТ», МГТУГА, МГАВТ и др. и посвященные проблематике повышения эффективности работы предприятий в условиях рыночных отношений.

Исследования по перспективному планированию развития и модернизации грузовых АТП осуществлялись в диссертации с использованием методологии системного анализа, современных теоретических концепций формирования рыночной экономики, учитывающих особенности развития предприятий грузового автотранспорта России, его современное состояние и перспективы развития, а также методов факторного анализа, прогнозирования и разработки сценариев, экономико-математических методов, моделей теории игр, методов стратегического и ситуационного планирования, экономического моделирования и программирования, которые все вместе позволили комплексно подойти к процессу разработки стратегии и траектории развития и модернизации грузовых АТП на перспективу.

Информационную основу диссертационного исследования составили статистические справочники по народному хозяйству РФ, транспорту и связи РФ, статистические данные, характеризующие деятельность грузового автомобильного транспорта, представленные автору руководителями ряда грузовых АТП.

Научная новизна

Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке:

- новой концепции планирования развития и модернизации грузовых АТП на перспективу, базирующейся на принципах формирования хозяйственного «портфеля» предприятия, позволяющих производить прогноз, разработку альтернативных вариантов, оценку и выбор на ее базе эффективных направлений развития грузового АТП на перспективу в условиях рынка

системы уточнённых оценочных показателей, характеризующих уровень экономической устойчивости функционирования грузовых АТП, позволяющей формировать хозяйственный «портфель» грузового АТП на различных стадиях жизненного цикла автотранспортных услуг с учетом конкуренции.

методики формирования и выбора рациональных стратегий развития грузовых АТП, учитывающей возможные изменения рыночной ситуации, вызванные конкурентными отношениями, алгоритма формирования рациональной траектории развития и модернизации грузового АТП на перспективу с учетом формирования области допустимых решений его развития в условиях конкуренции, неопределенности и риска.

процедуры автоматизации процесса формирования траектории развития и модернизации грузового АТТТ на перспективу с использованием ПЭВМ для обеспечения снижения трудоемкости работ, связанных с ее формированием.

Практическая ценность

Разработанные в диссертации методы дают АТП инструмент, позволяющий находить наиболее выгодную степень диверсификации; определять наиболее привлекательные для предприятия виды услуг; формировать хозяйственный «портфель» предприятия и разрабатывать стратегию и траекторию его развития и модернизации на перспективу;

своевременно фиксировать негативные тенденции в развитии предприятия и принимать соответствующие решения по корректировке траектории развития.

Грузовые АТП являются лишь одним из возможных объектов применения разработанных в диссертации методов перспективного планирования развития и модернизации Разработанные методы являются достаточно универсальными и могут быть использованы и для других АТП, таких как пассажирские, предприятия автосервиса и т.п

Реализация результатов работы

Разработанная автором методика формирования рациональной стратегии и траектории развития и модернизации грузового АТП на перспективу используется в учебном процессе МАДИ (ГТУ) при чтении курсов «Экономика предприятия», «Стратегическое планирование на предприятии», а также в курсовом и дипломном проектировании.

Результаты выполненных автором исследований были использованы ОАО «Автокомбинат №28», ОАО «Первый Автокомбинат», ГУП «МОСАВТОТРАНС», ООО «СЕВЕРТРАНС» при разработке рациональных стратегий и траекторий своего развития и модернизации на перспективу с целью повышения эффективности их функционирования в условиях рынка.

Апробация работы

Основные научные и прикладные результаты доложены на:

3 международной научно-практической конференции молодых ученых «Учет, аудит, анализ, финансовый и рисковый менеджмент», проводимой ЭФ МАДИ (ТУ) (Москва 1998 г.).

- Международной конференции «Производственная инфраструктура в стационарной и нестационарной экономике» ИСА РАН (МО поселок Юность 2000 г.).

- Международной научно-практической конференции «Автотранспортный комплекс. Проблемы и перспективы развития» МАДИ (ТУ) (Москва 2000 г.).

- Второй Международной научной конференции «Производственная инфраструктура в стационарной и нестационарной экономике». ИСА РАН (Санкт-Петербург 2003 г.).

57, 58, 59, 60, 61, 62 научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ) (Москва 1999-2005 г.г.).

Публикации

Основные результаты диссертационной работы опубликованы в 38 научных и учебно-методических трудах автора, в том числе в 3 монографиях и 9 учебных пособиях, общим объемом свыше 120 печатных листов.

Структура и объем работы

Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы и приложений. Работа содержит 292 страницы текста, включая 32 рисунков и 70 таблиц. Список используемой литературы включает 190 наименований.

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, определены цель и задачи исследования, охарактеризованы используемые методы, описана структура работы.

В первой главе «Анализ современного состояния функционирования грузового автотранспорта в Российской Федерации» дан анализ состояния и тенденций развития грузового автотранспорта в РФ, проанализированы методы планирования деятельности предприятия, используемые как в отечественной, так и зарубежной практике, проведен анализ особенностей планирования развития и модернизации грузовых АТП на перспективу в условиях рынка.

Во второй главе «Методологические подходы и концепция перспективного планирования развития и модернизации грузовых АТП» рассмотрена общая методология планирования деятельности предприятий на перспективу, предложена классификация и проведен анализ методов перспективного и стратегического планирования. Разработана

концепция перспективного планирования развития и модернизации грузовых АТП на перспективу.

В третьей главе «Формирование хозяйственного портфеля грузового АТП» проведен анализ методов прогнозирования с целью выявления возможности их применения при определении автотранспортных потребностей на перспективу Разработана методика прогнозирования автотранспортных услуг на перспективу в условиях рынка на различных стадиях жизненного цикла, в основе которой заложен механизм прогноза услуг по двум уровням, верхний из которых формируется по критерию максимизации прибыли предприятия, а нижний по критерию минимизации его доходов. Разработана методика оценки привлекательности для предприятия выполнения различных автотранспортных услуг

В четвертой главе «Методика формирования траектории развития и модернизации грузовых АТП на перспективу» предложен механизм построения области допустимых решений для выбора вариантов развития АТП на перспективу в условиях рынка и порядок формирования матриц «Прибыль - потери». Разработаны методика выбора стратегии развития предприятия в каждом году перспективного периода и алгоритм формирования рациональной траектории развития и модернизации грузовых АТП на перспективу. Рассмотрены подходы к оценке инвестиционных вариантов развития АТП и разработана экономико-математическая модель формирования численности и структуры парка автотранспортных средств.

В пятой главе «Результаты реализации методики формирования траектории развития и модернизации грузовых АТП на перспективу» представлены результаты развития грузовых АТП - объекта исследования.

В заключении сформулированы основные выводы по работе и даны рекомендации по использованию результатов исследований.

Основное содержание работы

В первой главе проведен анализ тенденций развития грузового автомобильного транспорта страны, который показывает, что современное состояние грузовых АТП в основном характеризуется негативными тенденциями, вызванными падением производства продукции примерно до 2000 года во всех отраслях народного хозяйства РФ (табл. 1.).

Изучение динамики технико-экономических показателей позволяет сделать вывод о том, что, начиная с 2002 г, тенденцией развития грузового автомобильного транспорта становится стабилизация условий его работы, о чем свидетельствует рост объемов перевозок и грузооборота.

Таблица 1.

Индексы физического объема произведенной продукции по ос-

новным отраслям экономики1 (1990 год -100%)

1992 1995 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Промышленносгь-всего, В том числе: 75 50 46 51 57 60 62 66

Машиностроение и металлообработка 77 41 37 43 52 55 56 62

Промышленность строительных материалов 78 44 29 32 36 38 40 42

Лесная промышленность 64 19 12 17,3 19,4 19,9 20,3 20,7

Пищевая промышленность 76 52 46 48 55 60 63 67

Сельское хозяйство 90,6 92,0 86,8 104,1 107,7 107,5 101,5 101,5

На долю автомобильного транспорта приходится около 80% общего объема перевозок грузов, выполненного всеми видами транспорта России (табл. 2.), причем, на долю ведомственного автотранспорта приходится более 75%. За последние годы почти в 2 раза вырос объем грузо-

1 ' Россия в цифрах, 2004-Краг стат сб J Федеральная служба гос статист, M, 2004 - 431 с (в сопоставимых ценах).

вых перевозок, выполняемый частными предприятиями, составляющий в настоящее время около 36 млн. т. против 18,8 млн. т. в 1996году, при средней дальности перевозки грузов около 350 км против 70 км в 1995году. В частном владении в настоящее время насчитывается свыше 50% грузовых автомобилей против 25,9% в 1995году. Резко сократился объем перевозок грузов, выполняемый автотранспортом общего пользования (АТОП) с 1441 млн. т в 1995году до 471 млн. т. в 2003 году (табл. 2 ). Парк грузовых автомобилей АТОП сократился более, чем в 3 раза, с 11,7% в 1995году до 3,0% в 2003году.

Такое положение дел существенно изменило как общую структуру производственных фондов, так и структуру подвижного состава. В сфере автомобильных перевозок в 2003 г. функционировало более 450 тысяч хозяйствующих субъектов различных видов собственности и организационно-правовых форм, численность работающих в которых составила более 50% общей численности работников отрасли.

Таблица 2.

Объем грузовых перевозок (млн. тонн)

1995 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Транспорт-всего, в том числе: 8328.6 7169.8 7252.3 7376.8 7665.9 7943.9 8189.8

Автомобильный-всего, в том числе: 6786.0 5914.2 5880.6 5878.0 6125.0 6348.0 6468.0

Автомобильный (ведомственный) 5318.5 5299.5 5301.2 5294.9 5528.1 5806.1 5955.2

Автомобильный (общего пользования) 1441.0 593.0 556.0 550.0 561.0 503.0 471.0

Автомобильный (физические лица) 26.5 21.7 23.4 33.1 35.9 38.9 41.8

Возрос уровень конкуренции автотранспортных организаций во всех сегментах рынка грузовых автомобильных перевозок, в особенности международных и междугородных.

Таблица 3.

Грузооборот (млрд. тонно-километров)

1995 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Транспорт-всего, В том числе: 3532.6 3147.0 3315.3 3479.5 3591.6 3801.7 4101.7

Автомобильный -всего, в том числе: 156.0 148.71 150.86 153.0 160.0 167.0 173.0

Автомобильный (ведомственный) 123.24 122.48 123.12 121.95 124.48 130.3 1 35.95

Автомобильный (общего пользования) 31.0 21.0 22.0 23.0 23.0 23.0 22.0

Автомобильный (физические лица) 1.76 5.23 5.74 8.05 12.52 13.69 15.05

Ускоренный переход грузовых АТП на рыночные отношения хозяйствования породил быстрое становление процессов Приватизации и разгосударствления этих предприятий. В результате проведения приватизации во всех отраслях народного хозяйства, в том числе и в автотранспортном комплексе (АТК), во многом изменились формы собственности на основные средства и капиталы. В условиях рыночных отношений, существующие организационные структуры управления грузовыми АТП оказались не подготовленными ни теоретически, ни практически к решению новых задач, возникших перед ними, особенно в сфере планирования. Так, перейдя на новые формы собственности, большинство грузовых АТП, столкнувшись с проблемой самофинансирования и самоокупаемости, оказались не способными справиться с возникшими перед ними задачами вследствие производственного кризиса.

Произошедшая перемена отношений собственности, привела, с одной стороны, к появлению трех секторов собственности в автотранспорте - частной, муниципальной и государственной, а с другой стороны - к дроблению АТК на множество мелких предприятия.

Около 90% грузовых АТП РФ являются малыми предприятиями, в которых сосредоточено около 50% парка грузовых автомобилей средней грузоподъемности, примерно 5,5 тонн. По данным Минтранса РФ, количество грузовых АТП с численностью автомобилей до 10 единиц

составляет около 64% от их общего количества, а с численностью от 50 единиц и выше - чуть больше 3%.

Такие изменения, происшедшие за относительно короткий период времени, стали одной из главных причин, снижающих эффективное использование производственных мощностей грузовых АТП и их конкурентоспособность, осложняющих государственный контроль за работой автотранспорта.

В стране практически ликвидировано централизованное автотранспортное экспедиционное обслуживание грузовых автотранспортных средств. Вывоз грузов арендуемыми или собственными автотранспортными средствами грузополучателей значительно увеличивает транспортные издержки народного хозяйства. Большинство грузовых АТП, ранее имевших достаточно хорошую производственно-техническую базу для технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств, оказались экономически и организационно неподготовленными к деятельности в условиях сокращающихся объемов перевозок; к переходу части подвижного состава в аренду и к последующей приватизации предприятий. Наблюдается резкий рост количества грузовых автомобилей, принадлежащих физическим лицам. В общей численности парка грузовых автомобилей их доля составляет свыше 50%. При такой организации работ наблюдается резкое снижение выработки на один автомобиль как в тоннах, так и в тонно-км. так, выработка на один автомобиль у физических лиц в тоннах примерно в 50 раз, а грузооборот в 7 раз ниже, чем в целом по отрасли. Снизился уровень загрузки автотранспортных средств в междугородном сообщении, во многом обусловленный отказом от их обязательной попутной загрузки. Не применяются прогрессивные магистральные технологии междугородных грузоперевозок, в частности по системе «тяговых плеч», обеспечивающие значительное (на менее чем на 20%) повышение скорости грузоперевозок.

Себестоимость грузовых перевозок почти в 2,5 раза выше, чем при централизованном автотранспортном обслуживании клиентуры.

Таблица 4.

Индексы тарифов на грузовые перевозки предприятий автомобильного транспорта (декабрь к декабрю предыдущего года, в разах)

1992 1995 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Траиспорт-всего, В том числе: 35.6 2.7 1.2 1.36 1.52 1.39 1.18 1.24

Автомобильный 32.4 2.7 1.1 1.24 1.37 1.14 1.12 1.11

Следующим отрицательным фактором, повлиявшим на стабильность работы грузовых АТП, явился постоянный рост цен на все виды товаров и услуг и как следствие этого увеличение тарифов на перевозки грузов. Как показывают статистические данные (табл.4.) тарифы в целом по грузовым перевозкам всеми видами транспорта с 1991 года возросли в 63,7 раза, в том числе по перевозкам грузов автомобильным транспортом в 56,2 раза. Индекс же потребительских цен по сравнению с 1991 годом возрос в 45,1 раза, о чем свидетельствует динамика данного показателя (табл. 5).

Увеличение цен и либерализация тарифной политики осложнили деятельность предприятий главным образом из-за возникшего дефицита денежных средств у клиентуры. Многие потребители автотранспортных услуг были вынуждены отказаться от услуг грузовых АТП, с которыми работали долгое время, и начать поиск перевозчиков по более низким тарифам. В свою очередь, сами грузовые АТП тоже стали отказывать в перевозках неплатежеспособной клиентуре. Все эти факторы не могли не повлиять на снижение объема предоставляемых грузовыми АТП транспортных услуг.

Таблица 5.

Индексы потребительских цен (декабрь к декабрю предыдущего года, в разах)

1992 1995 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Потребительские цены 26.1 2.3 1.58 1.37 1.2 1.19 1.15 1.12

Неплатежеспособность клиентуры, во многих случаях обусловленная неразумной ценовой политикой как предприятий, так и государства, осложнила текущее финансовое состояние предприятий, на балансе многих из которых образовался высокий уровень дебиторской задолженности, которая в свою очередь вызвала несвоевременность выплат предприятий по своим обязательствам, что привело к резкому росту их кредиторской задолженности.

Вынужденный рост цен, высокий уровень дебиторской задолженности, уменьшение размеров государственной дотации, вследствие предоставления предприятиям хозяйственной самостоятельности, значительно уменьшили размеры инвестиций в развитие производственно-технической базы и в обновление подвижного состава.

Как свидетельствует динамика индексов инвестиций, их объем в основной капитал грузовых АТП к 1998 году сократился более, чем на 60%. Сокращение инвестиционных вложений привело к ухудшению технического состояния парка подвижного состава и к неспособности грузовых АТП осуществлять своевременную замену парка новыми автомобилями, что вызвало его ускоренное физическое и моральное старение, а также увеличении издержек, связанных с его содержанием. Низкие темпы обновления, составляющие не более 4% в год, при необходимых не менее 20%, существенно повлияли на техническую готовность парка, в среднем не превышающую в настоящее время 0,5.

Парк грузовых автомобилей народного хозяйства изношен почти на 70%, причем более половины численности парка требует незамедлительного списания по требованиям дорожной и экологической безопасности. Средний возраст парка грузовых автомобилей по данным Минтранса РФ в настоящее время колеблется в пределах 10,3 года против 7,3 года в 1995г. В возрастной структуре парка доля грузовых автомобилей в возрасте до 5 лет включительно составляет только 8% против 62% в 1995году.

Издержки грузовых АТП, связанные с поддержанием работоспособности подвижного состава автотранспортных средств, на 25-30%

превышают денежные средства, требуемые при нормативном (пятилетнем) среднем сроке службы подвижного состава; эксплуатационные издержки увеличены (не менее, чем на 7-8%), а величина амортизационных фондов АТП, используемых для воспроизводства парка подвижного состава и других видов материальных активов, занижена. Доля амортизационных отчислений в инвестициях, направляемых на обновление парка автотранспортных средств, неуклонно снижается и составляет не более 12% необходимой величины.

Возросший спрос на доставку мелких партий грузов по приемлемым ценам выявил острую нехватку малотоннажных грузовых автомобилей (доля которых составляет 6,5%) и избыточное количество бортовых автомобилей средней грузоподъемности (около 50%), что привело к несоответствию структуры автомобильного парка специализированных крупных и средних предприятий структуре перевозимых грузов. Высокий спрос на услуги, обеспечивающие доставку грузов "от двери до двери" в международном и междугородном направлениях, увеличил потребность в большегрузных автопоездах (доля которых составляет всего 2% от общего количества автомобилей), особенно сильно ощущается нехватка большегрузных автомобилей класса Евро-3 и Евро-4, что делает российских перевозчиков не конкурентоспособными на международных перевозках грузов.

Перечисленные выше негативные тенденции, привели к тому, что себестоимость грузовых перевозок выросла почти в 2,5 раза, и они стали убыточными. Так уже к 1998 году рентабельность продукции автомобильного транспорта стала отрицательной и составила -21.4% (табл.6).

Анализ современного состояния грузового автомобильного транспорта России свидетельствует о необходимости коренного реформирования национальной автотранспортной политики, которая должна бьггь направленной на ускорение темпов его развития в целях обеспечения экономического и социального роста страны, уровня ее национальной безопасности.

Таблица 6.

Рентабельность продукции предприятий автомобильного транспорта (в %)

1992 1995 1998 2000 2002 2003

Транспорт всего, в т.ч. 15.4 15.1 6.8 17.2 8.0 10.2

Автомобильный -12 -12.1 -21.4 -17.4 -16.5 -15.3

Переход к рыночным отношениям определил необходимость разработки нового подхода к перспективному планированию развития и модернизации грузовых АТП, в основе которого должен лежать отказ от принципа рассмотрения предприятия как «закрытой» системы, цели и задачи которой считаются заданными и стабильными в течение длительного периода времени. При решении задач перспективного планирования развития и модернизации грузовых АТП должны быть использованы методы, позволяющие в условиях рынка и обостряющейся конкуренции рассматривать грузовые АТП как «открытые» системы, зависимые в основном от влияния факторов внешней среды, являющихся определяющими при повышении их эффективности.

Во второй главе рассмотрена общая методология планирования деятельности предприятия, проведен анализ и классификация методов перспективного и стратегического планирования, разработана концепция перспективного планирования развития и модернизации грузовых АТП.

Анализ научно-прикладных исследований по совершенствованию методологии перспективного планирования развития грузовых АТП в СССР, России и зарубежных странах, а также проведенные эксперименты позволили установить, что методы и подходы, применяемые на современном этапе развития для решения задач перспективного планирования развития предприятий, не позволяют учитывать особенности рынка и обостряющуюся конкуренцию грузовых АТП.

Анализ научно-прикладных исследований по совершенствованию методологии перспективного планирования развития грузовых АТП в СССР, России и зарубежных странах, а также проведенные эксперименты позволили установить, что методы и подходы, применяемые на со-

временном этапе развития для решения задач перспективного планирования развития предприятий, не позволяют учитывать особенности рынка и обостряющуюся конкуренцию грузовых АТП.

Стратегическое планирование

Рис. 1. Схема планирования развития предприятия.

Сложившаяся практика перспективного планирования развития предприятий, как в РФ, так и за рубежом показывает, что процесс планирования может быть представлен в виде схемы (рис. 1).

Как видно из схемы (рис.1) весь процесс планирования предприятия можно разделить на две основные стадии:

разработка стратегии и траектории деятельности предприятия (стратегическое планирование);

определение тактики реализации выработанной стратегии и траектории развития (тактическое, т.е. оперативное планирование)

Рассмотрев основное содержание процесса перспективного планирования на предприятии, можно сделать вывод, что он представляет определенную концепцию планирования в условиях рыночных отношений, заключающуюся в выборе на основе анализа рыночной ситуации основных направлений производственной деятельности и стратегий, обеспечивающих достижение поставленных предприятием целей в постоянно меняющихся условиях внешней среды. При этом предполагается, что предприятие имеет представление о целях развития и о своем потенциале, который должен быть «подстроен» под открывающиеся возможности, чтобы обеспечить необходимые позиции предприятия на рынке, путем реализации определенных стратегий, представляющих собой траекторию развития предприятия на перспективу.

Как показал проведенный анализ, в условиях рыночных отношений каждое предприятия, в том числе и грузовое АТП, в конечном итоге, строит свою деятельность, ориентируясь, как правило, на получение прибыли. Прибыль является одним из основных показателей, определяющих эффективность работы грузовых АТП в условиях рынка Таким образом, эффективное развитие грузового АТП на рынке транспортных услуг на перспективу заключается в выборе целесообразных темпов его развития, в определении рациональных объемов реализации услуг, доходов и издержек производства, которые должны обеспечить не только безубыточность работы предприятия, но и возможность получения достаточной суммы прибыли, необходимой для его воспроизводства и развития.

В соответствии со схемой (рис.1), концепцией перспективного планирования развития и модернизации грузовых АТП должна быть концепция выживания и роста, обеспечивающая эффективное их функ-

ционирование в конкурентных условиях на протяжении всего перспективного периода.

Основываясь на анализе, рассмотренных в диссертационной работе подходов к перспективному планированию развития предприятия, предлагается использовать концепцию развития хозяйственного «портфеля» предприятия В соответствии с данной концепцией объектом анализа является «портфель» заказов, представляющий собой набор услуг, предоставляемых внешним потребителям, а единицами анализа - бизнес-единицы, которые в зависимости от критериев классификации группируются в стратегические хозяйственные подразделения (СХП), входящие в «портфель» заказов Все методы «портфельного» анализа основываются на предпосылках, что распределение ресурсов между СХП должно осуществляться в соответствии с уровнем их привлекательности для предприятия (с точки зрения максимизации потенциальной прибыли предприятия в целом) Анализом установлено, что в зарубежной практике наибольшее распространение получили методы «портфельного» анализа, разработанные на основе обобщения концепции жизненного цикла продукции, имеющие комплексный характер и увязывающие различные компоненты внутренней и внешней среды предприятия.

Основной прием, применяемый в «портфельном» анализе, сводится к построению матриц шахматного типа, в которых стратегии классифицируются по выбранным критериям. Каждой клетке, содержащей определенный вариант стратегии дальнейшего развития СХП, соответствует определенная оценка критериев.

Проведенный анализ методов «портфельного» анализа, получивших наибольшее распространение (табл.7), показал, что в зарубежной практике все они опираются преимущественно на качественные показатели, которые лежат в основе разработки стратегий развития, прежде всего крупных диверсифицированных предприятий Следует отметить что, хотя данные методы и позволяют определять основные направления развития предприятия на перспективу, однако они не позволяют

оценить эффективность принимаемых решений, т.к. в них не учитывается соотношение тарифов и себестоимости, поведение предприятий-конкурентов и возможные сценарии принимаемых ими решений.

Таблица 7.

Методы «портфельного» анализа

Методы «портфельного» анализа Параметры

Метод, предложенный Бостон консалтинг групп,- матрица «портфеля продукции». 1)Рост объема спроса 2)Размср доли рынка

Метод, предложенный фирмами «Дженерал Фудз» и «Шелл», - матрицы «направлений хозяйственной деятельности». 1)Конкурентоспособность 2)Привлекательность рынка

Метод, предложенный фирмой «Артур Д. Л и ттл» - матрица «жизненного цикла». 1 конкурентная позиция 2)Технологическая позиция

Метод, предложенный Стенфордским исследовательским институтом, - матрица «отраслевой дифференциации». 1)Возможность дифференциации 2)Высота барьеров доступа в отрасли

Метод, предложенный фирмой «Интер-нейшенал харверстер компани», - матрица «стратегического развития». 1)Объем продаж 2)Рост рынка 3)Прибыльность 4)Размер доли рынка

Методы «портфельного» анализа основываются на предпосылках, что распределение ресурсов между СХП осуществляется в соответствии с привлекательностью услуг, т.е. в первую очередь они направляются на развитие наиболее привлекательных для предприятия видов услуг, и в последнюю очередь на менее привлекательные, что обеспечивает развитие предприятия по наиболее эффективным видам деятельности.

По результатам анализа отечественного и зарубежного опыта, можно сделать вывод, что, несмотря на широкую применяемость данных методов в зарубежной практике, они не нашли должного применения в работе отечественных грузовых АТП как в силу их определенной не универсальности, так и в силу неподготовленности ныне действующих

руководителей предприятий к их использованию. Помимо этого, зарубежный опыт не может быть просто привнесен в практику АТП без учета, как специфики российского рынка, так и особенностей работы российских предприятий в той или иной отрасли народного хозяйства.

В третьей главе дан анализ методов прогностики, показывающий, что они могут бьггь использованы для определения спроса на услуги на перспективу в целом по рынку, что с их помощью можно достаточно достоверно определить тенденции развития и, соответственно, составить прогноз развития не одного отдельно взятого грузового АТП, а их совокупности. Показано, что для разработки хозяйственного «портфеля» грузового АТП необходимо рассматривать все виды его коммерческой деятельности, определяя по каждому виду деятельности положение предприятия на рынке и возможное его изменение на перспективу под влиянием факторов вешней и внутренней среды. Показывается, что рынок, на котором функционируют грузовые АТП, наилучшим образом соответствует модели монополистической конкуренции. Для модели данного рынка характерно относительно большое число предприятий-участников, но значительно меньшее, чем в условиях чистой конкуренции; существенная дифференциация продукта (услуг); ограниченный контроль над ценой (тарифами); легкий вход и выход из отрасли; наличие неценовой конкуренции.

В диссертации предложен следующий подход прогнозирования объемов автотранспортных услугах грузовых АТП на перспективу Вначале проводится анализа рынка услуг, на котором функционирует предприятие. По результатам анализа выявляются предприятия-конкуренты, объемы их услуг и доли рынка, занимаемые ими по каждому из видов услуг. Определяется общий объем автотранспортных услуг и производится их группировка по определенным признакам, например, по отнесению услуг к тем или иным отраслям народного хозяйства. По каждой группе услуг (отрасли) в целом по рынку осуществляется прогноз динамики изменения потребностей в автотранспортных услугах на перспективный период (рис. 2).

ИЗк <2

В соответствии с предложенным подходом, прогноз объемов услуг для отдельно взятого грузового АТП осуществляется по следующей методике.

1. На основе статистических данных за ретроспективный период (не менее пяти лет) и данных за текущий год осуществляется их экстраполяция на перспективный период, т.е. определяется общий объем транспортных услуг по каждой отрасли на перспективный период и на каждый год рассматриваемой перспективы;

2. Определяется рыночная доля грузового АТП на текущий год и, исходя из факторов внутренней среды, прогнозируются провозные возможности предприятия на перспективный период по каждой отрасли, т.е. определяется «нижний» уровень (НУ) развития грузового АТП на перспективу;

3. «Верхний» уровень (ВУ) развития грузового АТП определяется исходя из предположения, что все предприятия-конкуренты как бы отказываются от дальнейшего развития и достигнутый ими на текущий год объем транспортных услуг остается без изменения на весь прогнозируемый период времени;

В соответствии с жизненным циклом услуг (рис.3.), для стадий "ускоренный и замедленный рост" характерно наличие довольно высо-

г С+к) т

Рис. 2. Динамика изменения объемов услуг на перспективу.

ких темпов роста спроса на услуги, при которых конкурентные отношения между участниками рынка почти не оказывают влияние на общий уровень развития предприятий, удовлетворяющих рыночный спрос. В этом случае конкурентная борьба ведется «вяло» и увеличение рыночной доли предприятия осуществляется в основном за счет общего роста рынка по любой бизнес-единице, т.е. развитие предприятия осуществляется пропорционально развитию рынка На этих стадиях, для упрощения процедуры формирования хозяйственного "портфеля" предприятий и определения его структуры, диссертантом рекомендуется использовать метод «портфельного» анализа, предложенный консультативной фирмой "Бостон консалтинг групп" (БКГ)

Рис.3. Кривая жизненного цикла спроса на товар; динамика изменения темпов роста (Тр) спроса на товар в зависимости от времени (Т).

В соответствии с рекомендациями по этому методу для каждого года перспективного периода строятся матрицы, с помощью которых определяются наиболее привлекательные направления развития предприятия. Основными параметрами матрицылвляются рост объема спроса на товар (услугу), определяемый по кривой жизненного цикла товара (услуги), причем, если изменение темпа роста выше 10%, то уровень спроса считается высоким, если ниже 10%, то - низким, и доля рынка предприятия на каждом рынке, рассчитываемая с помощью коэффициента доли рынка (КДР).

Для стадии "зрелость", на рынке услуг наблюдается невысокий прирост спроса в целом по рынку, и конкурентные отношения оказывают существенное влияние на уровень развития предприятий, вынуждая менее конкурентоспособные из них осуществлять свое развитие за счет наименее доходных бизнес-единиц, сохраняя свою рыночную долю на наиболее доходных направлениях, на достигнутом уровне. Таким образом, прогноз на перспективу на этой стадии должен учитывать факторы, присущие условиям жесткой конкуренции.

Стадия "затухание" характеризуется низким спросом на услуги в целом по рынку Конкурентные отношения на этой стадии настолько обострены, что прогноз объемов перевозок на перспективу должен осуществляться из условия обеспечения выживания предприятия за счет его ухода с одних рынков и усиления своего присутствия на других.

Для стадий «зрелость» и «затухание» метод БКГ не применим.

В диссертации предлагается методика прогнозирования объемов автотранспортных услуг грузового АТП в зависимости от стадии жизненного цикла. Динамика изменения темпов роста отраслей и объемов потребительского спроса на автотранспортные услуги определяется следующим образом:

а) на основании анализа темпов роста объемов потребительского спроса, по каждой отрасли определяются, на каких стадиях жизненного цикла находятся соответствующие виды услуг, предлагаемые АТП в базовом году, которые указываются на графике жизненного цикла товара.

б) на основании выявленных стадий жизненного цикла услуг в базовом году, осуществляется прогноз их развития (прогноз изменения темпов роста каждой отрасли) на последующие пять лет, а именно, начиная с базового года, по графику определяются изменения темпов роста в последующие годы по отношению' к предыдущему.

Нижний (пессимистический) уровень (НУ) определяется из условия, что предприятие на протяжении рассматриваемого перспективного периода времени сохраняет свою рыночную долю, т е. если доля пред-

приятия в году I составляла ¿% = ^*юо% то ее величина на протяжении всего рассматриваемого периода до 0+к) года остается постоянной, т.е.

а«юо%_&,*юо% _ «100% (П

т т^

Верхний (оптимистический) уровень (ВУ) определяем из условия, что предприятия - конкуренты прекратили свое развитие и остановились на уровне, достигнутом по состоянию на текущий год, т.е. весь прирост объемов по каждому виду услуг будет приходиться на одно предприятие на весь прогнозный период и для каждого года будет равен величине АО

АО = - О,. (2 )

При отрицательной динамике изменения потребностей в автотранспортных услугах, по приведенной выше методике формирования НУ, формируется ВУ развития предприятия. НУ развития предприятия в этом случае формируется по правилам формирования ВУ.

Дальнейшее развитие рынков по годам для стадии "ускоренный рост" происходит пропорционально росту объемов услуг по отраслям и определяется по формуле:

оио=окы)*тр%, (з.)

где (0 - прогнозируемый объем услуг по рынку 1 в году I;

01 (М) - объем предыдущего года по рынку 1;

Тр - прогнозируемые изменения темпа роста каждой отрасли Для определения динамики изменения провозных возможностей предприятий рассчитываются следующие значения:

1) Динамика изменения объемов перевозок по каждому рынку по сравнению с предыдущим годом'

ЛОГ = 0140-01 '(1-1), (4.)

где: 1 - вид перевозимого груза;

I - год, на который осуществляется планирование;

(1-1) - предшествующий год.

2) коэффициент изменения общего объема перевозок.

п

к = -

к =

¡=1

3) Динамика изменения провозных возможностей каждого предприятия в целом в году I

4) Динамика изменения провозных возможностей каждого предприятия по сравнению с предыдущим годом.

На базе полученных значений (формулы 1 —7.) осуществляется формирование "портфеля" заказов предприятия на перспективу по двум уровням развития (нижнему и верхнему) с учетом состояния "портфеля" заказов грузовых АТП в предшествующем году планирования.

Данные на планируемый период (без базового года), рассчитанные по приведенным формулам, заносятся в две таблицы (табл.8) Одна из них должна содержать значения объемов перевозок, характеризующих верхний уровень развития АТП, а другая - нижний уровень развития АТП.

Развитие грузового АТП по нижнему уровню рассматривается как его развитие в условиях «жесткой» конкуренции, при которых каждое АТП стремится увеличить рыночную долю за счет роста объемов услуг, обеспечивающих ему наибольший прирост доходов, оттесняя другие АТП на выполнение наименее доходных видов услуг, т.е. на сегменты рынка с более низкими ценами Таким образом, развитие грузового АТП по нижнему уровню осуществляется при неблагоприятной для него рыночной ситуации, а рост объемов услуг происходит на тех сегментах рынка, которые обеспечивают ему приращение минимальной суммы

ОиЮ = ОЧ(М)*к,

(6.)

ДОМ ГО«ОЦ (О-04 (М),

(7.)

доходов, т.е. формирование нижнего уровня развития грузового АТП осуществляется по критерию - ш1п тарифа.

Таблица 8.

Отрасли АТП-1 АТП-2 АТП-3 АТТ1-4 Общий объем перевозок по отраслям 01' ДОГ

Строительство <211 012 013 014 0'1 Д0'1

Промышленность <321 022 023 024 0'2 Д0'2

Торговля 031 032 033 034 О'З ДО'З

С/х 041 042 043 044 0'4 Д0'4

Бытовая 051 052 053 054 0'5 Д0'5

Суммарные провозные возможности по каждому АТП, \У'1 \¥'3 \У'4 101' =

AW'j Д\У'1 ДW'2 А\¥'3 Д\¥'4 2Д0Г =

Верхний уровень развития грузового АТП формируется при благоприятной для него рыночной ситуации, при которой АТП-конкуренты как бы не изучают рынок. В этой рыночной ситуации рост объемов услуг АТП осуществляется на тех сегментах рынка, которые обеспечивают ему приращение максимальной суммы прибыли, т.е формирование верхнего уровня развития АТП осуществляется по критерию - тах прибыли.

Таким образом, формирование уровней развития грузового АТП осуществляется на базе анализа изменения рыночной доли АТП, динамики тарифов и себестоимости на услуги как функций объемов их реализации, причем полагается, что для обеспечения конкурентоспособности АТП, величина тарифов и удельной себестоимости услуг с ростом объемов их реализации должна иметь тенденцию к снижению

Поясним процедуру формирования уровней развития грузового АТП на следующем примере.

На рынке автотранспортных услуг в период I находятся три грузовых АТП, осуществляющие перевозки грузов для пяти отраслей народного хозяйства. Необходимо определить объемы перевозок АТП-1 и предприятий - конкурентов на (1+1) период по каждой отрасли. Известны динамики изменения объемов перевозок на будущий (1+1) год по отраслям, в соответствии с которыми определены в целом возможные приросты объемов перевозок грузов (табл 9). Прирост объемов перевозок грузов в целом по рынку определяется разностью объемов периода (1+1) и периода I по формуле (4) Для определения объемов перевозок предприятий на период (1+1) общий объем перевозок по рынку в целом периода 0+1) делим на объем перевозок по рынку в целом периода I (в нашем примере 374/340 = 1,1) и полученный коэффициент умножаем на объемы перевозок предприятий периода I

Таблица 9.

Наименование сегмента рынка АТП-1 АТП-2 АТП-3 10. л<5,+1 Тариф АТП-1 Уд.П АТП-1

Строительство 20 15 10 45 4 2 0,4

Промышленность 20 25 30 75 8 5 1,5

Торговля 35 30 40 105 10 8 2,0

С/хозяйство 10 15 20 45 5 4 0,8

Бытовая 25 20 25 70 7 3 0,6

121 115 138 374

Шг 110 105 125 340

11,0 10,0 13,0 34

Развитие АТП-1 по нижнему уровню, в соответствии с изложенным выше правилом, будет осуществляться за счет услуг для отраслей «строительство» на 4 тыс т. и «бытовая» на 7 тыс.т. Прирост объемов перевозок грузов по другим отраслям распределяем между АТП-конкурентами пропорционально их объемам перевозок в период I (табл.10).

Таблица 10.

Наименование сегмента рынка АТП-1 АТП-2 АТП-3 ЕОм ДО»« Тариф АТП-1 ДД(П) АТП-1

Строительство 24 (20+4) 15 10 49 4 2 8 (1,6)

Промышленность 20 28,6 (25+3,6) 34,4 (30+4,4) 83 8 5 -

Торговля 35 34,4 (30+4,4) 45,6 (40+5,6) 115 10 8 -

С/хозяйство 10 17 (15+2) 23 (20+3) 50 5 4 -

Бытовая 32 (25+7) 20 25 77 7 3 21 (4,2)

шм 121 115 138 374

11,0 10,0 13,0 34

Развитие АТП-1 по верхнему уровню будет осуществляться за счет роста услуг для отраслей: «торговля» - на 10 тыс.т. (Уд. П. = 2,0) и «промышленность» - на 1,0 тыс.т. (Уд. П. = 1,5). Результаты выполненных расчетов, включая распределение объемов услуг по АТП-конкурентам, приведены в табл 11.

Таблица 11.

Наименование сегмента рынка АТП-1 АТП-2 АТП-3 Д<2н1 Уд.п АТП-1 АД(П) АТП-1

Строительство 20 17 (15+2) 12 (10+2) 49 4 0,4 -

Промышленность 21 (20+1) 28 (25+3) 34 (30+4) 83 8 1,5 5 (1,5)

Торговля 45 (35+10) 30 40 115 10 2,0 80 (20)

С/хозяйство 10 17 (15+2) 23 (20+3) 50 5 0,8

Бытовая 25 23 (20+3) 29 (25+4) 77 7 0,6 -

121 115 138 374

Л\¥н1 11,0 10,0 13,0 34

Выполненные расчеты позволяют определить объемы перевозок грузов АТП-1 (табл. 12) по нижнему и верхнему уровням его развития на период (1+1). Как видно из этой таблицы при одинаковом объеме выполняемых услуг грузовое АТП-1 имеет разные значения доходов и прибыли. При развитии по нижнему уровню его доход составит 564 единицы, а прибыль 109,8, тогда как при развитии по верхнему уровню их значения составят, соответственно, 620 и 152,5 единиц.

Таблица 12.

Наименование Нижний уровень Верхний уро-

сегмента рынка вень

<? д П <? Д П

Строительство 24 48 9,6 20 40 8,0

Промышленность 20 100 3,0 21 105 31,5

Торговля 35 280 70,0 45 360 90,0

С/хозяйство 10 40 8,0 10 40 8,0

Бытовая 32 96 19,2 25 75 15,0

Е 121 564 109,8 121 620 152,5

А 11 29 5,8 11 85 21,5

Аналогичным образом определяются объемы перевозок грузов АТП на следующие периоды времени, при этом, итоговые таблицы по нижнему и верхнему уровням предыдущего временного периода являются исходными для формирования таблиц соответствующих уровней последующего временного периода. Оптимальное развитие грузового АТП на перспективу определяется в диапазоне сформированных уровней с применением вероятностно-статистических критериев.

В четвертой главе автором предложена методика планирования развития и модернизации грузового АТП на перспективный период, включающая построение области допустимых решений (ОДР), механизм формирования матриц «прибыль-потери», методику выбора рациональных стратегий, алгоритм построения траектории развития и модернизации грузовых АТП на перспективу.

Построение области допустимых решений развития и модернизации ГруЗОВЫХ АТГ1 ОП'ТТТГГТППИГ II 1)11 I цодутощгй ппптглппптггшгпгпг

i национальная !

I библиотека (

I СГЬтчвуг {

< Мм» *

на основе прогнозных значений данных, полученных при анализе рыночной ситуации, определяются объемы транспортных услуг предприятия на перспективу (не менее 5 лет) по верхнему и нижнему уровням развития грузового А ТП.

строится динамика изменения удельной себестоимости и цены в зависимости от объемов услуг (рис. 4.) по каждому виду.

<5х <32 <34 О

Рис 4. Динамика изменения удельных затрат (С) и цен (Ц) в зависимости от объема ((2)

стратегические хозяйственные подразделения (СХП), входящих в состав хозяйственного "портфеля" грузового АТП ранжируют по степени привлекательности.

определяются доходы грузового АТП по каждому виду деятельности и строятся два уровня его возможного развития (у! -нижний и у2 - верхний) на перспективу путем суммирования доходов по каждому уровню развития (рис.5).

Ц.С

дт

Д;

П Ь 1з ts т

Рис. 5. Область допустимых решений развития предприятия

область допустимых решений (ОДР) возможного развития и модернизации грузового АТП на перспективу в стоимостном выражении образуется в диапазоне между оптимистическим (у2) и пессимистическим (у1) уровнями (рис. 5).

Выбор в рамках ОДР наилучших для каждого года перспективного периода вариантов развития грузового АТП и построение на их базе траектории его развития является основной задачей перспективного планирования С этой целью ОДР подразделяется на несколько подуровней (рис.5), своего рода альтернативных вариантов возможного развития предприятия, для формирования которых и выбора из них наилучших предлагается использовать метод разработки сценариев. Разработка сценариев возможных вариантов развития грузового АТП позволяет существенно снизить общий уровень неопределенности и степень риска при принятии решений.

Как видно из рис. 5, ОДР для 5-го года планирования (15), разделена на 4 уровня развития (Д1, Д2, ДЗ, Д4), каждый из которых может рассматриваться как альтернативный вариант возможного развития грузового АТП в этом году. Достижение любого из этих уровней осуществляется путем выбора соответствующей стратегии развития предприятия (А1, А2, АЗ, А4). Задача состоит в выборе той стратегии, которая обеспечивает достижение наилучшего результата развития АТП.

Так, если в качестве альтернативного варианта развития АТП на 15-ый год принять стратегию А1, ориентированную на достижение уровня Д1, то только при достижении именно этого уровня АТП получит максимальный выигрыш (максимум прибыли). Если же в этот период времени на рынке услуг возникнет иная ситуация и потребность на транспортные услуги возрастет (например до уровня Д2, ДЗ или Д4), то возросший объем транспортных услуг будет реализован АТП-конкурентами, из-за неподготовленности и не способности предприятия выполнить возросший объем перевозок. Рост объемов услуг в конкурентных условиях вызовет соответствующее снижение тарифов и уменьшение величины получаемой предприятием прибыли.

Выбор из альтернативных вариантов рационального предлагается осуществлять путем формирования для каждого года матриц «прибыль -потери» с последующим их решением. Формирование матрицы «прибыль-потери» основано на расчете и оценке предприятием результатов принимаемых решений по тому или иному сценарию его развития в зависимости от возможного изменения рыночной ситуации.

Таблица 13.

Формирование матриц «прибыль - потери»

1к В1 В2 ВЗ В4

А1 П11 П12 П13 П14

А2 П21 П22 П23 П24

АЗ П31 П32 ПЗЗ П34

А4 П41 П42 П43 П44

Рассматривается своего рода игровая ситуация принятия решений при возможном изменении рыночной ситуации и поведения АТП-конкурентов. По каждому альтернативному варианту рассчитывается значения прибыли (потерь), которые заносятся в соответствующие клетки матрицы (табл. 13).

Таблица 14.

Формулы для определения значений прибыли.

Заполнение клеток по диагонали матрицы

Заполнение клеток над диагональю мат_рицы_

Заполнение клеток под диагональю матрицы

ПИ = Д1—Р1 = <21*(Ц1 - С1) П22 =Д2—Р2 = <32*(Ц2 - С2)

ПЗЗ = ДЗ—РЗ = <?з*(цз - €3)

П44 = Д4—Р4 = <24*(Ц4 - С4)

П12 = <21*(Ц2-шз = (21*(цз-

П14 = <21*(Ц4-П23 = <32 *(ЦЗ -П24 = (22 *(Ц4 -П34 = <33 *(Ц4 •

С1)

С1)

С1)

-С2)

-С2)

-СЗ)

П21 = <31 (Ц2 — С1) П31 = 01 (ЦЗ — С1) П41=<21 (Ц4 — С1) П32 = <32 (ЦЗ — С2) П42 = (22 (Ц4 — С2) П43 = <23 (Ц4 —СЗ)

Для определения прибыли (П) введем обозначения удельных расходов (С) и суммарных расходов (Р); удельной стоимости услуги (Ц) и суммарных доходов (Д). Значения прибыли клеток матрицы "прибыль -

потери" определяем по общим формулам (табл. 14), используя следующий алгоритм.

Вначале рассчитываются значения прибыли для клеток матрицы, расположенных по диагонали. В этих клетках записывается величина прибыли, полученная в результате достижения выбранной стратегией соответствующего ей уровня развития АТП.

Так, в первой клеточке диагонали (табл 13) записывается значение прибыли, которая соответствует выбранной стратегии А1, рассчитанной на достижение уровня развития В1, т.е. прибыль П11, тогда стратегиям А2, АЗ и А4, рассчитанным для достижения уровней В2, ВЗ, В4 соответствуют значения прибыли клеток, соответственно П22, ПЗЗ и П44.

Затем рассчитываются значения прибыли для клеток, расположенных справа, над диагональю, а затем слева, под диагональю, по формулам (табл.14).

Таблица 15.

Формулы для определения значений критериев

Критерии Формулы дли расчетов

1.Критернй Вальда (КВ) - это критерий минимальных затрат. 2.Критерий Сэвиджа (КС) -это критерий наименьших сожалений. 3.Критерий Гурвица (КГ) - это критерий наименьшего риска. 4.Критерий Лапласа (КЛ>- это критерий с заданной вероятностью достижения вариантов. Vy = maXj mini ay, где ач-обьем не покрываемой потребности при j-ом варианте и i-том ограничении. Су = mütj maXj ry, где Tjj - разность между выигрышем при известной и неизвестной стратегией конкурента. Gy = maxj (h mini щ + (1-h) max* au), где h - коэффициент пессимизма; (1-h) - коэффициент оптимизма). Ly = mräj maxi Epj ay, где Pj-вероятность наступления варианта j; £pi =1 j = 1, k - количество вариантов j.

Поскольку, в условиях рыночных отношений, с ростом объема услуг цены на одну услугу снижаются (например, так как это изображено на рис.4), то в матрице «прибыль - потери» величина прибыли в первой

строке, для клетки А1В1, всегда будет больше значений прибыли для клеток: А1В2, А1ВЗ, и А1В4, т.е. П11 > П12 > П13 > П14, значения прибыли во второй строке, для клетки А2В2, всегда будет выше прибыли для клеток А2В1, А2ВЗ, А2В4, т.е. П22 > П21 > П23 > П24 и т.д.

После заполнения клеток матрицы «прибыль - потери» приступаем к определению оптимальных для каждого года рассматриваемого периода стратегий развития с использованием вероятностно-статистических критериев. Для практической работы грузовых АТП можно рекомендовать следующие критерии: критерий Вальда (КВ), критерий Сэвиджа (КС), критерий Гурвица (КГ), критерий Лапласа (КЛ), применение которых позволяет определить наилучшие стратегии развития АТП (табл. 15).

Таблица 16.

Выбор рационального варианта развития предприятия

г В1 В2 ВЗ В4 КВ КС кг КЛ

А1 П11 П12 П13 1114 VII Си Си и

А2 П21 1122 1123 П24 'V, С2, ч

АЗ П31 П32 ПЗЗ П34 с» с» .

А4 П41 П42 П43 П44 V« С41

Отдать предпочтение какому-нибудь одному из критериев нельзя и в качестве оптимальной стратегии можно рекомендовать ту стратегию, на которую указывает большинство критериев (табл.16).

Рис. 6. Графическая иллюстрация возможной траектории развития предприятия на период 11 -15.

В результате расчетов, проведенных для каждого года, входящего в рассматриваемый период времени, получается набор рациональных

стратегий (по одной для каждого года), соединение которых отрезками прямой (рис.6.) и сформирует рациональную траекторию развития и модернизации грузового АТП на весь рассматриваемый перспективный период.

В пятой главе приведены результаты практической апробации разработанных в диссертационной работе рекомендаций по перспективному планированию развития и модернизации грузового АТП.

На базе данных грузового АТП ОАО «Мосэлектронавто» произведена оценка эффективности разработанной траектории его развития. Все виды перевозок были объединены в четыре группы, по которым прогнозировались объёмы (рис, 7) и тенденции потребительского спроса на перспективу и были получены следующие значения темпов роста по годам:

Группа-1

Тр1%1999=0 6

Тр1%2ооо=10.2

Тр1%2оо1=9.24

Группа-2

Тр2% 999=5.1 ТР2%2000=7.7 Тр2%2001=7.2

Группа-3

Трз%1999=3.1 Трз%2ооо=9.3 Трз%2001=8.5

Группа-4 Тр4%1999=-5148

Тр4%2ооо=-37,5 Тр4%2оо1=-27,2

Рисунок 7. Прогнозирование динамики изменения объема потребительского спроса по группам перевозок на перспективу

На следующем этапе разрабатывалась концепция развития хозяйственного «портфеля» предприятия (рис.8). Для этого производилась

оценка коэффициента доли рынка по группам перевозок предприятия по состоянию на начало периода планирования (1998 год). Группа-1 -КДР=310/979=0.44 (низкая); Группа-2-КДР=254/502=0.506 (высокая); Группа-3-КДР=79/3537=0.02 (низкая); Группа-4 - КДР = 0,001 (очень низкий).

Рил-объема потребительского спроса

<Т,*)

2 2 3 3

3 • А • 4

• 4 Л • 4

05 I

Коэффициент доли рынка (КДР)

Группа 1

Группа 2 Группа 3 Группа 4

1998

1999

Рисунок 8. Концепция развития хозяйственного «портфеля» ОАО «Мосэлектронавто» на перспективу.

По результатам проведенного анализа хозяйственного «портфеля» ОАО «Мосэлектронавто» были даны следующие рекомендации по перспективам развития каждой группы перевозок предприятия:

Группы перевозок 1 и 2 - перспективные группы, необходимо укреплять их рыночные позиции, расширять рыночный сегмент, вкладывать денежные средства в рекламу.

Группа перевозок 3 - данный вид перевозок можно оставить в хозяйственном «портфеле» предприятия как потенциально перспективный при возможном расширении рыночных позиций.

Группа перевозок 4 -нужно перевести в разряд прочих перевозок и постараться сохранить текущий объем перевозок предприятия, так как она на настоящий момент не имеет перспектив для развития.

В результате выполненных расчетов была построена общая траектория развития предприятия ОАО Мосэлектронавто» на перспективу (рис.9.)

годы

Рисунок 9. Рациональная траектория развития ОАО «Мосэлектронавто»

на перспективу

Оценка эффективности выбранной траектории развития предприятия по критерию чистой реальной ценности за срок реализации проекта показала положительный финансовый результат.

Разработка рекомендаций по формированию траектории развития ОАО «Автокомбинат № 28» также позволила повысить его эффективность.

Грузы, перевозимые ОАО «Автокомбинат №28», были объединены в стратегические группы бизнеса, по которым в соответствии с разработанной методикой была проведена оценка их привлекательности для АТП. Она позволила установить, что наиболее привлекательными для ОАО «Автокомбинат №28» группами являются СГБ5 (коэффициент интегральной привлекательности Э=3,9), включающая в себя перевозки крупногабаритных и негабаритных перевозок, а также СГБЗ, СГБ2 (коэффициент интегральной привлекательности Э=3,4), в которые входят такие виды перевозок, как контейнерные перевозки и перевозки автопоездами с тентовыми полуприцепами. Наименее привлекательной оказалась СГБ1 (коэффициент интегральной привлекательности Э=2,5),

включающая в себя перевозки глины, строительного мусора и перевозку грунта.

С помощью данных за ретроспективный период времени и с использованием профессионального статистического пакета программ ЗТАТКТССА 5.0 был проведен прогноз потребительского спроса на предоставляемые предприятием услуги (табл.17)

Таблица 17.

Прогнозные модели по СГБ

Группы перевозок Регрессионный анализ

Коэффициент корреляции Уравнение регрессии Критерий Фишера Уровень Риска

СГБ1 0,951 У= 8308,25 - 942,04Т 55,614 0,00068

СГБ2 0,992 У= 5482,37 + 685,ЗОТ 354,13 0,000028

СГБЗ 0,990 \= 7546,41 + 327Д0Т 314,12 0,00003

СГБ4 0,986 У= 1265,36 + 189,94Т 286,53 0,000075

СГБ5 0,997 У= 3562,69 + 984,75Т 432,12 0,000026

Проведенные по прогнозным моделям расчеты позволили выявить динамику изменения объемов перевозок на перспективу (рис.10).

-+-СГБ1 ♦-СГБ2 ■ СГБЗ х СГБ4 -*-СГБ5

2000 2001 2002 2003

Рис. 10. Динамика изменения объемов спроса на перевозки

Разработанные рекомендации по развитию СХП хозяйственного «портфеля» ОАО «Автокомбинат № 28» на период с 2000 до 2003 год схематично представлены на рис. 11.

По результатам оценки интегральной привлекательности и прогноза потребительского спроса на предоставляемые ОАО "Автокомбинат №28" услуги была выявлена целесообразность сокращения дож СГБ1, а высвобожденные средства направить на расширение доли СГБ5, которая является наиболее привлекательной для автокомбината, а также было предложено развивать СГБЗ и СГБ2.

Структура 2000г. Структура 2001г.

СХП - «собака» СХП-«дойная корова» СХП - «собака» СХН-«дойная корова»

СГБ 1 - 30% СГБ 2 -15% СГБ 3-12% СГБ 4-33% СГБ 5-10% СГБ 1-20% СГБ 2-17% СГБ 3-15% СГБ 4-33% СГБ 5 -15%

Структура 2002г. Структура 2003г.

СХП - «собака» СХП~«дойная корова» СХП - «собака» СХП-«дойная корова»

СГБ 1 -15% СГБ 2-17% СГБ 3-17% СГБ 4-33% СГБ 5-18% СГБ 1 -10% СГБ 2-18% СГБ 4-33% СГБ 5-20% СГБ 3-19%

Рис. 11. Динамика изменения структуры хозяйственного «портфеля» ОАО «Автокомбинат № 28» по годам (2000 - 2003)

Анализ полученных результатов показал эффективность разработанной методики, позволяющей сформировать эффективный хозяйственный «портфель», выбрать рациональные стратегии и построить траекторию развития предприятия на перспективу с учетом наилучшего использования имеющихся ресурсов.

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

1. Проведенные исследования показали, что в настоящее время грузовые АТП РФ находятся в кризисном состоянии. Переход экономики России на путь развития рыночных отношений и поспешная приватизация АТП существенным образом изменили сложившуюся на протяжении многих лет структуру перевозочного процесса на предприятиях грузового АТ, являющегося неотъемлемой частью в системе процесса производства.

2. Отсутствие централизованных заказов, развитие конкуренции и предпринимательства сделали невозможным использование традиционных методов планирования. Проблема перспективного планирования в условиях рыночных отношений стала трудно решаемой для большинства грузовых АТП, из-за чего многие из них стали нести значительные убытки. Обеспечение их конкурентоспособности и устойчивости требует использования новых подходов к системе перспективного планирования на предприятии.

3. Выполненные исследования и анализ литературных источников позволили разработать соответствующий механизм, ориентированный на внедрение в практику решения задач перспективного планирования развития грузовых АТП методологии, базирующейся на методах «портфельного» анализа и ситуационного планирования,

4 Теоретически обоснована и разработана методика прогнозирования объемов перевозок грузовыми АТП в рыночных условиях, в соответствии с которой объем перевозок грузов на перспективу определяется предприятиями исходя из анализа рыночной ситуации и экономических критериев.

5. В диссертационной работе обоснована и практически решена проблема перспективного планирования развития и модернизации грузовых АТП в рыночных условиях. Проведенный анализ функционирования грузовых АТП показал, что разработка перспективного плана развития бизнеса предприятия в условиях рынка должна определяться кон-

цепцией развития его хозяйственного «портфеля». В диссертации даны практические рекомендации по оценке эффективности услуг и перспектив развития грузового АТП.

6. Разработана концепция перспективного планирования развития и выживания грузовых АТП, и рекомендации по решению методических и практических проблем, возникающих при реализации этой концепции.

Основой данной концепции является составление перечня работ (бизнес - единиц), выполняемых предприятием и определение степени привлекательности каждой бизнес - единицы;

формирование модулей (групп стратегического бизнеса) из бизнес-единиц на базе их объединения и анализа тенденций динамик спроса на рынке автотранспортных услуг; - оценка привлекательности модулей и их ранжирование по степени привлекательности;

формирование альтернативных вариантов стратегий развития грузового АТП и оценка эффективности развития предприятия по каждому из вариантов;

формирование рациональной траектории развития предприятия на перспективу.

7. Исследованиями установлено, что устойчивость работы грузового АТП в условиях рыночных отношений и обеспечение его конкурентоспособности должно базироваться на анализе рыночного потребительского спроса, прогнозировании альтернативных вариантов развития предприятия в зависимости от рыночной ситуации и анализе уровня риска при ориентации на тот или иной вариант его развития.

8. В диссертации разработан ряд практических мер по организации технологии перспективного планирования, а именно:

рекомендации по прогнозированию объемов перевозок грузовых АТП в условиях конкурентной среды на базе формирования верхнего и нижнего уровня их развития;

рекомендации по выбору рационального варианта развития грузового АТП с помощью вероятностно-статистических критериев, позволяющих ему снизить риск и минимизировать возможные потери и определить наилучшую траекторию его развития на перспективу; разработан алгоритм по использованию, предложенных в качестве таких критериев - критерии Вальда, Сэвиджа, Гурвица, Лапласа, в практике работы грузовых АТП

9. В диссертационной работе разработаны методика и алгоритм обоснования рациональной стратегии развития грузового АТП для каждого года, входящего в перспективный период планирования, и процедура формирования траектории его развития на перспективу, позволяющая предприятию своевременно определить его рыночные ориентиры развития и подстроить его внутренний потенциал под открывающиеся возможности на рынке транспортных услуг.

10. Разработанная в диссертационной работе процедура выбора рациональной стратегии развития грузового АТП позволяет существенно снизить трудоемкость процесса формирования траектории его развития на перспективу и предусматривает возможность ежегодной корректировки этой траектории с учетом изменения рыночной ситуации.

11 Разработанные в диссертационной работе методологические основы перспективного планирования развития и модернизации грузовых АТП могут бьгть использованы грузовыми АТП для планирования их производственно-хозяйственной деятельности и повышения эффективности работы на рынке транспортных услуг, что подтверждено практической апробацией на примере ООО «СЕВЕРТРАНС», ОАО «Автокомбинат №28», ОАО «Первый Автокомбинат», ГУП «МОСАВТО-ТРАНС».

Основные положения диссертации опубликованы в следующих

научных трудах:

I. Монографии:

1. Ляско В И Стратегическое планирование - механизм выживания и развития предприятия. Монография - М.: изд-во «Интернет - Полиграфия», 2004 г. - 17,25 п.л.

2. Ляско В.И. Стратегическое планирование развития автотранспортных предприятий. Монография. - М.: ООО фирма «Благо-вест-В», 2003 г. -14,0 п.л.

3 Ляско В.И Основы прогнозирования и стратегического планирования. Монография. - М. МАДИ (ТУ), 1998 г. - 12,1 п л.

II. Учебники и учебные пособия:

4. Л яско В.И. Стратегическое планирование развития предприятия. Учебное пособие для вузов - М.: изд-во «Экзамен», 2005 г. -12,1 п. л.

5. Ляско В И. Стратегическое планирование развития предприятия. Учебное пособие. - М. МАДИ (ГТУ), 2003 г. -17,25 п.л.

6. Ляско В.И, Надольская Л.С., Чочуа П.М. Разработка стратегии развития автотранспортного предприятия Учебное пособие -М. МАДИ (ТУ), 2000 г. - 3,8 п.л.

7. Кпейнер Б.С., Ляско В.И. Управление персоналом. Учебное пособие - М. МАДИ (ТУ), 1999 г. - 6,5 п.л.

8. Ляско В.И. Методы прогнозирования экономического и социального развития предприятий транспортно-дорожного комплекса. Учебное пособие. - М. МАДИ (ТУ), 1999 г. - 3,7 п.л.

9. Ляско В.И. Стратегия развития автотранспортного предпри-

. ятия. Оценка возможности выполнения международных перевозок. - М. АСМАП. 1995 г. -1,5 п.л.

III. Статьи, опубликованные в ведущих научных журналах, входящих в Перечень, утвержденный ВАК Минобразования России:

10.Ляско В.И. Прогнозирование развития стратегии глобализации. Журнал «Международная экономика» № 9, - М. 2005 г. - 0,3 п.л.

11 .Ляско В.И. Прогнозирование объемов услуг автотранспортного предприятия на перспективу в конкурентных условиях. "Вестник МАДИ (ГТУ)" № 4,2005 г. - 0,3 п.л.

12 Ляско В.И. Формирование объемов услуг грузового автотранспортного предприятия. Журнал «Автотранспортное предприятие» № 1, 2005 г - 0,5 п.л

13. Ляско В И. Стратегия менеджмента: проблемы и тенденции. «Экономический вестник» № 2. - М. ГУУ, 2004 г - 0,2 п л.

14.Ляско В.И. Конкурентоспособность автотранспортного предприятия. Журнал «Автотранспортное предприятие» № 8, 2004 г. - 0,5 п.л.

Статьи и научные доклады:

15.Ляско В.И., Прудовский Б.Д. Развитие стратегии глобализации в перспективном периоде Сб. трудов МАДИ (ГТУ) «Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта» вып. 10. - М. МАДИ (ГТУ), 2005 г. - 0,3 п.л.

16.Ляско В.И., Дрейцен М.А. Формирование стратегии инвестирования развития предприятия. Сб. трудов МАДИ (ГТУ) «Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта» вып. 9. - М. МАДИ (ГТУ), 2004 г - 0,4 п.л.

17.Ляско В.И. Оценка инвестиционных вариантов развития предприятия. Сб трудов МАДИ (ГТУ) «Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта» вып. 8-М. МАДИ (ГТУ), 2004 г.-0,2 п.л.

18.Ляско В.И. Методика формирование стратегии развития предприятия на перспективу. Сб. тезисов докладов и сообщений Второй Международной конференции "Производственная инфраструктура в стационарной и нестационарной экономике", Санкт-Петербург, - М.: ИСА РАН, 2003 г. - 0,1 п.л.

19.Ляско В.И., Селезнева Л.В. Определение уровней развития автотранспортных услуг на стадии зрелости жизненного цикла. Сб. трудов МАДИ (ГТУ) «Финансово-экономические проблемы авто-мобильного транспорта» вып.7. - М. МАДИ (ГТУ), 2003 г. -0,3 п.л.

20.Ляско В.И Концепция стратегического планирования развития грузовых АТП. Сб. трудов МАДИ (ГТУ) «Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта» вып.7. -М. МАДИ (ГТУ), 2003 г. - 0,7 п.л.

21.Ляско В.И., Селезнева Л.В. Разработка стратегии конкурентоспособности предприятия. Сб. трудов МАДИ (ГТУ) «Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта» вып.6. - М. МАДИ (ГТУ), 2003 г. - 0,5 п.л.

22.Ляско В.И. Применение стратегий сокращения и реструктуризации как инструмент "мягкого" ухода предприятия из неэффективных сегментов рынка. Сб. трудов МАДИ (ГТУ) «Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта» вып.5. - М. МАДИ (ГТУ), 2002 г. - 0,6 п.л.

23 .Ляско В.И. Создание совместного предприятия как метод роста и расширения деловой активности предприятия. Сб. трудов МАДИ (ТУ) «Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта» вып.4. - М. МАДИ (ТУ), 2001 г. - 0,3 п.л.

24 Ляско В.И., Дрейцен М.А. Разработка стратегий маркетинговой политики предприятия. Сб. трудов МАДИ (ТУ) «Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта» вып.З -М. МАДИ (ТУ), 2001 г. - 0,1 п.л.

25.Ляско В.И. Методы стратегического планирования развития автотранспортного предприятия. Сб. трудов МАДИ (ТУ) «Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта» вып.З. - М. МАДИ (ТУ), 2001 г. - 0,4 п.л.

26.Ляско В.И. Суконкин С.А. Стратегическое планирование как инструмент повышения эффективности развития международных перевозок. Сб. научных статей "Гуманитарные науки", вып. 15, - М.: НИИ гуманитарных исследований, МАДИ (ТУ), 2001 г.-2,5 п.л.

27.Ляско В.И. Методология стратегического планирования. Сб. научных статей "Гуманитарные науки", вып. 14, - М.: НИИ гуманитарных исследований, МАДИ (ТУ), 2001 г. - 1,0 п.л.

28.Ляско В.И. Корпоративное стратегическое планирование развития автодорожного комплекса. Сб. тезисов докладов Международной научно-практической конференции "Автотранспортный комплекс. Проблемы и перспективы развития", - М.: МАДИ (ТУ), 2000 г.-0,1 п. л.

29.Ляско В.И Стратегия развития автотранспортных предприятий (АТП). Сб. тезисов докладов и сообщений Международной конференции "Производственная инфраструктура в стационарной и нестационарной экономике", Московская обл., пос. Юность, - М.: ИСА РАН, 2000 г. - 0,1 п.л.

30.Ляско В.И., Аликариев С.А. Стратегическое планирование инвестиций. Сб. трудов МАДИ (ТУ) «Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта» вып.2 - М. МАДИ (ТУ), 2000 г. - 0,2 п.л.

31.Ляско В.И. Стратегическое планирование как фактор повышения эффективности автотранспортных предприятий. Сб. трудов МАДИ (ТУ) «Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта» вып.2 - М. МАДИ (ТУ), 2000 г. - 0,2 п л

32 Ляско В.И Современные методы стратегического планирования развития автотранспортного комплекса. Сб. трудов МАДИ (ТУ) «Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта» вып.1. - М. МАДИ (ТУ), 1999 г. - 0,3 п.л.

ЗЗ.Ляско В.И., Тимофеева Л.С. Стратегическое планирование развития автотранспортного предприятия «Portfolio» (научно-аналитический журнал по проблемам экономики и смежных наук). - Moscow, 1997 г. - 0,3 п.л.

Подписано в печать 02 11 2005 г Формат 60x90 1/16 Бумага офсетная Печать офсетная. Уел печ л. 3,0 Заказ 1057. Тираж 100 экз

Отпечатано ЗАО «Экон-информ» 129329, Москва, ул Ивовая 2. Тел 180-9305

"23 01Ä

РНБ Русский фонд

2006-4 24490

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктора экономических наук, Ляско, Валерий Израилевич

Введение

Глава 1. Анализ современного состояния функционирования грузового автотранспорта в российской фидерации

1.1. Анализ тенденций функционирования грузового автотранспорта в

1.2. Анализ методов планирования деятельности предприятия

1.3. Особенности планирования развития предприятий грузового автомобильного транспорта на перспективу в условиях рынка

Глава 2. Методологические подходы и концепция перспективного планирования развития и модернизации грузовых автотранспортных предприятий

2.1. Общие положения методологии перспективного планирования.

2.2. Классификация и анализ методов стратегического планирования развития предприятия

2.3. Концепция перспективного планирования грузовых автотранспортных предприятий.

Глава 3. Формирование хозяйственного портфеля грузового автотранспортного предприятия

3.1. Прогнозирование автотранспортных потребностей на перспективу

3.2. Формирование автотранспортных услуг на стадии роста их жизненного цикла в целом по рынку.

3.3. Формирование уровня развития автотранспортных услуг на стадии зрелости жизненного цикла

3.4. Формирование уровня и развития автотранспортных услуг на стадии затухания жизненного цикла

3.5. Определение привлекательности услуг

Глава 4. Методика формирования траектории развития грузового автотранспортного предприятия на перспективу.

4.1. Построение области допустимых решений развития предприятия

4.2. Формирование матриц "Прибыль-потери".

4.3. Методика выбора рациональных стратегий. 202 4.4 . Алгоритм формирования рациональной траектории развития грузового автотранспортного предприятия на перспективу.

4.5. Оценка инвестиционных вариантов развития предприятия

Глава 5. Результаты реализации методики формирования траектории развития грузового автотранспортного предприятия на перспективу.

5.1. Формирование траектории развития грузового автотранспортного предприятия ОАСГМосэлектронавто"

5.2. Результаты реализации методики формирования траектории развития грузового автотранспортного предприятия ОАСГАвтокомбинт № 28"

5.3. Оценка экономической эффективности траектории развития предприятия

Диссертация: введение по экономике, на тему "Методологические основы перспективного планирования развития и модернизации грузовых автотранспортных предприятий"

Актуальность исследования. Высокие темпы роста автомобильного транспорта стали знаковым явлением, а уровень автомобилизации -индикатором уровня развития любой страны, в том числе и России. Это вызвано огромным воздействием транспорта на экономику, эффективность системы товародвижения, качество жизни населения, на уровень социальной стабильности в обществе.

Развитие рынков товаров и услуг, мелкого и среднего бизнеса, расширение сферы розничной торговли, рост фермерства в агрокомплексе, наличие значительного количества промышленных предприятий, не имеющих других подъездных путей, кроме автомобильных, объективно увеличивают «нишу» безальтернативного применения грузового автомобильного транспорта. Технологическая и коммерческая гибкость автомобильного транспорта дают ему дополнительные рыночные преимущества в тех секторах рыночной экономики, где он конкурирует с другими видами транспорта -железнодорожным или водным. Таким образом, грузовой автомобильный транспорт является одним из важнейших среди универсальных видов транспорта. На его долю приходится приблизительно 60% от общего объема грузовых перевозок. Поэтому от эффективности его работы всецело зависит и результативность всей экономики страны.

В настоящее время предприятия грузового автомобильного транспорта находятся в кризисном состоянии. Переход экономики России на рыночные отношения, преимущественно учитывающие интересы потребителей, и политику ускоренной приватизации государственных предприятий существенным образом изменили сложившуюся на протяжении многих лет структуру грузопотоков на предприятиях грузового автомобильного транспорта, являющуюся неотъемлемой частью эффективной системы производственно-хозяйственных связей в процессе расширенного общественного воспроизводства. Сегодня предприятиям приходится работать в условиях отсутствия централизованных заказов, крайней нестабильности рынка транспортных услуг, что обуславливает исключительные сложности в перспективном планировании объемов автотранспортных услуг, следствием чего становится непредсказуемость получения предприятиями положительных результатов от их производственно-хозяйственной деятельности.

Динамичное изменение рынка транспортных услуг, обусловливающее большую степень неопределенности работы автотранспортных предприятий, и их зависимость от колебаний рыночной ситуации, развитие предпринимательства и конкуренции сделали невозможным применение старых подходов и методов планирования, которые использовались при административно-командной системе, так как они в достаточной степени не отвечают сложившимся реалиям. В настоящее время предприятия грузового автомобильного транспорта вынуждены сами искать пути своего развития в условиях динамичной внешней среды, гибко реагировать на ее изменения для сохранения своей конкурентоспособности и обеспечения эффективности развития в условиях рынка.

Существенный вклад в изучение и разработку подходов и методов, направленных на решение проблемы повышения эффективности работы предприятий в рыночных условиях хозяйствования внесли такие зарубежные и отечественные экономисты, как Р.Акофф, И.Ансофф, У.Баумоль, В.Беренс, Р.Л.Дафт, М.Портер, А.Дж.Стейнер, А.Томпсон, А.Чандлер, Л.Н.Абалкин,

B.А.Винокуров, О.С.Виханский, Ю.В.Гусев, В.С.Ефремов, А.Н.Зайцев, И.В.Игнатова, А.М.Игнатьев, Т.Е.Канивец, Г.А.Кононова, Е.И.Корнева, З.Н.Лактюшина, В.Н.Лившиц, В.М. Мандрица, А.Н.Мельник, Л.Б.Миротин,

C.П.Орешин А.Н.Петров, Е.Н.Селянина, Е.Н.Тихомиров, Н.Н.Тренев М.П.Улицкий, А.И.Федоренко и др. Однако среди опубликованных в литературе результатов научных исследований очень ограничено число теоретических и практических разработок, посвященных именно проблемам функционирования предприятий грузового автомобильного транспорта в рыночных условиях хозяйствования. Имеющиеся исследования, как правило, посвящены отдельным аспектам его эффективного функционирования и крайне ограничено число работ, имеющих комплексный характер.

Новизна проблемы перспективного планирования развития и модернизации предприятий грузового автомобильного транспорта в условиях рынка требует разработки комплексного подхода не только в теоретической, но и в методической проработке вопросов с учетом своеобразия отрасли и экономической реальности сегодняшнего дня, а также всего того положительного, что накоплено в практике перспективного планирования работы отечественных и зарубежных предприятий.

Отсутствие комплексного подхода к разработке конкретного инструментария перспективного планирования развития и модернизации грузовых АТП в условиях, ориентированных на рынок, выявило необходимость формализации процесса перспективного планирования деятельности предприятий, разработки концепции и методологии формирования стратегии их развития, как базы, направленной на создание методических основ по прогнозу развития предприятий в условиях конкурентного рынка, адаптации предприятий к возможным изменениям рыночной ситуации, обоснования области допустимых решений развития предприятия на перспективный период, выбора в данной области рациональных стратегий их развития и построения траектории развития грузовых АТП на перспективный период. Этим и объясняется выбор темы исследования, а также ее актуальность, которые определили практическую потребность поиска подходов и методов к формированию концепции и методологии обоснования рациональной стратегии и траектории развития грузовых АТП в новых условиях их функционирования.

Цель исследования состоит в разработке методологических основ и методов перспективного планирования, методики формирования рациональной стратегии и траектории развития предприятий грузового автомобильного транспорта, обеспечивающей повышение эффективности их работы на рынке автотранспортных услуг, базирующихся на изучении, обобщении и анализе отечественного и зарубежного опыта перспективного планирования на предприятиях в условиях их ориентации на рынок.

Реализация поставленной цели предполагает решение следующих основных задач:

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Ляско, Валерий Израилевич

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

1. Проведенные исследования показали, что в настоящее время предприятия грузового автомобильного транспорта РФ находятся в кризисном состоянии. Переход экономики России на путь развития рыночных отношений и поспешная приватизация предприятий существенным образом изменили сложившуюся на протяжении многих лет структуру перевозочного процесса на предприятиях грузового автомобильного транспорта, являющегося неотъемлемой частью в системе самого процесса производства.

2. Отсутствие централизованных заказов, развитие конкуренции и предпринимательства сделали невозможным использование традиционных методов планирования, а задачу планирования в условиях рыночных отношений трудно решаемой для большинства предприятий грузового автомобильного транспорта, из-за чего многие из них стали нести значительные убытки. Развитие рыночных отношений ставит перед предприятиями грузового автомобильного транспорта проблему обеспечения их конкурентоспособности и устойчивости, решение которой требует использования новых подходов к системе планирования на предприятии.

3. В соответствии с выполненными исследованиями и анализом литературных источников было установлено, что эффективность решения задачи планирования развития предприятий, рассматриваемых как «открытые» системы, вызывает необходимость в разработке соответствующего механизма, ориентированного на внедрение в практику работы предприятий методологии стратегического планирования, базирующейся на методах ситуационного планирования, согласно которым все построение системы планирования есть не что иное, как ответ на воздействия со стороны внешней среды.

4. В диссертационной работе основана, теоретически и практически решена проблема стратегического планирования и развития грузовых автотранспортных предприятий в рыночных условиях. Важность исследования определяется значительными транспортными издержками при выполнении перевозок.

5. Теоретически обоснованы объективные предпосылки эффективного планирования развития грузовых автотранспортных предприятий на перспективу в рыночных условиях , которые связаны с действием и использованием экономической среды, экономических законов и методов на этапе развития рыночных отношений.

6. Теоретически обоснована и разработана экономическая методика определения прогноза объемов перевозок грузовыми предприятиями в рыночных условиях, в соответствии с которой объем перевозок определяется не только тарифами и себестоимостью, но и рыночными условиями.

7. Проведенный анализ функционирования грузовых автотранспортных предприятий показал, что разработка стратегии развития бизнеса в условиях рынка по конкретному виду грузовых перевозок (услуг) должна определяться концепцией развития хозяйственного «портфеля» предприятия, в соответствии с которой в работе даны практические рекомендации по оценке перспектив развития имеющегося набора видов перевозок грузового предприятия.

8. Разработана концепция стратегического планирования развития и выживания грузовых автотранспортных предприятий и рекомендации по решению методических и практических проблем, возникающих при реализации этой концепции.

Основой данной концепции являются: составление полного перечня работ (бизнес — единиц), выполняемых предприятием и определение степени привлекательности каждого вида бизнес - единиц; формирование модулей (групп стратегического бизнеса) из стратегических хозяйственных единиц на базе их группировки и анализа тенденций динамик спроса на рынке автотранспортных услуг; оценка привлекательности модулей (групп стратегического бизнеса) и их ранжирование по степени привлекательности; формирование альтернативных вариантов стратегий развития предприятия и оценка эффективности развития предприятия по каждому из вариантов.

9. Исследованиями установлено, что устойчивость работы предприятий грузового автомобильного транспорта в условиях рыночных отношений зависит от спроса на различные виды оказываемых ими услуг. В связи с этим, целесообразность выполнения предприятиями тех или иных видов услуг на перспективу определяется на основе анализа рыночного потребительского спроса на данную продукцию (услугу), ее конкурентоспособности и экономической привлекательности для предприятия.

10. Исследованиями установлено, что в условиях рыночных отношений обеспечение конкурентоспособности грузового автотранспортного предприятия должно базироваться на прогнозировании альтернативных вариантов развития предприятия в зависимости от рыночной ситуации и анализе уровня риска при ориентации на тот или иной вариант его развития.

11. Дана характеристика и анализ методов стратегического планирования, которые используют фирмы и предприятия

В результате проведенных исследований проработан ряд практических мер по организации технологии стратегического планирования, а именно: рекомендации по прогнозированию объемов перевозок грузовых автопредприятий в условиях конкурентной среды на базе формирования верхнего и нижнего уровня развития автопредприятия; рекомендации по выбору рационального варианта развития грузового автопредприятия с помощью вероятностно-статистических критериев, позволяющих ему избежать возможные потери и определить наилучшие стратегии его развития на перспективу; разработан алгоритм по использованию, предложенных в качестве таких критериев - критерии Вальда, Сэвиджа, Гурвица, Лапласа, в практике работы грузовых АТП.

12. В диссертационной работе разработаны методика и алгоритм обоснования рациональной стратегии развития грузового автопредприятия для каждого года, входящего в перспективный период планирования, и процедура формирования траектории его развития на перспективу, позволяющая предприятию своевременно определить его рыночные ориентиры развития и подстроить его внутренний потенциал под открывающиеся возможности на рынке транспортных услуг.

13. Разработанная в диссертационной работе процедура выбора рациональной стратегии развития грузового автопредприятия позволяет существенно снизить трудоемкость процесса формирования траектории его развития на перспективу и предусматривает ежегодную корректировку этой траектории с учетом изменения рыночной ситуации.

14. Изложенные в диссертационной работе методические основы формирования стратегии и траектории развития предприятия могут быть использованы грузовыми автотранспортными предприятиями для планирования их производственно-хозяйственной деятельности и повышения эффективности работы на рынке транспортных услуг, что подтверждено практической апробацией на примере ОАО «Мосэлектронавто», ОАО «Автокомбинат №28».