Управление хозяйственными структурами в сфере транспортно-экспедиторских услуг с использованием логистики тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Элларян, Александр Сейранович

Введение

Глава 1. Состояние и развитие сферы услуг в транзитивной экономике России.

1.1 .Сущность и место инфраструктурных ресурсоемких услуг в общественно-полезной деятельности.

1.2.Исторические причины и тенденции развития сервисной экономики.

1.3. Формирование рынка транспортно-экспедиторских услуг.

Глава 2. Организационно-экономический механизм управления Комплексом транспортно-экспедиторских услуг в РФ.

2.1. Характеристика деятельности хозяйственных структур в сфере транспортно-экспедиторских услуг.

2.2. Оценка действующих систем управления транспортно-экспедиторскими услугами.

2.3. Влияние качества и эффективности управления транспортно-экспедиторской деятельностью на потенциал конкурентоспособности хозяйственных структур.

Глава 3. Методические основы и условия создания логистических систем в сфере транспортно-экспедиторских услуг.

3.1. Необходимость и особенность логистизации систем управления транспортно-экспедиторскими услугами.

3.2. Особенности создания и интеграции логистических систем на рынке транспортно-экспедиторских услуг.

3.3. Принципы и методы построения и развития макрологистической системы транспортно-экспедиторского комплекса. 119 Заключение 135 Список использованной литературы 150 Приложения 1^

Диссертация: введение по экономике, на тему "Управление хозяйственными структурами в сфере транспортно-экспедиторских услуг с использованием логистики"

Глобализация мировой экономики, ориентация последней на рынок потребителей и ее превращение в сервисную экономику сопровождается нарастающим влиянием и опережающим развитием сферы услуг.

В странах с развитой рыночной экономикой на сферу услуг приходится более двух третьих ВВП и соответственно занятости населения. Растет доля услуг и в международной торговле, сформировались и продолжают развиваться рынки и коммерция услуг. Многие из этих услуг требуют значительных затрат живого и овеществленного труда и могут быть выделены как ресурсоемкие услуги, существенно влияющие на стоимость промежуточных и конечных продуктов. Сфера услуг превращается в движущую силу хозяйственного развития стран, перешедших от индустриальной к сервисной экономике, и оказывается в центре современной экономики, как это было в свое время с промышленностью.

Среди них (услуг) исключительно важная роль принадлежит транспортно-экспедиторским услугам, связанным с внутренним и внешним товарообменом. Во-первых, потому что, осуществляя грузооборот как внутри страны, так и за ее пределами, они восстанавливают единство воспроизводственных процессов, разобщенных по месту, времени и мощности материальных потоков в результате общественного и особенно международного разделения труда. Тем самым обеспечивается продуктивное кооперирование хозяйственных структур многих отраслей, регионов, целых стран и их сообществ, характерное для периода глобализации. Во-вторых, тарифы на транспортно-экспедиторские услуги, составляя значительную долю в общих затратах на производство и доставку потребителям практически всех видов продукции, влияют на их ценообразование.

При этом следует учесть, что транспортно-экспедиторская составляющая общих издержек на реализуемую продукцию постоянно растет. Так, с 1952 по

1992 год средняя дальность перевозок в мире выросла в два раза, а объем указанных услуг опережает объемы внутренней и внешней торговли.

Так, темпы роста торговли услугами, в том числе транспортно-экспедиторскими, были в период с 1998 по 2001 гг. почти в два раза выше по сравнению с темпами роста торговли товарами - в среднем, 8,7% и 4,5% соответственно. Экспорт транспортно-экспедиторских услуг возрос с 131,8 трлн. долларов в 1980 году до 318,3 трлн. долларов в 1997 году, импорт -соответственно с 168,7 трлн. долларов до 387,0 трлн. долларов. Отмеченные выше более высокие темпы роста продажи транспортно-экспедиторских услуг, чем торговли товарами, объясняются органическим включением в сферу этих услуг операции в прошлом производственного и внутриторгового продвижения и хранения товаров, а сама тенденция глобализации транспорта состоит в обеспечении всемирного сервиса, в создании международной (интегрированной) транспортной логистики, в организации интремодальных перевозок и доставки товаров по варианту «от двери до двери» на основе образования альянсов судоходных или авиационных компаний друг с другом и их сращивание с экспедиторским, автоперевозочным и терминальным операторством, а также с операторством подвижного состава железнодорожного транспорта, в результате чего создается системный (синергический) эффект.

Таким образом, при формировании рынка транспортно-экспедиторских услуг наблюдаются две объективные тенденции.

С одной стороны, большинство этого вида услуг составляют комплексные (многоступенчатые) услуги, включающие множество промежуточных операций и работ, которые осуществляются в свою очередь различными государственными и коммерческими структурами. Координация их деятельности и обеспечение необходимого взаимодействия по установлению хозяйственных связей и коммерческих сделок требует большого объема высококвалифицированных трансакционных работ, а, следовательно, и новых подходов к управлению транспортной деятельностью.

С другой стороны, глобализация в этой сфере сопровождается консолидацией участников системы товародвижения в мощные корпоративные структуры в целях обеспечения непрерывности и бесперебойности движения товаров по установленным транспортным коридорам. Эта закономерность была озвучена ЮНКТАД, который призвал к формированию во всех странах (в том числе и в России) региональных транспортно-распределительных систем и к их последующей интеграции в международные системы (мультимодальные терминальные комплексы), выполняющие требуемый клиентурой ассортимент транспортно-экспедиторских, сервисных и коммерческих услуг.

При этом такой вариант глобализации подразумевает не монополизацию рынка транспортно-экспедиторских услуг, а, главным образом, концентрацию капитала, поскольку в логистические цепи таких конкурирующих между собой корпоративных объединений включаются сотни средних и тысячи мелких субподрядчиков, не только исполняющих, но и организующих исполнение многих промежуточных услуг.

Обе рассмотренные тенденции реализуются в условиях громадного числа технологических, разнонаправленных социально-экономических, политических, географических и демографических вектор-факторов, влияющих на рынок транспортно-экспедиторских услуг, что создает возможность различных комбинаций, а, следовательно, и допустимых вариантов их осуществления, неравноценных по величине выявляемых и используемых резервов управления в этой сфере, как за счет улучшения качества обслуживания потребителей, так и за счет снижения совокупных издержек по доставке продукции, приводящих в обоих случаях к повышению конкурентоспособности хозяйственных структур-продуцентов транспортно-экспедиторских услуг.

Своевременное и эффективное решение в этих условиях комплекса взаимосвязанных задач стратегического и оперативного (тактического) управления транспортно-экспедиторскими услугами, в том числе и государственного регулирования национальных и международных рынков этих услуг, направленного на поиск и реализацию оптимальных и/или близких к ним вариантов распределения и доставки товарной массы, невозможно без использования достижений современной логистики (промышленной, транспортной, складской, информационной логистики).

Российские расстояния и благоприятное географическое положение нашей страны, связывающей целые континенты и входящие в них государства сетью сухопутных, водных и воздушных транспортных магистралей, делают транспортно-экспедиторский комплекс одним из наиболее значимых элементов национальной экономики, состояние и развитие которого является важнейшим ключевым решением любой политической и социально-экономической задачи российских реформ и постреформенного периода, источником национального дохода и бюджета России.

Вместе с тем, относительно нестабильная, существенно деформированная, слабо формализованная и недостаточно управляемая экономика России транзитивного характера с повышенными рисками практически во всех сферах деятельности значительно обостряет проблемную ситуацию в сфере транспортно-экспедиторских услуг, где взаимовыгодные товарные экспортно-импортные операции не исключают жесткой конкурентной борьбы на рынках этих услуг. Применительно к континентальным территориям такая борьба заключается в разработке наиболее выгодных для торговых партнеров отдельных транспортных маршрутов и целых коридоров для доставки не только внешнеторговых, но и транзитных грузов. Это означает, что каждое государство заинтересовано не только в экспорте товаров, но и в экспорте транспортно-экспедиторских услуг, причем не только инфраструктурных, но и перевозочных. Направление движения транспортных потоков и развитие транспортно-складской, экспедиторской и таможенной инфраструктуры в том или ином регионе мира имеет не только экономическое, но и политическое значение, определяя зоны тяготения и сферы влияния крупнейших государств региона.

И хотя международный транспорт является одной из важнейших составных частей единого мирового хозяйства, он обладает как национальными, так и интернациональными признаками. Транспортно-экспедиторские компании России, с одной стороны, имеют национальную принадлежность, работают в пределах государственных и таможенных границ и являются неотъемлемой частью национального гражданского права России, даже в тех случаях, когда перевозки регулируются международными конвенциями. С другой стороны, большая часть перевозок в мире реализуется многоуровневыми структурами транснациональных компаний. И хотя каждая из этих компаний, составляющих корпоративную структуру транснационального объединения, имеет свою национальную принадлежность и является резидентом налогового права определенного государства, сама транспортная деятельность носит глобальный, наднациональный характер и в большей или меньшей степени осуществляется за пределами национальных территорий. Это особенно свойственно международным морским, смешанным «река-море» и воздушным перевозкам грузов.

Все вышеуказанные и многие другие особенности транспортно-экспедиторских услуг необходимо учитывать каждой стране, в том числе и России, которая провозгласила в качестве своей внешнеэкономической доктрины интеграцию национальной транспортной системы в мировую или региональную транспортные системы. Однако в нашей стране термин «интеграция» в указанном смысле носит довольно расплывчатое содержание и, фактически, четко не определен. Отсюда и сложности в поисках места и роли России в мировых глобальных транспортно-экспедиторских процессах и проектах.

Другой не менее актуальной и сложной проблемой является проблема адаптации достижений современной электронной логистики, сориентированной на эволюционно отлаженную стабильную экономику развитых стран, достаточно структуризованные и формализованные операции мультимодальных и интермодальных перевозок, гарантированное обеспечение временных и других параметров доставки грузов и минимизацию издержек по всей цепи товародвижения, к реалиям российской действительности, в которой многие из этих условий соблюдаются далеко не всегда.

В большинстве отечественных и зарубежных работ по применению логистики в организации управления поставками и перевозками продукции основной акцент делался либо на установление хозяйственных связей между контрагентами поставки и посредниками, либо на аспектах ее прикладного использования в транспортных процессах (в виде транспортной логистики), которые составляют только одну, хотя и достаточно важную часть работ по доставке продукции.

Однако проблема эффективного управления хозяйственными структурами на современном рынке транспортно-экспедиторских услуг с учетом тенденций его развития, с применением интегрированной логистики, адаптированной к условиям транзитивной экономики России, остается мало изученной.

Рассмотренные обстоятельства предопределили актуальность выбранной темы, цель, задачи и методы проведенного исследования.

Целью диссертационной работы является разработка организационно-методических основ управления хозяйственными структурами на рынке транспортно-экспедиторских услуг с применением интегрированной логистики в условиях глобализации транзитивной экономики.

Для достижения поставленной цели в работе необходимо было решить следующие задачи: определить место и роль транспортно-экспедиторских услуг в транзитивной сервисной экономике с учетом ее глобализации;

- проанализировать систему взаимоотношений между участниками российского рынка транспортно-экспедиторских услуг; раскрыть организационно-экономический механизм управления комплексом транспортно-экспедиторских услуг как объектом логистизации; дать оценку качества и эффективности действующих систем управления транспортно-экспедиторскими услугами и установить их влияние на потенциал конкурентоспособности хозяйственных структур в сфере указанных услуг;

- разработать методы и последовательность логистизации систем управления транспортно-экспедиторскими услугами с ориентацией этих систем в макрологистическое информационное пространство (киберпространство); - предложить формализованную оценку логистического потенциала участников рынка транспортно-экспедиторских услуг и общего потенциала конкурентных потоков в рамках макрологистической системы; определить состав структурно-функциональной и обеспечивающей частей макрологистической системы, сформулировать принципы ее функционирования и развития.

Предмет исследования - системы управления хозяйственных структур, осуществляющих движение и преобразование грузопотоков в виде комплексных транспортно-экспедиторских услуг с применением интегрированной логистики.

Объектом исследования являются реформируемые в логистические системы транспортно-экспедиторские предприятия, компании, их корпоративные объединения и привлекаемые партнеры. К их числу относятся: холдинг группы компаний «Дело», компании холдинга в пяти городах России и его головная управляющая компания «Дело-Центр», операторские компании транспортных систем Юго-запада России, российские государственные органы, регулирующие рынок транспортно-экспедиторских услуг, логистические центры и терминалы РФ.

Теоретическая и методическая основа исследования. В процессе проведения исследования и обоснования выводов и рекомендаций использовались труды ведущих отечественных и зарубежных специалистов в области транспортно-экспедиторских услуг, мультимодальных и интермодальных перевозок, интегрированной логистики и создания логистических инфрасистем, управления народнохозяйственными комплексами и корпоративными структурами, по теории рынка услуг, основам предпринимательской деятельности в сервисной экономике, экономической кибернетики и оптимальному хозяйствованию (установлению системы оптимальных связей).

Информационной базой исследования являлись законодательные и другие нормативно-правовые акты по регулированию транспортно-экспедиторской деятельности и сопряженных с ней экономических процессов, материалы Госкомстата РФ, федеральные программы в области реформирования транспортно-экспедиторской и операторской деятельности, модернизации транспортной системы России и развития транспортно-складской логистики, материалы работы участников рынка транспортно-экспедиторских услуг, в частности, вертикально интегрированного холдинга группы компаний «Дело», материалы конференций и логистических форумов (1999-2002 гг.), материалы периодической печати и другие информационные источники.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Элларян, Александр Сейранович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Глобализация мировой экономики не только приводит к углублению общественного, особенно, международного разделения труда, но и повышает значимость непроизводственной деятельности, подавляющая часть которой, реализуясь в товарной форме, образует обширную сферу разнообразных услуг -сервисную экономику.

Инфраструктурные транспортно-экспедиторские услуги, восстанавливая единство воспроизводственных процессов по месту, времени, мощности и номенклатурному составу потоков, играют важнейшую роль во внутренней и внешней торговле и оказывают решающее влияние на экономику любой страны через увеличение полезности поставляемой продукции и добавленную стоимость к цене практически всех видов изготавливаемой продукции.

2. Транспортно-экспедиторские услуги, оказываемые грузовладельцам по доставке продукции, относятся по способу их осуществления к многоступенчатым (комплексным) услугам, имеющим следующие характерные особенности: они состоят из множества промежуточных операций (услуг), обусловленных различными регионами и вариантами пространственно-временного перемещения и преобразования материальных, товарных и соответствующих им финансовых и информационных потоков, до их завершения на объекте обслуживания. Поэтому любую комплексную услугу можно разделить на результирующую и промежуточные стадии;

- в оказании комплексных услуг различным объектам обслуживания (грузоотправителям и грузополучателям), именуемым клиентами, как правило, принимают участие множество экономически и юридически самостоятельных хозяйственных систем, одни из которых отвечают за промежуточные услуги, например, погрузку, разгрузку, хранение, транспортировку, страхование, таможенное оформление груза и т.д., другие - за общий конечный результат на обслуживаемом объекте, например, в целом за транзитные и складские поставки, мультимодальные и интермодальные перевозки, за всю или частичную доставку груза с пункта отправления в пункт назначения. При этом участники рынка транспортно-экспедиторских услуг могут являться как непосредственными исполнителями комплексных услуг, так и организаторами их исполнения. Это объясняется тем, что услуги по доставке грузов могут относиться как к ресурсоемким, так и к нересурсоемким, преимущественно трансакционным операциям.

Основу комплекса транспортно-экспедиторских услуг составляют ресурсоемкие операции (услуги), большинство из которых относят к производственной и материальной инфраструктуре. Их иногда называют «материальные», «материалоемкие», «энергоемкие».

Особенность этих услуг состоит в достаточно тесной связи и взаимозависимости их объема, а, следовательно, и полезного эффекта с величиной материальных и трудовых затрат на их осуществление, хотя и не в прямо пропорциональном отношении. В отличие от них эффект нересурсоемких услуг слабо коррелирует с затраченным на них живым и овеществленным трудом, поскольку в большей степени зависит от имманентного содержания и качества, например, информационных и трансакционных услуг. Здесь фактор эффективного взаимодействия всех участников осуществления комплексных транспортно-экспедиторских услуг приобретает решающую роль, а продуктивная координации их деятельности (т.е., по существу, управление этой деятельностью) является главным условием достижения требуемого качества обслуживания, ограничения или снижения трансакционных издержек и повышения, в конечном счете, конкурентоспособности, доходов и прибыли фирм-продуцентов транспортно-экспедиторских услуг. Поэтому при оказании комплексных услуг чрезвычайно важно установить правильный баланс между возможностями (производительным потенциалом) самой фирмы-посредника, выступающей в качестве организатора и одновременно непосредственного исполнителя комплексных услуг, и привлечением ^ производительного потенциала других структур для успешного выполнения этих услуг с наименьшими издержками.

Предложенная в диссертации модель позволяет определить степень целесообразности привлечения сторонних организаций транспортно-экспедиторской компанией для осуществления комплексных услуг и объем возложенных на них работ, а также решить вопрос, в каком направлении целесообразно осуществлять программу стратегического развития компании: постепенно наращивать свои собственные производительные силы и формировать структурно-функциональные подразделения, способные самостоятельно обеспечивать непосредственное выполнение многих промежуточных работ; или, сохранив минимально необходимую материально-техническую базу, сконцентрировать усилия на создании современных систем управления на основе современных информационных технологий, технических средств, эффективных инструментов и методов управления для успешной координации деятельности всех участников производства комплексных, Ф многооперационных услуг. Первый путь ведет к созданию мощных корпоративных и ассоциативных объединений (холдингов, корпораций, синдикатов, крупных транспортно-складских терминалов и др.), второй - к образованию специализированных управляющих, в том числе и интегрированных логистических систем и центров, близких по своим организациям и функциям к трансакционным фирмам и даже виртуальным организациям. Выбор этого пути зависит не только от социально-экономической обстановки в стране, особенно в период реформирования ее экономики, но и от состояния и перспектив развития рынка транспортно-экспедиторских услуг.

Таким образом, оказание комплексной услуги транспортно-экспедиторской компанией, взявшей на себя обязательство перед клиентом за её осуществление, сводится не столько к её непосредственному, т.е. физическому исполнению, сколько к организации исполнения сторонними организациями (третьими лицами или партнерами) определенного комплекса услуг. В этом случаи посредническая транспортно-экспедиторская структура выступает в роли «генерального подрядчика» по отношению к потребителям комплексной услуги (клиентам), а её партнёры в роли «субподрядчиков» перед транспортно-экспедиторской компанией, которая оценивает и как бы условно потребляет их «простые» услуги;

-автономная оценка и оплата такого рода промежуточных услуг может не зависеть от эффективности результирующей услуги на реальном объекте обслуживания. В этом случае фирма, отвечающая за конечную эффективность комплексной (многоступенчатой) услуги, выступает условным объектом обслуживания для всех других фирм - её партнеров, оказывающих промежуточные услуги, и оценивает их результаты.

3. Такой методический подход особенно актуален, если комплексная транспортно-экспедиторская услуга представляет собой процесс, растянутый в пространстве и времени, адекватно отражающий стадии движения и преобразования материальных и сопутствующих им финансовых и информационных потоков и состоящий из нескольких сравнительно обособленных операций (погрузки, перевозки, перевалки, хранения, таможенного досмотра и оформления, комплектации, маркировки, выгрузки, приемки и т.д.).

4. Анализ состояния и перспектив развития рынка транспортно-экспедиторских услуг в России показывает, что российская транспортная система только начинает выходить из затяжного кризиса (кроме морского, для которого кризисное состояние продолжает углубляться).

Целый ряд проблем транспортно-экспедиторской деятельности остаётся неурегулированным, к ним относятся проблемы установления ограниченной ответственности при оказании услуг, связанных с перевозкой экспортно-импортных грузов, установление претензионного порядка споров, вытекающих Из договоров транспортного экспедирования, установление сокращенного срока исковой давности для заявления требований, вытекающих из договора транспортной экспедиции и др.

Маркетинговое изучение транспортных тарифов показывает, что монопольное положение многих транспортных организаций на отечественном рынке транспортно-экспедиторских услуг позволяет им поддерживать неоправданно высокий уровень тарифов. Между тем, установление взаимоприемлемых для клиентов и транспортных организаций тарифов влияет на всю экономику, поскольку, во-первых, позволяет снизить себестоимость и цену продукции практически всех отраслей народного хозяйства, во-вторых, повышает конкурентоспособность (способность) российских структур, оказывающих транспортно-экспедиторские услуги.

Подобного рода тарифные соглашения клиентов с перевозчиками должны сочетаться с активной поддержкой транспортных организаций со стороны государства и предусматривать установление продуманной системы запретительных (повышенных) и поощрительных (пониженных) тарифов на различных участках транспортных магистралей для привлечения отечественных и зарубежных клиентов.

На всех трех секторах рынка транспортно-экспедиторских услуг, особенно в сфере международной транспортно-экспедиторской деятельности существует острая конкуренция между отечественными и зарубежными фирмами за клиентуру и наращивание или хотя бы сохранение объемов грузооборота. В настоящее время, несмотря на последствия кризиса1992-1995 годов, транспортно-экспедиторская система России располагает необходимым потенциалом, способным обеспечить развитие экономики Российской Федерации, удовлетворить потребность российских товаропроизводителей, как во внутренних, так и в экспортно-импортных перевозках. Однако проведённая в России либерализация внешней торговли, к сожалению, не сопровождалась общепринятыми в мировой практике мерами протекционизма в отношении отечественных перевозчиков и экспедиторов, стимулирования экспорта товаров вместе с экспортом услуг.

Сложившаяся ситуация объективно требует повышения роли государственного регулирования транспортно-экспедиторской системы на основе единой политики, как это практикуется в других странах.

Особенно большие резервы имеются на российском рынке транспортно-экспедиторских услуг при осуществлении транзитных международных перевозок.

5. Наиболее распространенной для российского рынка транспортно-экспедиторских услуг является организация-экспедитор, сочетающая функции организации исполнения комплексной услуги с функциями непосредственных исполнителей перевозки грузов различными видами транспорта.

Движение операторов возникло в условиях рыночной экономики России, как альтернатива монополии железной дороги и пример возможности частных конкурирующих компаний в системе МПС, которое, в конце концов, осознало необходимость изменений в условиях дефицита подвижного состава и объективную востребованность новых структур на рынке транспортно-экспедиторских услуг. Однако анализ действующих нормативных актов, регулирующих взаимодействие организаций железнодорожного транспорта с операторскими компаниями, показывает, что по проблемам технологии и экономики перевозок подвижным составом компании-оператора правовая база практически отсутствует.

6. Вместе с тем, аналитическая оценка как позитивного, так и негативного опыта операторских компаний выявила многообразие различных вариантов взаимодействия транспортных систем с операторскими компаниями, что требует не только разработки соответствующих форм и методов организации перевозки грузов в подвижном составе этих компаний, но и четкой нормативно-правовой базы, которая должна определить порядок применения инвестиционных исключительных тарифов, организацию взаимодействия транспортных систем и компаний на стадии подачи заявки на перевозку груза и её согласования, при выполнении начально-конечных операций и в процессе перевозки, а также при подаче порожнего подвижного состава и его возврате.

В сегменте транспортных услуг, ориентированных на подавляющее большинство мелких и средних клиентов, должна преобладать свободная конкуренция среди экспедиторских и операторских компаний с либерализацией конъюнктурного (рыночного) ценообразования, поскольку действующий на железнодорожном транспорте жесткий контроль за тарифами, раздельно для внутренних и международных перевозок, является серьёзным препятствием для развития частного бизнеса и причиной фактического отказа транспортных систем от качественного сервиса данной категории потребителей.

При определении тарифных ставок на их обслуживание частными компаниями-операторами целесообразно учитывать затраты оператора не только на приобретение вагонов, но и значительную часть затрат на все виды ремонта, содержание вагонов, налог на собственность, налог на использование автодорог и железнодорожной инфраструктуры и другие, ранее относившиеся к традиционным транспортным системам.

7. Многоступенчатость комплекса транспортно-экспедиторских услуг, множество конкурирующих потоков и допустимых комбинаций их осуществления в условиях рыночной экономики ставят перед экспедиторскими и операторскими компаниями многоцелевые и многокритериальные задачи управления. В этих условиях особую роль играют вертикально интегрированные корпоративные структуры, которые в результате синергических эффектов объединения экспедиторских компаний различного профиля существенно повышают потенциал их конкурентоспособности, и возрастает зависимость последнего от качества и эффективности управления этими корпорациями. Многоцелевое и многокритериальное управление транспортно-экспедиторскими услугами, особенно в крупных корпоративных компаниях, предусматривает множество целей их деятельности, приоритеты которых, критерии и средства их достижения могут меняться в зависимости от внутренних и внешних условий.

Главными из них являются:

- сохранение и повышение уровня обслуживания клиентов;

- оптимизация работы всех звеньев и связей цепи поставок;

- снижение транспортно-экспедиторских издержек;

- повышение позиционирования компаний на рынке транспортно-экспедиторских услуг;

- существенное сокращение времени оказания услуги;

- обеспечение сохранности груза;

- снижение трансакционных издержек и увеличение объема транспортно-экспедиторских услуг.

К числу стратегических целей можно отнести: развитие материально-технической базы компаний, повышение конкурентоспособности корпоративных структур, обеспечение рациональной степени централизации (децентрализации) управления, а также баланса между собственным производственным потенциалом компании и потенциалом привлеченных партнеров; приспособленность для применения современных (электронных) информационных технологий, сохранение гибкости и адаптивности компаний к глобализации в сфере транспортно-экспедиторских услуг, а также для применения достижений финансового и логистического менеджмента.

8. Для успешного решения комплекса этих взаимосвязанных задач многоцелевого (многовекторного) управления наиболее актуальным, особенно для отечественных корпораций, являются полнота и достоверность информации о всей совокупности объективных факторов, влияющих на качество и эффективность принимаемых решений на всех уровнях управляющей системы, и сама организационно-методическая основа подготовки, принятия и реализация решений.

Полноценность информации по объему, структуре и содержанию обеспечивается не только ее получением из официальных источников. Не менее, а часто и более ценным источником является неформальная структура управления, которая отражает его реальную модель: все трудности и противоречия реально протекаемых процессов транспортно-экспедиторской деятельности, т.е. истинное положение вещей. Игнорирование неформальной структуры - субъективного опыта, индивидуальных знаний и интуиции работников этой сферы, существования теневой, внезаконной и даже антиобщественной (криминальной) деятельности, требующей серьезной корректировки управленческих решений (особенно в части оценки и предупреждения вероятных рисков), вызывает недоверие у практических работников-исполнителей к машинным решениям, разработанным исключительно на базе официальных источников, и снижает их востребованность. Кроме того, информация из неформальных источников после ее тщательного анализа, оценки и отбора может служить важным подспорьем при разработке программы совершенствования нормативной модели, форм, методов и режимов управления. Поэтому полнота и достоверность информации при машинном и, особенно, при безбумажном документообороте и современных информационных технологиях требуют предварительной формализации слабо структурированных процессов в виде объективизации и частичной легализации продуктивной для общества, но внезаконной или трудно формализуемой транспортно-экспедиторской деятельности. При выборе информационной модели необходимо учитывать состояние и перспективы развития информационного пространства на рынке транспортно-экспедиторских услуг, поскольку в современных условиях всемирное, национальное, региональное и отраслевое киберпространство становится территорией массового рынка, и в недалеком будущем конкурентами останутся только те компании, которые наиболее широко и в полной мере будут использовать интернет-технологии с применением соответствующих WEB приложений, являющихся по своей сути готовыми информационными продуктами, созданными на основе электронных сетевых технологий. Чем шире и технически оснащеннее информационное пространство в сфере транспортно-экспедиторских услуг, тем легче рассчитывать на получение необходимой для принятия успешных решений информации, при условии создания в экспедиторских и операторских компаниях адекватных информационно-справочных и информационно-управляющих работоспособных систем, интегрированных в это пространство, т.е. своего логистического потенциала.

9. Предложенная в диссертации нетрадиционная трактовка логистики, как универсального научного инструмента (метода) рациональной (оптимальной) организации управления любыми потоковыми процессами, имеющими пространственно-временную последовательность, не только делает исключительно актуальным процесс логистизации транспортно-экспедиторских структур, но и превращает его в развернутую содержательную программу социально-экономических, организационно-технических, правовых, организационных, кадровых и других мероприятий, связанных с последовательным применением и адаптацией современных достижений логистики, вплоть до образования системных логистических образований и завершенных логистических систем.

Для достижения поставленных целей логистизация должна охватывать не только экспедиторские и операторские структуры, но и всех задействованных партнеров по доставке продукции для достижения синхронизации их деятельности путем организационно-технической и информационной совместимости. Поскольку комплекс операций доставки грузов намного обширнее по своему составу комплекса операций только по перевозке, логистизация экспедиторских компаний, их корпоративных и ассоциативных объединений связана не только с использованием знаний и навыков транспортной логистики, но и других ее подвидов - информационной логистики, финансовой логистики, распределительной логистики, производственной логистики, логистики материально-технического обеспечения, глобальной логистики. В свете сказанного целесообразнее говорить о логистической поддержке (логистическом обеспечении) различных видов деятельности, в том числе и транспортно-экспедиторской деятельности, когда отпадает необходимость подменять логистикой содержательную деятельность объектов логистизации, сохраняя за логистикой функцию глобальной (сквозной) организационно-аналитической оптимизации всей совокупности пространственно-временных процессов и их объектовую ориентацию, не затрагивая элементарных операций.

При этом следует различать логистизацию транспортно-экспедиторских структур с использованием форм и методов тактической (оперативной) и стратегической логистики.

10. Применительно к транспортно-экспедиторскому и таможенно-складскому комплексам глобализация проявляется прежде всего в формировании новейшей логистической стратегии, направленной на обеспечение всемирного сервиса, в создании международной транспортной логистики и организации интермодальных перевозок на основе образования долговременных альянсов судоходных, авиационных, автомобильных компаний друг с другом и их сращивании с экспедиторским автоперевозочным, складским и терминальным операторством, а также операторством подвижного состава железнодорожного транспорта.

Создание подобных интегрированных корпоративных и ассоциативных объединений на транспорте и в обслуживающих его сферах является логическим результатом образования огромных региональных экономических пространств (Европейский Союз, НАФТА, АСЕАН, Меркоскр и др.), глобализации коммерции и индустрии, общей тенденции снижения расходов, в том числе трансакционных и административных за счет роста транспортно-экспедиторских услуг (экономики продаж, распределения рисков, доминирования на рынке). Возникающий при этом синергический эффект достигается путем соединения в единый комплекс отдельных участков транспортно-логистической цепочки -железных дорог, авиа- автомобильных компаний, экспедиторских и операторских предприятий.

11. Рассмотренная тенденция развития отечественного рынка транспортно-экспедиторских услуг требует разработки и реализации программ логистизации в несколько этапов:

- начальный этап логистизации, в течение которого разрабатываются отдельные элементы и фрагменты структурно-функциональной и обеспечивающей подсистем будущих логистических систем;

- зрелый этап логистизации, в течение которого на основании элементов, модулей и блоков, разработанных на первом этапе, формируется системные логистические образования (новообразования) в виде логистических центров, логистических каналов, логистических цепей и сетей с последующим их преобразованием в микро-, мега- и мезологистические системы участников рынка транспортно-экспедиторских услуг;

- завершающий этап, когда участники рынка транспортно-экспедиторских услуг объединяют свой логистический потенциал путем создания макрологистических систем.

12. Предложенная в диссертации программа логистизации отечественного рынка транспортно-экспедиторских услуг и общая схема макрологистической системы реализует новый методический подход к организации эффективного управления этой сферой, который с учетом современных тенденций сводится к следующему:

- в макрологистической системе объединяются экономически и юридически независимые субъекты рынка, являющиеся реальными или потенциальными участниками устанавливаемых между ними взаимоотношений и хозяйственных связей, целенаправленная логистизация которых предусматривает формирование межсистемных логистических образований в виде единых логистических цепей, сетей и альянсов. Поскольку процесс их объединения в корпоративные структуры, на базе которых целесообразнее всего создавать главный логистический распорядительный центр и его информационно-техническое обеспечение, может происходить на разной организационноэкономической и правовой основе (добровольной, компромиссной, корпоративной, путем принудительного поглощения доминирующими на рынке компаниями), то подобные логистические новообразования могут отличаться от классических макрологистических систем за счет отсутствия у них одного или нескольких специфических свойств этих систем; в отличие от всех других видов логистических систем, в макрологистической системе возникает исключительно актуальная проблема регулирования межсистемных отношений экономически и юридически независимых или только частично зависимых собственников путем нахождения зон взаимной выгоды (области Паретто), либо компромиссов как экономического, так и внеэкономического характера, что способствует сближению экономических интересов участников логистических цепей (рыночных субъектов формирования, движения и преобразования конкурирующих потоков грузов) и смягчению и даже устранению антагонистических противоречий между ними ради достижения системного (синергического) эффекта от оптимизации всей совокупности потоков. Однако эта проблема существенно обостряется в условиях российской экономики в связи с различной вектор-направленностью деятельности участников макрологистической системы, которая выражается в разной доли доходов и прибыли за счет общественно полезных и, особенно, производительных факторов;

- макрологистическая система активно использует логистический потенциал обеспечивающих подсистем, принадлежащих входящим в нее подконтрольным структурам в виде локальных микро-, мега- и мезологистических систем, создавая на этой основе автоматизированную систему упраления экономическими потоками (АСУ ЭП), интегрирующей в кибер- и информационное пространство рынка транспортно-экспедиторских услуг.

В этой связи в диссертации предложены методы расчета как логистического потенциала отдельной транспортно-экспедиторской структуры, входящей в АСУ

ЭП, так и интегрированного потенциала конкурентных экономических потоков всей системы, который рассматривается как потенциальная возможность рационализации, в том числе и оптимизации экономических потоков с помощью логистического инструментария путем разрешения антагонистических конкурентных противоречий и возможного сопряжения интересов участников рынка транспортно-экспедиторских услуг;

- создание и развитие макрологистической системы и особенно ее обеспечивающей части в виде АСУ ЭП требует на всех этапах ее проектирования, функционирования и развития тесного взаимодействия пользователей и разработчиков системы. При этом за пользователем системы должно сохраняться преимущественное право на установление уровней и функций управления, где распространяются человеко-машинные и машинные исполнительные решения.

В предложенной модели макрологистической системы управления транспортно-экспедиторскими услугами должны рационально сочетаться черты и преимущества тянущих и толкающих систем. Преимущества тянущей системы реализуются в разработанной модели макрологистической системы через интеграцию конкурирующих грузопотоков, сопровождающих и обеспечивающих их финансовых и информационных потоков в единые логистические цепи и сети. В этом случае трансакции по организации исполнения результирующих транспортно-экспедиторских услуг осуществляются на основе электронной логистики, т.е. путем ускоренного обмена информацией между всеми партнерами (участниками процесса), начиная от заказа клиентов с последующей организацией работ на всех предшествующих звеньях логистической цепи. Этим тянущая макрологистическая система принципиально отличается по своей работе от обычных рыночных трансакций, осуществляемых методом рефлексивного регулирования, пусть и современными информационными технологиями. Преимущества же толкающей системы реализуются в способности главного логистического центра контролировать множество разнонаправленных вектор-факторов, влияющих на эффективность транспортно-экспедиторских услуг (качество обслуживания грузовладельцев и величину совокупных логистических издержек), и обеспечивать оптимизацию единых потоков по названным критериям путем максимальной мобилизации логистических потенциалов участников макрологистической системы.

13. Поэлементное создание логистических систем (особенно макросистем) позволяет еще до их окончательного завершения и образования системного (синергического) эффекта получать экономическую выгоду и другие преимущества от улучшения управления отдельными процессами и операциями, а также повышения работоспособности хозяйственных структур (управляемости, адаптивности, ориентации на рынок потребителей, получение доходов и прибыли преимущественно за счет производительных факторов, уменьшения неформальной структуры, снижения логистических и особенно трансакционных издержек и др.).