Методология управления интегрированными транспортно-логистическими системами тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Методология управления интегрированными транспортно-логистическими системами"

На правах рукописи

РЕЗЕР АЛЕКСЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

МЕТОДОЛОГИЯ УПРАВЛЕНИЯ ИНТЕГРИРОВАННЫМИ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИМИ СИСТЕМАМИ

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт; логистика)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

15 АПР 2015

005567438

Москва-2015

005567438

Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» МГУПС (МИИТ) на кафедре «Экономика и управление на транспорте».

Научный консультант: доктор экономических наук, профессор Терешина Наталья Петровна

Официальные оппоненты:

Прокофьева Татьяна Анатольевна, доктор экономических наук, профессор, открытое акционерное общество «Институт исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка», главный научный сотрудник;

Персианов Владимир Александрович, доктор экономических наук, профессор, федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Государственный университет управления», кафедра «Управление на транспорте», профессор;

Герами Виктория Дарабовна, доктор технических наук, профессор, федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики», кафедра «Управление логистической инфраструктурой», заведующий кафедрой.

Ведущая организация: федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ростовский государственный университет путей сообщения».

Защита состоится «22» апреля 2015г. в 14.00 на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 на базе федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ауд. 3204.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке и на сайте МГУПС (МИИТ), www.miit.ru.

Авторефератразослан«! 1 »марта2015г.

Ученый секретарь диссертационного совета, д.э.н, профессор

Соколов Юрий Игоревич

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы диссертационного исследования. Современное состояние экономики и уровень развития отечественных транспортно-логистических систем в значительной мере определяют эффективность функционирования национальной экономики в целом. Ключевую роль в обеспечении надежной работы отечественных транспортно-логистических систем играет железнодорожный комплекс страны в составе сети железных дорог, экспедиторских и операторских компаний, разветвленной сети объектов терминально-складской инфраструктуры, обслуживающих различные виды транспорта.

В условиях глобальной конкуренции дальнейшее повышение экономической эффективности функционирования всех видов транспорта страны возможно на основе их интеграции в транспортно-логистические системы с использованием современных логистических технологий. Однако при проведении структурных реформ в транспортной отрасли, особенно на железнодорожном транспорте, для организации эффективной деятельности на рынке до настоящего времени недостаточно учтены современные требования логистики. По уровню развития логистики отечественная экономика уступает многим странам. Важнейшей народно-хозяйственной задачей для всей отечественной транспортной отрасли при ведущей роли железнодорожного транспорта является обеспечение лидирующих позиций транспортных компаний на национальном и зарубежных рынках транспортно-логистических услуг, включая территории государств Евроазиатского экономического союза (ЕАЭС).

Приоритетным сегментом развития транспортного рынка являются международные транзитные грузопотоки, жесткая конкуренция за которые ведется на уровне глобальных транспортно-логистических компаний, объединяющих различные виды транспорта с объектами грузопереработки по всему миру. По многочисленным оценкам потенциал транзитного коридора Азия-Европа по территории стран ЕАЭС превышает 1 млн контейнеров, а экономический эффект только от перевозки контейнеров превышает 2 млрд долл. в год. Для повышения конкурентоспособности отечественных транспортных компаний на данном рынке необходимо обеспечить масштаб бизнеса, сопоставимый с мировыми лидерами отрасли. В целях повышения конкурентоспособности транспортных компаний государств ЕАЭС на мировом рынке транспортно-логистических услуг создана в ноябре 2014 года «Объединенная транспортно-логистическая компания» (ОТЛК), основу которой составили с российской стороны ОАО «Российские железные дороги», с казахстанской стороны АО «НК «К;азак;стан тем1р жолы», с белорусской

3

стороны Государственное объединение «Белорусская железная дорога». Согласно бизнес-плану компании ее грузооборот к 2020-му году превысит 4 млн контейнеров.

В научных работах ведущих ученых и специалистов в области логистики отмечается необходимость разработки методологии по управлению транспортно-логистическими системами. Это относится в первую очередь к логистическим системам железнодорожных предприятий и компаний. Такое положение объясняется широким междисциплинарным охватом логистической деятельности. При разработке методологии транспортно-логистических систем необходимо рассматривать организации и иные хозяйствующие субъекты в виде единой целостной экономической системы, в которой железнодорожный транспорт является важнейшим составляющим звеном в логистической цепи поставок. При этом следует учитывать, что сами транспортно-логистические системы включены в народно-хозяйственные системы более высокого уровня (мета- и метасистемы) и в экономические рыночные отношения.

Практические рекомендации по внедрению разработанных теоретических основ и положений в части организации управления интегрированными транспортно-логистическими системами позволят оптимизировать использование производственных ресурсов железнодорожных предприятий и компаний, сократить издержки и, как следствие, повысить конкурентоспособность как отдельных компаний, так и ОАО «РЖД».

Формирование экономически обоснованной модели организации управления интегрированными транспортно-логистическими системами компаний железнодорожного транспорта значительно повысит конкурентоспособность их перевозок и снизит логистические издержки, следовательно, позволит получать дополнительные доходы от развития деятельности ОАО «РЖД» в области оказания современных логистических услуг и привлечения на железнодорожный транспорт в конкуренции с другими видами транспорта современных видов высокодоходных логистических технологий перевозок грузов, таких как контейнерные и контрейлерные перевозки.

Как показывает отечественный и зарубежный опыт, в результате внедрения транспортно-логистических центров на сети железных дорог и усовершенствования их организации управления ускорится доставка стратегически важных и других видов грузов, снизятся затраты на дистрибуцию, а также будет достигнуто снижение ориентировочно на 30-35 % транспортно-логистических затрат производственных предприятий, пользующихся услугами железнодорожного транспорта.

Проблемы формирования интегрированных транспортно-логистических систем являются актуальными для многих сегментов рынка. Поэтому разработка методологии управления интегрированными транспортно-логистическими системами, обеспечивающими устойчивые позиции отечественных транспортных и железнодорожных компаний на национальном и зарубежных рынках, является важной научной и практической задачей.

Цель диссертационного исследования заключается в научном обосновании и разработке теоретико-методологических основ эффективного управления транспортно-логистическими системами компаний железнодорожного транспорта.

Задачи диссертационного исследования, обеспечивающие достижение поставленной цели:

1. Анализ состояния и потенциала развития рынка транспортных услуг, а также предпосылок к созданию интегрированных транспортно-логистических систем на базе компаний железнодорожного транспорта России.

2. Исследование факторов и теоретическое обоснование методологических принципов повышения эффективности деятельности организаций - участников транспортного рынка на основе создания интегрированных логистических систем материальных, информационных и денежных потоков.

3. Разработка методологических основ организации управления интегрированными транспортно-логистическими системами на базе компаний железнодорожного транспорта путем обоснования механизмов эффективного использования всех видов ресурсов транспортно-логистических компаний в процессе их системного взаимодействия.

4. Формирование научных подходов и методов управления транспортно-логистическими системами уровня ЗРЪ и 4РЬ компаний железнодорожного транспорта.

5. Создание методов оценки экономической эффективности внедрения транспортно-логистических систем в компаниях железнодорожного транспорта.

6. Исследование условий, влияющих на надежность процессов в транспортно-логистических системах, для теоретического обоснования принципов управления экономической безопасностью и потоками денежных средств в интегрированных транспортно-логистических системах.

7. Разработка рекомендаций по совершенствованию отраслевого регламента управления интегрированной транспортно-логистической системой обеспечивающего устойчивое эффективное функционирование компаний

В качестве объекта диссертационного исследования рассматриваются железнодорожные транспортные компании с учетом сбалансированности параметров транспортно-логистической инфраструктуры и создаваемых интегрированных транспортно-логистических систем.

Предметом диссертационного исследования являются процессы управления структурными компонентами интегрированных транспортно-логистических систем на основе экономически эффективной координации в процессе функционирования компаний железнодорожного транспорта.

Основная идея диссертационного исследования. В ходе диссертационного исследования рассматриваются две дополняющие друг друга гипотезы:

• масштаб и условия глобальной конкуренции на рынке транспортно-логистических услуг обусловливают создание интегрированных структур, на эффективность управления которыми оказывают системное влияние отраслевые, технологические, экономические и политические факторы;

• реализация потенциала методологии управления интегрированными транспортно-логистическими системами взаимообусловлена трансформацией подходов к управлению движением потоков информации, ресурсов и денежных средств.

Область диссертационного исследования. Диссертация выполнена в соответствии с паспортом специальности 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством» пп. 1.4.79, 1.4.83, 1.4.92 (область исследования: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт) и пп. 4.6,4.14, 4.16 (область исследования: логистика).

Степень разработанности темы диссертационного исследования.

Теоретической и научно-методической базой выполненного диссертационного исследования являются научные работы следующих российских ученых и специалистов в области экономики: Белова И.В., Богдановой Т.В., Бубновой Г.В., Вовка A.A., Галабурды В.Г., Ефимовой О.В., Зайцева A.A., Каплана А.Б., Кожевникова P.A., Козырева В.А., Колесникова В.И., Лапидуса Б.М., Левицкой Л.П., Лёвина Б.А., Мачерета Д.А., Межох З.П., Метелкина П.В., Мирошниченко О.Ф., Персианова В.А., Пехтерева Ф.С., Рышкова A.B., Соколова Ю.И., Терешиной Н.П., Шкуриной Л.В. и др., и в области логистики: Аникина Б.А., Багиновой В.В., Татарского Э.А., Герами В.Д., Дыбской В.В., Кирилловой А.Г., Колика A.B., Куренкова П.В., Ларина О.Н., Мамаева Э.А., Миротина Л.Б., Моргунова В.И., Новикова Д.Т., Прокофьевой Т.А., Резера С.М., Родкиной Т.А., Сергеева В.И., Фёдорова Л.С., Шумаева В.А. и др. Их труды в области экономики и логистики транспорта внесли существенный

6

вклад в создание современных транспортно-логистических систем, совершенствование управления транспортом в целом и отдельных хозяйствующих субъектов, а также повышение экономической эффективности системы транспортного и логистического обслуживания, послужили отправной точкой для выполнения данного диссертационного исследования.

Процессы формирования интегрированных структур на рынке транспортно-логистических услуг сопровождаются проблемами привлечения инвестиций, в том числе на основе государственно-частного партнерства, разработки системы ценообразования и тарифообразования на транспортные и логистические услуги, организации потоков денежных средств при оказании этих услуг.

Выполненный в исследовании анализ показал отсутствие обобщенной теоретически обоснованной методологии системного решения проблем управления интегрированными транспортно-логистическими системами, что подтверждает целесообразность разработки методологических принципов экономически эффективной организации управления работой интегрированных транспортно-логистических систем.

Методологической основой диссертационного исследования стали основные положения интегрированной клиентоориентированности экономики и логистики, имеющиеся положения отечественной и зарубежной теории транспорто-логистических систем, процессов и технологий, а также теоретические разработки в экономике, логистике и управлении в компаниях железнодорожного транспорта.

Информационной базой диссертационного исследования послужили официальная статистика России, субъектов Российской Федерации и данные управленческой отчетности ОАО «Российские железные дорога», аналитическая информация ведущих российских и зарубежных информационных агентств, ведомств, институтов и иных организаций; научные публикации отечественных и зарубежных авторов; материалы международных и всероссийских научных конференций; результаты личных исследований автора.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в том

что:

1. Разработаны методологические основы управления интегрированными транспортно-логистическими системами компаний для повышения экономической эффективности их деятельности путем обеспечения логистической координации материальных, информационных и денежных потоков.

2. Предложена методология организации управления интегрированными транспортно-логистическими системами на базе компаний железнодорожного транспорта на основе метода «средней связи» иерархической кластерной структуры, алгоритма агломерации восходящей классификации, модели расчета иерархической кластерной структуры в виде определенной дендрограммы.

3. Обоснована методология управления экономической безопасностью и потоками денежных средств в интегрированных транспортно-логистических системах в рамках модели управления экономическими рисками на основе методики вычисления гарантированного капитала и рисковой надбавки с применением методов целочисленного линейного программирования и результатов исследования экспертных оценок экономических проектов.

4. Разработаны теоретико-методологические основы рационализации денежных потоков, их состава и структуры при осуществлении финансово-экономических расчетов в границах комплексной клиентоориентированной логистической системы компаний железнодорожного транспорта.

5. Разработана экономико-математическая модель оценки эффективности управления транспортной компанией на основе применения интегрированной логистической системы уровня ЗРЬ и 4РЬ.

6. Теоретическое обоснование детерминированного подхода к управлению экономическими рисками для логистических процессов на железнодорожном транспорте и методология управления потоками денежных средств с применением методов математической статистики и теории вероятностей.

7. Предложена методология и разработана экономическая модель антикризисного управления интегрированными транспортно-логистическими системами компаний железнодорожного транспорта на основе вариативности потоков денежных средств в условиях реализации инвестиционных проектов.

8. Приведены рекомендации и теоретическое обоснование разработки и использования отраслевого регламента управления интегрированной транспортно-логистической системой, обеспечивающие устойчивое эффективное функционирование компаний железнодорожного транспорта.

Обоснованность н достоверность полученных результатов в диссертационном исследовании обеспечены использованием современных теоретических и методологических разработок по исследуемым и смежным проблемам, применением апробированного и обоснованного автором методического инструментария, обобщением результатов исследований значительного числа ученых, использованием достоверной статистики железнодорожного и других видов транспорта, апробацией разработанных методологических и методических решений на действующих субъектах

хозяйствования, а также подтверждены положительной оценкой на научных конференциях и семинарах.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в развитии методологической базы экономического и организационного управления транспортно-логистическими системами, создаваемыми на базе компаний железнодорожного транспорта, включающей экономико-математическое моделирование перевозочного процессов на основе реализации системного кластерного анализа, методов целочисленного линейного программирования, метода экспертных оценок, математической статистики и теории вероятностей, для достижения повышения конкурентоспособности, антикризисной устойчивости и эффективности функционирования железнодорожного транспорта.

Практическая значимость диссертационного исследования заключается в прикладном характере основных теоретических положений предложенной научной методологии по совершенствованию экономических моделей и методов управления инновационными логистическими технологиями и интегрированными транспортно-логистическими системами, создаваемыми на базе компаний железнодорожного транспорта, филиалов, дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», для повышения экономической эффективности их деятельности. Результаты диссертационного исследования рекомендуются к использованию при разработке программных документов по реформированию транспортной отрасли на федеральном и региональных уровнях, для совершенствования методов научных исследований, а также для актуализации методического обеспечения образовательных программ в высших учебных заведениях.

Практическая значимость полученных результатов диссертационного исследования подтверждается документами о внедрении разработанных в диссертации экономических моделей, методов и решений в транспортных компаниях: ОАО «Росжелдорснаб» - филиал ОАО «РЖД», ЗАО «Институт проблем транспорта и логистики» и ООО «Дальневосточная транспортная группа».

Методы исследования. В диссертационном исследовании применялись методы системного анализа, управления изменениями, теории вероятностей, математической статистики, экспертных оценок, целочисленного линейного программирования, теории графов и экономико-математической оптимизации, а также методы кластерного анализа и оптимизации управления процессами и результатами деятельности железнодорожных транспортных компаний.

Вкладом автора в проведенное диссертационное исследование является завершенное научное исследование актуальной проблемы,

9

включающее разработанные автором методологические основы организации и управления интегрированными транспортно-логистическими системами, создаваемыми на базе компаний железнодорожного транспорта.

Все исследования, выполненные в диссертации, предложенные инновационные модели, алгоритмы и методы решения экономических и логистических задач, а также систематизация и анализ статистических материалов и литературных источников, внедрение предложенных теоретических разработок, методик и рекомендаций выполнены соискателем самостоятельно.

Реализация и апробация результатов диссертационного исследования. Основные концептуальные положения диссертационного исследования и научные результаты были доложены автором и получили апробацию на международных научно-практических конференциях и семинарах в области организации управления, экономики и логистики на железнодорожном транспорте:

• «Безопасность движения поездов» (Москва, 2011-2014 гг.);

• «Государственный подход к обеспечению безопасности перевозок и страхование рисков на железных дорогах с применением логистических технологий» (Москва, 2011,2012, 2013 гг.);

• «Развитие логистической, терминально-складской деятельности и контейнеризации на железнодорожном транспорте» (Москва, 2011 г.);

• «Развитие контейнеризации, экспедирования, погрузочно-разгрузочных работ и логистических терминалов на железных дорогах» (Москва, 2012 г.);

• «Эффективное тарифное регулирование и стимулирование инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта» (Москва, 2013 г.);

• Развитие контейнерных и контрейлерных перевозок в России на основе терминально-логистических центров» (Москва, 2014 г.);

• Научно-практические семинары по проблемам экономического развития железнодорожного транспорта и логистики по перевозкам между Финляндией и Россией (г. Коувола, Финляндия, 2005-2012 гг.).

Разработанные автором методология, модели и методы организации эффективного управления транспортно-логистической системой железнодорожного транспорта получили практическую реализацию при выполнении научно-исследовательских работ для ОАО «РЖД» и других компаний и ведомств, в которых автор являлся непосредственным исполнителем, в частности в таких работах как:

• Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2001-2010 годы)»;

• «Разработка технического задания для создания концепции логистической системы и проекта создания транспортного логистического центра в целях реализации ФЦП развития г. Сочи 2006-2014 гг.»;

• «Разработка методов и моделей организации и управления контейнерными перевозками грузов как транспортной логистической и провайдерской системы, интегрированной в международную цепь поставок товарной продукции, на период до 2030 года», 2010 г.;

• «Тарифное регулирование железнодорожного транспорта на основе опыта зарубежных стран», 2012 г.;

• «Разработка системы организации взаимодействия ОАО «РЖД» с морскими портами с использованием прогрессивных логистических технологий», 2013 г.

Ряд положений и результатов диссертационного исследования используется в подготовленных автором программах учебных курсов и читаемых автором лекциях в рамках курсов: «Экономика предприятий», «Логистика грузовых перевозок», «Коммерческая логистика» и «Деньги, кредит, банки», преподаваемых в Московском государственном университете путей сообщения и в Политехническом университете Кюменлааксоо (г. Коувола, Финляндия).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 36 работ в том числе три монографии, из них одна в иностранном издательстве на английском языке, и 18 научных статей в журналах, рекомендованных ВАК РФ.

Структура и объем диссертационного исследования. Диссертация состоит из введения, семи глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Работа выполнена на 348 машинописных страницах и содержит 41 рисунок, 18 таблиц и два приложения. Список использованной литературы содержит 263 наименования.

Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, сформулированы цель, задачи, предмет, объект, методы исследования, научная новизна работы, вклад автора, а также теоретическая и практическая значимость полученных результатов диссертационного исследования.

В первой главе диссертационной работы раскрываются сущность экономического обеспечения логистики и особенности управления транспортно-логистическими системами, создаваемыми на базе компаний железнодорожного транспорта. На основе выполненного анализа развития транспортно-логистических систем отдельных видов транспорта и

11

транспортно-логистических центров в стране и за рубежом выявлены основные проблемы, требующие решения, и исследованы предпосылки к созданию интегрированных транспортно-логистических систем.

Во второй главе диссертационного исследования разработаны методологические основы экономического обеспечения и управления интегрированными транспортно-логистическими системами. На основе исследованных факторов выявлены особенности формирования системы потоков денежных средств в компаниях железнодорожного транспорта, показана эффективность деятельности транспортных компаний в условиях создания интегрированных систем регулирования и управления материальными, информационными и денежными потоками.

В третьей главе приведены результаты теоретического обоснования методологии организации управления интегрированными транспортно-логистическими системами на базе компаний железнодорожного транспорта, обеспечивающего эффективное использование всех видов ресурсов транспортно-логистических компаний в процессе их системного взаимодействия.

В четвертой главе рассмотрена методология надежности функционирования транспортно-логистических систем, исследованы проблемы повышения их экономической безопасности и разработаны технологии, модели и методы антикризисного управления, обеспечивающие эффективное реагирование на кризисные явления в интегрированных транспортно-логистических системах.

В пятой главе разработаны модели экономической оценки потоков денежных средств в интегрированных транспортно-логистических системах и даны рекомендации по их использованию для минимизации рисков.

В шестой главе представлены методологические принципы управления потоками денежных средств в интегрированных транспортно-логистических системах, функционирующих на базе компаний железнодорожного транспорта, и их экономическое обоснование.

В седьмой главе разработаны методологические положения по созданию отраслевого регламента управления в транспортто-логистической системе железнодорожного транспорта.

В заключении сформулированы итоги исследования, обобщены выводы, рекомендации и полученные результаты, обоснованные и разработанные в соответствующих главах диссертационного исследования.

РЕЗУЛЬТАТЫ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ:

1. Разработаны методологические основы и научно-методические подходы к формированию механизма экономического обеспечения и эффективной организации управления интегрированными транспортно-логистическими системами компаний железнодорожного транспорта с целью повышения конкурентоспособности и антикризисной устойчивости ОАО «РЖД».

Дальнейшее развитие железнодорожного транспорта России требует ускоренной разработки и внедрения теоретически обоснованных логистических и экономических методов управления современными транспортными компаниями с учетом специфики каждого вида транспорта и уникальной позиции, занимаемой железнодорожным транспортом в России. Обеспечение клиентоориентированности и конкурентоспособности российских железных дорог при перевозке грузов и пассажиров возможно лишь в увязке с постоянным совершенствованием деятельности железнодорожных компаний (в первую очередь, ОАО «РЖД»), опирающихся на достижения современной науки о бизнес-менеджменте, своевременную и наиболее полную обработку данных о внешних и внутренних процессах, состоянии рынков потребителей и поставщиков и экономики в целом, а также на поиске возможностей успешной адаптации передовых научных методов логистики в российских условиях. Правлением ОАО «РЖД» принято решение о преобразовании Компании в клиентоориентированный транспортно-логистический холдинг.

В процессе исследования показано, что экономическое управление логистическим обслуживанием на железнодорожном транспорте подразумевает выделение в качестве основных видов деятельности следующие: работа с клиентами и маркетинг, организация собственно перевозок и сопутствующих услуг, управление запасами (свободные транспортные средства и свободные водители), управление потоками денежных средств, а также управление информационными потоками и обслуживанием заказов.

Необходимость разработки современных методов контроля качества обслуживания клиентов (потребителей услуг) транспортной компании вместо традиционно применяемых инспекций определило целесообразность поиска новых подходов к управлению логистикой. Для обеспечения надлежащего качества недостаточно лишь проверять качество окончательной продукции собственного производства, когда все большее число компонентов производится сторонними партнерами. Осознание этой проблемы и упорные попытки ее решения привели в 1990-х гг. к появлению теорий общего контроля качества (total quality management) в работах Файгенбаума, Деминга, Юрана и

13

Исикавы. Как результат анализа опыта японских компаний в достижениях высочайшего качества продукции, возникли многочисленные подходы и разработки в области теории управления цепочками поставок: оценка поставщиков, исследование возможностей транспортного процесса, системы качества, процедуры и стандарты качества, статистический контроль процесса, производства, непрерывное его улучшение и пр.

Наиболее важный теоретический подход, определивший современное представление об управлении логистикой, связан с понятием бережливого производства (lean manufacturing), родившегося из практики японских компаний, в первую очередь - концерна «Тойота».

Многие проблемы, с которыми пришлось столкнуться зарубежным железнодорожным компаниям, возникли и в российской практике.

До 1990 г. динамика железнодорожной отрасли РФ была, в целом, положительной. С начала 1990-х гг. картина резко изменилась, и вплоть до 1999 г. практически все показатели деятельности отрасли железнодорожных перевозок снижались. Так, грузооборот с 2523 млрд т-км в 1990 г. сократился до 1214 млрд т-км в 1995 и лишь немного возрос до 1373 млрд т-км в 2000 г. Грузонапряженность динамично возрастала с 2003 г. по 2008 г. и с 2012 г. по настоящее время снова возрастает, при этом количество грузовых вагонов увеличилось в 3,5 раза быстрее, чем грузооборот.

Последствия мирового финансового кризиса непосредственно отразились на работе ОАО «Российские железные дороги». Так, например, сокращается производство и снижается отправление продукции предприятий металлургического комплекса, сложная ситуация и в строительном комплексе. Мировой финансовый кризис предопределил сокращение экспорта продукции (в отдельных случаях до 30%) крупнейших промышленных предприятий России - основных пользователей услуг железнодорожного транспорта. В условиях нестабильности важно развивать наиболее эффективные инновационные виды перевозок, в частности контейнерные и контрейлерные перевозки. В настоящее время Россия существенно отстает по уровню контейнеризации грузовых перевозок в целом, а также в части перевозок грузов в контейнерах железнодорожным транспортом в частности от стран с развитой и развивающейся экономикой. Потенциал российских железных дорог как оптимального сухопутного транзитного моста между рынками Европы и Азии до настоящего времени во многом не реализован. Однако если участники рынка железнодорожных контейнерных перевозок не предложат рынку конкурентоспособные транспортные продукты и требуемый уровень логистического сервиса, то большая доля этого потенциала развития будет реализована другими видами транспорта.

Не менее важными, нежели проблемы непосредственной организации железнодорожных перевозок, представляются проблемы развития всей транспортно-логистической системы, включающей в себя железнодорожные перевозки в качестве составной части. В частности, можно отметить общий недостаточный уровень развития сферы мультимодальных и смешанных перевозок с участием разных видов транспорта в России. В настоящее время в логистическом сервисе России наметились некоторые тенденции к улучшению положения (рисунок 1).

Источник: данные ОАО «РЖД», РБК.

Рисунок 1 - Тенденции роста рынка логистических услуг в России, млн руб.

В диссертации обоснован методический подход к формированию механизма экономического обеспечения логистического взаимодействия различных видов транспорта. Выявлено, что недостаточное развитие логистики и систем управления при взаимодействии железных дорог в морских портах приводит к значительным потерям. Общие потери от простоя «брошенных» поездов на железнодорожных станциях в морских портах для ОАО «РЖД» включают в себя потери от недополучения доходов от перевозок, которые могли бы осуществить простаивающие вагоны, потери из-за снижения пропускной способности участков, а также потери от простоя сторонних вагонов в «брошенных» поездах. Как следствие, общие убытки в среднем за год от «брошенных» поездов ОАО «РЖД» оценивают в 1,67 млрд. рублей. Помимо развития инфраструктуры, облегчающей внедрение смешанных перевозок, российская транспортно-логистическая система может получить значительные выгоды от повышения спроса на транзитные перевозки по территории России. Наиболее релевантным в этом отношении становится развитие международных транспортных коридоров, значительная часть которых приходится на территорию России. Для освоения таких коридоров важно развитие логистики.

ООО

о

В целом уровень контейнеризации, а следовательно, и развития транспортно-логистической системы транспортных компаний, по железным дорогам России недопустимо мал. В настоящее время уровень контейнеризации составляет 1,6% в целом и 2,4% в международном сообщении. Однако наблюдается тенденция к росту уровня контейнеризации перевозочного процесса, что, безусловно, приводит к началу бурного развития транспортно-логистической системы России. Основные целевые показатели развития контейнерного бизнеса в холдинге ОАО «РЖД» до 2020 года в результате создания оптимальной сети транспортно-логистических центров представлены в таблице 1.

В нашей стране логистический бизнес находится в начальной стадии развития. Так, по данным Всемирного банка на 2014 год Россия занимает 90-е место из 160 стран по совокупному показателю LPI (Logistics Performance Index).

В связи с этим проблемы развития управления интегрированными транспортно-логистическими системами имеют чрезвычайно важное значение для развития экономики страны в целом.

Таблица 1 — Основные показатели развития контейнерного бизнеса в холдинге ОАО «Российские железные дороги» до 2020 года__

Показатель 2014 г. (факт) 2020 г. Изм. к 2014 г.

1. Средняя скорость доставки контейнеров, км/сутки — в том числе в транзитном сообщении - в том числе в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» 324 635 1362 600 1000 1550 +46% +36,5% +12,1%

2. Уровень контейнеризации грузооборота российских железных дорог, % - в том числе в международном сообщении 3,6 2,4 4,0 6,6 +2,4 п.п. +4,2 п.п.

3. Доля перевозок в контейнерных поездах, % 30 50 + 20 п.п.

4. Доля транзитных перевозок, % 7,5 15 +7,5 п.п.

5. Доля контейнерных перевозок в общих доходах ОАО «РЖД» от грузовых перевозок. % 4,8 7,5 +2,7 п.п.

Источник: данные ОАО «РЖД», РБК.

При этом экономическая эффективность разработанных в диссертации методологии, моделей и методов управления логистическими системами транспортных компаний и потоками денежных средств формируется на основе значительного снижения затрат на оказание логистических услуг (логистических издержек) в себестоимости транспортной продукции. Так по оценкам экспертов в настоящее время внедрение логистических методов

позволит сократить затраты на оказание логистических услуг в себестоимости транспортного продукта с существующих сегодня 20% до 10-12% средневзвешенного уровня. Это позволит высвободить и сэкономить в стране более 180 млрд долл. за год.

2. Сформулирована концепция современной модели организации эффективного логистического обслуживания и управления транспортной компанией, основанная на методе «средней связи» иерархической кластерной структуры, алгоритма агломерации восходящей классификации, разработанной дендрограммы организации транспортно-логистической системы и дана программная реализация разработанных моделей и алгоритмов иерархического кластерного анализа системы управления трансиортно-логистическим обслуживанием.

Организация логистического обслуживания транспортной компании является сложнейшей проблемой, включающей в себя множество разнородных задач: создание наилучшей организационной структуры управления логистическим обслуживанием, построение наилучшей стратегии управления на долгосрочный период, разработка методов оптимального оперативного управления, оптимизация потоков денежных средств, оптимальное антикризисное управление в чрезвычайной ситуации и т.д.

В настоящее время наблюдается рост роли логистических компаний в формировании цепей поставок грузов, что подтверждается данными рисунка 2.

Источник: данные ОАО «РЖД», РБК.

Рисунок 2 - Роль логистических компаний в формировании логистических

цепей поставок грузов Применение разработанных в исследовании экономико-математических методов и моделей позволило продвинуться как в постановке, так и в решении

17

транспортных логистических задач. В диссертации предложен метод оптимальной организации логистического обслуживания транспортной компании.

Вопрос оптимальной организации предложено решать как вопрос создания такой организационно-управленческой структуры компании, которая будет наилучшим образом соответствовать реальному взаимодействию соответствующих логистических компонент.

Для решения данной задачи в работе предлагается применить графовые методы кластеризации на основе экспертных оценок степени взаимодействия компонент логистического обслуживания транспортной компании. На основе этих методов получена иерархическая кластерная структура, которая для наглядности представлена дендрограммой. Полученная дендрограмма свободно конвертируется в наилучшую с точки зрения логистического обслуживания организационно-управленческую структуру компании. Рассмотрены этапы решения задачи.

На первом этапе систематизируются компоненты логистического обслуживания компании, выполняется их идентификация.

На втором этапе осуществляется сбор и обработка экспертных оценок степени взаимодействия логистических компонент по 5-балльной шкале от 1 (не взаимодействуют) до 5 (сильно взаимодействуют). Указанные экспертные оценки собираются в матрицу взаимодействия V, такую, что элемент V, в строке номер / на пересечении со столбцом номер у равен описанной выше экспертной оценке степени взаимодействия компонент номер / и номер у. Диагональные элементы У„ не имеют смысла и полагаются равными нулю. Данная матрица взаимодействия является симметрической.

На третьем этапе по матрице степени взаимодействия строится функция расстояний между вершинами графа, соответствующих компонентам логистического обслуживания. По сути, эта функция задается симметрической матрицей Я, состоящей из расстояний между вершинами этого графа. Ясно, что расстояние от вершины до себя самой равно нулю, поэтому Д„=о. Остальные же расстояния вычисляются по степени взаимодействия г между вершинами » и у графа, то есть между компонентами номер / и номер у логистического обслуживания транспортной компании. Исследуются брать различные варианты зависимости расстояния от степени взаимодействия. Мы рассмотрим самую простую линейную зависимость: то есть при

наивысшей степени взаимодействия 5 расстояние равно 1, при степени взаимодействия 4 расстояние равно 2 и так далее - до минимальной степени взаимодействия 5, отвечающей расстоянию 1 между вершинами графа. В

18

результате получаем матрицу расстояний (см. рисунок 3). Тогда функция расстояния ¿(г,./) между вершинами графа определяется просто как соответствующий элемент матрицы расстояний - в .

Рисунок 3 - Матрица расстояний.

На четвертом этапе необходимо выбрать метод построения иерархической кластерной структуры и дендрограммы. Для этого предложено использовать метод средней связи, при котором расстояние между двумя кластерами а и b, состоящими из |а| и |б| элементов, соответственно, вычисляется по формуле:

Данный метод эффективен, он позволяет избежать недостатков других имеющихся методов кластерного подхода.

На

пятом этапе с применением выбранного метода средней связи строится иерархическая кластерная структура, для чего применяется алгоритм агломерации (иерархической восходящей классификации), при котором иерархическая кластерная структура строится «снизу вверх» посредством последовательного слияния кластеров на основе критерия выбранного метода средней связи. На практике используются готовые программные реализации этого алгоритма, которые можно найти во многих пакетах статистического анализа или компьютерной алгебры. При расчете данного примера использовалась система компьютерной алгебры Wolfram Mathematica.

В результате расчетов автором получена иерархическая кластерная структура, которая проще всего описывается дендрограммой, приведенной на рисунке 4. Для удобства названия некоторые компоненты логистической организации транспортной компании приведены на иллюстрации в сокращенном виде.

На шестом этапе на основе полученной кодирующей оптимальную иерархическую кластерную структуру дендрограммы предлагается оптимальная организация логистического обслуживания транспортной компании. Данный этап не может быть полностью автоматизирован, так как дендрограмма является не финальным ответом, а основой для финального

ответа, для получения которого нужна экспертная оценка полученной оптимальной иерархической кластерной структуры.

ремонги угапшаща складирование перевозки

взаимодействие с ТО персиектаввое шая^ованпе ххнформахщонное сооровозЕДение составление отчпилсги управление запасами и закупка маркетинг работа с кзжекхаыи

Рисунок 4 - Дендрограмма иерархической кластерной структуры организации логистического обслуживания транспортной компании

На основе полученной иерархической кластерной структуры (рисунок 5) базируется методология эффективной организации логистического обслуживания транспортной компанией.

Экономическое обеспечение предполагает исследование характеристик функций спроса и предложения на различных интересующих рынках, что в случае транспортно-логистической системы сводится, большей частью, к анализу рынков транспортных и логистических услуг.

Со стороны функции спроса поставлены и решены целевые задачи исследования структуры и величины логистических затрат. Особенностью транспортно-логистической системы является разнообразие форм, которые принимают косвенные затраты (в отличие от прямых, связанных непосредственно с осуществлением транспортной деятельности и выраженных в амортизации оборудования, оплате труда, расходах на материалы и т. д.). Так, значительную долю затрат в транспортной сфере составляют различного рода временные задержки, связанные как с неэффективной организацией транспортно-логистических систем, так и с действием различных случайных факторов (стихийных бедствий, аварий, а также умышленного и неумышленного влияния человеческого фактора). На характеристики предложения транспортно-логистических услуг (параметры технологической реализации) оказывают непосредственное влияние система логистики и методы организации перевозок.

3. Впервые предложены научно-методологические основы организации эффективного управления логистическими потоками денежных средств компаний железнодорожного транспорта и созданы на этой основе методические подходы к экономическому обеспечению транспортно-логистических процессов и систем. Сформулированы методологические аспекты применения комплексного подхода к

20

управлению логистикой потоков денежных средств, иного ресурсного обеспечения и информации в компаниях железнодорожного транспорта.

В мире многими учеными и специалистами понятие «логистика» трактуется как «управление потоками». Имеется в виду управление потоками материальными, грузопотоками, транспортными, информационными, денежными и др. Такой подход к управлению логистикой характерен и для управления транспортно-логистическими системами компаний железнодорожного транспорта. В связи с этим важно разработать теоретические и практические рекомендации по управлению потоками денежных средств компаний железнодорожного транспорта.

В диссертации автором всесторонне проанализированы особенности формирования системы потоков денежных средств на железнодорожном транспорте, что и составило научно-методологическую основу организации эффективного управления транспортно-логистическими процессами.

Основой функционирования любой железнодорожной компании являются потоки денежных средств (финансовые потоки), которые охватывают денежные отношения этой компании с другими организациями, трудовым коллективом; государственными органами управления и бюджетами всех уровней. Переход к рыночной экономике привел к изменению системы управления транспортным комплексом России. Существующая финансово-экономическая система управления работой железнодорожного транспорта сложилась еще в доперестроечный период и нуждается в совершенствовании. Это обусловлено необходимостью обеспечения устойчивой работы и развития транспортного комплекса и всей экономики России в современных условиях, потребностью создания эффективного механизма управления потоками денежных средств в крупнейшей отрасли - на железнодорожном транспорте в условиях самофинансирования и практически недостаточной бюджетной поддержки.

Логистика потоков денежных средств призвана обеспечить бесперебойное и эффективное снабжение ресурсами других, реальных логистических процессов и потоков.

Финансово-экономическое взаимодействие в рамках организации логистики перевозочных процессов будет организовываться не только на контрактной основе, но также и с учетом слабо контролируемых факторов, таких как репутация партнеров, контроль их текущего состояния с точки зрения платежеспособности сейчас и в будущем и т. д.

В условиях рыночной экономики повышение эффективности движения товарных потоков достигается, прежде всего, за счет улучшения их финансово-экономического обслуживания. Это в свою очередь обусловливает

21

необходимость выделения и изучения логистических потоков денежных средств, соответствующих перемещению товарных ценностей: все виды материальных благ, услуги, капитал и нематериальные активы.

Поток денежных средств рассматривается как направленное движение денежных средств (финансовых ресурсов), связанное с материальными, информационными, транспортными и иными потоками как в рамках логистической системы, так и вне ее в целях обеспечения эффективного производственного процесса в железнодорожных компаниях.

Методические расчеты экспертов позволили утверждать, что чем крупнее логистическая система, тем более многочисленные и разветвленные в ней логистические цепочки, сложнее схемы движения потоков денежных средств. В современных условиях усложнения производственных, транспортных и распределительных систем процесс управления потоками денежных средств железнодорожных компаний также усложняется, более актуальной становится задача структурирования потоков, определения их свойств, факторов влияния и воздействия.

Воздействие на характеристики потоков денежных средств приводит к изменению схем движения материальных и информационных потоков, и наоборот, стоимость, время и объем используемых материальных ресурсов определяют параметры финансовых операций. Подобная корреляция потоковых процессов дает ряд преимуществ при планировании, организации и контроле за движением ресурсов в логистических цепях.

В определении желательности того или иного источника инвестиций для обеспечения деятельности логистической системы предложено руководствоваться, прежде всего, стоимостью привлеченных денежных средств, то есть разницей между суммой привлеченных средств и той суммой, которую в явном или неявном виде железнодорожная компания обязуется в конечном счете выплатить.

При прочих равных условиях экономическая эффективность требует минимизации издержек производства при одновременной максимизации дохода. Традиционный подход к достижению экономической эффективности концентрируется на ряде показателей, периодически приводя к нежелательным побочным эффектам. Наиболее распространенным из целевых показателей выступает (чистая) прибыль, в качестве которой используется прибыль, рассчитываемая по принятым бухгалтерским правилам. Альтернативным инструментом, призванным прояснить эффективность расходования капитальных ресурсов, выступает также рентабельность инвестированного капитала (return on investment, ROI), определяемая как отношение прибыли к

капиталу, задействованному в получении данной прибыли: __Прибыль_

Задействованный капитал

Вопросы обеспечения денежными средствами (финансовыми ресурсами) деятельности компании требуют внимания к соотношению оборотного и фиксированного капитала, что выражается в стремлении обеспечения положительности денежного потока (cash flow).

В целом, используемые на данный момент инструменты, позволяющие анализировать структуру издержек, плохо приспособлены к оценке эффективности тех или иных логистических решений.

Таким образом, для адекватного анализа эффективности логистических систем необходимо придерживаться принципов расчета издержек (и доходов), существенно отличающихся от тех принципов, которые приняты при традиционном функциональном подходе к бухгалтерской и управленческой отчетностям.

В качестве принципов, которых следует придерживаться при построении системы расчета эффективности логистики потоков денежных средств, предложено принять следующие. Во-первых, система расчета издержек и доходов должна соответствовать требованиям интегрированной логистики. Во-вторых, система расчета издержек и доходов должна обеспечить анализ структуры издержек и доходов в согласии с типами клиентов (пользователей услуг) транспортных компаний, обслуживаемыми сегментами рынка и каналами логистических цепочек.

Потоки денежных средств (финансовые потоки) железнодорожного транспорта формируются главным образом за счет выручки от перевозок грузов и пассажиров, реализации товаров и оказания услуг (см. рисунок 5).

Рисунок 5 — Основные потоки денежных средств ОАО «РЖД»

Исходя из особенностей функционирования федерального железнодорожного транспорта при его многоотраслевом характере деятельности, финансовые взаимоотношения и потоки денежных средств формируются в виде комплексной системы.

При этом объединение информации о потоках поступлений денежных средств и начисления доходов от грузовых перевозок, перевозок грузов по специальным требованиям в рамках централизованных договоров, перевозок грузобагажа и почты реализуется программой ведения Единого лицевого счета плательщика в автоматизированных системах АС ЭТРАН и ЕК АСУФР.

Таким образом, особенности организации экономического обеспечения транспортно-логистической системы определяются природой проблем, решаемых в ходе деятельности хозяйствующих субъектов транспортной отрасли, в их числе — касающиеся распределенности во времени и пространстве предоставляемых услуг, а также сложности организации бесперебойного функционирования регулярных маршрутов перевозок. Логистика потоков денежных средств призвана обеспечить соответствие потоков денежных средств, сопровождающих материальные и информационные потоки на производстве и в сфере транспорта. Экономическое же обеспечение предполагает изучение характеристик функций спроса и предложения на рынках транспортных услуг. Со стороны предложения существенное влияние оказывают не только прямые издержки транспортного процесса, но и временные задержки, скоростные характеристики и возможность обеспечить стабильность и своевременность в сроках осуществления перевозок.

4. Предложены методологические подходы к рационализации денежных потоков, их состава и структуры в транспортных компаниях железнодорожного транспорта в качестве системы финансово-экономических расчетов при комплексной корпоративной организации управления компаниями железнодорожного транспорта.

Методы решений по рационализации потоков денежных средств зависят от их состава и структуры при финансово-экономических взаимоотношениях, которые в работе предложено разделить на группы: с пользователями транспортных услуг; с федеральным и региональными бюджетами и внебюджетными фондами по налогам, компенсациям, финансированию федеральных программ и совместному развитию инфраструктуры; с региональными бюджетами по вопросам финансирования социальной сферы; по внутриотраслевым финансово-экономическим отношениям. Особенности каждой из этих групп важны при анализе работы- транспортно-логистической системы со стороны логистики потоков денежных средств.

На текущем этапе усилия по повышению эффективности транспортного производства на многих хозяйствующих субъектах отрасли столкнулись с необходимостью выхода из узких соображений роста технической производительности, снижения затрат и перехода к поиску решения проблем повышения прибыльности и социальной выгоды от успешной организации перевозочного процесса, во взаимодействии с поставщиками, клиентами и конечными пользователями. Подобным соображениям способствовал переход организации хозяйственной деятельности в экономике страны с централизованного, командного типа на рыночные условия. Установка на развитие собственной прибыльности и необходимость обеспечить как выживаемость компании, так и ее привлекательность у потенциальных инвесторов и собственников потребовали от компаний транспортной отрасли искать решения вопросов повышения эффективности организации перевозочного процесса рыночными методами управления.

Таким образом, подход к переосмыслению организации управления перевозочным процессом, основанный на комплексном рассмотрении всей транспортно-логистической системы страны, а также отрасли и транспортных компаний, сегодня воспринимается как наиболее актуальный. Уверенности в этом подходе прибавляет огромный положительный опыт, накопленный транспортными компаниями в России и за рубежом, перешедшими на парадигму интегрированной транспортно-логистической системы, что и приведет к росту рентабельности и адекватности все возрастающим запросам общества и экономики современных развитых государств. Важно, что авторский логистический подход, лежащий в основе рассмотрения решения оптимизации управления транспортно-логистической системой, предполагает уделять пристальное внимание, прежде всего удовлетворению требованиям конечного потребителя.

Одним из основных стратегических направлений деятельности ОАО «РЖД» в настоящее время в рамках реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года является повышение конкурентоспособности на основе развития логистического бизнеса компании, что предопределяет необходимость создания системы современных транспортно-логистических центров на всей сети российских железных дорог (см. рисунок 6), то есть оптимизацию существующих терминально-складских активов ОАО «РЖД» и развитие бизнеса в области терминального оперирования.

В настоящее время на сети российских железных дорог в разной степени загрузки действуют 577 грузовых дворов, многие из них малодеятельны.

Рисунок 6 - Перспективная сеть транспортно-логистических центров на российских железных дорогах в рамках Стратегии развития транспорта до 2030 года

Сегодня ОАО «РЖД» располагает всеми техническими, технологическими, информационными и коммуникационными ресурсами для реализации основной логистической задачи - создания логистической системы обеспечения процесса доставки (перевозки) грузов по принципу «от двери до двери» и «точно в срок».

ОАО «РЖД» осуществляет проект создания системы транспортно-логистических центров на сети железных дорог в увязке с развитием интермодальных перевозок грузов по международным транспортным коридорам и курсированием регулярных маршрутных контейнерных и контрейлерных поездов.

Создаваемые транспортно-логистические центры будут обладать необходимым техническим оснащением и использовать современные инновационные логистические технологии, чтобы в результате холдинг ОАО «РЖД» получил единую логистическую терминально-складскую инфраструктуру, а не разрозненные объекты, не имеющие системной взаимосвязи. Для этого будут созданы необходимые экономические условия и единые нормативы и стандарты их деятельности, гарантирующие публичность и доступность данных объектов для всех потребителей (клиентов) услуг (работ) железных дорог.

В исследовании обосновано, что работа железнодорожных станций, грузовых дворов, собственников вагонов, таможенных брокеров и движенческого блока должна быть интегрирована для оказания комплексной транспортно-логистической услуги и предоставления ее на основе единого экономического подхода - прозрачной сквозной тарифной ставки (сквозного тарифа).

Формирование современной транспортно-логистической системы ОАО «РЖД» создает предпосылки для эффективного развития операторской (экспедиторской) деятельности транспортных компаний. В этом направлении ОАО «РЖД» сделаны важные шаги. Так, создана «Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом железных дорог - филиал ОАО «РЖД». Дирекция консолидирует деятельность грузовых дворов, существующих на сети железных дорог, и занимается оптимизацией структуры логистических терминально-складских активов компании.

Функции терминально-складского оператора возложены на учрежденную в ноябре 2010 году дочернюю компанию холдинга - ОАО «РЖД - Логистика», которая за счет рационализации своей деятельности на базе современных логистических технологий и бизнес-процессов, а также сетевого охвата деятельности стремится занять одно из лидирующих положений на рынке транспортно-логистических услуг в качестве ЗРЬ-провайдера.

В работе автором показано, что в процессе организации и планирования логистики перевозочного процесса немаловажную роль играют вопросы инвестиций и потоков денежных средств. Обеспечение качественного перевозочного процесса на железнодорожном транспорте и его совершенствование в деле удовлетворения спроса со стороны конечного пользователя требуют своевременных и продуманных вложений в реконструкцию существующей и создание новой логистической инфраструктуры, а также покупку и ремонт подвижного состава железных дорог. Эффективная организация работы железных дорог в современных рыночных условиях невозможна без обеспечения должного контроля управления потоками денежных средств, в том числе и в инвестиционной сфере.

Управление этими логистическими потоками, входящими в сферу внутриотраслевых отношений, - одна из главных функций ОАО «РЖД». Реализация этой функции требует понимания объективных и внутриотраслевых закономерностей финансовых отношений, принципов формирования их «прозрачности», полномочий и соответствующих механизмов управления. В настоящее время значение логистики управления потоками денежных средств возрастает. Данное обстоятельство вызвано, во-первых, усилением роли бюджета регионов и его влияния на финансы предприятий и компаний, находящихся на их территории. Во-вторых, формированием нового механизма, составной частью которого служат компенсация и дотация. В-третьих, влиянием мирового финансового кризиса в государстве и в регионах в целом и на отраслевые предприятия и компании в частности и борьба, которая ведется регионами и ведомствами за обладание дефицитными бюджетными ресурсами.

Одним из главных условий эффективной деятельности транспортной компании является обеспеченность денежными средствами, оценить которую позволяет анализ потоков денежных средств.

В работе отмечено, что эффективное управление транспортно-логистической системой предполагает отход от детерминистских подходов, присущих большинству используемых моделей в транспортной отрасли. Способствуют этому стохастическая природа многих факторов как производства (организации перевозок), так и спроса на услуги транспортных компаний; значительность рисков осуществления транспортной деятельности, как в абсолютном значении, так и в проявлениях случайной природы; наконец, принципиальная невозможность учета всех детерминистских процессов, влияющих на результаты деятельности такой сложной системы, какую из себя представляет транспортно-логистическая система в рамках детерминистского подхода к моделированию.

Таким образом, перед теоретиками и практиками эффективного управления транспортными системами встает задача рационального подхода к учету и управлению рисками, присущими процессу организации перевозки. Наиболее современный подход к рациональному управлению рисками на данный момент заключается в применении аппарата математической статистики и теории вероятностей в описании рисков.

5. Разработаны методологические основы построения экоиомико-математических моделей оценки экономической эффективности управления интегрированной логистической системой транспортной компании логистическим провайдером уровня ЗРЬ и 4РЬ.

Усложнение технологических процессов, рост разнообразия современной экономической жизни и расширение видов и процессов производства и потребления экономических благ вызывают соответствующее возрастание сложности организации логистических цепей и подходов к организации логистической деятельности. Вместе с тем экономия от масштаба и возможности применения преимуществ нарастающего опыта организации логистики диктуют целесообразность и прибыльность организации управления цепями поставок и сопутствующих сервисов разными компаниями у специализированных поставщиков услуг - логистических провайдеров уровня ЗРЬ и 4РЬ.

В исследовании автором разработана экономико-математическая модель организации работы транспортной компании с целью экономии на резервах пропускных способностей при помощи привлечения логистических операторов уровня ЗРЬ и 4РЬ.

Рассмотрим М компаний, обслуживающих заявки на поставку некоторых продуктов производства. Предположим, что в систему заказов компании номер I = 1,...,Л/) поступают заявки на поставку продукта согласно распределению

Пуассона с интенсивностью . Предположим также, что цепь поставки использует услуги складирования в определенном месте (связанные с необходимостью обеспечить обработку продукта перед отправкой конечному

потребителю на загруженном в этом месте) в течение времени Таким образом, среднее количество продукции, находящееся на складе, будет равно

М.

Вместе с тем, процесс поступления заявок случайный, а потому резерв емкости складского помещения будет определяться с учетом того, чтобы суметь разместить не только среднее количество продукции, но и какой-то дополнительный запас. Обозначим общее количество продуктов производства,

которые могут быть размещены компанией номер г в зарезервированных им

складских площадях через "<. Тогда вероятность того, что продуктов производства компании номер /, которые необходимо разместить на складе, окажется больше, чем отведенного данной компании места, вычисляется по формуле:

= = (2)

Как и следовало ожидать, чем больше величина зарезервированных складских помещений тем меньше эта вероятность.

Предположим, что компания номер ' может долгосрочно арендовать складские площади в размере по цене за один хранимый товар.

Естественно предполагать, что функция убывает, иначе говоря, цена аренды склада за единицу площади убывает с ростом арендуемой площади (оптовая скидка). Однако убывание достаточно медленное, с тем чтобы общая сумма арендных платежей была выше за большие площади: иначе говоря, общая сумма арендных платежей возрастает.

Вместе с тем, в случае превышения количества хранимого товара компания может обеспечить хранение дополнительного объема лишь за много более высокую плату :

S(>s,(l)>*,(2)>5,(3)>... (3)

В таком случае оптимальный выбор компания уровня долгосрочно

арендованных складских площадей будет определяться минимизацией издержек на хранение, то есть приходим к задаче минимизации следующей целевой функции:

min S,e-l jr^(к~"'Ks,(И,)», = min

Предложенная модель организации работы компании уровня ЗРЬ (4РЬ) предполагает необходимость обеспечения складирования продукции компании, поступающего с известной интенсивностью пуассоновского процесса. Необходимость аренды (или несения текущих капитальных издержек) складских площадей под неизвестное заранее количество поступающих товаров (продукции) снижает размеры дополнительных (резервных) складских площадей, доступных поверх среднего ожидаемого количества поступивших товаров. Как результат, в случае значительного превышения объема поступивших товаров компания будет вынуждена нести дополнительные значительные издержки на организацию экстраординарного складирования. В модели показано, что использование услуг логистической компании уровня ЗРЬ

30

(4РЬ) по организации складирования способно значительно снизить издержки транспортной компании в силу недостаточного обеспечения резервных складских площадей. Таким образом, услуги логистической компании уровня ЗРЬ (4РЬ) будут востребованы потребителями транспортных услуг.

6. Разработаны научно-методические подходы к управлению экономическими рисками и потоками денежных средств в логистических процессах на железнодорожном транспорте с применением методов математической статистики и теории вероятностей.

При организации системы управления рисками в транспортно-логистической системе выделены четыре группы рисков: нормативно-правовые, политические, экономические (финансовые) и технологические. При этом одна из наиболее высокой степени риска присуща экономическим (финансовым) рискам.

В работе автором проанализированы и систематизированы основные виды рисков по группам и способы их хеджирования (сокращения).

В исследовании доказано, что научно-методологические разработки формирования эффективного механизма тарифного регулирования в транспортно-логистической системе должно осуществляться на основе установления верхних предельных тарифных ставок в рамках тарифных коридоров и в строгом соответствии со сроками доставки грузов (сроками осуществления перевозок грузов), которые определяются исходя из цен (тарифов) на рынке перевозок, объемов реализации продукции и продолжительности логистического цикла (цепочки). Логистическая схема доставки (перевозки) груза и сопутствующая ей транспортно-логистическая система учитывают транспортные и логистические издержки, в которую входят как провозные платежи, состоящие из тарифов и дополнительных плат за оказываемые услуги, так и сборы и пошлины за оказываемые услуги логистического характера.

Общая схема механизма тарифного регулирования в сложных логистических транспортных системах различных видов автором представлена в виде последовательности логических этапов.

Таким образом, целью совершенствования системы тарифного регулирования в транспортно-логистической системе в международных сообщениях является создание такого экономического механизма, который создавал бы условия для эффективного использования транспортных и логистических ресурсов государств в пределах сложных логистических транспортных систем различных видов, повышения ценовой конкурентоспособности грузов на всех звеньях рассматриваемой системы и в

целом экономик этих стран, реализация приоритетов их экономической политики и повышения на этой основе жизненного уровня населения.

Эффективно организованное управление транспортно-логистической системой, сформированной на железнодорожном транспорте, должно иметь экономически обоснованные механизмы и регламенты действий, в том числе в случае наступления кризисных событий.

В процессе адаптации следует предусмотреть введение новых, более экстремальных характеристик внешних параметров, отражающих кризисный характер наблюдаемых явлений, и возможное изменение целевых функций, по которым происходит оптимизация в моделях, связанная со смещением приоритетов в работе транспортной компании в кризисных условиях.

Под экономической безопасностью транспортной компании с позиций логистики понимается система условий и проводимых мер функционирования хозяйствующего субъекта, при которых предельно мала вероятность его банкротства; снижена возможность явного злоупотребления всеми видами ресурсов - производственных, трудовых, материальных, финансовых и информационных; высока сбалансированность логистики и всех его интересов и обеспечен постоянный, хотя бы небольшой, рост экономических и финансовых показателей, характеризующих операционную и другие виды деятельности.

Поэтому автором предложено использовать особый механизм защиты от разрушения экономического потенциала компании (организации или учреждения) при взаимодействии с контрагентами, сбалансированного с общим потенциалом либо отрасли, куда входит компания, либо финансово-банковской сферы, к которой может относиться хозяйствующий субъект. Структурно систему экономической безопасности на железнодорожном транспорте с позиций концепций логистики можно представить в виде системы взаимосвязей (рисунок 7).

В настоящий момент в системе управления на железнодорожном транспорте уже внедрены многие логистические решения. В частности, организация логистики вагонопотоков на железнодорожном транспорте построена на технико-экономических расчетах по ускоренному пропуску вагонопотоков.

Одним из проявлений проводимых реформ на железных дорогах в сторону использования передовых логистических технологий стало распространение договорных отношений между инфраструктурной компанией (ОАО «РЖД»), ответственной за содержание путей общего пользования и владельцами инфраструктуры необщего пользования (таких, как подъездные пути промышленных предприятий). Составляемые договоры принимают форму

32

разрабатываемых единых технологических процессов (ЕТП) и единого сетевого технологического процесса (ЕСТП).

Рисунок 7 - Структура экономической безопасности на железнодорожном транспорте с позиций концепции логистики

Разделение собственности на путях общего и необщего пользования в рамках транспортно-логистической системы обусловливает необходимость договорного регулирования отношений между разными хозяйствующими субъектами, причем правовое поле, требующее нормирования различных процессов, довольно обширно.

Децентрализация и введение конкуренции во многие области организации железнодорожных перевозок коренным образом меняют характер управленческих процессов, вводя необходимость разработки и учета тех или иных нормативов и регламентов в ходе заключения договоров.

7. Предложена методология и разработана модель антикризисного управления интегрированными транспортно-логистическими системами компаний железнодорожного транспорта, позволяющие сделать выбор наиболее эффективных вариантов потоков денежных средств в условиях реализации инвестиционных проектов в транспортной компании и проявления кризисных явлений в экономике страны. Модель разработана с применением методов целочисленного линейного программирования и метода экспертных оценок реализуемых инвестиционных проектов.

Антикризисное управление в транспортно-логистической системе должно быть наращивать степень устойчивости системы к неожиданным неблагоприятным обстоятельствам, что часто приводит к противоречиям с методами некризисного оптимального управления. В последнем случае

оптимальность требует сокращать издержки до минимальных значений, что ведет к концентрации определенных функций в отдельных руках, отсутствию дублирующих систем и, в целом, к «хрупкости» выстраиваемых управленческих структур.

Типовая схема контроллинга транспортно-логистических систем в случае организации антикризисного управления должна быть изменена следующим образом (рисунок 8).

Параметры, стандарты и нормы

Кдишщи

измерена

Аудит и контроль

: ».................:

Регулирующие воздействия

Информация а

промежуточных результатах

Внешние кризисны I эт действии

Цель; достижение щжемлемых уровней деятельности компании, обеспечивающих ее выживаемость

Провесе управление;

данежио-иввеетицношше, материальные н информационные потоки

Результат: выживаемость компании с возможностью возобновления нормальной деятельности в посткризисное время

Внутренние воздействия

Рисунок 8 - Схема контроллинга логистической системы в антикризисном управлении

Таким образом, для внедрения логистической технологии процессов антикризисного управления в транспортной компании необходимо особое внимание уделить вопросам распределения возможных рисков.

При оценке рисков логистических систем понятие «риск» довольно многогранно и зависит, прежде всего, от области его применения и сложившейся практики оценки рисков в этой области.

Под риском в логистике потоков денежных средств железнодорожного транспорта целесообразно понимать возможность и (или) вероятность возникновения неблагоприятной ситуации или неудачного исхода производственно-хозяйственной, финансовой или иной другой деятельности железнодорожной компании.

Совокупность факторов внутренней и внешней среды, влияющих на надежность логистических систем, представлена на рисунке 9.

В исследовании автором разработана модель антикризисного управления транспортно-логистической системой в компании железнодорожного транспорта в сфере управления потоками денежных средств в области инвестиций, которое является одним из ключевых компонент антикризисного управления компанией в целом.

Государственная политика

Правовая политика Кредитно- денежная политика Налоговая политика Таможенная политика Внешняя политика

19

20

21

22

Логистическая система

Рисунок 9 - Совокупность факторов внутренней и внешней среды, влияющих на надежность логистических систем

Обозначения, принятые на рисунке 9: 1 - своевременная поставка материальных ресурсов удовлетворяющая потребности логистических посредников; 2 - выполнение логистическими посредникам^ договорных обязательств по сроку и объему оплаты продукции перед поставщиками; 3 - своевременное обеспечение производства необходимыми материальными ресурсами напрямую от поставщика; 4 - выполнение предприятиями договорных обязательств по срокам и объему оплаты продукции перед поставщиками, своевременный вывоз сырья; 5 - своевременное обеспечение производства необходимыми материальными ресурсами и оказание услуг непроизводственного характера (складские, транспортные, экспедиторские и др). предприятиям логистическими посредниками; б - выполнение предприятиями договорных обязательств по сроку и объему оплаты продукции и услуг перед логистическими посредниками; 7 - обеспечение готовой продукцией и оказание логистическими посредниками услуг (складирование, транспортирование и др.); 8 -оплата потребителями продукции и услуг, предоставленных логистическими посредниками; 9 - своевременная поставка предприятиями готовой продукции, удовлетворяющей спрос на рынке потребителей; 10 - опиата потребителями продукции, поставляемой предприятиями; 11 - предоставление денежных средств на кредитной основе; 12 - своевременные гагатежи по кредиту; возврат кредита; 13 - предоставление услуг по необходимым видам страхования; 14 - внесение страховой суммы; 15 - обеспечение потребительского спроса аналогичными услугами или производство товаров-заменителей конкурентами; 16 - установление ценовой, послепродажной политики; обеспечение высокого технологического, материально-технического и кадрового потенциала; обеспечение конкурентоспособности продукции и предприятия; 17 - разработка нормативной базы и контроль за законностью осуществления хозяйственной деятельности участниками рыночной среды; 18 -государственное регулирование экономики: установление уровня инфляции, регулирование курса валют и т д •

19 - государственное регулирование ставок налоговых отчислений, установление льгот и т. д.; 20 -своевременные выплаты и отчисления в государственный и региональный бюджеты согласно налоговому законодательству, нормативам отчислений в фонд социального страхования; 21 - установление импортных и экспортных квот, пошлин; 22 - политическая лояльность; регулирование внешнеэкономической деятельности, внешнеэкономическое давление на государство.

Инвестиции предполагают окупаемость в течение некоторого срока, поэтому модель должна -быть основана на прогнозировании событий на некоторый срок вперед, разделяемый на минимальные единицы - недели, месяцы, кварталы, годы, и пусть в этих единицах срок прогнозирования событий равен Т единиц. Далее будем считать, что единицей времени модели является год, то есть пусть срок прогнозирования событий равен Глет.

Каждый из инвестиционных проектов описывается потоком денежных средств — последовательностью пар:

(5)

где г0 обозначает объем денежных средств, уже проинвестированных в данный инвестиционный проект, а ¡/„ обозначает уже полученную экономическую отдачу. Если проект еще не начал реализовываться, то г0 =0. Если проект до сих пор еще был убыточен, то а0 < 0. В свою очередь, г, при / ;> 1 обозначает планируемый объем инвестиций в данный проект в год номер /, а с1, -планируемую финансовую отдачу от проекта в год номер ».

Таким образом, для инвестиционного проекта Р суммарная выгода будет равна:

4,-г.+£(«*,-г,). (6)

Предполагается, что всего имеется N инвестиционных проектов - как уже реализуемых, так и тех, которые еще только планируются на будущее, каждый из них будет описан соответствующим потоком денежных средств: Р" = , (7)

а прогнозируемая суммарная выгода от всех инвестиционных проектов за Т лет будет равна:

(8)

л-1 /.I

Если проект Р окупается за исследуемый период в Т лет, то соответствующая суммарная выгода будет положительной и равна

~г,)>0- Если весь инвестиционный портфель {/>',...)/>л'} совокупно

окупается за исследуемый период в Т лет, то соответствующая суммарная выгода будет положительна:

¿К-Го"+2>г-',")] >0. (9)

п-1 (-1

В случае появления кризисных явлений инвестиционный портфель транспортной компании должен быть скорректирован, что достигается соответствующим антикризисным управлением потоками денежных средств. Так как разные кризисные проявления затрагивают различные отрасли экономики по-разному, то единообразной корректировки инвестиционных проектов транспортной компании быть не может. Например, спад в металлургической отрасли приводит к падению объема грузовых перевозок листового проката, а снижение покупательной способности населения - как к падению объема пассажирских перевозок дальнего следования, так и к падению объема грузовых перевозок потребительских товаров. Таким образом, требуется экспертная оценка текущего экономического положения не только экономики в целом, но и в отдельных отраслях, а также анализ того, как кризисные явления в отдельных отраслях экономики будут влиять на соответствующие инвестиционные проекты транспортной компании.

На основе макроэкономических и отраслевых экспертных оценок производится корректировка имеющихся инвестиционных проектов. Вполне допускается предложение нескольких альтернатив для каждого из имеющихся проектов. Как и исходные проекты, альтернативные проекты тоже описываются своими потоками денежных средств. Проекты, альтернативные для проекта Р" = {(гЦ ,с1"т)}, будем обозначать Р"-1, где у - номер

альтернативного варианта, а Р"' — это альтернативный поток денежных

средств Р"-1 = {{г"-\с!1-'),{г"-> ...... Обозначим количество

альтернативных проектов для проекта номер п через Зп, то есть у инвестиционного проекта Р" предлагаемыми альтернативными инвестиционными проектами будут Р"-',...,?"-7*.

Заметим, что у всех альтернативных проектов количество уже инвестированных средств и уже полученной экономической отдачи будет, естественно, совпадать с фактическими данными для исходного проекта, то есть =... = Г0"-/- =г0" и с/;/ =... =

Исходя из анализа экономического положения транспортной компании, производится оценка максимального количества средств, которые могут быть инвестированы в ближайшие годы. Обозначим максимальное количество средств, которые могут быть инвестированы в году номер /, через Ql.

Принимаемые антикризисные решения по управлению потоками денежных средств описываются переменными х"-', которые принимают только два значения — ноль, если альтернативный проект номер у для

инвестиционного проекта номер п не принимается, или единица, если принимается.

Заметим, что невозможно одновременно реализовывать два альтернативных проекта, хотя можно не реализовывать ни одного - это значит, что соответствующий инвестиционный проект просто отменяется. При фиксированном п величины х"-' могут либо все равняться нулю, либо ровно одна из этих величин может равняться единице, а остальные равны нулю.

Таким образом, должно выполняться неравенство <1, и = 1,...,лг. Кроме

того, суммарная величина средств, инвестируемых в год номер /, не может превышать максимально возможное количество инвестируемых в год номер /

к Л

средств, то есть должно выполняться неравенство \х*''г.' =1.....т •

»-I

Описывающие принимаемое решение величины х"-' должны выбираться оптимальным способом, где под оптимальностью понимается максимизация прогнозируемой прибыли за ближайшие Т лет, которая в рамках данной модели описывается функцией (10):

/=£к -глои (10)

«=! >1 (.1 4 '

Таким образом, в рамках данной модели задача антикризисного управления денежно-инвестиционными потоками транспортной компании автором сведена к задаче целочисленного линейного программирования: выбрать переменные лЛ\ где п = 1,...,лг, у = !,...,./„ таким образом, чтобы максимизировать целевую функцию (11):

/ = -'о" (11)

при выполнении следующих условий: х"-> принимают значения ноль и единица,

¿У^, п - 1,...,ЛГ И ¿¿х"'',;"^ ¿а .

1' 1 /1-1.7=1

Данная задача решена алгоритмом целочисленного линейного программирования - методом ветвей и границ, содержащий реализованную подпрограмму решения задачи целочисленного линейного программирования. Заметим, что число неизвестных здесь относительно мало, поэтому решение данной задачи не представляет собой трудности с точки зрения быстродействия.

С точки зрения потоков денежных средств важно в первую очередь получить представление об экономических рисках.

В ОАО «РЖД» разработана и утверждена Концепция управления финансовыми рисками. В качестве основного классифицирующего признака в концепции выбрано разделение рисков по источникам непосредственных финансово-экономических потерь.

Классификация экономических рисков представляет собой первый необходимый шаг в организации антикризисного управления и предоставляет полезный понятийный аппарат, позволяющий построение дальнейших моделей и подходов к организации механизма управления.

Дальнейший подход к антикризисному управлению обычно принимает один из двух видов. В первом случае классифицированные риски подвергаются количественному анализу, основанному в той или иной мере на инструментарии математической статистики или теории вероятностей. Во втором проводится большей частью качественный анализ, призванный обеспечить некую степень стабильности или устойчивости к возможным рискам, представленным в предлагаемой классификацией категории, в той степени, в которой возможно прогнозировать сценарии неблагоприятного развития ситуации в рамках кризиса.

При анализе потоков денежных средств с учетом вероятности наступления кризиса, предлагается применять разработанную автором экономико-математическую модель.

Помимо выделения ожидаемых денежных поступлений (оттоков), выявляется ряд существенных возможных реализаций факторов-угроз (сценарии развития событий, contingencies), пронумерованных для удобства настоящего изложения индексом к = \,...,К. Для каждого из них следует распланировать наилучшее распределение ресурсов и то, как будет осуществляться соответствующая операционная и инвестиционная деятельность, так что в результате аналитик должен располагать ожидаемыми потоками денежных средств для каждого из сценариев: (СР/)М. Таким образом,

соответствующая величина «чистой приведенной стоимости» имеет вид:

<12>

Заметим, что требуемые доходности г/ могут различаться в различных сценариях, и это может быть вызвано, например, тем, что в случае реализации кризисных явлений доступ к банковскому кредиту у компании может быть резко ограничена и ставка процента по кредиту резко возрастет (и это будет также отражено в соответствующих требуемых доходностях).

Для каждого из рассматриваемых сценариев к = \,...,к должны быть назначены экспертные оценки вероятности их наступления /. В целях

полноты можно считать, что = 1. Иначе говоря, совокупность сценариев

полностью описывает возможные варианты развития событий. Так как описываемая модель основывается на ожиданиях экспертов о том, как могут развиваться события, данное требование не представляется обременительным. В частности, после описания кризисных событий следует также рассмотреть наиболее вероятный случай ненаступления кризиса и оценить вероятность как дополняющую до единицы сумму вероятностей всех рассматриваемых кризисных сценариев.

Исходя из полученных величин сценарных чистых приведенных стоимостей потоков денежных средств V,1 можно рассчитать традиционную

чистую приведенную стоимость. В самом простом своем проявлении она будет равна:

(13)

Иначе говоря, чистая приведенная стоимость потоков денежных средств является математическим ожиданием сценарных чистых приведенных стоимостей. Следует отметить, что в этой формулировке предполагается, что у «владельца» потоков денежных средств (владельца компании или проекта) нейтральное отношение к риску - именно поэтому он озабочен в первую очередь ожидаемой величиной будущей прибыли, «сведенной» к текущему денежному эквиваленту. В большинстве реалистичных ситуаций предположение нейтрального отношения к риску неоправдано, и в этом случае

■ Здесь корректирующие множители ^ отвечают за отклонение от

нейтрального отношения к риску (неприятие риска или, наоборот, желание рисковать) принимающего решение субъекта. Величины являются теневыми ценами соответствующих сценариев. Иначе говоря, конкретное значение ^

выражает степень желательности (или, наоборот, нежелательности) реализации сценария к по сравнению с другими сценариями.

Связь полученной формулы для чистой приведенной стоимости нейтрального к риску владельца с традиционной определяется:

(14)

ь.1 1-я 4,1 (1+ Г, ) ,_(, (I + Г,) 4 '

где ожидаемые денежные поступления, как и положено, равны (15):

СР. =!>'СТ'1, (15)

а требуемая доходность г, к периоду t оказывается равной

г, = 1 -Г1п[ У и'-Ц—

, р. с к' с весами и, - ——'-СГ,

Возвращаясь к оценке предлагаемых антикризисных мер, заметим, что формула (14) для каждого из набора антикризисных мер предлагает распределение чистых приведенных стоимостей по возможным сценариям развития (включая кризисные). Дальнейший выбор из набора предлагаемых антикризисных мер должен производиться в согласии с целью антикризисного управления: в первую очередь обеспечить выживаемость компании, и лишь затем - максимизацию ожидаемой прибыли. Выживаемость компании моделируется как положительность чистой приведенной стоимости потоков денежных средств, соответствующей реализации рассматриваемых видов неопределенности, и первую часть цели антикризисного управления будем считать достигнутой, если вероятность выживаемости компании превысит определенное заранее заданное значение «надежности» а (предположительно, близкое к единице).

Имея распределение чистых приведенных стоимостей для каждого из предлагаемого набора антикризисных мер, рассчитывается вероятность

достигающих значения заданной надежности. Среди оставшихся наборов мер рассчитывается ожидаемая чистая приведенная стоимость по формуле

к

С/7, ='£р1СР11 и выбирается в качестве наиболее эффективного тот набор мер,

который достигает максимального значения. Рассмотрим конкретный пример расчетов (рисунок 10).

Предложенная автором исследования модель оценки потоков денежных средств и их оптимизации в условиях антикризисного управления предусматривает способ рассмотрения сильно неопределенных процессов (подверженных кризисным явлениям), интегрирующей характеристики этой неопределенности в модель, начиная с самых первых этапов. Предлагаемые к рассмотрению сценарные чистые приведенные стоимости потоков денежных средств позволяют отвечать на вопросы соответствия предлагаемых мер антикризисного управления его целям, а именно - необходимости в первую очередь обеспечить выживаемость компании и лишь затем заботиться о величине ожидаемой приведенной стоимости потока прибыли.

выживаемости

к-, у; г о

следствие, исключить наборы мер, не

Рисунок 10 - Денежные поступления в кризисном (линия Б) и некризисном (линия А) сценариях для двух видов антикризисного управления (1 и 2)

Так как в результате работы модели получается все распределение сценарных чистых приведенных стоимостей потоков денежных средств, можно также оптимизировать предлагаемые меры антикризисного управления и в случае выбора многих других целевых функций, явно учитывающих неопределенную природу результатов деятельности транспортной компании.

8. Подготовлены научно-обоснованные рекомендации по разработке отраслевого регламента управления транспортно-логистической системой на железнодорожном транспорте, его структура, содержание и методы определения эффективности регламента организации логистики денежных потоков для обеспечения устойчивой ситуации в экономике страны и отрасли и повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

В процессе разработки отраслевого регламента следует учитывать основные направления деятельности соответствующих подразделений железнодорожной компании. Разработка эффективного отраслевого регламента организации логистики потоков денежных средств железнодорожной компании должна учитывать требования обеспечения целесообразного антикризисного управления (рисунок 11).

На рисунке 12 представлена структура отраслевого регламента, показывающая взаимодействие внешних участников перевозочного процесса и внутренних структурных элементов ОАО «РЖД» в процессе перетока денежных средств.

Рисунок 11 - Схема влияния логистической системы на показатели эффективности транспортной компании

Таким образом, разработка отраслевого регламента применения логистики в Организации потоков денежных средств требует соблюдения сформулированных принципов.

Разработанный автором исследования отраслевой регламент может быть реализован в рамках существующей и функционирующей отрасли железнодорожных перевозок в России. В частности, предполагаемые регламентом типы взаимодействия ОАО «РЖД» с контрагентами в деле осуществления железнодорожных перевозок будут осуществляться между указанными контрагентами и соответствующими структурными подразделениями железнодорожной компании.

На корпоративном уровне организуется взаимодействие с банками и кредитными учреждениями, операторами и экспедиторами, а также с поставщиками и подрядчиками. На уровне филиалов ОАО «РЖД» взаимодействует с региональными и местными бюджетами, страховыми компаниями и пользователями услуг по перевозкам. Уровень структурных

подразделений и линейных отделов взаимодействует с поставщиками и покупателями (заказчиками услуг).

Банки, кредитные учреждения

1 - Корпоративный уровень (ОАО «РЖД»)

2 - Уровень филиалов (железные дороги)

3 - Уровень структурных подразделений (отделения железных дорог)

4 — Уровень линейного предприятия

На 1-м уровне - ЦДРС (центральный доходный счет) На 2 -м уровне — ОДС (основной доходный счет) На 3-м уровне - ПДС (подсобно-доходный счет)

Л

— расчетные счета

— валютные счета

- текущие счета

- потоки денежных средств

Рисунок 12 - Структура отраслевого регламента 44

Внедрение на практике разработанной в исследовании методологии управления интегрированными транспортно-логистическими системами компаний железнодорожного транспорта и предложенного регламента только в структуре ОАО «Росжелдорснаб» - филиале ОАО «РЖД» позволит получить экономический эффект около 54 млн рублей в год.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационном исследовании автором разработаны теоретико-методологические основы, модели, алгоритмы и методы эффективного управления интегрированными транспортно-логистическими системами компаний железнодорожного транспорта, которые можно квалифицировать как научно-обоснованные экономические и технологические разработки по решению экономических и логистических задач эффективного функционирования транспортно-логистических систем железнодорожных компаний, внедрение которых вносит значительный вклад в развитии экономики железнодорожной отрасли и страны в целом.

Разработанные в диссертации методологические основы механизма экономического обеспечения и эффективного управления интегрированными транспортно-логистическими системами, создаваемыми на базе компаний железнодорожного транспорта, апробированы с личным участием автора исследования на примерах разработки системы логистики в ОАО «Росжелдорснаб» - филиале ОАО «РЖД», научно-исследовательских работах, выполненных ЗАО «Институт проблем транспорта и логистики», а также при разработке проектов транспортно-логистических центров в Новороссийском, Ростовском-На-Дону и других транспортных узлах и в практической работе логистических терминалов ООО «Дальневосточная транспортная группа». Разработки автора получили внедрение при создании транспортно-логистического центра в г. Коувола, Финляндия в рамках международной программы сотрудничества «Иннорейл».

В исследовании доказано, что в масштабах сети железных дорог будет достигнут экономический эффект за счет снижения логистических издержек при предоставлении более качественных услуг. Общий экономический эффект от реализации разработанных в диссертации методологии, экономико-математических моделей, предложений и применения логистических технологий по оценке экспертов составляет экономию денежных средств до 1012% от инвестиций необходимых для создания транспортно-логистических центров, при этом капиталовложения оцениваются до 10-15 млрд. рублей при строительстве каждого из 10-ти запланированных транспортно-логистических центров первой очереди на железных дорогах в России.

Практическое применение результатов исследования подтвердило актуальность и действенность предложенных автором моделей и методов создания эффективной экономически устойчивой организации управления интегрированными транспортно-логистическими системами компаний железнодорожного транспорта.

ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ, ЕГО ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ И ВЫВОДЫ, ОПУБЛИКОВАННЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ АВТОРА:

1. Монографии

1. Резер, А. В. Финансовая логистика: монография [Текст] / А. В Резео // 978-!s-902928-34-^ ~ ^ ~ 252 * ~ Библио^Ф-: 219-222. - 501 экз. - ISBN

, ^ л }'Se3ep' А R ПеРевозки сжиженных газов в танк-контейнерах |Текст1 / С. М. Резер, А. В. Резер // М.: ВИНИТИ РАН. - 2008. - 384 с. (авт. вклад - 30 е.). - Библиограф.: 249-252. - 501 экз. - ISBN 978-5-902928-20-1.

3. Rezer, А. V. Logistic centres in Moscow: transport, operators and logistics infrastructure in the Moscow Region [Текст] / A. V. Rezer, E. Hamalainen // Finland Kouvola: KYAMK. - 2007. - 110c. (авт. вклад - 95 е.).

2. Научные статьи в рецензируемых журналах, входящих в перечень ВАК РФ гт 1' f?ep' А В' Экономическое управление логистическим обслуживанием лго Ре36р' Р- А- Кожевников // Железнодорожный транспорт. - 2005.

— № 8. — С. 56-60.

5. Резер, А. В. Финансово-экономическое обеспечение логистического обслуживания [Текст] / А. В. Резер // Железнодорожный транспорт. - 2006 -№ 8. - С. 82-87.

6. Резер, А. В. Логистическая и транспортная инфраструктура Московского региона [Текст] / А. В. Резер, И. И. Мухина // Транспорт-'наука

техника, управление.-2008.-№ 1.-е. 45-48. '

А' R Фактор Риска в логистике железнодорожного транспорта L1 екст] / А. В. Резер // Железнодорожный транспорт. - 2008. - № 8. - С. 68-70.

8. Резер, А. В. Управление логистическими рисками на железнодорожном

MO^-Tm^-clo^t В' ?е3еР " ТраНСП°рТ: Наука' техника> Управление. -

9. Резер, А. В. Система финансовой логистики на железнодорожном транспорте [Текст] / А. В. Резер // Железнодорожный транспорт. - 2010. - № 5.

— С. 66-72.

10. Резер, А. В. Проблемы развития транспортно-логистического комплекса Текст] / А. В. Резер // Транспортное дело России. - 2010 - №12 (дополнительный выпуск). - С. 146-148.

11. Резер, А. В. Логистика и экономическая безопасность [Текст] / А. В Резер // Железнодорожный транспорт. - 2011. - № 11. - С. 67-70.

12. Резер, А. В. Конкурентоспособность в условиях логистического менеджмента [Текст] / А. В. Резер // Железнодорожный транспорт - 2012 -№3.-С. 49-51.

13. Резер, А. В. Логистические провайдеры [Текст] / А. В. Резер // Железнодорожный транспорт. - 2012. - № 8. - С. 58-63.

14. Резер, А. В. Методика оценки эффективности инвестиционных логистических проектов [Текст] / А. В. Резер, Т. М. Гаврилюк // Транспортное дело России. - 2012. - № 6. - С. 123-127.

15. Резер, А. В. «Сухие порты» - путь улучшения взаимодействия с моряками [Текст] / С. М. Резер, А. В. Резер // Железнодорожный транспорт. -2013.-№3.-С. 73-75.

16. Резер, А. В. О системе тарнфообразования в спецконтейнерах [Текст] / А. В. Резер //Железнодорожный транспорт.-2013.-№ 10.-С. 70-73.

17. Резер, А. В. Проблемы развития и применения логистических технологий на железнодорожном транспорте [Текст] / А. В. Резер, Т. М. Гаврилюк // Транспортное дело России. - 2014. — № 2. - С. 38-43.

18. Резер, А. В. Повышение уровня контейнеризации и эффективности транспортно-логистического комплекса [Текст] / Н. П. Терёшина, А. В. Резер // Железнодорожный транспорт. -2014. -№ 5. - С. 28-31.

19. Резер, А. В. Комплексная система управления рисками при организации железнодорожных перевозок [Текст] / А. В. Резер, Д. В. Федотов // Транспортное дело России. - 2014. - № 3. - С. 101-104.

20. Резер, А. В. Клиентоориентированность логистики на железнодорожном транспорте [Текст] / А. В. Резер, И. И. Мухина, А. В. Смирнова // Транспортное дело России. — 2014. - № 4. — С. 7-10.

21. Резер A.B., Математическая модель организации работы предприятия уровня 3PL и 4PL [Текст] / A.B. Резер // Транспорт: наука, техника, управление. -2014,-№7.-С. 47-49.

3. Научные публикации в научных журналах, материалах конференций и других изданиях

22. Резер, А. В. Финансово-кредитный сервис — как фактор повышения безопасности движения поездов [Текст] / А. В. Резер // Труды 6-й науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов», том 1. - М.: МИИТ. - 2005. - С.

23. Резер, А. В. Проблемы логистики и финансово-кредитного сервиса на железнодорожном транспорте [Текст] / А. В. Резер // Труды 1-й Моск. город, науч.-практ. конф. «ВУЗы - Наука - Город».- М.: МИИТ. - 2005. - С. II-60.

24. Резер, А. В. Принципы формирования железнодорожных тарифов на грузовые перевозки [Текст] / А. В. Резер, Р. Ф. Музафяров // Труды науч.-практ. конф. «Неделя науки - 2007 «Наука МИИТа - транспорту», часть 1. -М.: МИИТ. - 2007. - С. 1-52 -1-53.

25. Резер, А. В. Мировой финансовый кризис: причины возникновения и схемы развития [Текст] / А. В. Резер, Р. В. Евдокимов // Труды 10-й науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов» в двух томах, том 1. — М.: МИИТ. - 2009. - С. X1V-23 -X1V-25.

26. Резер, А. В. Логистика и экономическая безопасность [Текст] / А. В. Резер, Д. В. Федотов // Труды 11-й науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов». - М.: МИИТ. - 2010. - С. XII-70 - XII-71.

27. Резер, А. В. Принципы логистического бюджетирования на железнодорожном транспорте [Текст] / А. В. Резер, П. Е. Честнов // Труды 13-й

/ 2.

/

науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов». - М - МИИТ 901? C.XII-13-XII-14. 1.. ivwii, zuu. -

г д 2л8/ Ре3ер' А В СтРаховаН1!е Рисков в ОАО «РЖД» [Текст] / А. В. Резер I. А. Ушмодин // Труды 13-й науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов».-М.: МИИТ.-2012.-С. XII-11-XII-12.

29. Резер, А. В. Конкурентоспособность транспортной продукции в

логистическом менеджменте [Текст] / А. В. Резер, Д. В. Федотов // Труды 13-й

науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов». - М • МИИТ - ?П1? С. XII-12-XII-13. ivururii. ~

30. Резер, А. В. Современная система формирования тарифов [Текст] / А

B. Резер, Д. В. Федотов // Труды 13-й науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов». - М.: МИИТ. - 2012. - С. XIV-67 - XVI-68.

31. Резер, А. В. Транспортно-логистический комплекс как фактор повышения безопасности транспортного производства [Текст] / А В Резер Д

М~Й 1Иуч-ПраКТ- конФ- «Безопасность движения поездов».' -М.гМИИТ,- 2013.-С. VII-104 —VII-105.

32. Резер, А. В. Оптимальная модель организации логистического обслуживания транспортного предприятия как фактор повышения транспортной безопасности предприятий [Текст] / А. В. Резер // Труды 14-й науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов». - М - МИИТ - ?оп

C. VII-105-VII-106. ZU11_

r-r 3Л Fe3ep' А- В Тарифообразование на перевозки в спецконтейнерах [Текст] / А. В. Резер // Тарифы. - 2013. - № 2. - С. 29-32.

34. Резер A.B., Финансово-кредитный сервис в системе логистического

Sf^Zn Н°е П°СОбие [Т6КСТ] ' А" В" РезеР' Р" А- Кожевников // М.: lvLUHi. — 2U1U.— 60с.

35. Резер, А. В. Оценка эффективности логистического обслуживания железнодорожных предприятий [Текст] / А. В. Резер, Р. А. Кожевников // Интегрированная логистика. - 2005. - № 1. - С. 24-29.

в 36~Je3eP А В- Проблемы и перспективы проектного финансирования в России [Текст] / A.B. Резер, И.В. Вдовин // Труды межд. науч.-практ. очно-заочной конф. «Проблемы и перспективы развития финансов в условиях глобализации».-Ярославль.-2014.-С. 133-136.

Резер Алексей Владимирович, Методология управления интегрированными транспортно-логистическими

системами

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством ^экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами

- транспорт; логистика) Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических

________наук

Подписано в печать яр^мЪ ~Ф^мат 60x84/16--

_Тираж_100мо._Заказ N« Ю &й____Усл.-п.л,- 2

127994, Москва, ул. Образцова, 9, стр. 9. УПЦ ГИ МИЙ1Г