Методы и модели формирования пассажирских тарифов гражданской авиации тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Методы и модели формирования пассажирских тарифов гражданской авиации"

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ УКРШМ КИЕВСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ГРАВДАНСКОЙ АВИАЦИИ

На праиах рукописи

ЦАЕЬШО Елэна Владимировна

УДК 656.7.03

МЕТОДЫ И МОДЕЛИ НОРМИРОВАНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ТАРИФОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

ецвалыгось; 08.00,03 - экономика, планированлв, органиэац.;.

управления народным хозяйством и его отраслями (транспорт и связь)

. АВТОРЕФЕРАТ диссертации н;.. соискание ученой степени кандидата экономических шаук

КИЕВ' КНИГА '1392

Работа выполнена в Киевском институте инженеров граждански авиации.

Каучнкй руководитель '- доктор экономических наук, профессор Ю.Ф.КУЛАЕВ

Официальные оппоненты - доктор экономических наук, В.Т.ЕЛАГИН

- кандидат экономических наук, В.Т.КОР®

Ведущая организация - Научно-исследовательский экономический институт Министерства экономики Украины

Защита состоится 26 июня 1992 года в 12.30 на заседании специализированного совета К.072.04.06 при Киевском институте инженеров гравданской авиации по адресу: 252601, Киев-58, пр.Космонавта Комарова,I.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан 26 мая 1992 года.

Ученый секретарь

специализированного совета, 1 . .

кандидат экономических наук ' . . [ В.Н.СУХАРЬ

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. В условиях все большого распространения и углубления рыночных отношений в гражданской авиации, широкого применения новых экономических мит-дов хозяйствования, нацеленных на радикальное повышение эффективности производства, возник ряд противоречий мокду существующей системой ценообразования нэ воздушном транспорто и структурой экономических отношений в отрасли. Сущность этих противоречий заключается в том, что, с одной стороны, определяющие ценообразующие фактора в гражданской авиации (ГА) не связаны непосредственно с качеством обслуживания пассажиров и условиями развития научно-технического прогресса в отрасли, а, с другой стороны, региональные управления и авиатранспортные предприятия не располагают в достаточной мере средствами воздействия посредством цен на совершенствование внутренних производственных- отношений, эффективность, комфортность и безопасность перевозок.

Ценовая политика Украины призвана обеспечить крупный структурный меновр в направлении социальных приоритетов, который совершается в условиях обострения глобальных проблем (экологических, экономичских), жесткой конкуренции на мировом рынке, тесной взаимосвязи стран СНГ в ключевых секторах экономики (транспорте, энергетике и др.). В последнее время необоснованный рост цен, вызванный отсутствием эффективной и гибкой методики построения тарифов в условиях отмирания административно-командной системы и перехода к рыночной экономике, существенно сказался на функционировании отрасли: сократился обьем пассажирских перевозок, . усилилась нестабильность в загрузке самолетов по ряду рейсов, упала прибыль. Поэтому, весьма актуальным является разработка взаимосогласованных, гибких и дифференцированных пассажирских тарифов, способствующих снижению затрат и повышению доходности транспорта, рациональной и равномерной его загрузке, лучшему распределению пассажирских потоков, улучшению использования транспортных средств к тем самым увеличению вклада ГА в общий подъем жизненного уровня, национального дохода.

Цель работы. -- исследование экономических процессов ценообразования в гражданской авиации и совершенствование на его

основе методологии построения пассажирских авиатсрифов в условиях ршюа.

Этой цели подчинено решение следующих основал задач исследования.

1.Анализ основных принципов построения пассажирских тарифна и фэрмирование требований к их совершенствованию на зташ перехода к рыночной экономике.

2. Разработка методических принципов построения и выбор обоснованных кригориев оптимальности пассаифских тарифов воздушного транспорта.

3. Получение и обоснование стационарных и динамических моделей экономического развития отрасли.

4. Разработка методики построения пассажирских авиатарифов с учетом факторов потребительной стоимости транспортной услуги.

Б. Создание комплексной системы унифицированных методов .1 алгоритмов оптшального расчета пассажирских авиатарифов с ориентацией ча использование в рыночных условиях.

Предайтоц исследования являются теория построения тарифов на транспорте и аналитическое . моделирование экономических процессов .троизводотва и потребления авиатранспортных услуг.

В качество объекта исследования рассматриваются экономические процессы ценообразования на воздушном транспорте в условиях становления и развития рыночных отношений и отвечающая ш практика разработки. принципов и методики построения . тарифов на пассажирские авиаперевозки. Особое ьначешш придается система математических моделей качественно и количественно отражающих состояние у характер изменения ценообразукацах факторов.

Нетодологической основой выполненного исследования явились ос1ЮВ!ше принципы ценообразования и маркетинга, разработанные в трудах отечественных и зарубежных ученых А.В.Мирошшкова, З.Г.Афанасьева, Л.И.Сергеева, А.В.Крейнщш, В. А. Дмитриева, Г.Б.Матвеенко, Б.В.Артамонова, М.Н.Беленького, ".С.Голубева, Н.Н.Громова, Е.В.Мухордах, В.С.Н'Мчинова, ■ Л.В.Нанторо! -ча, А.А.Дорябша, Ю.В.Якаьца, Ф.Котлерь, П.Хейне, Дж.Харриса и др.

Главнши цатодичесадши ир^лцнпаия, объединяющими работу являются:•

- введение в число определяющих цену транспортной услуги таких факторов, которые способствуют существенному пргресеу в развитии новых экономических отношений: конъюнктуры рынка;

уровня потребительной стоимости; дифференциации себестоимости;

- аналитический подход к моделированию макроэшноми зских процессов ценообразования в отрасли и созданию универсальной методики расчета пассажирских авиатарифоп;

. - системный подход к исследованию, заключающийся во всестороннем рассмотрении прюцесса ценообразования как с точки зрения полноты учета существующих особенностей, так и с точки зрения возможных механизмов их проявления;

Для кслличественного и качественного решения поставленных задач использованы целевие разделы теории вероятностей и математической статистики, теорий функций матричного аргумента, дий^ренциальных уравнений и бифуркаций.

Научная новизна работы заключается в следующем: впервые в практике ценообразования на воздушном транспорте поставлена задача о необходимости комплексного анализа, моделирования и оптимизации . цен на пассажирские авиаперевозки с уютом потребительной стоимости транспортной услуги. Это стало возможным на основе разработанной дяя условий рыночной экономики методологии решения системных задач обслуживания авиапассажиров, содержащей новые научные и практйчеслав результаты. На защиту выносятся с; душите из них:

1) принцип построения пассажирских тарифов на основе не .реднеотраслевых, а региональных пздэркок авиапрэдприятий;

2) аналитическая модель ценообразования на пассажирские торг юзки. Предложенный подход основан па едшгогве методической базы расчета . себестоимости перевозок и тарифов, что является исключительно вазашм для гибкого' и комплексного управления системой ценообразование

3) разработанная модель цепообрззовайш, гастроеная с уч-ток факто; л потребительной стоийссти транспортной услуги»

• 4) аналитические модели процзссов экономического развития авиапрвдприятйй, ушгогвавдга тецифизстаэ свойства транспортной продукции;

5) комплако алгорипогсоского и программного обеспечения расче!а тарифов то воздашгайн линия};!, устойчивости модели борюфовр-шя тарифов и прогнозирования экономического состояния авиапредприятия.

Практическая ценность работа. Работа нацелена на решение даой из ваши проблем - пошиэгаю эффективности работа

воздушного транспорта в условиях формирования рыночных отношений. Развитый в диссертации методологический и математический аппарат позволяет решать проблему ценообразования на пассажирские перевозки с учетом потребительной стоимости транспортной услуги.

Результаты моделирования пассажирских тарифов на базе созданного программного обеспечения нашли применение на воздушных линиях Украины в Бориспольском авиапредприятии.

Связь с тематикой научно-исследовательских работ. Работа выполнена на кафодре экономики гражданской авиации К1ЛИГА как составная часть НИР: 45К-82ИЭ "Анализ работы эксплуатационных предприяий ГА в новых условиях хозяйствования" 1989 г.; 842-В91 "Разработка программы экономического развития Бориспольского авиапредприятия при внедрении в эксплуатацию самолета Ту-204 в условиях перехода к рыночным отношениям".

Апробация работы. Основные положения работы докладывались на: конференции "Опыт работы предприятий гражданской авиации в условиях полного хозяйственного расчета" (Симферополь, 1989 г.); конференции "Функционирование транспорта в условиях рыночной экономики" (Львов, 1990 г.); XII научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава ККИТА (Киев, 1991 г.)5 конференции "Хозрасчетные отношения в гражданской авиации" (Киев, 1991 г.); научно-практической конференции "Инвестиционный потенциал региона и его использование" (Киев, 1991 г.).

Публикации. Но томе диссертационной работы опубликовано 6 научных трудов объемом 1,5 п.л.

Объеи и структура диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, 3 глав, заключения, списка литературы из .85 наименований и 2 приложений. Основной текст диссертации содержит 135 страниц, включая 7 рисунков и б таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дано обоснование актуальности темы диссертации, сформулированы цель и задачи исследования,, отмечена научная нов"зна работы и практическая значимость полученных результатов исследования.

В первой главе рассматриваются и изучаются основные подходы к проблеме образования цены как основной категории рынка и

важнейшего инструмента стимулирования и ' регулирования экономических процессов. Произведенный анализ свидетельствует о деформации цен, их отрыве от реального состояния дел в экономике страны. Анализуруется соотношение влияния факторов'себестоимости и конъюнктуры складывающегося ринка транспортных услуг на величину оптимального тарифа.

Комплексный анализ действующих пассажирских тарифов на воздушных, линиях СНГ свидетельствует об отсутствии в их структуре в явном виде ряда факторов, сказывающих основополагающее влияние на стабильность развития отрасли и качество предоставляемых услуг. Методика построения пассажирских тарифов 1991 года, рекомендованная МГА и представлявшая собой лишь более удачную модификацию предыдущих методик* характеризуется нечувствительностью к быстро изменяющимся условиям и формам ценообразования в ГА. Совершенно естественно, что такая модель тарифа, а следовательно, и все .'основанные на ней расчеты потеряли свою корректность и устойчивость после первого ке витка спирали инфляции.

Рассмотрены принципы.-.построения тарифов на .альтернативных видах транспорта, как с целью установления общих методических недостатков, так и с целью анализа и прогнозирования складывающейся сегментации ринка транспортных услуг.

Проанализированы основные направления коммерческой работы зарубежных авиакомпаний в области формирования пассажирских тарифов. Приведены положительные и отрицательные стороны политики правительства США по вопросу- дерегулирования в гракданской авиации.

Проведен, ретроспективный анализ методик ■ построения пассажирских тарифов в гражданской авиации за последние 30 лет. Он позволяет сделать вывод о' необходимости, качественно новых подходов в теории формирования цены на авиатранспортные услуги.

Вторая глава посвящена разработке методических принципов ценообразования при переходе отрасли к рыночным отношениям. В ней подробно рассматриваются факторы потребительной стоимости, влияющие на отклонение цен от общественной стоимости.

Предложенное методические принципы построения пассакирских тарифов в.своей основе содержат следующие"отправные посылки: I) начально-конечные затрата имеют, конечную ненулевую воличину и дифференцированы по., авиапредприятиям! - 2) скорость изменения

функции тарифа от расстояния, в силу отражения тарифом себестоимости перевозок, является гладкой функцией дальности.

Выбранив и обоснование методические подхода-1 к построеник транспортных тарифов представлены в табл.1.

Таблица I

Методические подходы ■'"—' -.........................—.............■■■ Способы реализации в расчетной модели

* Построение тapифOJ на основе регион альных затрат. * Учет факторов потребительной стоимости. * Учет спроса и предложения. » Экономическая надежность тарифа. * Учет экономической ситуации в стране. * Решение социальных вопросов. Расчет себестоимости перевозок по отдельным рейсам, направлениям. Введение в модель коаффициентов понижающих или повышающих "гровень тариС эв Введение гибкой системы изменения тарифов по типам судов, времени года, направлениям. Изменение тарифов с учетом обоснования сроков 1:.с действия. Введение в модель прлнципиалышх факторов изменения в экономике. Введение льготных тарифов для социально незащищенных групп населения.

Анализ взаимосвязи между ценой и потребительной стоимостью товара, во-порвмх, как выражение ее соответствия стоимости, и, во-вторых, как выражение отклонения цены от стоимости, касается одной из налболее важных сторон экономической поки. Правильная постановка и решение проблемы о взаимосвязи меаду потребительной стоимостью товара и г ~*о ценой является вопросом о наиболее полном использовании одного из существенных факторов развития акономики. В ряде случаев образование цен в непосредственной взаимосвязи с потребительной стоимостью товаров является не процессом отклонения цены от стоимости, а наоборот ее согласования со стоимостью.

В рг ''рте рассматриваются следующие факторы потребительной стоимости и конъюнктуры рынка, влияющие на отклонение расчетного тарифа от базового (табл.2).

Таблица 2

Определяющий факторы потребительной стоимости Технологические

* Тип самолота.

* Класс салона.

« Количество посадок.

Временные

* Время суток выполнения полета. « Сезон перевозки.

* Направление полетов в начале и конца отпускного периода.

Социальные

« Количество и качество предоставляемых услуг на борту

самолета и в аэропорту. « Предос-чвлвние гостиниц и автотранспорта.

* Система продажи билетов.

Сопряинные

* Дополетное и послеполетное обслужив? *иэ наземными видами транспорта.

* Скорость и удобство доставки "город - аэропорт" и обратно.

Одним из важнейших пказателей, отражающее в обобщенной эрме взаимодействие факторов конъюнктуры рынка я качества зиатранспортной услуги (в смысла гарантированное™ свободных зет на рейс), является коэффициент пассажирской загрузки КдаГр. 1тималишй выбор планируемого коэффициента загрузки по рейсам <рчывот сукественное влияние * на эффективность процесса эревозок, с одной стороны, и степень удовлетворения спроса на эссакирские перевозки, с другой. Анализ статистических данных о ээффициенте загрузки на рейсах, выполняемых в Бориспольском зиапредприятии свидетельствует о том, что колебания этого зрз№ тра на различных авиалиният подчиняются общим зкономерностям. Учитывая стохастический характер коэффициента заГр в работб проведен анализ влияния параметров распределения зстоты рейсов по коэффициенту загрузки на величину тарифа и "епень удовлетворенности спроса нз пассажирские перевозки.

Предлагаемый алгоритм расчета оптимальной цеш транспортной услуги на данной лилии основан на последовательности, представленной .следующей схемо'й

т "> т1 ">' кзагр.-> 3

I I

—> В —--> II

где т - воличина тарифа,' В - выручка, 3 - затраты, п'- прибыль ит)- степень удовлетворенности спроса по рассматриваемой авиалинии. Oil позволяет на основе ретроспективной информации о загруженности рейса, а также эластичности действующих тарифов определить оптимальную, по критерию максимума прибыли, степень удовлетворенности пассажирского спроса и соответствующий оптимальный коэффициент загрузки.

Как и всякой крупной акономической системе, гражданской авиации присущ ряд характерных особенностей, сопровоадающих ее развитие. Это стремление к известному экономическому равновесию, сбалансированности ■ определяющих технико-экономических показателей; инерционность протекания во времени процессов развтития отрасли, .обусловленная влиянием предшествующих экономических результатов на последующие; неравномерный по времени характер развития внутренних пропорций, технического прогресса и организационных структур в отрасли. Совмзстный учет всех указанных особенностей • в диссертационной работе осуществляется на единой аналитической основе, позволяющей с помощью системы методов статического и динамического анализа осуществить сценку прогнозирования отраслевых экономических показателей и системы цен в разных временных масштабах и о учетом фактора устойчивости.

Одновременно с осуществлением транспортных операций в системе происходит процесс развития, сопровоаадаемый структурными изменениями ( рост объемов работ, изменение состава самолетного парка и наземных технических средств, строительство новых и реконструкция действующих аэропортов и авиатехническях ба»). Особенностью процесса . развития ГА является ее существенно дингодческий характер, связанный с сильными последствиями принимаемых решоний по развитию парка и сет/ аэропортов. Гражданская авиация развивается при воздействии быстро меняющихся .внешних условий, таких как научно-технический

icT

прогресс, рост производственных мощностей в авиастроении, изменение стоимости и дефицитности сырья и других ресурсов, рост и изменение структуры спроса ка авиаперевозки. Значительные трудности возникают в авиатранспортной отрасли ввиду большой капиталоемкости и технической • сложности ее основных производственных фондов и существенно динамического характера развития. Это приводит к тему, что обоснование решений по развитию воздушного транспорта требует оптимизации его развития в едином процессе за достаточно длительный промежуток времени.

В работе нашли отражение распространенные в практике финансовых расчетов экономико-математические зависимости показателей деятельности отрасли и предприятий народного хозяйства от различных факторов. Обосновывается использование методологии теории производственных функций для оценки и прогнозирования равновесного финансово-экономического состояния авйЕПрэдпркятий. Построение таких функций связано с экономико-статистическим анализом и выявлением взаимосвязи между поступающими в отрасль ресурсами и выполняемой ею работой, выраженной в принятых объемных показателях (выручкой, прибылью, • выполненными тоннокилометражом и пассаямрооборотом).

Деление экономико-математических моделей на статические и динамические имеет, главным образом, методическое значение и носит. в значительной степени условный характер. Не вызывает сомнения то, что адекватная экономическая теория должна отражать процесс непрерывного развития экономической системы. Именно во времени происходит приспособление уровней производства к потребностям в продукции; с временным запаздыванием реакции производителей на нужда потребителей связаны наибольшие трудности в осуществлении требований закона стоимости. В работе обсуждаются преимущества задания траекторий экономического развития в непрерывной форме посредством систем дифференциальных уравнений относительно переменных состояния экономической системы.

Для определения жизненного цикла системы-" тарифов, т.е. моментов времени, когда возникает объективная необходимость в ее пересмотра или принятии мер по переходу к более совершенным технологиям перевозок с учетом изменений в техническом уровне отрасли и экономлю страны, предложена методология долгосрочного прогнозирования развития воздушного траспорта. Она базируется на идеях нового научного направления - теории бифуркаций,

ТГ

"оторая, в отличие от других подходов, позволяет прогнозировать не только количественные' сдвиги в развитии отрасли, но и качественные изменения происходящие под воздействием влияния •гмшико-экономических параметров.

В.третьей главе предложены аналитические модели формирования пасса>"ирских тарифов, а также система взаимосвязанных моделей динвмичёского развития отрасли. Разработана прикладная методика построения пассажирских авиатарифов.

В основу концепции математического моделирования процессов ценообразования в ГА положены такие принципиальные свойства развития отрасли, как: непрергзность экономических пр-щоссов во времени; экономическая устойчивость; равновесное ь и сбалансированность в сфере производства и потребления авиатранспортных услуг. В соответствии с этой концепцией рассмотреть! наиболее эффективные математические модели условно разделенные на три класса: стационарные, динамические и бифуркационные.

Процессы производства и потребления авиатранспортных услуг, находящиеся в состоянии динамического равновесия, связаны сытемой функциональных уравнений, которые отражают общие зг-соны баланса финансовых и материальных средств, оборота капитала и специфические законом-рности, присущие гравданской авиации как транспортной, отрасли. Эта система нелинейна и содержит трудно контролируемые показател;. Приближенно состояние равновеснпго производства хорошо описывается в терминах теории производственных функций, нашедших широкое применение в ггоактике макроэкономического моделирования. Для оценки влияния затрат ресурсов на результирующие финансовые и объемные отраслей-5 показатели иаильзована нелинейная производственная фукнкция Кобба-Дугласа, 5" ювлетворителько выравнивающая эмпирические данные:

а1

У = А П X, , 16М 1

гдэ У - результирующий объемный показател}• Х^- затраты ресурса 1-го вида; м - множество рассматриваемых видов ресурсов; А - показатель, обще* эффективности ресурсов; а^-коэффициент эластичности производства по 1-му ресурсу. В качестве определяюищх компонент себестоимости приняты обобщенные материальные X, и . трудовые . ресурсы. В роли результирующего критериального показателя. 'выступают доход

(выручка), прибыль и транспортная работа. Математическая модоль равновесного производства позволяет количественно оценить влияние каждого из компоненте.! себестоимости на конечный результат производства.

Прогнозирование основных экономических показателей развк.'ия отрасл на Сазе рассмотренной статической модели прапмерно лишь в извостном узком временном диапазоне. Для получения достоверного финансово-экономического отраслевого промюза на более длитэльнный период времени (год и белее) в работе развит подход, основанный на динамических моделях, отражающих развитие структуры себестоимости производства и рост объемных результирующих показателей по годам и кварталам. В качестве фазовых координат, онрецеляющгх вектор компонент себестоимости в каждый дискретный период времени, выбираются следующие статьи затрат: х1 - авиа ГСМ; х^ - амортизация СВП; х^ - текущий ремонт; х^ - заработная плата с отчислениями; х^ -аэропортовые расхода. Объемным результирующим показателем у, отражающим экономические результаты работы, принимаются: у1 -доход (выручка); у2 - прибыль; у-, - тошюкилом^траж.

Рассматривая последовательные состояния системы в моменты времени '1=1,...и и предполагая, что состояние

(х).....Х5<У} экономики в некоторый период времрчи зависят

от состояния в предыдущий' момент времен» г эволюционная яодаяь экономического развития представляется следующей -тегэдай рекуррентных соотношений:

^(п+1) = (х, (п), ... ,Э(5:('П), }■);

х5(п+1) = (п) у);

У (п+1) = й6(х1 (п),—.,^^),, у) или, обозначая у через х^, в сокращенной векторной фаржэ

Х(п+1) = в(Х(п)), 1 = 1.....6.

Денная система разностных уравнетШ доопределяется ггвсмкоЯ началышх условий

хА(0) =1° . 1 = 1.....6.

описывающих состояние системы в начальный период вреяотя. Функции отражают дйнвмику роста и перераспределяли

ресурсов в отросли. Их формирование осуществляется с учетом слодуицих допущений относительно взаимосвязи рассматриваемых ценообразующих факторов:

-объемный результирующий показатель у меняется в каждый момент времени в соответствии с принципами экономического развития, отражаемого производственной функцией данного показателя.

-динамика, процесса производство транспортной продукции такова, что в начале временного периода, протекающего от момента п до момента ш1 существует некоторая структура затрат на производство единицы продукции, а дальнейшее увеличение производства сопровождается взаимосвязанным . ростом и перераспределением ресурсов в соответствии с текущими целями и економическями тенденциями. с учетом технологических, финансовых и ресурсных ограничений..

Заметим, что в случав внешних целевых воздействий на "исгему - отрасли ГА, выражаемой в ■• виде комплекса государственных мер по стабилизации экономического положения и обеспечения рациональных структурных пропорций динамическая модель становится неоднородной, то есть обретает правую часть: .

Х(к 1) - §(Х(п)) '= Х(п+1).,

Для отражения имеющего. место на практике дефицита отдельных видов ресурсов в различные моменты времени, связанного с такими явлениями как энергетический кризис, спад промышле!Шого производства,.гиперинфляция применяются модрли с ограничениями. В- предположении линейности производства, когда выход продукции пряма пропорционален входу по наименее обеспеченному параметру, процесс экономического развития отрасли относится к типу так называемых процессов с узкими местами. Записанная в виде закона сохранения, эта модель имеет вид:

К(п-П) - Х(п) + ёу м_(Х(п)) + {(пи). Локально линеаризуя вектор-функцию еу м , модель развития приближено можно описать линейной.системой рекуррентных .уравнений

Х(п+1)."с Х(п) = г(п+1),.

где компоненты постоянной матрицы .0 вычисляется как нзстщю производные представления; системы рекуррентных

уравнений в непрерывной.Форме-.обозначим : д=о-Е и, переходя, к пределу . при.-ио, получаем для непрерывного случая модель виде

системы эволюционных дифференциальных уравнений

ах/аг = А Х + у,

которая исследуется аналитические методами.Решение начальной задачи для неоднородной системы уравнений через фундаментальну" матрицу Ф(1;) = ел* выражается следующим образом:

ь

X(t) = Ф(1) [х° + / Ф_1(С) Р(С) ЛБЗ-о

Полученное общее решение системы системы динамических уравнений имеет столь лаконичный вид благодаря используемой формальной матричной записи. Для численного получения решения в работе используются эффективные метода теории регулярных

функций от матриц. После того как множество допустимых траекторий развития экономики найдено, решаются вопросы о выбором из этого множества тех траекторий, которые в наибольшей степени удовлетворяют поставленным требованиям и. о прогнозированием результатов управляющих воздействий. '

Прогнозирование цен на основе предложенных нестационарных моделей имеет определенные пределы, характеризующиеся диапазоном эволюционного, равномерного развития отрасли. Определение границ такого развития и выявление моментов времени, когда в отрасли назревают и происходят качественные преобразования (технологического, экономического или организационного плана), является необходимым элементом обеспече'ния корректности прогноза. Для оценки диапазона устойчивого развития гражданской авиации, а, следовательно, и предлагаемой системы построения тарифов, в работе предложены подходы, основанные на эвристических методах теории катастроф. Качественный анализ финансово-стоимостных показателей отрасли за предшествующие года свидетельствует о наличии локальных структур и скрытых бифуркационных точек, обуславливающих неравномерность темпов и характера развития отрасли в больших временных масштабах.

Для эффективного решения вопросов оптимизации стратегии политики ценообразования в условиях несогласованного действия нескольких критериев оптимальности в диссертации рассмотрены методические вопроси поиска устойчивых компромиссных решений.

Конечной целью и' практическим результатом проведенных исследований является разработанная методика построения пассажирских тарифов. Она представляет собой универсальную

Рис. Аналитическая форма зависимостей тарифа т и тарифной ставки t от расстояния перевозки ь

расчетную базу для определения рационального уровня цен на пассажирские авиаперевозки с учетом факторов потребите дивной стоимости, конъюнктуры рынка и динамики изменения экономических условий хозяйствования.

В основу обобщенной зависимости для расчета себестоимости транспортной продукции положены три определяющих принципа: I) себестоимость представляет собой сушу начально-конечных и двикенческих затрат; 2) скорость роста двшкекчесши. затрат в зависимости от расстояния перевозки больше при малых значениях дальности, чем при больших; 3> затраты изменяются гладко в зависимости от дальности полета.

Аналитическая зависимость базовой величин" тарифа, представленная на рис., справедлива во всем диачазоне расстояний ь и удовлетворяющая указанным принципам, выглядит следувдим образом:

тбаз.= % + + <1 - г

где Б ^ - начально-конечные затраты; а и ь - соответственно, скорости изменения величины тарифа от дальности перевозки ь на коротких и предельных расстояниях; \ - коэффициент, хврактеря-изувдий • скорость изменения тэрифой ставки в зависимости от

расстояния. Расчетная величина пассажирского тарифа определяется как произведение базовой величины тарифа и интегрального коэффициента к, учитывающего потребительную стоимость и ю-льинктуру рынка транспортной продукции; трасч = к тбаз

В приложения вынесены рер^льтаты расчетов и' дашшз социологических обследований, положенных в основу методики ценообразования на пассатарские авиаперевозки.

В заключении изложены основные результаты проведенных; в диссертации исследований:

1. Поставлена и решена задача совершенствования научно -методической и алгоритмической базы прогнозирования и оптимизации системы цен в гражданской авиагаш.

2. Рповэдетшй критический анализ существующих методических подходов в ценообразовании показал неадекватност' этих подходов условиям рыночных отношений, предполагающим определяющую роль таких важных ценообразувщих факторов и принципов развития отрасли как:' конкуренция, равновесие спроса и предложения, дифференциация категории потребительной стоимости.

3. Системное исследованиэ теории ценообразрования в Гд и на других видах транспорта свидетельствует об имеющем место отрыва структуры тарифа от определяющих компонентов цеш себестоимости и конъюнктуры рынка. Предложены' новые принципы постров1шя тарифов, отражающие_особенности ГА как специфической подотрасли транспорта.

4. Разработана концепция построения пассажирских авиатарифов, базирующаяся на следующих' методологических взаимосвязанных подходах: 'принцип регионального построения тарифов- как средства рационального перераспределения пассаетропотоков; учет спроса - предложения и потребительной стоимости, п;индиго в статического и динамического равновесия в масштабе нескольких кварталов - лет и ибеспечешге устойчивости удели тарифа на перспективу.

5. Проведен сравнительный анали- качества моделей ценообразования в ГА. Предложена система статических и динамических моделей, отражающая внутрихозяйственные взаимосвязи и совместно учитывающая факторы, определянцие эффективность работы воздушного транспорта в условиях рынка: виртуальность тарифа; динамика и устойчивость экономических процессов; влияние НЧП;

противоречие интересов и целей производителей и потребителей.

6. Разработаны аналитические методы имитационного моделирования осноеннх закономерностей и процессов на основе структурных взаимосвязей и финансово-стоимостных пропорций развития ГА с учетом технологических и социально-экономических факторов. Предложена система критериев оптимальности и обоснованы рациональные способы нахождения устойчивых эффективных решений.

7. На основе разработанных методов и моделей ценообразования в ГА создана методика формирования тарифов в рыночних условиях. Результаты расчетов прогнозных оценок пассажирских тарифов, проведенных на основе разработанной методики использованы при обосновании внедрения в эксплуатацию новой техники в Бориспольеком авизпредприятии..

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Царекко Е.В. Проблемы построения региональных тарифов на пассажирские авиаперевозки // Хозрасчетные отношения в ГА : Тез. докл. респуб. конф. - Киев. 1991. - С.7-8.

2. Царенко Е.В., Бойко В.11. Формирование тарифов на пассажирские авиаперевозки на основе сегментации рынка транспортных услуг // Хозрасчетные отношения в ГА : Тез. докл.ресцуб. конф,-Киев, 1991. - С.8-9.

3. Царенко Е.В. Методика построения региональных пассажирских авиатарифов на основе маркетинговых исследований // Инвестиционный потенциал региона и его использование : Тез. докл. Есесоюз. конф. - Киев, 1991. - С. 159-200.

4. Царенко Е.В., Бойко В.И. Об одном подходе к формированию тарифов на авиаперевозки в условиях рыночных отношений // Эффективность авиационных перевозок : Сб. науч. тр. КИНГА. -Киев, 1992 ( в печати).

5. Анализ работы эксплуатационных предприятий ГА в новых условиях хозяйствования: (Заключит, отчет по НИР 45К-89ИЭ) / Киевский ин-т инженеров грааданской авиации. - Киев, 1989.

6. Разработка программы экономического развития Бориспольского авиапредприягия при внедрении в эксплуатацию самолета Ту-204 в условиях перехода к рыночным отношениям : (Заключит, отчет

• по. .НИР 842-В91 ) / Киевский 'ин-т- инженеров гражданской авиации. •- Киев, 1991. .

' Ы/