Методы обеспечения сбалансированности основных фондов и трудовых ресурсов на транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Методы обеспечения сбалансированности основных фондов и трудовых ресурсов на транспорте"

а ' , V - _

^ I и - ^ ■

I

Институт комплексных транспортных проблем при Госплане СССР

На правах рукописи

СЕРГЕЕВА Наталья Станиславовна

УДК 658.152:656.2

МЕТОДЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ СБАЛАНСИРОВАННОСТИ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ И ТРУД0ВЫ1 РЕСУРСОВ НА ТРАНСПОРТЕ

08.00.05 - Экономика, планирование, организация управления народным хозяйством и его отраслями (транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата..экономических наук

Москва 1991

Работа выполнена в Институте комплексных транспортных проблем при Госплане СССР.

Научный руководитель - доктор экономических наук

НУДЕЛЬМАН Р.И.

Официальные оппоненты -

доктор экономических наук КОВШОВ Г.Н.

кандидат зкояомических наук ШИРИНСКИЙ В.Н.

Ведущая организация - Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта

на заседании специализированного совета д ш.сз.и^.их по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора наук при Институте комплексных транспортных проблем при Госплане СССР (107066, Москва, ГСП-6, Нижняя Красносельская ул., д.ЗЭ). .

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР.

Автореферат разослан " ££" ¿ре&гигл 1991 г.

Ученый секретарь

Защита состоится

специализированного совета

Саболин В.А.

4 [

ОБЩАЯ ХАРЛКТЕРИС1ЖА РАБОТЫ

Мй» Современный этап развития нашей страны характеризуется наличием большого количества сложных экономических проблем, нестабильностью и несбалансированностью функционирования народного хозяйства. В связи с этим разработка программ по выводу экономики из кризисной ситуации и переход к рыночным отношениям требуют всестороннего изучения всех стабилизирующих мер, среди которых одно из важных мест занимает повышение сбалансированности факторов производства.

Решение этой проблемы на транспорте, одной из наиболее фондоемких отраслей народного хозяйства, имеет важное значение для повышения эффективности всего общественного производства.

Радикализация экономической реформы и переход к рыночным отношениям предполагают коренную перестройку народного хозяйства, расширение хозяйственной самостоятельности его структурных звеньев при ограничении прямого директивного воздействия на экономику. Вместе с тем мировой опыт показывает, что и в условиях рыночных отношений важнейшей функцией государства остается макрорегулирование экономики, активное использование экономических методов воздействия на ключевые сферы народного хозяйства, обеспечивающее поддержание необходимой сбалансированности и пропорциональности производства.

Несмотря на имеющиеся работы в этой области, вопросы сбалансированности основных фондов и трудовых ресурсов как в народном хозяйстве в целом, так и на транспорте требуют дальнейшего исследования. Все это позволяет отнести разработку методов обеспечения сбалансированности основных фондов и трудовых ресурсов на транспорте к числу наиболее актуальных

проблем.

Целью исследования является разработка методов обеспечения сбалансированности основных производственных фондов (ОПФ) и трудовых ресурсов на транспорте при разработке перспектив его развития, позволяющих оценивать изменение потребности в производственных ресурсах и эффективность развития транспорта при различных вариантах капитальных вложений и объемов перевозок.

В соответствии с поставленной целью определены следующие задачи исследования:

анализ и обобщение существующих методов обеспечения сбалансированности ресурсов в народном хозяйстве и на транспорте ;

формирование теоретических основ обеспечения сбалансированности и прогнозирования потребности в основных фондах в увязке с трудовыми ресурсами на транспорте ;

разработка ыетодаки определения потребности в ОПФ, сбалансированных с трудовыми ресурсами, при различных вариантах капитальных вложений и объемов перевозок ; апробащя предлагаемой методики.

Научную новизцу работы составляют следующие предложенные в работе и выносимые на защиту результаты:

обоснованы сферы применения различных методов обеспечения сбалансированности ОПФ и трудовых ресурсов на транспорте ;

предложен методический подход к определению меры замещения живого труда основными фондами, учитывающий стоимость высвобождаемых рабочих мест, а также сменность работы технических средств транспорта ;

разработана методика обеспечения сбалансированности основных фондов и трудовых ресурсов на транспорте при разработке перспективного развития, позволяющая на основе опорного варианта (прогноз и концепция развития отрасли) формировать множество сбалансированных планов при различных вариантах капиталовложений и объемов перевозок, оценивать их эффективность, а также потери из-за ограниченности ресурсов, вы-

деляемьгх на развитие транспорта:

■ предложено при определении эффекта развития отрасли учитывать увеличение материальных и ремонтных затрат вследствие снижения годности ОПФ.

Предметом исследования является взаимосвязь основных фондов и трудовых ресурсов на транспорте, их сбалансированность.

Объект исследования - основные производственные фонды и трудовые ресурсы транспорта.

Методической основой работы служат основные положения диалектического метода и политической экономии, а также методические материалы Госплана СССР и АН СССР, труды видных советских и зарубежных экономистов по проблемам пропорциональности и сбалансированности развития производства. При исследовании сбалансированности факторов производства на транспорте , совершенствовании методов ее обеспечения использовался системный подход в сочетании с экономико-математическими методами и методами конкретного экономического анализа.

Практическая ценность работы. Разработанная методика обеспечения сбалансированности основных фондов и трудовых ресурсов может быть использована центральными и отраслевыми органами управления и хозяйствования в перспективных расчетах развития транспорта для оценки потребности в ОПФ и трудовых ресурсах, сбалансированных между собой, и их эффективности при различных вариантах капитальных вложений и объемов перевозок.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались и получили одобрение на Всесоюзном семинаре по проблемам повышения эффективности функционирования инфраструктуры народного хозяйства (Саратов, 1988 г.), на конференции молодых ученых ИКП1 при Госплане СССР (Москва, 1988 г.), а также в школе-семинаре молодых ученых НШПиНа при Госплане СССР. (Подольск, 1989 г.).

По плану научно-исследовательских работ ИКТП на основании результатов исследования выполнены отчеты в 19881990 гг.

Основные положения и выводы диссертационной работы использовались ИНН! и Госпланом СССР при подготовке предложений к Основным направлениям развития транспорта на период до 2005 г., а также методических рекомендаций по оценке эффективности развития транспорта в новых условиях хозяйствования.

Публикации. Основные положения диссертационной работы опубликованы в трех печатных работах общим объемом 1,8 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация содержит введение, три главьг и заключение. Работа изложена на страницах машинописного текста, иллюстрируется 4 рисунками и 15 таблицами. Список использованной литературы включает 90 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность выбранной темы, сформулирована цель исследования и кратко изложено его содержание.'

В первой главе рассмотрены современное состояние проблемы сбалансированности факторов производства в народном хозяйстве и на транспорте, существующие методы обеспечения соответствия и пропорциональности развития основных производственных фондов и трудовых ресурсов, выполнен анализ работ по теме диссертации и обоснованы направления дальнейших исследований.

Выполненный анализ современного состояния проблемы в народном хозяйстве и на транспорте показал, что основными причинами образовавшегося несоответствия в воспроизводстве основных фондов и трудовых ресурсов являются диспропорции межотраслевого и внутриотраслевого характера.

С 60-х годов в народном хозяйстве ввод новых и выбытие устаревших рабочих мест не согласовались с изменением численности работающих, вследствие чего количество место-смен росло быстрее числа работающих. По данным Госкомстата СССР за 1989 г. при наличии свободных трудовых ресурсов на ряде промышленных предприятий остаются неукомплектованными рабочие места. В промышленности их число составило 977 тыс., а на

автомобильном транспорте - 119 тыс. При этом продолжала снижаться эффективность использования имеющегося оборудования, увеличивались его неустановленные запасы. Такая тенденция привела к неоправданному росту материальных затрат и снижению доли вновь произведенного чистого продукта в общем объеме валовой продукции. Увеличение доли материальных затрат есть неотъемлемая часть научно-технического прогресса, но оно должно перекрываться сокращением затрат живого труда.

Проблема сбалансированности существует и при недостаточной оснащенности работников средствами труда. Такая ситуация обусловливает низкий уровень механизации труда, ухудшает его условия и, снижая престижность профессии, увеличивает число' вакансий и еще больше обостряет проблему. Значительной причиной несбалансированности является и рассогласование стоимости оценок техники с.качественными и количественными ее характеристиками.

На транспорте, как и в других отраслях народного хозяйства, темп роста оснащенности работников средствами труда значительно опережает рост его производительности.

Несбалансированность факторов производства наиболее ярко проявилась при анализе мероприятий по высвобождению работников на железнодорожном транспорте. Общий положительный результат проведения данных мероприятий был обусловлен низким исходным уровнем организации труда. Однако эти мероприятия проводились без учета необходимости сохранения определенной пропорции между основными фондами и рабочей силой. В результате численность была уменьшена на величину, превышающую плановый уровень, не компенсируемую вводом ОПФ, что привело к снижению качества и безопасности перевозок.

В настоящее время в экономической науке уделяется большое внимание проблемам сбалансированности факторов производства, ведется поиск методов обеспечения их пропорциональности в перспективе. Вопросам, связанным с усилением сбалансированности экономики в целом, отдельных ее сфер, отраслей и звеньев, а также стадий воспроизводства производственных ресурсов, посвящено значительное число научных работ. Исследо-

ванию проблем сбалансированности факторов производства посвящены работы Абалкина Л.й., Анчишкина А.И. , Белкина В.Д., Ивантера В.В., Клоцвога Ф.Н., Малмыгина H.A., Новожилова В.В., Плышевского Б.П., Дочкина Т.Ф., Стародубровского В.Г., Цыгич-ко А.И. и других ученых, а также работы научных коллективов НИШ при Госплане СССР, Института экономики АН СССР и др. Научные разработки такого рода выполняются в основном применительно к народному хозяйству в целом и его промышленным отраслям на основе макроэкономического моделирования.

Применительно к транспортной отрасли проблема сбалансированности производственных ресурсов получила отражение в работах Легостаева В.А., Нудельмана Р.И., Давиденко A.M., Сто-лова А.Я., Блинкина М.Я.

Вместе с тем разработка теоретических и практических проблем обеспечения сбалансированности основных производственных фондов и трудовых ресурсов как общих, так и отраслевых - транспортных, далека от завершения. В народном хозяйстве при исследовании данной проблемы используются методы, основанные на показателях числа рабочих мест, а также меры замещения живого труда основными фондами, однако не определены сферы применения этих методов. При оценке меры замещения не учитывается ряд факторов, существенно влияющих на ее величину.

На транспорте практически на всех стадиях планирования капитальные вложения и основные фонды определяются как результат плановых расчетов материально-технической базы. При этом недостаточное внимание уделяется наличии и использованию трудовых ресурсов во взаимосвязи с элементами овеществленного труда, что снижает эффективность производства.

На начальной стадии перспективных плановых расчетов, когда отсутствует детальная информация о задачах и условиях работы транспорта,нужны методы, основанные на обобщенных зависимостях между планируемыми показателями.

Во второй главе разработаны теоретические основы обеспечения сбалансированности ресурсов на транспорте, определены принципы формирования планируемых пропорций, а также методические подходы к сбалансированному планированию ОПФ и

трудовых ресурсов транспорта и оценке народнохозяйственной и хозрасчетной эффективности замещения живого труда основными фондами.

Предлагаемые методические подходы к обеспечению сбалансированности факторов производства включают все три рассмотренных метода:^, через показатель рабочих мест, через меру замещения живого труда основными фондами и через макроэкономическое моделирование на базе производственной функции, однако для каждого из них определена своя сфера применения.

Так, показатели числа рабочих мест и численности работников, позволяющие обеспечить качесгвеннуп сбалансированность факторов производства, рекомендуется использовать на уровне предприятий при учете и аттестации рабочих мест. Меру замещения живого труда основными фондами предлагается применять для выявления структурных подразделений видов транспорта, где дальнейший ввод основных фондов на той же технической основе неэффективен и, наоборот, где с наименьшими затратами можно высвободить рабочую силу за счет дополнительного ввода основных фондов.

Для перспективных обоснований наиболее приемлемо использование моделей на основе производственных функций. На этой основе может быть построено множество сбалансированных вариантов развития видов транспорта, характеризующихся различными сочетаниями трудовых ресурсов и основных фондов, и эффективностью их использования в зависимости от намечаемых размеров капитальных вложений и объемов перевозок.

В работе усовершенствован метод определения меры замещения живого труда основными фондами за счет учета стоимости высвобождаемых рабочих мест и сменности работы технических средств транспорта.

С учетом предлагаемых дополнительных факторов получено следующее выражение для определения меры замещения живого труда ОПФ:

где ср - базисный уровень фондовооруженности труда ;

3 ~ индексы коэффициента сменности работы ' Оборудования, фондовооруженности и производительности труда. По существующей методике мера замещения определяется следующим образом:

Учет стоимости высвобождаемых рабочих мест и сменности работы оборудования дает более реальное представление об объеме основных средств, необходимом для высвобождения одного работника. Сопоставление меры замещения, определенной по существующей и по предлагаемой методике, позволяет отметить, что при традиционном способе ее оценки в ряде случаев получается завышение величины СШ для высвобождения одного работника почти вдвое по сравнению с рекомендуемой методикой (табл.I).

Таблица I

Уровни меры замещения живого труда основными фондами на грузовых перевозках железнодорожного транспорта

(Индексы изменения (Мера замещения, __; тыс.руб/чел.

!фондовоору-'производи-!женности ¡тельности ,труда j труда - по сущест-,вующей методике по предла гаемой ме |тодике

1970-1975 1,162 1,242 14,92 - 7,40

1971-1976 1,193 1,214 20,51 - 2,23

1972-1977 1,188 1,172 25,70 2,19

1973-1978 1,183 1,128 34,91 10,49

1974-1979 1,179 1,054 83,60 58,40

1975-1980 1,165 1,015 275,00 258,90

1976-1981 1,135 0,992 - -

1977-1982 1,152 0,980 - -

1978-1983 1,163 0,994 - -

1979-1984 1,19а 1,049 118,30 88,64

1980-1985 1,244 1,093 79,10 48,97

1981-1986 1,319 1,110 57,80 27,00

1982-1987 1,429 1.257 53,75 21,00

Выполненные расчеты меры замещения на морском, железнодорожном, речном и автомобильном транспорте свидетельствуют о значительных отличиях объемов основных средств, необходимых для высвобождения одного работника по видам транспорта - от 8 тыс.руб/чел. на автомобильном до 130 тыс.руб./чел на речном транспорте.

Мера замещения живого труда основными фондами в первую очередь зависит от соотношения темпов роста фондовооруженности труда и его производительности, а также от базисного уровня вооруженности труда. При этом большое значение имеет то, как определяется показатель фондовооруженности труда. Необходимо рассматривать вооруженность труда только теми ОПФ, которые являются в анализируемом производственном процессе средствами труда, а не формально числятся на балансе рассматриваемого предприятия.

Аппарат производственных функций (ПФ) применим как для анализа степени сбалансированности производственных ресурсов, так и для перспективных прогнозных расчетов потребности в основных фондах и трудовых ресурсах.

Выбор конкретного вида аналитической зависимости ПФ представляет собой компромисс между стремлением к полной имитации технологических и экономических процессов и возможностями идентификации модели, надежностью оценок, быстротой сходимости алгоритмов и т.п. Возможность линеаризации мультипликативных зависимостей, а также использование в работе общих моделей экономического роста обусловило выбор Ш типа Кобба-Дугласа в качестве основы для формирования методики обеспечения сбалансированности ОПФ и трудовых ресурсов на транспорте в перспективных обоснованиях.

На этой основе Нудельманом Р.И. была предложена модель для оценки потребности в основных фондах в зависимости от намечаемых объемов перевозок и уровней производительности труда, в которой влияние затрат на простое воспроизводство учитывается с помощью коэффициента годности ОПФ:

к

где ф^ - потребность в ОПФ в расчетном / -м году;

О*. - параметр производственной функции ;

С^ - планируемый объем перевозок ;

Пт - производительность труда ;

Л * - коэффициент эластичности СШ по производительности труда;

^ - коэффициент годности ОПФ.

Практическая реализация такого подхода в перспективных расчетах требует надежного прогнозирования параметров модели. Обычно для этой цели используются данные ретроспективного анализа. Однако это не всегда создает картину, адекватную характеру взаимосвязи факторов производства в перспективном периоде. Такая ситуация особенно вероятна в переходный период от одного типа развития экономики к другому, характерный для современного этапа. Кроме того, основываясь на пропорциях, сложившихся в прошлом, создаются предпосылки переноса на прогнозируемый период негативных тенденций ретроспективного периода.

Для решения проблемы такого рода в работе предлагается определять параметры модели, характеризующие пропорции перспективного периода, на основе использования опорного варианта развития транспорта. В качестве такого опорного варианта рекомендуется рассматривать концепцию (прогнозы) развития транспорта на перспективу, разрабатываемую обычно нормативно-балансовым методом. Результаты ретроспективного анализа предлагается привлекать для оценки реальности параметров модели, полученных на основе перспективных пропорций, заложенных в опорный вариант. Макроэкономическая модель на базе производственной функции позволит построить совокупность сбалансированных относительно СШ и трудовых ресурсов вариантов развития отрасли при различных исходных данных.

Проблема сбалансированности факторов производства тесно связана с проблемой эффективности их использования. Это обосновывает необходимость совершенствования методов оценки эффективности сбалансированных планов, формируемых в условиях ограниченности капитальных вложений.

При этом целесообразен такой подход, который бы способствовал повышению эффективности всего народного хозяйства и обеспечивал согласование хозрасчетных интересов коллективов предприятий и общества в целом.

Условия хозрасчетной эффективности замещения живого труда основными фондами зависят от форм собственности и моделей хозяйствования, определяющих характер экономических отношений. При хозрасчетно-нормативных моделях критерием эффективности является максимизация фонда потребления в расчете на одного работника.

Народнохозяйственная эффективность ввода трудосберегающей техники определяется на основе сопоставления затрат живого труда при их полной оценке с затратами, связанными с дополнительным вводом ОПФ для высвобождения работников. При этом используются народнохозяйственные нормативы отчислений от стоимости основных фондов.

Для каждого из этих подходов в работе получены значения коэффициентов эластичности основных фондов по производительности труда в качестве параметра, определяющего область эффективного замещения живого груда основными фондами. При соблюдении условий согласования народнохозяйственных и хозрасчетных интересов (оценке труда по расчетному доходу и равенстве народнохозяйственных и хозрасчетных нормативов отчислений ОПФ) эти значения совпадают и равны:

&а ' (2)

%

где 171 - материалоемкость (без амортизации и ремонтной составляющей затрат) ;

£ = Н^Нр+Е- сумма нормативов отчислений на полное восстановление, ремонт и эффективности капитальных вложений.

Выполненные расчеты позволили определить, что в 19801985 гг. на железнодорожном транспорте замена живого труда основными фондами была эффективной как с хозрасчетной, так

и с народнохозяйственной позиций. На речном транспорте замена была эффективной только с хозрасчетной точки зрения. Полученный вывод корреспондирует с выводами на базе народнохозяйственных и хозрасчетных расчетов меры замещения по специально полученным формулам.

Замедленное обновление основных фондов в результате ли-митированности капитальных вложений приводит не только к дополнительной потребности в трудовых ресурсах, но и к повышенным затратам на ремонт, к увеличению расхода топлива, электроэнергии и материалов. Это предлагается учитывать при оценке эффективности замещения живого труда ОПФ и экономических последствий ограничения капитальных вложений. Кроме того, необходимо учитывать и дополнительные внетранспортные потери. В общем случае народнохозяйственные экономические последствия лимитировалности капитальных вложений рекомендуется оценивать по изменению экономического эффекта с учетом внеотрас-левых результатов, который равен

3. = <йг (Ч, • ^ ♦ ш, ♦ Н, - ф, ♦ Е» - В, _

где I - индекс варианта капиталовложений ;

индекс варианта объемов перевозок ; доходы от основной эксплуатационной деятельности транспорта (выручка) в 1-й варианте;

- численность эксплуатационного контингента; ¡^лолн. - полная оценка затрат живого труда ;

н

амортизационных отчислений и затрат на ремонт) ; Н^ - норма амортизационных отчислений на полное восстановление ; Ф- - среднегодовая стоимость ОПФ ;

- нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений ;

К;

Ч«-

Ъц - затраты на все виды ремонта ; ГП^ - материалоемкость транспортной продукции (без

ч

капитальные вложения

- Бнетранспортный эффект, не отраженный в тарифах. В третьей главе изложена разработанная методика обеспечения сбалансированности основных фондов и трудовых ресурсов

при разработке перспектив развития транспорта. Сформулирована содержательная постановка задачи, приведена общая схема ее решения и алгоритм расчетов для персональной ЭВМ на базе пакета прикладных программ "Спектр-2". Выполнены экспериментальные расчеты по апробированию разработанной методики.

Предлагаемая методика обеспечивает возможность: а) корректировки потребности в каком-либо виде ресурса, вызванной изменением объема применения другого его вида, без нарушения их сбалансированности ; б) оценки экономического эффекта развития отрасли при различных вариантах затрат ресурсов, а также потерь, связанных с лимигированносгью какого-либо вида ресурсов.

Сущность предлагаемого методического подхода состоит в дополнении опорного варианта перспективного развития транспорта, разрабатываемого в концепции (прогнозе), совокупностью вариантов, характеризующихся различными сочетаниями основных фондов и трудовых ресурсов, сбалансированных между собой. Для построения совокупности сбалансированных вариантов развития транспорта рекомендуется использовать модель (I), построенную на основе производственной функции, параметры которой определять на базе опорного варианта.

Связующим параметром между рассматриваемыми факторами производства является коэффициент эластичности основных фондов по производительности труда, который определяется:

дов, их годности, перевозок (доходов) в перспективном году по отношению к базисному году при опорном варианте развития транспорта.

Чтобы сохранить сбалансированность плана на уровне опорного варианта, значение коэффициента эластичности, определенное на его базе, принимается неизменным для всех вариантов развития.

где

объема основных фон-

Совместный анализ перспективного значения коэффициента эластичности и его динамики в прошедшем периоде позволяет оценить реальность разрабатываемых вариантов развития транспорта. Степень прогрессивности вариантов предлагается оценивать, сравнивая значение коэффициента с граничным условием эффективности замещения факторов производства (2).

При ограниченности капитальных вложений на начальном этапе предлагаемой методики анализируется возможность сохранения объема ввода в действие основных фондов на уровне опорного варианта.

При недостаточности этих мероприятий рассматриваются два возможных направления: I) при условии сохранения намеченного в опорном варианте объема перевозок; 2) при уменьшенных объемах перевозок.

В первом случае ввод ОПФ сохранится на уровне опорного варианта, а ограничения капитальных вложений выразятся в уменьшении затрат на замену выбывающих фондов. Замедленное обновление основных фондов приводит к снижению их годности, что, в свою очередь, должно быть компенсировано замедлением темпов роста производительности труда и соответствующим увеличением численности работающих.

Подобные расчеты для ряда значений капиталовложений позволяют установить их взаимосвязь с потребностью в трудовых ресурсах (рис.1).

Второй случай имеет место, когда в условиях ограничения капитальных вложений баланс производственных мощностей и подвижного состава не позволяет освоить перевозки в полном объеме или эта возможность ограничивается лимитированностью других ресурсов- либо резким возрастанием затрат. В этом случае численность работающих определяется по той же схеме, но при изменяющихся по вариантам стоимости ОПФ и объема перевозок. Связь между изменением перевозок и ОПФ определяется с учетом уровня фондоемкости перевозок. При незначительных отклонениях объемов перевозок от опорного варианта фондоемкость можно условно считать неизменной. В этом случае объем перевозок изменится пропорционально изменению основных фондов. Таким об-

разом, осуществляется переход на другую изокванту, т.е. кривую постоянных объемов перевозок (см.рис.1).

Рис.I. Зависимость потребности в эксплуатационном контингенте (Ч) от объема вццеляемых капиталовложений (К) при рад-личных объемах транспортной работы ( ).

При определении условий перехода на изокванту, соответствующую меньшему объему перевозок, одним из пределов сокращения вводимых ОПФ будет осуществление минимально необходимой (по условиям безопасности работы транспорта) замены отслуживших свой срок службы основных фзндов. Установив границу снижения объема ввода ОПФ, можно определить и пределы сокращения лимитов капитальных вложений.

Следующим этапом предлагаемой методики является оценка экономических потерь при ограничении капитальных вложений. При этом учитываются потери, связанные не только с дополнительными затратами живого труда, но и с повышенными затрата-

ми на ремонт и с увеличением расхода топлива, электроэнергии и материалов. Кроме того, следует учитывать и внетранспорт-ные потери.

Экспериментальные расчеты по предлагаемой методике выполнялись на числовых моделях, приближенных к реальным данным одного из рассматривавшихся в ИКШ вариантов развития железнодорожного транспорта в тринадцатой пятилетке. Разработанный при этом опорный вариант содержит количественную оценку результатов и затрат производственных ресурсов. Эти данные позволили определить значение коэффициента эластичности на уровне 0,634 и сформировать на его основе совокупность сбалансированных в той же мере, что и опорный вариант, планов. Анализ значений коэффициента эластичности по предлагаемой методике подтвердил его реальность и прогрессивность.

Потребности в эксплуатационном контингенте при заданном объеме перевозок и различных вариантах капитальных вложений определены результатами расчета, представленного в табл.2. Анализ ее данных показывает, что при уменьшении объема капитальных вложений с 31,7 до 24,4 млрд.руб. потребность в рабочей силе увеличится на 216,7 тыс.чел.,или на 8,2%.

Расчет экономического эффекта развития транспорта при различных вариантах капитальных вложений и оценка потерь отрасли из-за ограниченности инвестиций представлены в табл.3. При этом учтено изменение материалоемкости продукции и затрат на все виды ремонта как следствие изменения годности ОПФ (табл.3). Значения внеотраслевых потерь приняты по экспертной оценке ИКТП. Зависимость совокупных потерь от объемов выделяемых капитальных вложений показана на рис.2.

Разработанная методика позволяет оценить влияние различных факторов на потребность и эффективность использования производственных ресурсов. В расчетах была дана оценка влияния снижения объема перевозок, а также увеличения транспортных тарифов на величину экономического эффекта развития отрасли.

Наиболее эффективным из рассмотренных оказался опорный вариант. При снижении объема.капитальных вложений до мини-

Таблица 2

Расчет потребности в трудовых ресурсах в 1995 г. в зависимости от объема капиталовложений о ХШ пятилетке

Показатель ¡Единица ; ¡измере- | ¡НИЯ | Значение показателя по вариантам капиталовложений

италовложения млрд.руб. 31,75 24,90 24,40

д ОПФ 29,40 23,06 22,59

1 на замену выбытия »1 9,40 3,06 2,59

5днегодовой коэффи-;нт выбытия доля единицы 0,01260 0,00459 0,00388

>ффициент годно-[ЧЗПФ а 0,683 0,655 0,652

;екс его изменения п 1,0104 0,9689 0,9645

>ффициент эластично-I основных фондов по жзводительности /да 0,634 0,634 0,634

деке изменения объ-1 ^анспортной ра- п 1,101 1,101 1,101

цекс изменения пронзительности тру- 11 1,1100 1,0330 I,0256

цекс изменения сленности!) _ 0,9921 1,0659 I,0735

сленность ТЫС. чел. 2638,91 2835,21 2855,64

По отношению к 1990 г.

мального значения потери на транспорте составили 404 млн.ру< а с учетом внеотраслевых потерь - порядка 2 млрд.руб. Уменьшение объема, перевозок на 3% снижает потребность в численности работников, однако при этом эффект развития отрасли уменьшается вследствие сокращения доходов. При повышении транспортных тарифов повышается оценка затрат живого труда, что увеличивает отраслевые потери по сравнению с последствиями ограничения капитальных вложений при прежнем уровне тарифов.

дЭ

Потери, млн.руб

Капитаговложени млрд.ру

Рис.2. Зависимость совокупных народнохозяйственных потерь от объемов выделяемых капиталовложений.

Таблица 3

Расчет экономического эффекта развития железнодорожного транспорта в 1995 г. и потерь при различных вариантах капиталовложений в Х11Г пятилетке

Показатель (Единица,Значение показателя -по вари-¡измере-|антам капиталовложений |НИЯ |

Капитало вложения млрд.руб. 31,75 24,90 24,40

Численность тыс.чел. 2638,91 2835,21 2855,64

Доходы млн.руб. 23996,40 23996,40 23996,40

Материалоемкость доли 0,153 0,171 0,172

единицы

Норма отчислений на 4,84

все виды ремонта % 4,70 4,83

Норма отчислений на %

реновацию 0,70 0,70 0,70

Нормативный коэффици- доли 0,10 0,10 0,10

ент эффективности единицы

Эксплуатационные зат- 20090,99 20460,82 20494,94

раты ■ млн. руб.

Отраслевой эффект млн. руб. 3905,41 3535,58 3501,46

Отраслевые потери по'

вариантам (по отно-

шению к опорному) 0 369,80 403,94

По затратам на:

труд 0 459,34 507,15

ремонт ОПФ 0 173,36 186,66

материалы, топливо, 0 432,00 456,00

электроэнергию 11

Экономия затрат об-

ратных связей и 0 -685,00 -735,00

Внеотраслевые по- 500,00 1600,00

тери »» 0

Итого потери по 869,80

вариантам 0 2003,94

Заключение

В диссертации предлагается в зависимости от уровня управления и хозяйствования использовать соответствующие методы обеспечения пропорциональности и сбалансированности ОПФ и трудовых ресурсов. На уровне предприятия для обеспечения качественного и количественного баланса факторов производства предлагается использовать показатель количества рабочих мест и численности работников. Для выявления подразделений, имеющих наибольшие резервы высвобождения работников, использовать меру замещения живого труда основными фондами, при определении которой учитывать стоимость высвобождаемых рабочих мест, а также сменность работы оборудования. При разработке перспектив развития видов транспорта предлагается использовать макроэкономическое моделирование на базе производственных функций.

Разработана методика обеспечения сбалансированности ресурсов в перспективных плановых расчетах развития транспорта, позволяющая формировать множество сбалансированных вариантов при различных размерах капитальных вложений и объемах перевозок, оценивать их эффективность, а также потери из-за ограниченности ресурсов. При этом предлагается учитывать увеличение материальных и ремонтных затрат вследствие снижения годности СЩ.

Полученные результаты и предложения использовались отделом транспорта Госплана СССР при подготовке предложений к Основным направлениям и концепции развития транспорта на период до 2005 года, а также ИКТП при подготовке методических рекомендаций по оценке эффективности развития транспорта в новых условиях хозяйствования.

Список работ, опубликованных по теме диссертации:

1. Нудельман Р.И., Сергеева Н.С. Проблемы сбалансированного планирования основных фондов и трудовых ресурсов на транспорте //Социально-экономические проблемы производственной инфраструктуры в новых условиях хозяйствования: Тез. докл. Всесоюз. сов. - Саратов, 1988. - С. 222-224.

2. Сергеева Н.С. Вопросы анализа и планирования основных фондов транспорта, сбалансированных с трудовыми ресурса-

ми //Тр. Ин-та комплекс, трансп. пробл. при Госплане СССР. -М., 1989. - Вып. 12?. - С. 141-161.

3. Нудельман Р.11. , Сергеева Н.С. Методические основы сбалансированного планирования основных производственных фондов и трудовых ресурсов на транспорте //Проблемы функционирования и развития инфраструктуры народного хозяйства: Тр. ВНИИ®. - М., 1989. - С. 84-88.