Налоговое регулирование деятельности авиаперевозчиков тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Налоговое регулирование деятельности авиаперевозчиков"

На правах рукописи

Петухов Алексей Михайлович

Налоговое регулирование деятельности авиаперевозчиков.

Специальность 08 00 10 - Финансы, денежное обращение и кредит

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва-2007

003159316

Работа выполнена на кафедре Налоги государственной налоговой академии

и налогообложение Всероссийской

Научный руководитель

доктор экономических наук Лыкова Людмила Никитична

Официальный оппоненты

доктор экономических профессор

Павлов Вячеслав Иванович

наук,

кандидат экономических наук Бородин Александр Иванович

Ведущая организация Академия народного хозяйства при

Правительстве Российской Федерации

Защита состоится « 2¡о» октября 2007 года в часов на заседании

Диссертационного совета Д 226 003 01 Всероссийской государственной налоговой академии Министерства финансов Российской Федерации по адресу 109456, г Москва, 4-й Вешняковский проезд, д 4, ауд 103

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Всероссийской государственной налоговой академии Министерства финансов Российской Федерации

Автореферат разослан » сентября 2007 года

Ученый секретарь Диссертационного совета, кандидат экономических наук

В.М Смирнов

I Общая характеристика работы.

Актуальность исследования За последние пятнадцать лет на воздушном транспорте России произошел решительный переход от методов централизованного, планового управления деятельностью авиакомпаний к формированию рыночных конкурентных отношений. Однако отсутствие четко оформленного механизма государственного регулирования воздушного транспорта России с одновременным усилением конкурентной борьбы на данном рынке с применением демпинговых цен, экономия на безопасности и качестве предоставляемых услуг привели к ярко выраженным негативным последствиям Произошло снижение безопасности и качества обслуживания самолетов, наблюдается их физическое и моральное старение, имеет место снижение финансовой устойчивости авиапредприятий, отсутствие возможности замены кадров (высокая доля специалистов предпенсионного возраста в составе технического и летного персонала) и тд К этому необходимо добавить макроэкономические проблемы страны (кризис переходной экономики, падение платежеспособного спроса, закрытие аэропортов и т.д.) Все это можно определить как признаки системного кризиса отрасли В связи с этим явно осознается необходимость выработки механизмов экономического стимулирования работы по повышению конкурентоспособности и безопасности авиаперевозок, обеспечению эффективного контроля за деятельностью авиапредприятий

Современное состояние авиакомпаний не позволяет говорить, что государственные органы срабатывают эффективно Так, в докладе ИАТА указывается, что Россия и страны СНГ по итогам 2006г признаны самыми опасными государствами с точки зрения безопасности авиаперелетов Уровень авиационных инцидентов на территории бывшего СССР составляет 8,6 случая на 1 млн полетов, что в 13 раз превышает общемировой показатель (0,65 случая на миллион полетов) Данный

уровень превышает показатель стран Африки практически в два раза (в этом регионе данный показатель равен 4,31 инцидента на 1 млн полетов)

Действующая в настоящее время налоговая система формировалась с ориентацией на добывающий сектор экономики страны, а также отчасти на машиностроительный комплекс и плохо адаптирована к учету специфических особенностей сектора услуг в целом и такого его специфического сегмента как авиационные перевозки Сложившаяся налоговая система сегодня не только не содействует повышению финансовой устойчивости авиакомпаний и качества предоставляемых услуг, а напротив — формирует существенные конкурентные преимущества для тех, кто использует устаревшую технику и, зачастую пренебрегает требованиями безопасности, формирует условия, при которых отечественные перевозчики изначально проигрывают в конкурентной борьбе иностранным Назрела необходимость оценки действующей налоговой системы применительно к ключевым проблемам отрасли и выработки механизма вывода с рынка или слияния (покупки, передачи в управление) тех перевозчиков, которые не имеют реальных перспектив восстановления их платежеспособности

Цель исследования состоит в выработке налогового механизма регулирования деятельности авиакомпаний, обеспечивающего повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков, обеспечение безопасности полетов, обновление основных фондов и, как результат -улучшение качества предоставляемых услуг

Реализация поставленной цели обуславливает необходимость решения следующих задач

1 провести анализ и исследование отраслевых факторов, препятствующих развитию воздушного транспорта,

2 проанализировать состояние и особенности нормативно-методической базы, являющейся основой деятельности авиакомпаний,

3 проанализировать влияние действующего механизма налогообложения на основные параметры экономической деятельности авиаперезвочиков, выявить наиболее узкие места и предложить изменения в механизме налогового регулирования деятельности авиакомпаний,

4 проанализировать возможные варианты изменений в налоговом механизме и выработать предложения по налоговому инструментарию, направленному на улучшение экономического положения авиакомпаний, роста качества предоставляемых услуг при одновременном обеспечении повышения безопасности полетов

Объектом исследования являются организационно-экономические механизмы деятельности отечественных авиакомпаний, осуществляющих предоставление услуг по перевозке пассажиров и грузов

Предметом исследования являются процессы налогового регулирования деятельности отечественных авиакомпаний, направленные на обеспечение эффективного и безопасного их функционирования

Теоретическую и методологическую основу исследования составляют научные труды отечественных и зарубежных авторов в области экономики и управления авиатранспортными процессами, теории финансово-экономического анализа и налогообложения Среди трудов в области регулирования деятельности авиаперевозчиков следует отметить работы Артамонова Б В , Громова Н Н, Косиченко Е Ф , Костроминой Е В , Липатовой МЕ, Лужанского Б Е , Персианова В А , Пинаева Е.Г , Репиной О В., Ромашкина В Б. и других авторов Вопросы налогового регулирования нашли свое освещение в работах Дадашева А 3 , Горского И В , Князева В Г , Павловой Л П, Панскова В Г., Шаталова С Д, Шуваловой Е Б , Черника Д Г и других авторов Вместе с тем, вопросы налогового регулирования под углом зрения возможностей и пределов учета отраслевой специфики в отечественной налоговой системе пока не находят комплексного освещения в отечественно экономической литературе

Информационной базой исследования послужили информационно-аналитические материалы Федерального агентства воздушного транспорта, аналитические материалы Федеральной налоговой службы и данные Росстата России Кроме того, в ходе проведения исследования использовались законодательные и нормативные акты, публикации отечественных и зарубежных авторов, посвященные проблемам регулирования деятельности на воздушном транспорте, а также собственные расчеты автора

Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем

• на основе проведенного анализа показана правомерность отнесения услуг по перевозке пассажиров авиационным транспортом к категории смешанных общественных благ (частных благ с выраженными признаками общественных), что предполагает возможность установления пониженной ставки по налогу на добавленную стоимость, при условии соблюдения общественно значимых требований (параметров в области безопасности, качества и количества услуг),

• обоснована необходимость и возможность учета отраслевой специфики при построении налоговой системы в отношении авиатранспорта без изменения основных обязательных элементов налогов Сформированы предложения по учету специфики деятельности авиакомпаний в части использования амортизационной льготы, уточнения перечня документов, подтверждающих правомерность применения нулевой ставки НДС,

• обоснована необходимость переноса акцентов с косвенного на прямое налогообложение, выраженное в переходе к оценке некоторых имущественных объектов (эксплуатация которых сопряжена с повышенной опасностью) исходя из оценочной стоимости (рыночных цен) при формировании налоговой базы по налогу на имущество,

• выявлены элементы механизма налогообложения, препятствующие построению современной дешевой системы продаж авиаперевозок на территории страны и выравниванию условий деятельности

отечественных авиакомпаний с иностранными авиаперевозчиками и предложены изменения в элементы налогового контроля (контроль за расчетами с населением денежными средствами или с использованием пластиковых карт), позволяющие повысить конкурентоспособность отечественных авиакомпаний,

• на основании сравнительной оценки возможных изменений в налоговое законодательство, направленных на решение ключевых проблем отрасли (обновление парка самолетов, повышение уровня безопасности и конкурентоспособности) предложена модель налогообложения, предполагающая применение нулевой ставки НДС в отношении авиаперевозок, изменение порядка оценки стоимости некоторых видов оборудования для целей обложения налогом на имущество и ограничение «амортизационной премии» в отношении технически сложных объектов, эксплуатация которых сопряжена с повышенными техногенными и экологическими рисками, новым оборудованием

Практическая значимость исследования состоит в теоретическом обосновании выводов и выработке рекомендаций, которые могут быть использованы в ходе налоговой реформы для совершенствования инструментов устойчивого развития российского рынка авиатранспортных услуг Результаты исследования могут быть востребованы финансовыми службами авиакомпаний при рассмотрении отдельных вопросов налогообложения деятельности по реализации услуг пассажирских и грузовых авиаперевозок, органами государственной власти при подготовке изменений в налоговое законодательство, касающихся налогообложения деятельности российских авиаперевозчиков

Апробация результатов исследования. Результаты исследования нашли свое подтверждение в практической деятельности автора в ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии» Отдельные положения работы докладывались на конференциях и семинарах Всероссийской государственной налоговой академии

Структура диссертации определена целью и задачами исследования, отражает его логику Работы состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка из 112 наименований Включает 24 таблицу, 13 рисунков Введение

Глава 1. Особенности рынка авиатранспортных услуг и особенности его регулирования.

1 1 Специфика рынка авиатранспортных услуг и его текущее состояние в Российской Федерации

1 2 Особенности зарубежных рынков авиатранспортных услуг и международная практика регулирования деятельности авиаперевозчиков

Глава 2. Современная система налогообложения и ее влияние на развитие авиатранспорта в России.

2 1 Основные налоги на авиатранспорте в России

2 11 Влияние налога на добавленную стоимость на деятельность авиатранспортных компаний

2 12 Налог на прибыль и развитие авиатранспорта 2 13 Налог на имущество в деятельности авиаперевозчиков 2 14 Влияние транспортного налога на развитие авиатранспорта 2 2 Налоговое регулирование государством систем продаж авиаперевозок и систем расчетов авиаперевозчиков

2 3 Система государственной поддержки инвестиций в форме лизинга. Глава 3 Основные направления совершенствования налогообложения авиаперевозчиков

3 1 Альтернативные варианты налогообложения авиаперевозчиков 3 2 Предложения по формированию модели налогообложения авиаперевозчиков

Заключение.

Список используемой литературы. Приложения

II Основное содержание диссертации

Для России устойчивое развитие транспорта является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения национальной целостности и безопасности

Необычайные просторы России ставят перед транспортом сложную задачу - связать воедино все регионы страны. Наша страна стоит перед необходимостью транспортного выравнивания различных регионов Наиболее существенны различия между Европейской частью России, с одной стороны, и регионами Сибири и Дальнего Востока - с другой Кроме того, при наличии узких мест в коммуникациях развитых центральных районов и крупных городов около 28 тысяч населенных пунктов, в которых проживают более 12 миллионов человек, не имеют круглогодичного доступа к основным наземным коммуникациям Таким образом, около 8% населения практически недоступен железнодорожный и автомобильный транспорт

После распада единого авиаперевозчика, «Аэрофлота», на множество самостоятельных небольших предприятий резко возросло количество компаний, предоставляющих авиатранспортные услуги В 1992 году в России в реестре числилось 99 авиакомпаний, в 1996 году их уже было 389 Потом процесс постепенно пошел на спад, и уже в 2006 году зарегистрировано -1721 авиакомпании (см рисунок 1)

' Количество авиакомпаний подсчитано автором на материалах открытой печати о слиянии (поглощении) и отзыве лицензий авиакомпаний

Количество авиакомпаний с 1992 по 2007! гг.

Рисунок 1

Однако основная доля пассажирского рынка по-прежнему приходится на небольшое количество крупных авиаперевозчиков. «Аэрофлот», «Сибирь», «Красноярские авиалинии» и «Пулково» выполняют 50% от всего объема перевозок, а 80% объема перевозок приходится на пятнадцать авиакомпаний. Остальные компании не могут предоставить услуги должного качества И обеспечить безопасность полетов.

Проведенный в работе анализ развития российского авиатранспорта показывает, что его участие в формировании основных финансово-экономических показателей страны незначительно, В частности, предприятия авиатранспорта обеспечивают не более 0,45% поступления налогов в консолидированный бюджет Российской Федерации, а в 2006 году доля поступлений составила лишь 0,18% налоговых доходов (см, таблицу 1). В работе подчеркивается, что значимость отрасли для экономического развития страны существенно превосходит ее «бюджетную» значимость.

^Соличество авиакомпаний а 2006 и 2007 году подсчитано автором на материалах открытой печати об информации о слиянии (поглощении) [I отзыве лицензий авиакомпаний.

Таблица 1

Доля налоговых поступлений от организаций воздушного транспорта в налоговых доходах консолидированного бюджета за 2003-200бгг.__

Год Всего поступило налогов в бюджетную систему (тыс. руб.) Всего поступило налогов в бюджетную систему по предприятиям воздушного транспорта (тыс. руб.) Доля авиатранспорта в общей сумме налогов, поступивших в бюджетную систему (в % к итогу)

2003 2 669 136 767 11 729 078 0,44

2004 3 318 913 603 12 533 838 0,38

2005 4 634 842 650 9 377 811 0,20

2006 5 441 025 612 10 029 677 0,18

В последние годы просматривается выраженная тенденция к увеличению пассажиропотока па авиатранспорте. Так по итогам 2006'1 года перевезено на 61% больше пассажиров, чем в 2000 году (см. рисунок 2).

Рисунок 2

Количество пассажиров, перевезенных авиатранспортом, за 2000-200бгг.,

млн. чел.

Одновременно с этим при росте пассажиропотока нельзя говорить об улучшении качества предоставляемых услуг. Происходит быстрое старение парка воздушных судов. С 2000 по 2006 год парк гражданских воздушных судов сократился на 1000 единиц: с 6500 единиц техники до 5500 единиц4.

5 См.; Авиатранспортное обозрение, №2, март 2(107 г.

Основные показатели транспортной деятельности в России. 2006: Стат. сб./ Росстат. - М., 2906 с, 78

В 2003 году заводами изготовителями авиакомпаниям было поставлено всего 15 самолетов, а в 2004 и 2005 году всего по 7 единиц5 Однако 1фоме наличия воздушных судов необходимо знать, какая часть техники используется авиакомпаниями. Наиболее активно эксплуатируются самолеты зарубежного производства - 93,1% имеющихся машин находятся в эксплуатации (108 шт) По отечественным пассажирским самолетам этот показатель составляет 652% (882 машины) Хуже всего ситуация с самолетами местных линий - в эксплуатации находится лишь 25,1% имеющихся машин (460 из 1830)

До тех пор, пока не будет решена проблема финансовой устойчивости компаний и не будет выработан механизм экономического регулирования деятельности воздушного транспорта, он не сможет в полном объеме выполнять присущую ему инфраструктурную роль в экономике страны, не сможет формировать адекватную материально-техническую базу и быть эффективным инструментом международных экономических связей России с другими странами Транспорт сегодня играет ключевую роль в формировании единого экономического пространства страны, и отсутствие его в условиях российских расстояний может привести к неполному включению страны в мировое экономическое пространство и утрате конкурентоспособности отечественной экономики

Результатом осознания государством вышеперечисленных и некоторых иных проблем стало появление Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года, разработанной Министерством транспорта России

В отношении авиатранспорта данная стратегия видится достаточно четкой В ней указывается на необходимость «сокращения количества авиакомпаний, которое будет сопровождаться их специализацией по масштабу и характеру деятельности (крупные магистральные, средние магистральные, региональные, чартерные, грузовые, низкозатратные)»6 Также речь идет о повышении требований по безопасности и ужесточении

5 Официальный сайт Федеральной службы по надзору в сфере транспорта http //www ftoa ru/gavn/flv pride/

6 Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года

контроля за деятельностью авиакомпаний, указывается на необходимость поддержки отечественных авиаперевозчиков и поощрения их участия в союзах с другими компаниями Однако в этом документе не определены те инструменты и механизмы, которые могут и должны быть использованы для достижения поставленных целей

В работе показано, что ключевым вопросом, вокруг которого разворачиваются оценки деятельности и перспектив развития авиатранспорта, а также использования различных инструментов экономического (в том числе налогового) регулирования являются вопросы безопасности предоставляемых авиакомпаниями услуг7

Государство, предъявляя требования к безопасности, заинтересованно в поддержании определенного уровня качества услуг В случае предоставления всех вопросов деятельности авиатранспорта исключительно рыночному механизму регулирования, будет иметь место снижение требований компаний к безопасности для экономии на издержках В известной степени каждый потребитель этих услуг в отдельности также заинтересован в снижении издержек, если последнее выражается в относительном понижении цен на оказываемые услуги В такой ситуации в обеспечении безопасности полетов (которое неизбежно приводит к росту издержек) заинтересовано лишь общество в целом (в лице государства)

На основании проведенного исследования в работе делается вывод о том, что авиатранспорт отвечает признакам смешанного общественного продукта (блага) Как известно, в теории экономики общественного сектора принято выделять чистые и смешанные общественные блага К чистым благам относится, например, обеспечение обороны. Смешанные блага, те блага, которые отвечают признакам как государственных (общественных,

7 Безопасность полетов характеризуется степенью безаварийной работы авиационной техники (как источника опасности), обеспечиваемой заданной надежностью систем и агрегатов воздушного судна при надлежащей наземной и летной эксплуатации При этом необходимо различать данное понятие с авиационной безопасностью, характеризующейся степенью устойчивости к проявлениям внешних, как правило, умышленных, действий и способностью активно противостоять проявляющимся или прогнозируемым угрозам

публичных) так и частных интересов Авиатранспортные услуги по ряду признаков можно отнести к тем услугам, которые обладают некоторыми признаками смешанных общественных благ А это приводит к выводу о необходимости построения системы государственного регулирования данного вида экономической деятельности с учетом необходимости реализации авиатранспортных услуг, как таковых, обладающих признаками смешанных общественных благ При этом государство должно обеспечивать выполнение авиакомпаниями соответствующих требований по качеству услуг, включая уровень безопасности (не только по отношению к потребителю этих услуг, но и к обществу в целом) не только через административные рычаги, но и с помощью экономического инструментария (налогового, в первую очередь)

На основании выявленного наличия элементов смешанных благ при оказании услуг авиатранспорта в работе делается вывод о допустимости и целесообразности использования пониженной (нулевой) ставки налога на добавленную стоимость в отношении этой категории услуг при повышении требований к качеству и уровню безопасности их предоставления

Ряд проблем налогового законодательства не позволяют развиваться авиатранспорту в России и приводят к значительному отвлечению финансовых средств авиакомпаний

Основными налогами для авиатранспортных предприятий являются налог на добавленную стоимость, налог на прибыль, налог на имущество и транспортный налог Именно они оказывают решающее влияние на характер деятельности и объемы предоставляемых авиакомпаниями услуг (см рисунок 3)

Рисунок 3

Структура налоговых платежей по организациям авиатранспорта8

(2006 г.)

Региональные * местные налоги

НДС 19%

Проведенный а работе анализ позволил выявить наиболее проблемные зоны в процессе налогообложения деятельности организаций авиатранспорта в России. По налогу на добавленную стоимость, доля которого в общем объеме отраслевых платежей составляет 16% (см. рисунок 3), можно выделить следующие проблемные вопросы:

- налогообложение авиакомпаний, осуществляющих деятельность в рамках пульных соглашений;

- взимание НДС с авансов по ставке 18% при реализации билетов по маршрутам за пределы территории России;

- взимание НДС при осуществлении транзитных грузовых перевозок через территорию РФ;

- взимание НДС при осуществлении лизинговых операций.

В работе показано, что операция по получению дохода российской авиакомпанией в рамках пульных является неоднозначной для включения ее в налоговую базу по НДС. Имеющийся опыт работы с налоговыми органами

3 Па налоговым платежам, адмшжстрируемым Федеральной налоговой службой.

показывает, что данные доходы, по их мнению, должны облагаться НДС Приводимая аргументация выглядит следующим образом- «операции по реализации товаров (работ, услуг) на территории Российской Федерации, в том числе реализация предметов залога и передача товаров (результатов выполненных работ, оказание услуг) по соглашению о представлении отступного или новации, а также передача имущественных прав» (ст 146 НК РФ), а понятие услуги раскрывается в статье 38 НК РФ В целях налогообложения услугой признается «деятельность, результаты которой не имеют материального выражения, реализуются и потребляются в процессе осуществления этой деятельности» Таким образом, по мнению налоговых органов, участие авиакомпании в пуле подпадает под понятие услуги по этим основаниям

Эта позиция налоговых органов неоднократно оспаривалась налогоплательщиками В связи с тем, что законодательство о налогах и сборах не содержит понятие сделки (договора) возмездного оказания услуг, понятия и термины гражданского и другого законодательства применяются в налоговом законодательстве в том значении, в котором они используются в этих отраслях законодательства (статья 11 НК РФ). Согласно статье 779 ГК РФ «по договору возмездного оказания услуг исполнитель обязуется по заданию заказчика оказать услуги (совершить определенные действия или осуществить определенную деятельность), а заказчик обязуется оплатить эти услуги» В данном случае российские авиакомпании-получатели денежных средств по пульным соглашениям не оказывают никаких услуг иностранным авиакомпаниям Их роль сводиться только к выставлению счетов и получению денежных средств на свои счета с последующей передачей большей части в пользу государства Одновременно с этим уполномоченные отечественные авиакомпании заключают договора с иностранными авиакомпаниями, реализуя достигнутые договоренности правительств стран и только в обозначенных пределах межправительственных соглашений. По сути, вся деятельность компаний сводится к заключению соглашений и

предоставлению своих счетов в качестве транзитных для перевода средств от иностранных компаний государству То есть говорить об услуге здесь можно лишь в отношении государства (услуга по предоставлению счетов для транзита средств) а платой за эту услугу может быть лишь та часть средств, которая по итогам всех расчетов с государством остается у авиакомпании (если остается) Таким образом, исходя из экономической природы платежей и с точки зрения законодательства и, доходы, полученные от иностранных авиакомпаний, не являются платежами за услуги и не должны подпадать под обложение НДС

В работе рассмотрен вопрос взимания НДС от операций по получению дохода в виде штрафных санкций от пассажиров (при переоформлении билета, отказе от полета и т п) При этом рассмотрена аргументация налоговых органов, позиция налогоплательщиков, а также проанализировано мнение Арбитражных судов России На основании приведенных позиций делается вывод, что штрафные санкции, проценты за пользование денежными средствами, выплаты на покрытие убытков от ненадлежащего исполнения договора не относятся к суммам, связанным с расчетами по оплате реализованных товаров, поэтому не могут увеличивать налогооблагаемую базу по НДС

При анализе налога на прибыль основное внимание уделяется сложности реализации авиакомпаниями главы 25 НК РФ С одной стороны глава 25 НК РФ улучшила положение налогоплательщиков путем установления открытого перечня затрат, который существенно расширил возможность их учета при исчислении налога на прибыль Вместо формального признака наличия вида затрат в утвержденном перечне появились общие признаки их отнесения на расходы экономическая обоснованность, документальное подтверждение и наличие факта осуществления затрат С 2006 года в главу 25 НК РФ внесена норма о единовременном отнесении на расходы 10% первоначальной стоимости оборудования вводимого в эксплуатацию («амортизационная премия») С

другой же стороны, введение главы 25 РЖ РФ усложнило систему исчисления данного налога путем введения налогового учета Для всех авиакомпаний это усложнение расчетов существенно сказывается на результатах налогообложения

До 01 01 2002 года налог на прибыль формировался на основании данных бухгалтерского учета, а выручка в бухгалтерском учете отражалась на соответствующих счетах при поступлении денежных средств от агента за проданные билеты, получении денежных средств по системе БСП9, собственной продаже и т д (см рисунок 4)

Рисунок 4

Этапы получения информации о полученной выручке в целях налогообложения

Другие авиакомпании

выручка

Выручка с отчетами [ Отдел формирования

агента доходов

Сводные

< данные

Бухгалтерия

После 01 01 2002 года порядок признания доходов значительно изменился - в соответствии с п 1 статьи 271 НК РФ «доходы признаются в том отчетном (налоговом) периоде, в котором они имели место, независимо от фактического поступления денежных средств .» Получается, что с 01 012002 года выручку необходимо отражать не в момент поступления денежных средств от агента, а в момент оказания услуги, т е оказания авиаперевозки пассажиру (см рисунок 5)

9 БСП - европейская сеть национальных специализированных организаций, осуществляющих расчеты транспортных организаций и агентов (Building and Settlement Plan) __

Рисунок 5

Этапы получение информации о выручке в целях реализации положений

главы 25 НК РФ

Сводные

данные

Бланк

Авиакомпания агент

Агент

Стойка

купон регистрации в

* аэропорту

----Бланки--->

Отчет о ---проданных--билетах

купон

Отдел формирования дохо^в

Отчет агента

сводные

оцененные данные

Субагент

Билет

-1 1 панк г

* Пассажир

—»

Бланки других , Отдел по

Отдел по вводу авиакомпаний расценке —*

данных в билетов

систему (билеты по

интерлайн)

Бухгалтерия

Необходимо отметить, что билет и до 01 01 2002 года проходил все стадии обработки (рисунок 5), но в целях исчисления налога на прибыль основным потоком информации было поступление выручки от агентов (рисунок 4) Теперь же поступление выручки и отчета агента с точки зрения ПБУ 18/02 в целях бухгалтерского учета будут являться отложенным налоговым обязательством Таким образом, эти данные тоже будут находить свое отражение при формировании бухгалтерской отчетности и будут служить ориентиром суммы налога на прибыль, которая должна быть уплачена Однако фактически проверить правильность исчисления налога достаточно сложно по следующим причинам Во-первых, поступление бланков в отдел ввода осуществляется не одномоментно Во-вторых, возможны задержки при передаче бланков и при их вводе в систему В результате данные могут отражаться с некоторым опозданием, что ведет к

неправильному формированию налоговой базы и возможным налоговым санкциям Более того, избежать налоговых санкций в этом случае практически невозможно

В работе показано, что единственным возможным способом выхода из сложившейся ситуации может быть полноценное введение электронного билета и отказ от продажи билетов на бумажных носителях. Это ускорит документооборот Информация со стоек регистрации будет поступать в отдел по обработке информации в режиме реального времени, что позволит своевременно исчислять налоги

Анализ налогообложения имущества авиакомпаний показал, что действующая система налогообложения формирует существенно более выгодные экономические условия для эксплуатации устаревшей техники (в том числе и для закупки устаревшего морально и физически оборудования по импорту) Эксплуатация устаревшей и изношенной техники приводит к существенному ухудшению ситуации с безопасностью полетов, а налоговая система действует таким образом, что повышает заинтересованность компаний в этом В результате, конкурентную борьбу на рынке авиауслуг (за счет ценового и налогового факторов) выигрывают компании с устаревшим и изношенным парком Формируется классическая ситуация негативного отбора - добросовестные компании «выдавливаются» с рынка

При анализе налога на имущество в работе показана целесообразность и возможность пересмотра порядка оценки стоимости имущества (технически сложных имущественных объектов со сроком полезного использования более 15 лет) для целей налогообложения В работе обосновывается целесообразность введения оценочного способа формирования среднегодовой стоимости имущества (например, исходя из цен их воспроизводства) для исчисления налога на имущество Введение данной нормы позволит'

• очистить рынок от недобросовестных конкурентов (авиакомпаний, не осуществляющих авиаперевозки),

• заставит авиакомпании более тщательно планировать парк воздушных судов;

• заставит авиапредприятия более эффективно использовать авиатехнику,

• позволит повысить привлекательность использования новой авиатехники, так как разница платежей по налогу между новой и старой техникой будет значительно снижена

Для компаний, работающих с использованием методов добросовестной конкуренции, эксплуатирующих новую технику, существенного изменения объема налоговых платежей не последует Таким образом, в процессе налогообложения имущества, сочетающего в себе фискальную и регулирующую функции, последняя будет преобладать

Проведенный в работе анализ особенностей государственного регулирования системы продаж услуг авиакомпаний и их налоговых последствий позволяет сделать следующие выводы С 01 01 2008 года все авиакомпании должны внедрить для авиаперевозок электронные билеты, в случае невыполнения данного требования ИАТА, авиакомпания автоматически исключается из всех соглашений по интерлайн (соглашения взаимном признании билетов) В работе рассматриваются проблемы внедрения данного билета и указывается на необходимость внесения изменений в отдельные положения НЕС РФ, Федерального закон от 22 05 ОЗг №54-ФЗ «О применении контрольно-кассовой техники при осуществлении наличных денежных расчетов и (или) расчетов с использованием платежных карт» (далее Закон о ККТ) и других нормативных актов для возможности исполнения налогоплательщиком возложенной на него обязанности по уплате налогов

Так, в работе обосновывается целесообразность изменения требования п 2 статьи 2 Закона о ККТ об обязательности выдачи кассовых чеков или бланков строгой отчетности при продаже авиабилетов через интернет Показана необходимость отмены требования Приказа Министерства

транспорта РФ № 134 от 8 ноября 2006 года «Об установлении формы электронного пассажирского билета и багажной квитанции в гражданской авиации» об оформлении билета в электронном виде на утвержденном бланке строгой отчетности, как значительно удорожающего затраты на обработку билетов

Для развития систем расчетов между российским авиакомпаниями и расчетов авиакомпаний с агентами целесообразно снять требование главы 21 НК РФ о необходимости уплачивать НДС деньгами при проведении взаиморасчетов

Существует необходимость пересмотреть формальную норму НК РФ, касающуюся порядка подтверждения ставки 0% по НДС В законодательстве следует предусмотреть возможность подтверждения выручки от экспортных операций зачетными письмами между авиакомпаниями наравне с банковскими выписками Это позволит российским авиакомпаниям повысить привлекательность соглашений по интерлайн, а также снизить налоговые риски от неподтверждения ставки 0% Для реализации данного предложения целесообразно дополнить подпункт 1 пункта 6 статьи 165 НК РФ следующим положением «или иные расчетные документы, указывающие на зачет взаимных требований между компаниями, которые заключили между собой агентское соглашение о продаже услуг и оказании услуг»

При рассмотрении системы государственной поддержки инвестиций в форме лизинга исследуются различные аспекты лизинговых сделок Так указывается, что из-за высоких банковских процентов в России, которые в три раза превышают европейские, общая сумма лизинговых платежей по 15-летнему договору больше стоимости самого нового российского самолета в 1,8-2 раза Поэтому российские авиакомпании предпочитают приобретать иностранные самолеты через механизм лизинга

Таким образом, государство должно сформировать механизм для отечественных компаний, будь то лизингодатель или лизингополучатель, позволяющий компенсировать повышенные проценты и возможные риски

повышения стоимости обслуживания новой техники по сравнению с условиями, предоставляемыми иностранными организациями Таким механизмом может быть возмещение части процентов лизингополучателю

Также в работе обосновывается целесообразность отмены таможенных пошлин с самолетов, которые относятся к классам машин, не производимым на территории страны По тем же самолетам, по которым пошлины будут сохранены без изменения, необходимо урегулировать вопрос об отнесении таможенных пошлин на расходы, а не учете их в составе первоначальной стоимости имущества

На примере деятельности авиакомпании предложены о оценены ряд возможных изменений в налоговом законодательстве, направленных на совершенствование налогообложения авиаперевозчиков Оценка изменений рассматривается по трем основным налогам налогу на прибыль, НДС, налогу на имущество Выбор именно этих налогов связан с тем, что они составляют более 50% всех платежей организаций отрасли

В рамках проведенного анализа были рассмотрены следующие варианты изменение в режиме налогообложения авиаперевозчиков

1 Введение пониженной ставки НДС (10%) с возможностью зачета входного НДС по ставке 18%,

2 Введение ставки 0% по НДС для организаций авиатранспорта;

3 Перевод оказываемых услуг авиатранспортных компаний в группу не облагаемых НДС операций,

4 Отмена НДС и введение налога с продаж по ставке 10%,

5 Повышение налога на имущество за счет изменения порядка оценки стоимости облагаемого имущества

6 Введение нулевой ставки НДС и изменение порядка оценки стоимости облагаемого имущества (сводный)

Каждый рассматриваемый вариант налогообложения будем оценивать по следующим критериям

• изменение суммы налогов уплачиваемых в бюджет,

• удобство и простота администрирования и сбора налогов,

• возможные проблемы при исчислении налога,

• экономический эффект для налогоплательщика

Итоговые результаты представлены в таблице 2 Как видно из этих данных, наибольший доход государство получит от введения налога с продаж (вариант 4) Однако при значительном бюджетном эффекте этот вариант крайне негативно скажется на налогоплательщиках

Введение налога с продаж в порядке, действовавшем до 2004, приведет к возникновению существенных проблем как для авиакомпаний, так и для государства Например, налог с продаж включается в цену только при реализации услуг физическим лицам, поэтому произойдет снижение налоговой базы, по сравнению с НДС, в связи с не включением в нее сумм, связанных с расчетами между авиакомпаниями, продажей билетов организациям, продажей билетов на внутренние рейсы за территорией РФ и т д При этом возникнет ряд сложностей, например, при обложении реализации билетов через интернет или при продаже внутренней авиаперевозке за границей Для авиакомпаний данная мера приведет к фактическому удорожанию авиаперевозки на 10% при оказании услуг на экспорт Пассажирам будет выгоднее использовать рейсы иностранных конкурентов Некоторые проблемы, имеющие место в настоящее время при расчетах по НДС также буду присущи и налогу с продаж, в частности, проблема формирования налоговой базы при возвратах билетов, которая выражается в постоянном уточнении налоговой базы

Наиболее невыгодным для государства является второй вариант, согласно которому на услуги авиатранспорта вводится ставка 0% Результатом от такого введения будет значительное увеличение возмещения налога из бюджета 11 654 948 814 руб по сравнению с фактическим возмещением 169 069 019 руб (в 68,6 раз)

Таблица 2

Изменение сумм уплаченных налогов по вариантам налогообложения__

Варианты налогообложения Наименование налога Итого начислено налогов в консолидированный бюджет РФ, руб Изменение вариантов налогообложения к фактическим показателям за 2006 год, %

НДС, руб Налог на прибыль, руб Налог с продаж, руб Налог на имущество, руб

2006 год (факт) -169 069 019,35 3 107 862 920,91 84 860 902,00 3 023 654 803,56

Вариант 1 -4 180 725 545,62 3 395 270 051,15 84 860 902,00 -700 594 592,47 -123,17

Вариант 2 -11 654 948 813,65 3 625 195 755,34 84 860 902,00 -7 944 892 156,31 -362,76

Вариант 3 0,00 1 072 482 296,93 84 860 902,00 1 157 343 198,93 -61,72

Вариант 4 0,00 2 694 497 824,70 4 284 981 264,46 84 860 902,00 7 064 339 991,16 133,64

Вариант 5 -169 069 019,35 3 087 784 927,33 177 301 019,79 3 096 016 927,76 2,39

Вариант б (сводный) -11 654 948 813,65 3 605 117 761,75 177 301 019,79 -7 872 530 032,11 -360,36

Однако есть неоспоримые преимущества введения ставки 0% Прежде всего это однообразие подхода к формированию налоговой базы при ее расчете из-за наличия множества операций и наличия сложных участков маршрутов Во-вторых, простота осуществления налогового контроля, что является важным как для налогоплательщика при исчислении и уплате налога, так и для налоговых органов В-третьих, наличие свободных денежных средств у авиаперевозчиков, которые необходимы для модернизации основных фондов Также освободившиеся средства компании могут направлять на повышение конкурентоспособности предоставляемых услуг на мировом рынке и на повышение до уровня мировых стандартов услуг предоставляемых на российском рынке Кроме того, в данной ситуации государство вправе требовать от компаний значительного повышения безопасности полетов

В работе показано, что возможность применения нулевой ставки предопределяется наличием выраженных признаков смешанных благ у услуги авиаперевозки, а практический переход на данную модель может быть сопряжен с предъявлением государством конкретных и жестких требований к характеристикам эксплуатируемых машин, их техническому обслуживанию и уровню безопасности

Одновременно с этим небольшая часть доходов будет компенсирована увеличением поступлений по налогу на прибыль Увеличение налога на прибыль составит в данных условиях порядка 517 332 834 руб или 16,5%

Необходимо также отметить, что вступление России во Всемирную торговую организацию обязывает страну с 2014 года открыть транспортные рынки При этом лоббировать интересы своих международных перевозчиков посредством каких-либо министерств или правительства будет невозможно Таким образом наличие сегодня свободных финансовых средств позволит российским авиакомпаниям подготовится к усилению конкуренции

Итоговые значения оценки формирования налоговой базы по налогу на имущество исходя из рыночной (оценочной) цены (вариант 5) показывают на

примере организации, что происходит незначительное изменение сумм уплачиваемых налогов (рост налоговых поступлений составляет 2,4%) . Но значительные эффекты от изменений выразятся в следующем

- освобождение рынка от авиакомпаний, не осуществляющих деятельность,

- тщательное планирование авиакомпаниями парка воздушных судов,

- повышение эффективности использования воздушных судов,

- повышение привлекательности покупки новой авиатехники,

Необходимо отметить, что этот налог повысит регулирующую

функцию налогообложения, и позволит государству избавиться от недобросовестной конкуренции на рынке авиатранспортных, услуг, а в дальнейшем осуществить процесс консолидации на рынке авиатранспортных услуг и повышения качества оказываемых услуг и безопасности полетов

Из проведенного в работе анализа видно, что пятый и второй вариант внесения изменений в налоговое законодательство могут привести к значительному положительному эффекту Это вариант введения оценочного принципа формирования налоговой базы по налогу на имущество и вариант введения ставки 0% по НДС от операций по реализации услуг авиаперевозок Если вариант 5, приводящий к увеличению поступлений налога на имущество, государству принесет только увеличение поступлений, то вариант 2, снижения ставки НДС, требует значительной политической воли (и некоторых бюджетных потерь) Ведь итоговое изменение поступления налогов от использования двух этих вариантов одновременно приведет к снижению поступления налогов в консолидированный бюджет на 360% Однако данные изменения налоговой системы позволят повысить привлекательность авиатранспорта по сравнению с другими видами транспорта, а также повысят конкурентоспособность отечественных авиакомпаний на рынке международных авиатранспортных услуг и подготовят их к вступлению России во Всемирную торговую организацию

В работе также рассматривается вопрос применения «амортизационной премии» В работе делается вывод о необходимости предоставления льготы только при вводе в эксплуатацию нового имущества или имущества не старше двух-трех лет в виде единовременного отнесения на расходы 10% его первоначальной стоимости Данное положение может быть отнесено к группе объектов со сроками службы более 15 лет, эксплуатация которых сопряжена с высокими техногенными и экологическими рисками Закрепление данной нормы заставит организации покупать более новое оборудование и не завозить в страну старые образцы техники, не отвечающие современным стандартам безопасности, экологичности и т п

В целом проведенное исследование позволяет сделать следующие выводы и предложения, имеющие научно-практическое значение

1 Анализ современного состояния авиакомпаний показывает, что отдельные компании находятся в критическом состоянии, эксплуатируют старый парк воздушных судов, не отвечающий современным требованиям безопасности полетов А существующая налоговая система не стимулирует авиакомпании в приобретении ими новой техники В этой связи назрела необходимость в уточнении действующей налоговой системы, а также осуществлении мероприятий, направленных на повышение безопасности и качества предоставляемых услуг, закрепленных в Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года

2 На основе исследования инвестиционных проблем на воздушном транспорте с учетом необходимости существенного обновления парка авиакомпаний делается вывод о целесообразности отмены таможенных пошлин на отдельные классы воздушных судов, которые вообще не производятся не территории страны Отмена или действие данной льготы может быть поставлено в зависимость от того, производились ли в предшествующем году машины соответствующего класса в России или нет Для приобретения воздушных судов, отвечающих мировым требованиям качества услуг, по тем машинам, аналоги которых производятся в России,

необходимо решение вопроса об отнесении таможенных пошлин по ввозимой авиатехнике на прочие расходы

3 В работе обосновывается необходимость участия государства в лизинговых операциях путем дотирования процентных ставок по кредитам, направленным на приобретение новой техники (самолетов) у отечественных производителей по лизинговым схемам

4 Выход российских авиакомпаний на мировой рынок авиатранспортных услуг и обеспечение им режима наибольшего благоприятствования не возможен без существенного изменения отдельных положений по НДС по следующим вопросам- 1) совместной деятельности авиакомпаний, 2) включения в налоговую базу по НДС сумм штрафов

5 На основе приведенного в диссертации сравнительного анализа различных способов налогообложения авиакомпаний обосновывается необходимость дальнейшего его изменения во-первых, введение ставки 0% по НДС по реализации услуг авиатранспортом, во-вторых, введение способа формирования налоговой базы в целях исчисления налога на имущество по основным средствам, находящимся в эксплуатации более 15 лет, с использованием специального коэффициента или исходя из рыночных цен.

6 Для более тесной работы с иностранными партнерами необходимо снятие налоговых ограничений по введению электронного билета, в частности необходимо изменить требования к применению контрольно-кассовой техники при осуществлении денежных расчетов или установить приказом форму электронного билета как документа строгой отчетности, для подтверждения экспортной выручки разрешить авиакомпаниям при использования ставки 0% по НДС использовать полученные (выставленные) счета иностранных партнеров

По теме диссертации опубликованы следующие работы-

Петухов А.М. «Сложные вопросы применения ставки 0% при оказании услуг международных авиаперевозок». // Вестник Университета (Государственный университет управления), 2007, №4 (33) (0,2 п. л.) (журнал, рецензируемый Высшей аттестационной комиссией Министерства образования и науки РФ)

Петухов A.M. «Увеличение регулирующей функции налога на имущество». // Российское предпринимательство, 2007, № 9, выпуск 2 (0,2 п. л.) (журнал, рецензируемый Высшей аттестационной комиссией Министерства образования и науки РФ)

Петухов А М «Сложные вопросы налогообложения при использовании российскими авиакомпаниями систем взаиморасчетов» // Экономика и финансы, 2007, № 8.(0,3 п л)

Петухов А М «Развитие лизинга в Российской Федерации» // Экономика и финансы, 2005, № 18 (0,4 п л )

Петухов А М «Текущее состояние авиатранспорта в Российской Федерации» // Вопросы экономических наук, 2007, №5 (0,2 п л)

Петухов А М «Государственная поддержки инвестиций в форме лизинга на авиатранспорте» // Научная жизнь, 2007, №5 (0,2 п л)

Отпечатано в ООО «Компания Спутник+» ПД № 1-00007 от 25 09.2000 г. Подписано в печать 20 09 07 Тираж 100 экз. Уел п.л. 1,87 Печать авторефератов (495) 730-47-74,778-45-60

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Петухов, Алексей Михайлович

Введение.

Глава 1. Особенности рынка авиатранспортных услуг и особенности его регулирования.

1.1. Специфика рынка авиатранспортных услуг и его текущее состояние в Российской Федерации.

1.2. Особенности зарубежных рынков авиатранспортных услуг и международная практика регулирования деятельности авиаперевозчиков.

Глава 2. Современная система налогообложения и ее влияние на развитие авиатранспорта в России.

2.1. Основные налоги на авиатранспорте в России.

2.1.1. Влияние налога на добавленную стоимость на деятельность авиатранспортных компаний.

2.1.2. Налог на прибыль и развитие авиатранспорта.

2.1.3. Налог на имущество в деятельности авиаперевозчиков.

2.1.4. Влияние транспортного налога на развитие авиатранспорта.

2.2. Налоговое регулирование государством систем продаж авиаперевозок и систем расчетов авиаперевозчиков.

2.3. Система государственной поддержки инвестиций в форме лизинга.

Глава 3 Основные направления совершенствования налогообложения авиаперевозчиков.

3.1. Альтернативные варианты налогообложения авиаперевозчиков.

3.2. Предложения по формированию модели налогообложения авиаперевозчиков.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Налоговое регулирование деятельности авиаперевозчиков"

За последние пятнадцать лет на воздушном транспорте России произошел решительный переход от методов централизованного, планового управления деятельностью авиакомпаний к формированию рыночных конкурентных отношений. Однако отсутствие четко оформленного механизма государственного регулирования воздушного транспорта России с одновременным усилением конкурентной борьбы на данном рынке с применением демпинговых цен, экономия на безопасности и качестве предоставляемых услуг привели к ярко выраженным негативным последствиям. Произошло снижение безопасности и качества обслуживания самолетов, наблюдается их физическое и моральное старение, имеет место снижение финансовой устойчивости авиапредприятий, отсутствие возможности замены кадров (высокая доля специалистов предпенсионного возраста в составе технического и летного персонала) и т.д. К этому необходимо добавить макроэкономические проблемы страны (кризис переходной экономики, падение платежеспособного спроса, закрытие аэропортов и т.д.). Все это можно определить как признаки системного кризиса отрасли. В связи с этим явно осознается необходимость выработки механизмов экономического стимулирования работы по повышению конкурентоспособности и безопасности авиаперевозок, обеспечению эффективного контроля за деятельностью авиапредприятий.

Современное состояние авиакомпаний не позволяет говорить, что государственные органы срабатывают эффективно. Так в докладе ИАТА указывается, что Россия и страны СНГ по итогам 2006г. признаны самыми опасными государствами с точки зрения безопасности авиаперелетов. Уровень авиационных инцидентов на территории бывшего СССР составляет 8,6 случая на 1 млн. полетов, что в 13 раз превышает общемировой показатель (0,65 случая на миллион полетов). Данный уровень превышает показатель стран Африки практически в два раза (в V этом регионе данный показатель равен 4,31 инцидента на 1 млн. полетов).

В России авиакомпании-банкроты продолжают свою деятельность или пытаются ее продолжать, несмотря на их финансовую несостоятельность. Это приводит к необоснованному снижению цен для привлечения пассажиров, следовательно, усиливает конкуренцию и снижает рентабельность финансово устойчивых предприятий, что, в свою очередь, ведёт к снижению безопасности полетов. Как результат, данная ситуация приводит к дезориентации рынка в целом.

В настоящее время в России выделяется несколько авиакомпаний, которые являются флагманами отрасли, обеспечивающими основную долю авиаперевозок пассажиров, но также осталось множество небольших авиакомпаний с сильно изношенным парком, с нелетающими самолетами. Но эти небольшие авиакомпании имеют лицензии на право выполнения полетов. В результате зарегулированное™ рынка административными барьерами сложилась ситуация, при которой для входа на рынок авиатранспортных услуг проще купить уже действующую авиакомпанию с имеющейся лицензией на право выполнения полетов по определенным маршрутам или докупить компанию для присоединения к уже действующей для получения разрешения на выполнение полетов по определенным маршрутам, чем добиваться разрешения на осуществление полетов у государственных органов.

В сложившейся ситуации, когда у потребителя нет веры в качество и безопасность предоставляемых услуг, государственным органам как никогда необходимо контролировать финансовые показатели компании и как можно больше использовать экономические и организационные меры воздействия на авиаперевозчиков. Также назрела необходимость выработки механизма вывода с рынка или слияния (покупки, передачи в управление) тех перевозчиков, которые не имеют реальных перспектив восстановления их платежеспособности.

Действующая в настоящее время налоговая система формировалась с ориентацией на добывающий сектор экономики страны, а также отчасти на машиностроительный комплекс и плохо адаптирована к учету специфических особенностей сектора услуг в целом и такого его специфического сегмента как авиационные перевозки. Сложившаяся налоговая система сегодня не только не содействует повышению финансовой устойчивости авиакомпаний и качества предоставляемых услуг, а напротив - формирует существенные конкурентные преимущества для тех, кто использует устаревшую технику и, зачастую, пренебрегает требованиями безопасности, формирует условия, при которых отечественные перевозчики изначально проигрывают в конкурентной борьбе иностранным. Назрела необходимость оценки действующей налоговой системы применительно к ключевым проблемам отрасли и выработки механизма вывода с рынка или слияния (покупки, передачи в управление) тех перевозчиков, которые не имеют реальных перспектив восстановления их платежеспособности.

До тех пор, пока не будет решена проблема финансовой устойчивости компаний и не будет выработан механизм регулирования деятельности воздушного транспорта, авиатранспорт не сможет в полном объеме выполнять присущую ему инфраструктурную роль в экономике страны. Авиакомпании не смогут формировать адекватную материально-техническую базу и быть эффективным инструментом международных экономических связей России с другими странами. А при условии, что сегодня транспорт играет ключевую роль в формировании единого экономического пространства страны, можно говорить о том, что отсутствие авиатранспорта в условиях российских расстояний может привести к неполному включению страны в мировое экономическое пространство и утрате конкурентоспособности отечественной экономики.

Следует отметить, что последние отчеты о глобальной конкурентоспособности Мирового экономического форума неизменно ставят транспортную инфраструктуру в число восьми важнейших факторов конкурентоспособности и экономического роста, а для России - в число трех ведущих факторов1.

Цель исследования состоит в выработке налогового механизма регулирования деятельности авиакомпаний, обеспечивающего повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков, безопасность полетов, обновление основных фондов и, как результат - улучшение качества предоставляемых услуг.

Реализация поставленной цели обуславливает необходимость решения следующих задач: провести анализ и исследование отраслевых факторов, препятствующих развитию воздушного транспорта; проанализировать состояние и особенности нормативно-методической базы, являющейся основой деятельности авиакомпаний; проанализировать влияние действующего механизма налогообложения на основные параметры экономической деятельности авиаперезвочиков, выявить наиболее узкие места и предложить изменения в механизме налогового регулирования деятельности авиакомпаний;

- проанализировать возможные варианты изменений в налоговом механизме и выработать предложения по налоговому инструментарию, направленному на улучшение экономического положения авиакомпаний, рост качества предоставляемых услуг при одновременном обеспечении повышения безопасности полетов.

Объектом исследования являются организационно-экономические механизмы деятельности отечественных авиакомпаний, осуществляющих предоставление услуг по перевозке пассажиров и грузов.

1 «The Global Competitiveness Report 2002-2003», Geneva 2004

Предметом исследования являются процессы налогового регулирования деятельности отечественных авиакомпаний, направленные на обеспечение эффективного и безопасного их функционирования.

Теоретическую и методологическую основу исследования составляют научные труды отечественных и зарубежных авторов в области экономики и управления авиатранспортными процессами, теории финансово-экономического анализа и налогообложения. Среди трудов в области регулирования деятельности авиаперевозчиков следует отметить работы Артамонова Б.В., Громова H.H., Косиченко Е.Ф., Костроминой Е.В., Липатовой МЕ., Лужанского Б.Е., Персианова В.А., Пинаева Е.Г., Репиной О.В., Ромашкина В.Б. и других авторов. Вопросы налогового регулирования нашли свое освещение в работах Дадашева А.З., Горского И.В., Князева В.Г., Павловой Л.П., Панскова В.Г., Шаталова С.Д, Шуваловой Е.Б., Черника Д.Г. и других авторов. Вместе с тем, вопросы налогового регулирования под углом зрения возможностей и пределов учета отраслевой специфики в российской налоговой системе пока не находят комплексного освещения в отечественной экономической литературе.

Информационной базой исследования послужили информационно-аналитические материалы Федерального агентства воздушного транспорта, аналитические материалы Федеральной налоговой службы и данные Росстата России. Кроме того, в ходе проведения исследования использовались законодательные и нормативные акты, публикации отечественных и зарубежных авторов, посвященные проблемам регулирования деятельности на воздушном транспорте, а также собственные расчеты автора.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:

• на основе проведенного анализа показана правомерность отнесения услуг по перевозке пассажиров авиационным транспортом к категории смешанных общественных благ (частных благ с выраженными признаками общественных), что предполагает возможность установления пониженной ставки по налогу на добавленную стоимость, при условии соблюдения общественно значимых требований (параметров в области безопасности, качества и количества услуг); обоснована необходимость и возможность учета отраслевой специфики при построении налоговой системы в отношении авиатранспорта без изменения основных обязательных элементов налогов. Сформированы предложения по учету специфики деятельности авиакомпаний в части использования амортизационной льготы, уточнения перечня документов, подтверждающих правомерность применения нулевой ставки НДС; обоснована необходимость переноса акцентов с косвенного на прямое налогообложение, выраженное в переходе к оценке некоторых имущественных объектов (эксплуатация которых сопряжена с повышенной опасностью) исходя из оценочной стоимости (рыночных цен) при формировании налоговой базы по налогу на имущество; выявлены элементы механизма налогообложения, препятствующие построению современной дешевой системы продаж авиаперевозок на территории страны и выравниванию условий деятельности отечественных авиакомпаний с иностранными авиаперевозчиками и предложены изменения в элементы налогового контроля (контроль за расчетами с населением денежными средствами или с использованием пластиковых карт), позволяющие повысить конкурентоспособность отечественных авиакомпаний; на основании сравнительной оценки возможных изменений в налоговое законодательство, направленных на решение ключевых проблем отрасли (обновление парка самолетов, повышение уровня безопасности и конкурентоспособности) предложена модель налогообложения, предполагающая применение нулевой ставки НДС в отношении авиаперевозок, изменение порядка оценки стоимости некоторых видов оборудования для целей обложения налогом на имущество и ограничение «амортизационной премии» в отношении технически сложных объектов, эксплуатация которых сопряжена с повышенными техногенными и экологическими рисками, новым оборудованием. Практическая значимость исследования состоит в теоретическом обосновании выводов и выработке рекомендаций, которые могут быть использованы в ходе налоговой реформы для совершенствования инструментов устойчивого развития российского рынка авиатранспортных услуг. Результаты исследования могут быть востребованы финансовыми службами авиакомпаний при рассмотрении отдельных вопросов налогообложения деятельности по реализации услуг пассажирских и грузовых авиаперевозок, органами государственной власти при подготовке изменений в налоговое законодательство, касающихся налогообложения деятельности российских авиаперевозчиков.

Апробация результатов исследования. Результаты исследования нашли свое подтверждение в практической деятельности автора в ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии». Отдельные положения работы докладывались на конференциях и семинарах Всероссийской государственной налоговой академии.

Структура диссертации определена целью и задачами исследования, отражает его логику. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка из 112 наименований. Включает 24 таблицы, 13 рисунков.

Диссертация: заключение по теме "Финансы, денежное обращение и кредит", Петухов, Алексей Михайлович

Заключение.

Исключительно важна роль транспорта в формировании глобальной экономики. Транспортные услуги являются важнейшим стратегическим фактором, обеспечивающим поступательное развитие экономики страны и развитие межгосударственных экономических связей.

В современных условиях Евросоюз выступит за постепенную либерализацию транспортного рынка, но на основе своих норм и правил, выработанных в процессе создания регионального европейского рынка транспортных услуг. При этом государства, входящие в Европейский союз, пытаются защитить своих национальных авиаперевозчиков. В данном случае на первый план выходят косвенные механизмы регулирования деятельности и поддержания конкурентоспособности отечественных авиакомпаний на национальных и международных рынках.

Российская авиатранспортная система пока все еще не в полной мере интегрирована в мировую транспортную систему, и российские перевозчики во многих случаях уступают своим зарубежным партнерам. В значительной мере это связано с некорректной работой механизмов косвенного регулирования их деятельности.

В последние годы правительство России уделяет все больше внимания проблеме эффективности транспортной системы. В 2005 году утверждена «Транспортная стратегия Российской Федерации до 2020 года». Однако никакая стратегия не даст значительного эффекта без выработки механизма косвенного регулирования. Со вступлением России во Всемирную Торговую Организацию механизмы косвенного регулирования будут использоваться активнее из-за снятия отдельных ограничений деятельности иностранных компаний на территории страны: отмены платежей за пролеты над территорией страны, отмены протекционистских норм по поддержке авиатранспорта и некоторых других.

В сложившихся условиях, когда европейские государства стараются максимально обезопасить национальные авиакомпании от конкуренции. Российские власти должны предоставить максимальный режим благоприятствования отечественным авиакомпаниям.

В работе обоснована необходимость учета отраслевой специфики при совершенствовании налогового законодательства для предоставления такого режима максимального благоприятствования национальным авиакомпаниям. Следует учесть, что данные улучшения не подрывают принципы универсальности формирования налоговой системы. В предложениях, содержащихся в работе, «отраслевая компонента» не касается субъекта налогообложения, объекта налогообложения, порядка формирования налоговой базы и других ключевых обязательных элементов налога.

Существенные различия при действии универсальной налоговой системы имеют место во многих отраслях. Этот вопрос в экономической литературе обсуждается. Примером этого могут быть отдельные налоговые изъятия при формировании налоговой базы для отдельных отраслей, специального порядка подтверждения выручки, использования ставок и т.д.

В целом проведенное автором работы исследование позволяет сделать следующие выводы и сформулировать предложения, имеющие научно-практическое значение:

1. Анализ современного состояния авиакомпаний показывает, что отдельные компании находятся в критическом состоянии, эксплуатируют старый парк воздушных судов, не отвечающий современным требованиям безопасности полетов. Существующая же налоговая система не стимулирует авиакомпании в приобретении ими новой техники. В этой связи назрела необходимость в уточнении действующей налоговой системы, а также осуществлении мероприятий, направленных на повышение безопасности и качества предоставляемых услуг, закрепленных в Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года.

2. На основе исследования инвестиционных проблем на воздушном транспорте, с учетом необходимости существенного обновления парка авиакомпаний делается вывод о целесообразности отмены таможенных пошлин на отдельные классы воздушных судов, которые вообще не производятся не территории страны. Отмена или действие данной льготы могут быть поставлены в зависимость от того, производились ли в предшествующем году машины соответствующего класса в России. Для приобретения воздушных судов, отвечающих мировым требованиям качества услуг, по тем машинам, аналоги которых производятся в России, необходимо решение вопроса об отнесении таможенных пошлин по ввозимой авиатехнике на прочие расходы.

3. В работе обосновывается необходимость участия государства в лизинговых операциях путем дотирования процентных ставок по кредитам, направленным на приобретение новой техники (самолетов) у отечественных производителей по лизинговым схемам.

4. На основании собранных и обработанных данных делается вывод, что выход российских авиакомпаний на мировой рынок авиатранспортных услуг и обеспечение им режима наибольшего благоприятствования невозможны без существенного изменения отдельных положений по НДС по вопросам совместной деятельности авиакомпаний, включения в налоговую базу по НДС сумм штрафов, зачете налога по оборудованию, полученному в лизинг, и др.

5. На основе приведенного в диссертации сравнительного анализа различных способов налогообложения авиакомпаний обосновывается необходимость дальнейшего его изменения: во-первых, введение ставки 0% по НДС по реализации услуг авиатранспортом, во-вторых, введение способа формирования налоговой базы в целях исчисления налога на имущество по основным средствам, находящимся в эксплуатации более 15 лет, с использованием специального коэффициента или исходя из рыночных цен.

6. В работе доказывается, что для более тесной работы с иностранными партнерами необходимо снятие налоговых ограничений по введению электронного билета, в частности, необходимо изменить требования к применению контрольно-кассовой техники при осуществлении денежных расчетов или установить форму электронного билета как документа строгой отчетности, для подтверждения экспортной выручки необходимо разрешить авиакомпаниям при использования ставки 0% по НДС использовать полученные (выставленные) счета иностранных партнеров.