Научно-методические основы технико-экономического обоснования развития транспортного флота при переходе на рыночные отношения тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Научно-методические основы технико-экономического обоснования развития транспортного флота при переходе на рыночные отношения"

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ЭКОНОМИКИ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

ПОДГОРНЫЙ Анатолий Стефанович

УДК 656.622.2: 338. 47 На правах рукописи

НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТЕХНИЖЬ ЗНОНОМИЧЕСКОГО ОБОСНОВАНИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА ПРИ ПЕРЕХОДЕ НА .. РЫНОЧНЫЕ ОТНОШЕНИЯ

Специальность:

08.00.05 - Экономика, организация управления и планирования народного;хозяйства (транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Моегаз 1992

Работа выполнена в Центральном на^-шо-исследовательском институте экономики водного транспорта.

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор А. А. Булов догсг-ор.экономических наук . ИТ. Драчев

- доктор экономических наук, профессор А. Д. Шишков Ведущая организация - . Научно-производственное объединение. "Судоетроение".

Зашита состоится " 1& " февралА г. в /т. час. ка заседании специализированого сошта Д116.02.01 при ' Центральном научно-исследовательском институте экономики водного транспорта по адресу:. Москва. 105508, Окружной проезд, 16. ■ - ...'■•

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ЦНИИЭВТа. .

Автореферат разослан "£Г" унБорЯ 1953 г.

Учекый секретарь специализирован- \

.ного; Совета Д ,116. 02.01, кандидат . .

экономических наук. • И. И.^Ку лапин

' ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Транспорт, оказывая всестороннее влияние на развитие народного хозяйства, социальные условия жизни населения, международные экономические связи,, является важным ■ условием - сбалансированного развития экономики страны.

В последние десятилетия имело место 'значительное снижение доли транспорта в основных производственных фондах и общих капиталовложениях страны, что в сочетании с интенсивным ростом цен на продукцию машиностроения и др. привело к существенному ухудшению транспортного обслуживания народного хозяйтва и населения страны, замедлению темпов обновления транспортных средств, поставило под сомнение саму возможность их воспроизводства.

После разделения, морского флота между суверенными государствами Россия практически лишилась танкерного, рефрижераторного, балкерного (зерновозного) и пассажирского флота. Суда старше 15'лет составили 61,52 транспортного флота, что в. сочетании с потерей основных портов (58% мощностей бывшего СССР) существенно осложнило коммерческую деятельность пароходств, ограничило возможности экспортно-импортных перевозок. В этих условиях приобретает особую актуальность строительство судов смешенного река-море плавания, обеспечивающих возможность прямых перевозок без перевалки грузов в морских портах.

Учитывая ограниченные возможности поставок этого флота, резкое повышение уровня цен, в последние годы на речном транспорте получило широкое развитие переоборудование судов внутреннего плавания с переосвидетельствованием на классы "М-СП" и "П-СП".'

Новое направление в инвестиционной политике отрасли, являясь экономически целесообразным на данном этапе и способствуя решению задачи внешнеторговых перевозок, в то же время еще более затрудняет -вЬшолнение второй не менее важной задачи развития флота для перевозок по внутренним

водным путям России.

В ближайшие годы истекает нормативный срок службы и предстоит массовое списание основных типов судов внутреннего плавания, строившихся крупными сериями. Уде к 1990 г. должны были быть списаны около 100 судов грузоподъемностью 2000 тонн, свыше 80 буксиров и толкачей мощностью 800 л.с. и более. В 1991-2000 годах будут практически полностью списаны теплоходы грузоподъемность» £000 т, толкачи мощностью 800-1340 л. с. , начинается списание теплоходов грузоподъемностью 5000 т и толкачей мощностью 2000 л. с.

В настоящее время строительство этих судов по тем или иным причинам прекращено, а вопрос их реальной замены не решен. Это грозит не только серьезными, количественными потерями, но и невозможностью внедрения прогрессивных форм организации транспортного процесса, базирующихся на приоритете барже-буксирного флота, качественным ухудшением структуры флота.

На данном этапе острога ситуации в значительной мере сглаживается падением объемов перевозок на внутренних водных путях. Однако такое явление, характерное для народного хозяйства в целом, является следствием принципиальных изменений в экономике и политике страны и должно рассматриваться как временное с последующей стабилизацией грузопотоков, тяготеющих к водным путям.

Формирование структуры флота является капиталоемким и длительным процессом, базирующимся на многолетнем, систематическом ее совершенствовании. При существующих тешах обновления флота для внутренних водных путей создается реальная угроза неконкурентоспособности его перспективной структуры, необходимости ее переформирования в ограниченные сроки, что малореально в условиях рыночных отношений и ставит под сомнение само существование отрасли. При условии открытия внутренних водных путей для иностранных судовладельцев сложившуюся ситуацию можно рассматривать как критическую.

Нормализация положения в такой фондоемкой отрасли как транспорт требует значительных капитальных вложений, возможности изыскания которых на данном этапе крайне ограничены. В этих условиях особую актуальность приобретают вопросы экономической обоснованности принимаемых решений, совершенства методов расчета эффекта, их соответствия принципиальным изменениям в экономике страны, имевшим место в последние годы.

Цель работы- разработка методологических основ определения экономической эффективности транспортных судов при переходе на рыночные отношения с доведением до уровня практических обоснований структуры флота, определение основных направлений ее развития, повышения конкурентоспособности в новых экономических условиях.

Связь темы работы с планами отрасли. В данной работе обобщены результаты многолетних исследований автора, касающихся поставленной цели и выполненных в соответствии с планами научно-исследовательских работ ЩШЭВТа, представленых в составе отчетов по темам в Минречфлот РСФСР, концерн "Росречфлот", Министерство транспорта РФ, пароходства. Исследования направлены на решение одной из важнейших задач отрасли - повышения эффективности перевозок путем совершенствования структуры транспортного флота, методов ее экономического обоснования. >

Научная новизна. Разработаны научно-методологические основы технико-экономического обоснования транспортного флота в новых экономических условиях с учетом особенностей переходного периода в развитии экономики страны, наметившейся тенденции к интеграции транспортного процесса

Предложенные в работе методика технико-экономических обоснований транспортно-технологических систем, методические особенности оптимизации структуры флота, программа их реализации базируются на новых экономических положениях,

вытекающих, в первую очередь, из условия экономической самостоятельности транспортных предприятий (парохоцств).

Го результатам технико-экономических обосновании, наполненных в соответстрии с разработанной методикой,предложена универсальная интегрирующая транспортно-технологичес-кая система завоза арктических грузов, базирующаяся на принципиально новых для речного транспорта технических, технологических и организационных решениях.

Практическая ценность. Гезульта-ты исследований представляют:

- методологическую основу оп-гимизащш структуры флота в новых экономических условиях, являются методическим инструментом для' выполнения практических обоснований экономической эффективности ноги? техк^чесгах, технологических и организационных решений в обвести раавиш: флота;

- осное!!ыз экономически це шсссбразнь» калраз;:зшя развития фхога, обеспечивающее конкурентоспособность его перспективной структуры, практическую шэшкаость э Активного функционирования транспортных предприятий в ковше экономических условиях;

- 'практическое решение пробязма транзпортЕого ошгепе-чения районса Северо-Востока на одкш из натгаодге ежуаль-"вых направлений - доставке гругоз в вужл: рек Архгсг-^зга-го бассейна

Апробация работы. Оекозыке резул&г&ты исследований- доложены и обсуждены на научко-техккческоь совете Мшречфгота, произвсдстБенно-эконоиетзскоы ооае-те главного экономического управганил, па еовегдгзш в ц-зктре экономики'концерна "Росречфлот",, в Ленском объединенном речном пароходстве, на-всесоюзной научяо-техггачесшй ксн-фер-енции НТО им. акад. А. Я Крылова "Основные направлений „развития судов и плавучих еооруггкий на ближайшую перепек--тису", на совместном пленарном' (заседании секцай зяалеЕКодо-рожного .транспорта КГГГ АН СССР и Комиссии "Развитие тран-

спортных средств Комитета по транспорту СНиО СССР , в Совете Министров ЯАССР, основных организациях заинтерисованных в перевозках арктических грузов ("Якутаолото", Якут-главснаб).

Реализация выполненных исследования. "Уэтодика технике - экономических обоснований транспортных судов' в условиях перехода на оы-ночные отношения" утверждена заместителем председателя Российского государственного концерна речного флота и направлена в пароходства и др. организации для практического использования.

Основные положения разработанной автором методики использованы при определении основных направлений развития . флота, выполнении технико-эконокнчеекнх обоснований и подготовке заключений института по новым проектам судов.

Положение о необходимости оптиниэации комплекса транспортных средств рассматриваемого бассейна, а не отдельного типа судов, было практически реализовано при обосновании Сетки типовых судов для проектирования- и строительства, разработанной под руководством автора

Отдельные положения методики, в частности способ оптимизации типов и параметров судов в условиях вероятностно-неопределенного характера основных величин, были включены в "Инструкцию по определению экономической эффективности капитальных влолений на речном транспорте", утвержденную Министерством речного флота РСФСР.

Использование приведенных в работе зависимостей времени стоянок судов от уровней лимитирующих глубин и принятие решения по показателю минимума средней величины экономического риска позволило получить важные выводы о нецелесообразности дальнейшего увеличепкя гиготи борта (с?ад-ки) судов, проектируемых для ыи, которые были использованы при разработке Сетки. Правомерность такого решения, ка-ваввегося необоснованным на этапе чрезмерной идеализации прогнозируемых глубин, подтверждается сегодняшними услози-

ями судоходства в центральных бассейнах.

Результаты технико-экономических обоснований, выполненных в данной работе в соответствии с разработанной методикой, явились основанием для принятия решения о создании универсальной интегрирующей транспортно-технологичес-кой системы завоза арктических грузов, выполнения укрупненных проектных проработок по судам докового типа для ЛОРП финским А. О. "Вяртсиля" и разработки технического проекта организацией "Вымпел" Минсудлрома. Использованы при разработке программы "Арктика".

Публикации. По теме диссертации опубликовано 28 научных работ, основные из которых приведены в автореферате.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения и списка литературы. Работа содержит 300 страниц текста, 26 рисунков, 26 таблиц и список литературы из 88 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении изложены актуальность, цель и краткая характеристика содержания работы, предмет зашиты.

Основные положения теории эффективности разработаны в трудах ведущих экономистов страны Л. В. Канторовича,

B. С. Немчинова, В. В. Новожилова, С. Г. Струмилина, Т. С. Хачату-рова и др.

Решению вопросов методологии определения экономической эффективности транспорта посвящены исследования

C. П. Арсеньева, Н. Н. Баркова, С. П. Бланка, А. Е. Гибшмана, А. Е Горинова, В. И. Дмитриева, Л Е- Добровольского, Ч. Н. Лившица, А. А. Митаишвили, В. С. Мучника, Р. И. Нудельмана'. Практические предложения по решению этой проблемы имеют место в работах Н. Е Громова, В. А. Персианова, Е С. Ускова, а приме-

нительно к речному флоту - Б. А. Атласа, Г. С. Быкова, М. С. Вульфсона, Л. И. Высоцкого, В.Д.Козловского, В. II Левитина, В. Л. Легостаева, II А. К&лого, В. П. Миронова, С. М. Пьяных, Е. П. Роннова, В. И. Савина, Л. И. Фомкинекого и других авто-роз.

Выполненные исследования позволили создать теоретически обоснованную кетодичеасух) базу оптимизации етрутауры транспортных средств, математические основы ее практической реализации. При этом решение как общеэкономических, так и специфических для транспорта вопросов базируется на рассмотрении экономики как сознательно организованной деятельности с целенаправленно формируемой и непрерывно совершенствуемой системой пдангкерного управления социалистическим хозяйством.

Перестройка зкономики (и политики) страны, отказ от централизованного планирования определили необходимость глубокого переосмысливакия методологии определения экономической целесообразности тех или иных мероприятий, разработки практических методов экономических обоснований с учетом новых условий хозяйствования, экономической самостоятельности предприятий, обострения существующих противоречий и диспропорций ка этапе переходного перисда.

При переходе на рыночные отношения, пог.влсшш конкуренции как внутри рассматриваемой подотрасли, так и со стороны других видов транспорта достоверность результатов экономических обоснований, их устойчивость во времени во многом зависит от уровня технического и другого совершенства рассматриваемой транспортной техники, ее конкурентоспособности, соответствия достижениям научно-технического прогресса. Даже высокоэффективная техник?., не отвечающая последним достижениям НТП, в ближайшее время мо*ет оказаться ненужной кз-за появления у конкурентов ее более с-очершенных образцов. Становится нсобхо/имым комплексный подход; сочетание экономических обоснований с поиском новых технических, техно.тогкчгских и организационных решений,

обеспечивающих рентабельную работу транспортного предприятия в течение длительного периода.

Решение названных задач определило цель исследований, основное содержание работы.

В первой главе анализируется роль государства в регулировании и управлении экономикой на этапах ее развития, основные положения существующих методов определения экономической эффективности в народном хозяйстве, теория и практика экономических обоснований (новых) транспортных судов.

Методология определения экономической эффективности того или иного мероприятия во многом зависит от (существующего) уровня централизации управления экономикой, степени экономической самостоятельности потенциальных владельцев техники, в т.ч. в принятии решений и их реализации, выборе метода и сферы экономических обоснований.

На этапе перестройки, произошел резкий переход от жестко централизованной системы государственного управления социалистической экономикой к его практической отмене. При отсутствии научно-обоснованньк прс-делов этой децентрализации наметились тенденции к интеграции экономики в рамках международных соглашений, практически полностью исключающих возможность ее государственного регулирования.

Как показал анализ элементы государственного регулирования национальной экономики в той или иной мере имеют место при любом уровне экономических свобод: в форме плановых заданий, подлежащих обязательному исполнению при со-' циализме, или специальных программ, кредитно-налоговой системы, льгот, субсидий и др. в условиях стран с рыночной экономикой. Усиление в последнем десятилетии принудительных, дискриминационных мер со стороны США, направленных против государственного регулирования экономики других стран, не привело к его устранению. Государственное субсидирование экспорта сохраняет устойчивые позиции в странах

БЭС, Японии, других странах.

Базируясь на принципе международного разделе:::!.-! труда интеграция экономики означает ликвидацию неконкурентоспособных на мировом уровне производств или их форсированную модернизацию, что в условиях слаборазвитых стран, с необходимостью ускоренного развития всех или большинства отраслей, практически невозможно. Следовательно, способствуя ускоренному техническому переоснащен:® высокоразвитых стран, облегчая их доступ к сырьевым базам мира, интеграция экономики не гарантирует реального эффекта в обозримой перспективе для стран с отсталой (дестабилизированной) экономикой. Этим можно объяснить то, что на всех этапах развития ' экономики сторонниками и инициаторами отмены ее государственного регулирования были страны, достигшие в своем промышленном и другом развитии явных преимуществ перед другими, обеспечивающих их приоритет в мировой торговле. Эти идеи практически всегда отрицательно воспринимались в странах с более низким экономическим потенциалом.

Стремление к интеграции экономики России на мировом или европейском уровне при сегодняшнем ее состоянии выглядит противоестественным. Его экономическая необходимость в определенной степени может быть объяснена усилением мер дискриминационного характера по отношению к странам с государственным регулированием экономики. Однако преимущества от интеграции экономики долины быть сопоставлены с неизбежными потерями от ломки сложившихся структур, обострения социальных проблем, безработицы, что подтверждено опытом либерализации ряда стран, уме имевших рыночную экономику.

Для налей страны переход от жестко централизованного управления и распределения ресурсов к его полной отмене, либерализации торговли на международной основе, минуя этап регулируемого развития рыночной экономики, моиет иметь неизмеримо большие последствия, несоизмеримые с выгодами от представления режима наибольшего благоприятствования и др..

- 10 -

На основании изложенного в работе сделан вывод о том, что разработка основных методологических положений должна в общем случае исходить из условия сохранения элементов государственного регулирования экономики и на этапе перехода к рыночным отношениям. Это позволило укрулненно оценить глубину проблемы, направление и основное содержание дальнейших исследований.

Обобщение результатов анализа существующих методов определения экономической эффективности позволяет выделить три основные направления опттлтаации принимаемых решений.

Первое - основывается на теории оптимального народнохозяйственного планирования, практическая реализация которой на данном этапе не представляется возможной, второе-ка методах оценки, принятых в хозяйственном расчете, третье т на известных принципа;', расчета сравнительной эффективности.

При разработке методических документов, регламентирующих порядок обоснований и критерий эффективности, за основу было принято третье направление оптимизации - по критерию минимума затрат, наиболее полно отвечающему содержанию обп^его критерия эффективности социалистического общественного производства.

типовых и отраслевых методиках разных лет имеются различия в способах определения приведенных затрат, полноте их учета, способах приведения и др., однако сам принцип оптимизации по критерию разности гатрат по сопоставляемым вариантам остается неизменным.

. Наряду со сравнительной эффективностью предусматривается расчет показателей общей эффективности капитальных вложений, определяемых как . отдание прироста прибыли (прибыли) к вызвавшим этот прирост капитальным вложениям.

Как определенный недостаток типовых методик можно рассматривать отсутствие четкого разделения сфер применения показателей сравнительной к общей эффективности, что не исключает неоднозначности принимаемых решений, в частности, при величине абсолютной эффективности ниже планово-

го норматива.

Наличие такой неоднозначности в принятии решений, не имело существенного значения при решении задач высшего порядка на этапах разработки народнохозяйственных планов и др. , однако не исключало серьезных последствий при обоснованиях на уровне отрасли, отдельного предприятия, объекта.

Единство решений, принимаемых по показателю общей эффективности на разных уровнях обоснований могло быть обеспечено только в тех случаях если расчеты базируются на информации одного уровня. Это могло иметь место при построении оптимального плана развития народного хозяйства, что на сегодняшний день не реально. Реальность же заключается в том, что по мере детализации расчетов происходит объективное сужение информационного обзора вплоть до его ограничения показателями конкретного предприятия.

В этих условиях неправомерно судить о народнохозяйственной эффективности того или иного мероприятия, целесообразности его реализации по результатам расчета общей эффективности. При таком подходе выполнение государственного плана становится проблематичным, поскольку дальнейшая судьба калдого отдельного элемента будет решаться на соответствующем ему информационном уровне без учета всей глобальности постановки народнохозяйственной задачи.

В условиях централизованного планирования критерием экономической целесообразности новой транспортной техники является показатель сравнительной эффективности - минимум народнохозяйственных затрат. Показатель общей эффективности в этих условиях служит лишь основанием для постановки перед вышестоящими органами вопроса о совершенствовании хозрасчетных взаимоотношений, системы ценообразования, получения государственных дотаций.

В экономической литературе неоднократно отмечалось, что показатели сравнительной эффективности могут быть использованы только для выбора варианта решения, но не в качестве меры эффективности. Справедливость такого утвержде-

- 12 - ' • ■ ния в общем случае не вызывает сомнений, однако в условиях централизованного управления экономикой сфера- использования этого показателя расширяется. ^Сущность экономических обоснований заключается не в сопоставлении новых и заменя емых судов, а в выборе лучшего для 'перспективного строительства из двух и более вариантов, в одинаковой мере отвечающих требованиям к транспортным средствам на предполагаемый момент строительства. При использовании, в качестве базового варианта нового судна с параметрами'близкими к заменяемому, показатель' разности' затрат характеризует реальный эффект.. от перехода на' строительство другого типа судов. Поэтому .введение отраслевымиметодиками термина "экономический эффект" по отношению к показателю разности затрат нельзя рассматривать как противоречие.'

, Следовательно можно сделать .вывод-: в' условиях, когда сама необходимость перевозок однозначно^ установлена, что имеет место при плановой системе-Хозяйствования, показатель сравнительной эффективности позволяет не только выбрать лучший вариант техники,.",но; и-количественно оценить величину потенциального, экономического эффекта при уровне цен на момент ее строительства. !При таком подходе ..объясняется кажущаяся противоречивость результатов расчетов, когда повышение уровня цен. в судостроении приводит к увеличению экономического эффекта ( и лимитной цены),. определенного, как разность затрат. При низком (УРовне цен на суда разность " затрат на -перевозки по вариантам будет-относительно Небольшой, при его повышении эта разность,' а следовательно, ^^эффективность новой технику-увеличивается.'

.• Как положительное явление, способствующее, повышению •эффективности перевозок, можно рассматривать то,, что на протяжений многих лет, в соответствии, с. положениями- . типовых методик, в качестве критерия эффективности транспортной техники использовался показатель приведенных' затрат. Основные, положения типовых методик получили дальнейшее развитие й конкретизацию при разработке! отраслевых методи-

• ' - 13 -ческих документов. ' ' .

Предложения автора о необходимости уточнения отдель-инх методических положений, изложенные в первой главе, не затрагивают основных принципов оптимизации, критерия эффективности новой техники и'касаются в основном способов расчета экономических величин, учета особенностей транспортных судов, организации расчетов, выбора расчетного периода

'' ■ Основным документом, определявшим в условиях централизованного планирования техническую политику в области развития речного флота, являлась Сетка типов судов для строительства и проектирования.Создание методов ее разработки, основ оптимизации структуры флота связано с именами С. П. Арсеньева, Б. И. Збитнева, К В. Звонкова, Д. К. Земля-новского, Л. И. Фомкинекого, Е Г. Фомина и др. авторов.

Решение вопросов практического совершенствования структуры флота получило дальнейшее развитие в работах В. Л. Беляка, Е Ф. Воронина, К. А. Гаринова, Ю. Н. Горбачева, Е П. Зачесова, Е Ф. Митина, а И. Нивоткевича, В. Л. Этина, ведущих конструкторов отрасли и судостроения.

Как показали исследования и многолетний опыт непосредственного участия автора в обосновании транспортных средств, разработке Сетки, одним из основных препятствий на пути оптимизации структуры флота являлось то, что в условиях ограниченных возможностей его поставок реальные типы и параметры судов для проектирования и строительства в большей степени определялись экономическими интересами и возможностями изготовителей транспортной техники, чем ее потребителей. При таком подходе терялся интерес к результатам перспективной оптимизации флота, что находило отражение в планах научно-исследовательских работ, определении заказчиком сроков и целей научных и I! рое кг них исследований. Разработка Сетки завершалась за 2-3 года до начала планируемого периода ее реализации (пятилетки). К моменту е^* утверждения уже, как правило, с использованием промежу-

точных обоснований, были сформированы программы поставок флота, определены предприятия - изготовители. В этих условиях фактической целью разработки Сетки становилось подтверждение реальной программы строительства, экономического обоснования ее финансирования. Представленный вариант Сетки существенно корректировался на этапах ее согласования и утверждения. При этом исключались, в первую очередь, перспективные новые типы судов, для которых по вполне объяснимым причинам не были согласованы заводы - строители. Право первоочередного включения в Сетку имели уж строящиеся суда с традиционными источниками поставок или их модификации, не требующие серьезных изменений судостроительной базы.

Исключения определялись, как правило, мерами вынужденного характера, например, изменением условий судоходства, созданием шлюзованных систем, потребовавших экстренных изменений класса, главных размерений судов и самих принципов организации транспортного процесса.

Основным фактическим направлением развития структуры грузового флота оставалось совершенствование действующих (строящихся) типов судов, что существенно ограничивало - практические возмохэюсти реализации на водном транспорте принципиально новых, высокоэффективных технических, технологических и организационных решений. Этому в значительной мере способствовало и несовершенство системы ценообразования, когда фактическая цена судна определяется реальными затратами конкретного завода-строителя без увязки с конечными результатами его использования.

Обобщение результатов анализа позволяет установить основные исходные положения, определяющие общую направленность и содержание дальнейших исследований:

- сфера исследований не должна ограничиваться рамками экономических интересов отдельного транспортного предприятия, переход на рыночные отношения при сохранении элементов государственного регулирования

- 15 -

предусматривает необходимость оценки последствий принятия решений, в том числе за пределами отдельного судовладельца и отрасли в целом;

- в условиях перехода от системы централизованного планирования и распределения к рыночным отношениям поставленная в работе цель не может быть достигнута путем традиционных усовершенствований расчетных зависимостей, требуется переработка методологических основ оптимизации структуры флота;

- разработка методических положений должна осуществляться в комплексе с рекением вопросов их практической реализации в новых экономических условиях, что определяет необходимость исследований особенностей рыночных отношений, характера взаимоотношений между отдельными участниками, организационных и других вопросов, исключающих сложности реализации предшествующих Сеток типовых судов.

Во второй главе исследуются методические и другие особенности экономических обоснований новых транспортных средств при переходе на рыночные отношения, требования к критерию эффективности, влияние на экономические показатели и методику обоснований динамики стоимостных факторов. По результатам исследований предлагается основные положения методики обоснования транспортных судов в новых экономических условиях.

При централизованном планировании, когда необходимость выполнения перевозок, финансирования развития транспорта устанавливалась на уровне разработки государственных программ и планов их реализации, главной задачей технико-экономического обоснования транспортной техники являлся выбор ее лучшего для народного хозяйства варианта. Проблема обеспечения экономической заинтерисованности ее потребителей, неизбежная в условиях несовершенства ценообразования, имела второстепенное значение и решалась с исполь-

зованием целой системы мер по перераспределению эффекта, в том; числе обеспечения жизнедеятельности убыточных транспортных предприятий за счет централизованных доплат и компенсаций.

' На первом этапе перестройки происходят серьёзные иэ-'менения в экономике-страны, основным из которых является реализация принципов самофинансирования, когда"государетЕс не отвечает по долгам предприятий, а предприятие - по обязательствам государства .

.Выпадает одно кз основных стабилизирующих звеньев плановой экономики - государственная дотация.

Определение .целесообразности самих перевозок опускается' с уровня государственных программ до этапа технико-экономических обоснований типа и параметров техники, когда показатель' сравнительной эффективности как мера экономического эффекта становится условным и.не может характеризовать реальную'эффективность, как при плановой экономике.'

. Наличие народнохозяйственного экономического эффекта, в условиях несовершенства системы ценообразования не гарантирует Наличие эффекта у конкретного владельца транспортной техники, не определяет его экономической заинтересованности-в её приобретении. " ' '

"- Таким образом, переход на .самофинансирование при сохранении централизованного планирования' потребовал, обеспечения согласованности экономических интересов отдельного предприятия и народного хозяйства в целом, что при отмене государственных дотаций и др. могло быть достигнуто только путем совершенствования механизма ценообразования, в первую очередь его распределительных функций. Существенным шагом в обеспечении взаимосвязи расчетов эффективности и цен в условиях самофинансирования явилась разработка, и утверждение в 1988 г. ГКНТ и АН ССОР "Методических рекомендаций по комплексной оценке эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса".

В соответствии с "Методическими рекомендациями ...величина экономического эффекта (по условиям использования) является • основой для установления цен на продукцию и последующего определения эффекта отдельных предприятий. Такой методический подход в теоретическом плане отвечает условиям первого этапа перестройки - сочетания централизованного планирования с самофинансированием, однако его практическая реализация связана с большими трудностям! как в плане установления цен на продукцию, так и расчетов интегральной величины эффекта при реальны?: сроках службы судов.

Дальнейшее углубление перестройки, отказ от централизованного управления экономикой определили необходимость принципиальных изменений в методологии экономических обоснований. Определение путей ее совершенствования в новых экономических условиях, с учетом особенностей судов как вида новой техники, явилось главной целью исследований, выполненных а объеме данного раздела. Их основные результаты с необходимыми пояснениями приведены ниже и заключаются в следующем.

При переходе на рыночные отношения задача техни-то-экономических обоснований значительно усложняется, появляется необходимость не только выбрать лучший вариант техники, но и оценить реальную величину эффекта, его пределы, обеспечивающие экономическую заинтерисованность транспортного предприятия в приобретении техники.

Наличие > экономического эффекта у конкретного транспортного предприятия становится главным необходимым условием приобретения (создания) новой техники.

Формирование оптимальной структуры флота является сложным длительным, составляющим десятки лет, процессом. В сочетании с большими сроками службы судов это определяет необходимость соблюдения перспективного характера расчетов. Ориентация на "сиюминутные" выгоды, приобретение малопроизводительных судов, оказавшихся более эффективными из-за врс-менного несовершенства системы цен на этапе пере-

ходного периода, может привести к формированию структуры флота,неконкурентоспособной в условиях нормальных рыночных отношений. Еозшгаст необходимость двойственного подхода к новой транспортной технике: как элементу перспективной структуры флота, оптимальной (конкурентоспособной) в условиях рынка, с одной стороны, и как собственности конкретного транспортного предприятия, средству обеспечения его рентабельной работы уже на этапе переходного периода с несовершенством системы ценообразования.

В первом случае, учитывая сложность прогнозирования (цен) на отдаленную перспективу, необходимая достоверность рагчстси при 2„Серо лучшего варианта транспортной техники может оыть достигнута путем обеспечения условий полной сопоставимости стоимостных и других Показателей по сравниваемым вариантам.

Во втором случае требуется решение одного из основных вопросов-определения реального уровня экономических требований, предъявляемых к новой транспортной технике, предела этих требований, позволяющего характеризовать технику как экономически целесообразную или наоборот в реальных экономических условиях переходного периода. Это может быть абсолютное улучшение экономических показателей на перевозках по сравнению с заменяемой техникой (при ее балансовой стоимости) , исключение возможности их ухудшения в условиях роста цен, или обеспечение определенного предела ухудшения экономических показателей транспортного предприятия, гарантирующих рентабельную работу (или возможность функционирования) на этапе переходного периода.

Очевидно, что наиболее желательным вариантом было бы абсолютное улучшение экономических показателей, однако принятие этого показателя в качестве критерия эффективности предъявляет к новой технике достаточно жесткие требования. Новая техника в этом случае должна быть не просто лучше заменяемой, а обеспечивать эффект, превышающий потери от влияния экологических, социальных, экономических

факторов, в том числе такого существенного как рост цен на суда за нормативный срок их службы.

Для оценки реальности выполнения этих требований в работе исследована динамика уровней цен по конкретным типам судов за многолетний период, е-.' влияние на экономические результаты работы флота.

Исследования показали, что в условиях интенсивного роста цен на суда, увеличения эксплуатационных расходов происходит абсолютное ухудшение экономических показателей транспортной техники, не компенсируемое ее обновлением, улучшением эксплуатационно-технических параметров.

Таким образом предъявление к новой технике требования абсолютного улучшения экономических показателей на перевозках или даже сохранения их достигнутого уровня на данном этапе развития экономики (и техники) в общем случае невыполнимо.

Следует отметить, что имевшие место, достаточно существенные повышения тарифов не вносили принципиальных изменений в сложившуюся ситуацию, поскольку они сопровождались интенсивным ростом затрат на перевозки. Определенным исключением являются загранперевозки, относительно высокая эффективность которых в значительной мере определена резким падением курса национальной валюты.

Обобщение результатов исследований позволяет сделать вывод о том, что реальными показателями экономической целесообразности приобретения транспортным предприятием новой техники являются: показатель, характеризующий ее преимущество перед другими возможными вариантами, конкурентоспособность, а следовательно устойчивость принимаемого решения во времени, и наличие экономического эффекта в размерах, обеспечивающих возможность рентабельной работы предприятия в условиях переходного периода.

Для решения первой задачи в работе предложен показатель (1), базирующийся на известных принципах расчета сравнительной эффективности-минимума приведенных затрат.

- 20 - ' '

Решение второй задачи-опредедениз величины экономического эффекта и экономически целесообразного' для предприятия верхнего предела цены.транспортной техники основывается на следующих выводах', полученных в процессе исследований: - - • ' ■ -.-*.''. ' '

- при переходе на рыночные отношения, самофинансирование, одним из необходимых условий функционирования предприятия является возможность.воспроизводства транспортной (и другой) техники;

- амортизация, на реновацию,";опре деле иная по величине реальной'.стоимости транспортной техники на. момент ее .приобретения, ". не обеспечивает "возможности ее воспроизводства в условиях интенсивного роста;цен;

- при определении величины экономического ' зффеета и его производных" размер капитальных затрат (реновация) доллоэн Определяться -с учетом динамики цен, исходя" из;возможностей реального обеспечения равноценной ; замены судна, по истечении его нормативного срока службы и временной! - реализации реновационных отчислений-до истечения .этого, срока; ■ -' , _ '

- при переходе на рыночные отношения усиливается зависимость .экономики - транспортного предприятия от существующей кредитно-банковской системы, что . требует отраяения - в методике раечет?. ■■гтгнгомичееких величин; ' . ■: ' ''..,-

- величда^ экономического эффекта . и лимитной, цены судна, существенно, зависят от размеров и условий кредита, , а возможность его возврата "в установленные сроки становится одним из основных показателей экономической эффективности новой 'техники;.". •' ■■'-" . ~ -

- реальным:' показателем приведения'-(неравноценности) экономических величш. по.- . ^времени' является - размер процентных ставок выплат банка но вкладам;

- расчет ."величины экономического-'эффекта > должен базироваться на сопоставлении реальных' доходов и рас-

. ' , - ■ ' ■ 1 - 21 - . ходов -.транспортного предприятия; . • 1 ' -7, экономически целесообразный верхний предел цены , ' ; судна ■'должен определяться исходя из условия сохра-V . нения-эффективности затрат транспортного предприя-

■ '.' - тия не ниже установленного норматива, обеспечива-

■ ющего возможность его рентабельной работы на этапе переходного периода.

Изложенные методические принципы были реализованы при разработке автором зависимостей для "определения • величины экономического эффекта предприятия (8) и экономически целесообразного предела'цены транспортной техники (12), а также их значений при различных условиях кредита, приведенных в диссертационной работе.

Величина экономического эффекта транспортного предприятия в общем случае определяется как разность его доходов от использования новой техники к расходов: на ее приобретение, откорректированных с учетом возможности воспроизводства по истечении нормативного срока службы, эксплуатационных расходов, платы за кредит, отчислений в госбюджет и др. , определенная с учетом сопутствующих видов эффекта, относимых на предприятие. ,

Для выполнения практических расчетов при отсутствии возможностей достоверного прогнозирования динамики цен в качестве показателя удорожания флота предложено использовать коэффициент приведения по времени (дбг) > что в целом отвечает реальным тешам роста стоимости судов, в исследуемом периоде (ее резкое увеличение в последний год рассматривается как разовое,, временное явление, обусловленное принципиальными изменениями в системе ценообразования и сбыта).

Наличие экономического эффекта у транспортного' предприятия (пароходства), как отмечалось выше, является, необходимым условием приобретения новой техники. Однако принятие решения по этому критерию при наличии значительной разности уровней затрат по другим видай транспорта не иск-

лючает резко отрицательных последствий дли народного хозяйства в целом. Отказ от приобретения новых типов судов, предварительно обоснованных в качестве лучших (по результатам расчетов сравнительной эффективности), означает переключение грузопотоков на другой вид транспорта и вероятность значительного увеличения затрат грузовладельцев на перевозки.

Исследования, выполненные в объеме диссертационной работы и другими авторами, показываю, что в условиях малоосвоенных районов, а также на перевозках тяжеловесных, крупногабаритных грузов увеличение затрат при переключении грузопотоков с речного на другие виды транспорта может быть многократным. При высоком удельном весе транспортной составляющей в себестоимости промышленной и другой продукции это создает предпосылки для очередного витка роста цен в масштабах отдельного экономического региона и народного хозяйства в целом и подтверждает необходимость оценки экономической эффективности транспортной техники с народнохозяйственных позиций. В этом эаинтерисован и потенциальный владелец транспортной техники, поскольку в новых экономических условиях ограничение сферы обоснований одним видом транспорта, (а тем более эксплуатационным предприятием) не гарантирует конкурентоспособности техники, достоверности и устойчивости результатов обоснований во времени, а, следовательно, не исключает возможных значительных потерь пароходства.

Обобщение результатов исследований позволили автору сделать вывод, имеющий важное значение для последующих рассуждений, о том, что народнохозяйственная эффективность транспортных судов во многом определяется наличием и уровнем затрат (тарифов) ближайшего по экономическим показателям вида транспорта (или их сочетания), обеспечивающего возможность реальной замены речного на освоении расчетных грузопотоков.

Пионерная роль речного транспорта в обеспечении эко-

номичестого к социального развития малоосвоенных районов, параметры сто транспортной техники обеспечивает возможность получения значительного сопутствующего эффекта, реализуемого за пределами транспортной отрасли. Его размеры, как показали исследования, могут существенно превышать размер основного эффекта и оказывать решающее влияние на результаты экономических обоснований. Однако отсутствие необходимой нормативно-правовой основы не позволяет транспортному предприятию использовать создаваемый им сопутствующий эффект, а следовательно, и учитывать его при расче-

реальных экономических величин. Переход на новые экономические условия еще более усложняет и отдаляет решение этой проблемы, сохраняя возможность создания неоптимальных для народного хозяйства транспортных средств.

Сущность методического подхода к определению народнохозяйственного экономического эффекта, предлагаемого автором, 'заключается в сопоставлении затрат на перевозки речным и ближайшим по экономическим показателям альтернативным видам транспорта, способным обеспечить такой же неучитываемый сопутствующий эффект, реализуемый в других отраслях. Так на перевозках тяжеловесных грузов в качестве альтернативного может быть использован транспорт, обеспечивающий, как и речной, перевозку крупных монтажных и других блоксв, позволяющих сократить долю трудоемкого монтажа "на месте", значительно ускорить ввод в действие промышленных или других объектов.

Такой методический подход позволяет оценить реальный эффект народного хозяйства (грузовладельца) от использования более экономичного вида транспорта, исключить возможность принятия на данном уровне неоптимзльного решения, обеспечить выполнение практических расчетов в реальных условиях.

Предлагаемый метод определения народнохозяйственной экономической эффективности транспортных судов базируется на следующих положениях, установленных в процессе исследо-

ваний:

- на данном этапе отсутствует необходимая нормативно-правовая основа для полной оценки и практического использования транспортной отраслью ее доли в общем экономическом эффекте от реализации конечной продукции промышленного и другого назначения, а переход на рыночные отношения практически исключает возможность решения этой проблемы в обозримой перспективе;

- в пределах обеспечения необходимой достоверности обоснований, исключающих возможность принятия неоптимального решения, народнохозяйственная оценка новой техники может быть ограничена общетранспортной, при которой речной транспорт рассматривается как одна из конкурентоспособных подотраслей единой транспортной системы;

- расчет величины экономического эффекта, базируется на сопоставлении цены транспортной продукции, определенной с народнохозяйственных (общетранспортных) позиций, и затрат на приобретение и использование техники;

- цена транспортной продукции определяется по величине затрат (тарифов) на перевозки ближайшим по экономическим показателям альтернативным видом транспорта, что не противоречит принципам рыночных отношений, предусматривающих существенную зависимость цены реализуемой продукции от ее наличия и уровня цен у реального конкурента;

- в условиях тождества транспортной продукции расчет величины сопутствующего эффекта может быть ограничен определением его разности при использовании речного и альтернативного видов транспорта.

Перечисленные положения реализованы при разработке автором зависимости (13) для определения величины народнохозяйственного (общетраиспортного) экономического эффекта

от использования транспортных судов.

Наличие народнохозяйственного эффекта (13) при отсутствие или недостаточной величине эффекта у транспортного предприятия (8) указывает на необходимость поиска способов обсоп.ечеиил экономической закн^рисованноети конкретного судовладельца в приобретении и использовании транспортной темники, эффективной для народного хозяйства. lía данном этапе развиткл экономики страны, когда когда государственное стимулирование транспортних предприятий практически отсутствует (например через льготные кредиты и др.), реальной Еоз^оздостыэ экопсь'кческой заинтересованности пароходства в приобретении техники, эффективной для народного хозяйства (грузовладельца), является использование договорного ».¡еханизма установления цен на транспортную продукцию .

В диссертационной работе предложены зависимости (14) для определения шгаи'сгльио-необходимых размеров доходов (тарифов) транспортного предприятия, обеспечивающих его экономическую заинтересованность в приобретении эффективной для народного тоззйства (грузовладельца) технгаш, в т. ч. при разных условиях кредита.

Обоб^эние иесгековшмй второй главы позволяет сделать вывод о том, что з'юно'пчэсгзэя целесообразность приобретения транспортной техники (критерий эффективности) в новых условиях характеризуется системой экономических показателей, обеспечивающих реиение следующих задач (этапов обоснований) .

1. Выбор лучшего варианта (типа, параметров) транспортной техники для освоения расчетного грузопотока при сопоставимых уровнях цен.

2. Определение величины экономического эффекта эксплуатационного предприятия (пароходства), использующего новую технику, при реальном уровне цен на этапе переходного периода.

3. Расчет верхнего экономически целесообразного пре-

дела цены новой транспортной техники.

4. Определение величины народнохозяйственного (общетранспортного) экономического эффекта.

5. Количественная оценка мер по обеспечению экономической заинтерисованноети транспортного предприятия в приобретении техники эффективной для народного хозяйства.

В третьей главе анализируются перспективные направления развития флота, уточняется объект обоснований с учетом тенденции к интеграции транспортных средств, исследуются методические особенности обоснования транспор-тно-технологическйх систем. На основании обобщения результатов и выводов'предшествующих глав предложена методика технико-экономических обоснований транспортно-технологи-ческих систем (судов) в новых экономических условиях.

Исследование динамики научно-технического прогресса на транспорте, в том числе зарубежном, показало, что в его основе лежат, интеграционные процессы, реализуемые через создание транспортно-технологических систем (TTC).

В общем случае под транспортно-технологической системой понимается комплекс согласованных и взаимоувязанных технических, технологических, организационных, экономичес- ' ких' и -коммерческо-правовых решений, позволяющих обёсйечить максимально эффективную доставку-грузов от кГестаих производства (добычи) до потребителя.

• Началом реализации интеграционных,процессов на транспорте можно считать разработку международного стандарта 'на контейнеры в 1968 г. и создание интегральных TÏC по их доставке, включающих самые разные виды транспорта; На морском транспорте это ' привело к созданию новых типов судов-контейнеровозов, имеющих одну палубу"и глубокие трюмы/ разделенные на йчейки для загрузки контейнеров. Время его пребывания • в порту по оценкам специалистов сократилось й 3-4 раза по Сравнению с' традиционными грузовыми судами.

Наряду с контейнеровозными TTC, которые-с полным ос-'-

ноьанием можно отнести к общетранстортным, примерно в то хх вре.мн появляются так называемые ло1сальные транспортные системы, объединяющие отдельные виды транспорта и практически исключающие необходимость перевалки грузов в пунктах стыковки.

В качестве грузовых единиц ролкерных TTC используются транспортные средства смежных видов транспорта: автомобили, трейлеры, вагоны.

Создание лихтеровозных систем приводит к дальнейшему укрупнению груза: специализированное морское судно перевозит лихтеры (баржи) массой до 1300 тонн, способные следовать без перевалки в'" мелководные порты и по внутренним водным путям. Появляются лихтеровозные системы типа "ЛЭШ", "Си-би", "Бэкат", "Бако",- главными отличительными признаками которых являются размеры лихтеров и тип грузоподъемного устройства лихтеровоза. В последние годы получили широкое распространение лихтсросозы ограниченных габаритов (фидерные), не имеющие специальных грузоподъемных устройств, с погрузкой и выгрузкой лихтеров."на плаву" .

Опыт работы составов на внутренних водных путях, их преимущества перед одиночными судами послужили основой для создания морских барже-буксирных систем. Возможность обслуживания одной моторной секцией нескольких несамоходных, устранение простоев моторной секциии в ожидании обработки в порту грузовой привели к существенному снижению затрат на перевозках.

Анализ перспектив.реализации интеграционных процессов на речном транспорте показал, что в условиях смешанных ре ка-мо ре перевозок, экономические .и другие преимущества названных систем могут быть не только использованы, но и существенно расширены.

Так преимущества-барже-буксирных систем, объединяющих транспортные и* другие средств'а одного вида транспорта -морского, базируются, на сокращении времени стоянок энергетической секции в- гоЗрту. Это ограничивает экономически це-

лесообразные сферы их использования направлениями с относительно малой дальностью перевозок. Включение в систему двух видов транспорта: морского и речного, организация смешанных перевозок, позволяя полностью реализовать эффест морских барже-буксирных составов, дополняет его эффектом от использования составов на речном участке.

Одним кэ основных преимуществ TTC на базе толкаемых составов смешанного плавания является возможность вождения по реке состава из нескольких грузовых секций (по мор» только одну) с более дешевым речным толкачем. Это позволяет существенно расширить экономически целесообразную сферу использования ГТС, снять ограничения по дальности перевозок присущие шрсгавд баргг-буксирным системам.

Одним кз первых исследователей вопросов организации и экошжаш толкаеьых составов смеванного плавания является R Л Беляк, исследованием технически вопросов занимались В. IL Шетшвсов н др. ученые. Дальнейшее развитие эта теш получила в райотах ЩБЗЭВТа по исследованию осповких направлений еовершаствованза структуры флота, ншолняеьалс при пэпосродствсшюи участки к под руководством автора. В процессе Ессхадованкй были определены грашщи зкшк&ззчески целесообразной сфэры использования толзгаек^д: составов Еанпого плавания, уточнены параштры транспортных средств и организация перевозок в увязке с организацией работы &гота внутреннего шаванкя. Расчеты, вышлнешгыг в составе исследований Г. Ю. Алянчжовой, показали, что внедрение новых TTC на базе толкаемых составов смешанного плавания позволит до 1,5-2,0 раз сократить затраты на перевозки при таг гол гг пшзьгштш производительности труда.

Наиболее перспективной сферой эксплуатации толкаемых составов являюггея: в летний период - смешанные перевоза на направлениях с относительно обеспеченными габаритами судового хода на речных участках, в зимний период - концентрированные морские перевозки с ограниченной дальностью пробега.

- 29 -

Полученные в процессе исследований результаты доложены автором на научно-техническом совете министерства, совещаниях по вопросам развития флота и получили частичную реализацию при разработке "Программы создания новых типов транспортных судов...", утвержденную в 1988 г. Министром речного флота.

Вторым, не менее эффективным направлением реализации интеграционных процессов на речном транспорте является создание новых TTC, базирующихся на технических и организационных принципах морских лнхтеровозных систем и являющихся результатом их дальнейшего оазвития применительно к условиям смешанных перевозок.

Исследования условий эффективности TTC на базе судов докового типа, принципиальных отличий предлагаемых решений представляют одно из основных направлений диссертационной работы и достаточно подробно изложены в пятой главе.

Вопросам интеграции транспортного процесса на внутренних водных путях посвящены работы В. Ф. Воронина, К. А. Гаринова, К. С. Ляхова, В. Л.Этина и др. авторов. Разработан целый ряд локальных вопросов, основы организации работы сборных составов, внесены предложения по типам и параметрам флота. Вместе с тем окончательное решение этой сложной проблемы требует дальнейших комплексных исследований на уровне оптимизации транспортно-технологической системы. Результаты технико-экономических обоснований, выполненных с участием автора, молко рассматривать как предварительные, однако они позволяют сделать уже на данном этапе вывод об экономической целесообразности TTC на базе сборных составов внутреннего плавания. Расчеты, выполненные в составе исследований Г. Ю. Аяянчик-люй показывают, что затраты на перевозки по внутренним водным путям центральных бассейнов могут быть уменьшены на 1П-20 %.

Следует обратить внимание, что названные TTC, в том числе и на базе судоь докового типа, предполагают существенное увеличение доли несамоходного флота, расширение

сферы его использования.

Исследуя перспективы развития ролкерного флэта следует отметить, что на речном транспорте уже имеется определенный опыт эксплуатации судов с горизонтальным способом погрузки, выгрузки: несамоходных специализированных еу-дов-автомобилевоэов проекта Р-110, грузовых теплоходов проекта Р-143, барж проекта Р-146. Погрузка и выгрузка 500 автомобилей своим ходом на специализированное судно позволяет сократить время грузовых работ примерно в 3 раза. Появляется возможность грузообработкк у необорудованного берега.

ЦНИИЭВТом совместно с Волжским автомобильным заводом выполнено технико-экономическое обоснование специализированных судов ролкерного типа вместимостью до 600 автомобилей для перевозок в смешанном сообщении. Результаты обоснований доложены автором (и согласованы) в Минавтопроме и В. О. "Автоэкспорт", приняты за основу при выполнении проектных работ и использованы при разработке Сетки типов судов для проектирования и строительства. Вместе с тем, как показывают результаты исследований, сфера использования ролкерного флота на речном .транспорте ограничивается определенными грузами, условиями пути и конкретных пунктов выгрузки. Например, многопалубный тип судна "Ро-ро", обычный для морского флота в условиях реки может быть реализован только на перевозках отдельных грузов, в частности, колесной техники с ограниченными размерами по высоте.

Обобщение результатов исследований позволяет сделать вывод: глобальным направлением развития речного флота является. максимальная переориентация структуры транспортных средств на несамоходный флот' на основе принципиально новых технических, технологических й организационных решений, направленных на интеграцию транспортного процесса и реализуемых через создание новых транспортно-технологических систем. Только принципиально новые решения способны обеспечить конкурентоспособность транспортной техники, обеспе-

- 31 -

чить в условиях интенсивного роста цен возможность эффективной деятельности отрасли (судовладельцев) при переходе на рыночные отношения, реализовать основной резерв роста провозной способности флота - сократить время стоянок, в первую очередь дорогостоящих самоходных судов.

Принятие в качестве объекта технико-экономических обоснований транспортно-технологической системы определяет необходимость дополнительных исследований ряда вопросов методического характера, основными из которых являются следующие.

Известные определения TTC как комплекса мероприятий, обеспечивающих перевозки "от двери до двери", "от места изготовления до места потребления груза","от начального до конечного пункта" в общэм случае не дают четкого понятия о границах системы. В простейшем слечае» когда на перевозках используется два вида транспорта, эти понятия идентичны. При их большем количестве, возникает неопределенность: правомерно ли называть транспортно-технологической системой комплекс мероприятий, реализуемых на отдельном участке транспортной цепи, мероприятий касающихся двух смежных видов транспорта и не затрагивающих третьего, четвертого и т. д.

В диссертационной работе предложено следующее решение, принятое за основу дальнейших исследований: при перевозках в смешанном сообщении с использованием нескольких видов транспорта основой для определения границ транспортно-технологической системы является наличие дополнительных нетрадиционных требований к транспортным и другим средствам, организации и технологии работ смежного вида транспорта, исключающих возможность их произвольной замены.

Вторая особенность экономического обоснования TTC вытекает из возможного многообразия транспорт::'.'^. других средств, включаемых в систему, широкого диапазона нормативных сроков ;;х службы. Появляется необходимость расширения эад.ччи технико-экономических обоснований, учета нов-

торных капитальных вложений по элементам системы с ограниченными сроками службы (4), поиска-лучших вариантов доис-пользования высвобождаемой техники или ее досрочного списания после прекращения действия TTC. Для учета этого явления в расчетные- выражения введена дополнительная составляющая Зь - эффект от высвобождении элементов-системы и использования их на других направлениях (или в составе новой системы) до истечения нормативных сроков службы. • Предложена зависимость (9) для определения его величин«. Необходимость учета этого показателя определяется тем, что в условиях интенсивного роста цен возможность использования на новых направлениях высвобождаемой техники с низкой ба--;' лансовой стоимостью , может дать значительный эффект, спо- - , собный оказать существенное влияние на результаты экономических обоснований.

Итогом обобщения и систематизации выводов, полученных в диссертационной работе, является система основных методологических положений, способов и направлений их практической реализации при обоснованиях транспортного флота в новых экономических условиях.

Результатов ее дальнейшего развития и конкретизации в объеме данной работы явилась методика технико-экономических обоснований транспортных судов (TTC) при переходе на рыночные отношения, приведенная ниже.

В соответствии с выводами, полученными в процессе исследований, задачей технико-экономических обоснований является определение системы показателей, характеризующих экономическую целесообразность использования (приобретения) транспортной техники в новых условиях. Этим определяется структура предлагаемой методики как инструмента последовательного решения следующих задач:

1. Выбор лучшего варианта транспортной системы (судна) из числа рассматриваемых.

3 = }Г+ К - ЭСОП.Г. гтг> (1)

°С и

где И' - годовые эксплуатационные издержки на освое- , ние расчетного грузопотока рассматриваемым вариантом транспортных средств (системы) без учета амортизации на реновацию;

. К -.капитальные затраты по варианту транспортной системы ; , .

Эсоп. г. - среднегодовая величина сопутствующего эффекта;

- коэффициент приведения капитальных затрат по времени;

- сумма коэффициентов приведения годовых отчислений за срок службы транспортной системы.

I

И* » 2 й'1

1*1

где И' 1 - годовые эксплуатационные издержки по ¡-тому элементу, системы. ,

' I

» « (з)

1-1

где ш - капитальные затраты по ¿-тому элементу сис-■ темы.

т .':'■ - ■

■ К! ■ Кс1 --(4)

Т1

где Ко 1- строительная стоимость (цена) ¡-того элемен-

та системы;

Т,1Ч- расчетный нормативный срок службы транспортной системы и ее ¡-того элемента. Коэффициент приведения по времени:

о£т = 1 + п • Г (5)

где п - процент годовых выплат банка по вкладу (в долях единицы), принимаемый в качестве норматива приведения по времени. Сумма коэффициентов приведения годовых величин за срок службы транспортной системы:

Г

о£тт = £ с 1 + п(т - г )] (6) 1=1

или после суммирования членов убывающей арифметической прогрессии:

Т-1

сСгт = Г ( 1 + ---) (7)

2

где 1 - порядковый помер расчетного года.

2. Расчет экономического эффекта от использования новой транспортной системы (судна) эксплуатационным предприятием.

Эп = [(Д-И*) 1Г - К*о£ т + Эв + Эсоп]-(1"к) (8)

где: Д -

годовой доход от использования новой транспортной системы, определенный с использованием действующих на речном транспорте тари-

- 35 -фов и нормативов;

Эв- экономический эффект предприятия от высвобождения действующих транспортных и других средств и использования их на других направлениях при внедрении новой транспортной системы;

Эсоп- сопутствующий эффект предприятия за "рок службы системы; к- норма отчислений в госбюджет (налог).

Величина экономического эффеккта от высвобождения техники и ее перемещения:

ТД Тд

Эз = (Иб'-кв')-с(1тд + Кб — - Кб — (9)

Тб Тв

где: Ив', Иб' - годовые эксплуатационные расходы по высвобожденной технике, используемой на новом направлении, и по технике, используемой здесь ранее (или предполагаемой для использования), без отчислений на реновацию;

Кв',Кб' - капитальные вложения по высвобождаемой и базовой технике (первоначальная стоимость) .

Тд - время использования высвобождаемой техники до истечения ее нормативного срока службы;

Тв.Тб- нормативные сроки службы высвобождаемой и базовой техники.

Годовой экономический эффект предприятия, использующего новую технику (транспортную систему), определяется по выражению.

Зп.г. = [(Д-И')-К- — + Эв.г. + Эсоп. г] • (1-к) (10) O-ÍT

где Эв. г. Эсоп. г. -эффект от высвобождения техники и сопутствующий эффект за один год.

Предложенные в работе зависимости для определения ве-лкчша экономического эффекта в случае приобретений ьое.ой техники за счет средств, полученных в кредит, базируются на этой же основе и зависят от условий кредита.

3. Расчет верхнего предела цены новой транспортной техники.

Бзрхний предел цены, при которой обеспечивается окупаемость затрат транспортного предприятия и сохраняется возможность воспроизводства техники, определяется из условия равенства эффекта (8) нулю.

1

Клим •» — • [(Д-И')-б£гг + Эз + Э con] (11)

сС т

Верхний э ко конически целесообразный предел цены, при котором обеспечивается возможность рентабельной работы транспортного предприятия, определяется из условия сохранения минимально необходимой эффективности его затрат на приобретение и эксплуатацию новой системы (судна).

Клим. э. е---(c/.it +£'C¿iT)+3a-f3canj (12)

где ¿-норматив эффективности затрат, обеспечивающий возможность рентабельной работы транспортного предприятия в новых условиях.

В работе приведены аналогичные зависимости для условий приобретения техники за счет средств, получению в кредит, 'А такие зависимости для определения возможности выплаты кредита в установленные сроки, минимально необходимой длл этого величины тарифа, приемлемых условий и сроков кредита.

4. Расчёт народнохозяйственного (общегранспортного) экономического эффекта.

,£ Л

Энрх = (Дзам - К')-<Хх1 - К-сСт + Эз + Зсол (13)

где Дзам - стоимость транспортной продукции (перевозок) , определяемая по тарифам ближайшего по экономическим показателям вида транспорта (заменяющего), способного реально ^ Е освоить расчетный грузопоток; c£.t,o(st- коэффициент приведения по времени и сумма коэффициентов приведения, определенные с использованием единого норматива эффективности (приведения) Ен.

.5. ■Определение минимально-необходимой для пароходства стоимости транспортной продукции (перевозок), обеспечивающей его экономическую заинтересованность в приобретении техники, эффективной для народного хозяйства.;

Расчет производится при наличии народнохозяйственного {оощетранепортного) эффекта. (13) к его отсутствии или недостаточной величине у конкретного' транспортного предприятия (8) по выражению: ■ •

1

Дп. min- — [¡Г (с^.т + $ • еСТ)--i'^T+Cj-ciT) -Эв-Эсоп] (14)

- 38 -

При появлении возможности государственного регулирования экономики стимулирование транспортных предприятий, приобретающих технику, эффективную для народного хозяйства, может осуществляться другими способами, характерными для стран с' рыночной экономикой. Количественная оценка этих мероприятий может быть определена на этой же методической основе.

В четвертой главе рассмотрены методические и организационные особенности оптимизации структуры флота при переходе на рыночные отношения, уточнено целевое назначение и содержание Секти типов судов в условиях экономической самостоятельности предприятий, предложена концепция оптимизации и программа ее реализации.

Выполненные б диссертационной работе исследования показывают, что характер методических и других особенностей оптимизации структуры флота во многом определяется спецификой влияния фактора путевых условий на речном транспорте.

Наличие больсого, несопоставимого с другими видами транспорта, многообразия путевых условий, их непостоянство во времени оказывает значительное влияние не только на выбор типов и параметров транспортных судов, определяя их относительно большое разнообразие, но и на характер последующих изменений в расстановке флота по линиям эксплуатации, его взаимных перемещений в течение навигационного периода и за его пределами.

Многообразие и непостоянство путевых условий, интенсивные изменения уровней, цен, увеличение возможных последствий принятия ошибочных решений при обосновании TTC (по сравнению с отдельными судами) определяют необходимость учета вероятных изменений расчетных величин. Учитывая невозможность достоверного прогнозирования характера изменений названных величин, технико-экономическое обоснование транспортных судов (TTC) предлагается рассматривать как решение верояшноотно-неопределенной еадачн, т.е. оовокуп-,

ности технических решений, каждое из которых может быть оптимальным при определенном сочетании внешних условий в пределах установленных границ. Сущность предлагаемой методики выбора оптимального типа судна (TTC) по критерию минимума средней величины экономического риска при сопоставимом уровне цен представлена на укрупненной блок-схеме (рис. 1).

Многофакторный регрессионный анализ, выполненный автором по 8 тысячам конкретных рейсов сухогрузных судов за десятилетний период их использования, показал, что в условиях ограниченных габаритов судового хода один из основных показателей - глубина во многом определяет не только осадку (загрузку) судов, но и время их стоянок. При этом производительность перевозок зависит не только от лимитирующих глубин на конкретных направлениях использования судов, но и от общего их состояния в пределах всего бассейна, причем последнее часто оказывается решающим.

Установленная в процессе анализа существенная зависимость динамики времени стоянок судов от уровня глубин на центральном лимитирующем участке рассматриваемого бассейна, в том числе и для судов, не следующих через этот участок и судов с меньшей осадкой, не лимшфуемой данными глубинами, указывает на наличие достаточно сложных взаимосвязей в работе транспортного флота, гидротехнических и береговых объектов, на необходимость комплексного подхода к оптимизации структуры флота, уточнения критерия эффективности.

С учетом изложенного в качестве критерия оптимизации структуры флота автором предложен показатель минимума суммарных затрат на освоение всего объема перевозок -в рассматриваемом бассейне (или его отдельной изолированной части) , а в качестве объекта оптимизации не отдельный тип судна (системы), а их оптимальная совокупность, обеспечивающая освоение планируемого объема перевозок с минимальными суммарными затратами.

Рис. 1 Укрупненная блок-схема выбора оптимального типа новой техники по минимуму экономического риска

- 41 -

У-четивая ограчиченные пропускные возможности внутренних ьодных путей (шлюзов), их приближение к предельным в'' Ц'-'НЧ'р-лльяых бассейнах, сложность экономической оценки- это— го фактора и его последствий, экономической . оптимизации' ' должна предшествовать оптимизация .габаритных размерений.' с-удоь по критерию максимума пропускной способности . шлюзо- ' ванных систем. • - . '

Анализ- специфики . рыночных отношений показал, что в новых экономических условиях меняется сам характер работ по оптимизации структуры флота, содержите выходных доку- . ментов. ' -,

■ ''«Ддним иэ, основных результатов диссертационной работы является, вьшод о необходимости рассмотрения процесса.'оптимизации структуры -флота." в новых условиях как двух отдельных последовательных этапов, / отличающихся пЬ методам ^ и времени исполнения: , , ~ ; - ' .. , ' ' ,. '' ■ '.'-'.'■'" '-- '

Определение оптимального сочетания типов и параметров -судов (ТТС)' для конкретного бассейна, экономически целесообразных сфер-их использования в условиях отдаленной перспективы без учета реальных возможностей реализации на момент обоснований/ Результаты такйх исследований и будут : представлять Сетку, типов судов как документ целевого наз- : начения, определяющий' направление развития-флота с доведе- ; нием его структуры, до .оптимальной, обеспечивающей конкур -рентоспособность, речных перевозок в условиях рынка.' -

" 2. Определение последовательности, времени и объемов реализации оптимальных решений (Сетки) исходя из ' сложившейся " конъюнктуры .рынка, финансовых и других возможностей' конкретного транспортного предприятия, возрастной структуры его флота и др. 1- '

-.Таким, образом,Сетка типов судов из документа директивного'характера, законодательно 4 устанавливающего, перечень типов судов для строительства на ближайшую перспективу, превращается в документ целевого назначения, в,ориентир для последующих многолетних усовершенствований' струн-

туры флота.

Решение о последовательности, объемах и времени реализации "сеточного" флота в условиях экономической самостоятельности принимается конкретным транспортным предприятием.

Такой двухэтапный подход , сочетание централизованных исследований по разработке Сетки с последующими исследованиями, ограниченными рамками конкретного транспортного предприятия, направлен на обеспечение единой технической политики в области флота, его конкурентоспособности и не ограничивает экономической самостоятельности пароходств в принятии решений.

Схема оптимизации структуры флота в новых экономически условиях представлена на рис. 2.

В пятой главе с использованием предло женной, в работе методики исследуются условия экономической эффективности новой транспортно-технологической системы на базе судов докового типа для завоза арктических грузов, оптимизируются способы организации транспортного процесса в зависимости от условий эксплуатации, параметры основных элементов предлагаемой системы.

Организация работы баряевозных систем, специализированных на перевозках барк одного типоразмера, во многом повторяет организацию работы морских лихтеровозных систем и в принципе не является новой. В 1979 году сектором флота ЦНИКЭВГа под руководством К Г. Фомина было выполнено технико-экономическое обоснование баржевозной системы для завоза грузов на Малые реки восточных бассейнов. В качестве грузовых модулей были приняты речные б^ржи грузоподъемностью 200 тонн. Размерения Сарже воз а докового типа определялись с учетом возможности перевозки на морском участке и в разряде "О" 6 барж этого типа. По результатам обоснований НПО "Судостроение" был разработан проект судна-бар-жевоза класса "М-СП" (конструктор Б. А. Аснин) который после

перспективные : реииилмин шш' .экс-

сферы и усдо- международ. техничес- плуатации

зия зкоплуа- и ?ос. кон- кий уро- флота

ггции флога тролируиан вень

органов

а н а л и 3

МТ РФ

Утверждение

Требования к перспективным типам, параметрам судов (Сетка,комплект ТЗ, проектов) узлам, механизмам, материалам

Оптимизация

Научные и проектные организации

ТЗО, разработка

Судостроение

Машиностроение

рынка,- общее экономическое положение

Производство Производство

материалов и технологичес-

др. кого оборудо-

вания

и возможности пароходства

эффективность перевозок при сложившемся уровне цен

ные требования

анализ

Программа пополнения флота па-роходства"сеточ-ными" судами на ближайший период

Проектирование (доработка типовых проектов), строительство

Научные организации, службы пароходств ТЭО, разработка

I

КБ, ССЗ

Проектирование, строительство

к

Рис. 2 Укрупненная схема оптимизации структуры флота в новых экономических условиях

определенных усовершенствований, дооборудования подъемником для погрузки барж на второй ярус был впоследствии предложен и для организации аналогичных перевозок между внутренними портами СССР и ГДР.

Существует много причин, в том числе и выходящих за рамки экономических, по которым названные работы не.были реализована Не вдаваясь в их подробный анализ, следует отметить, что во всех исследовательских и проектных проработках габариты баржзвозов не всегда обоснованно ограничи-' вались разорениями традиционными для речных судов. Например, ширина баржевоза 17 м, объяснимая для центральных бассейнов, была сохранена и в его восточных вариантах, хотя по условиям эксплуатации в восточных бассейнах для таких ограничений нет оснований.

- Главной причиной такого постоянства представляется стремление разработчиков сохранить единую судостроительную базу, принять основной показатель-ширину нового судна, такой же как и у строящихся судов. Такое стремление в общем случае можно рассматривать как положительное. С принятыми ограничениями можно было бы согласиться, если бы они не относились к принципиально новым транспортным средствам , у которых показатель размера по ширине имеет важное, опре-делящэе значение для транспортно-технологической системы' в целом.

В 1984 г. под руководством и при участии автора совместно со специалистами Министерства транспорта ГДР была ваверпена разработка проекта баржевозной TTC для перевозки грузов между внутренними портами СССР и ГДР. В процессе исследований, выполняемых в условиях жесткого ограничения габаритов судов как размерами камер шпозов Волго-Балтийе-кого канала так и каналов ГДР, стали особенно очевидными те преимущества и возможности, которые открываются при снятии этих ограничений.. Оценивая конструктивные особенности судов докового типа следует отметить, что наличие бортовых балластных отсеков снижает полезную площадь гру-

зовых помещений (стапель-палубы) и делает их более чувствительными к ограничении габарита по ширине. При отсутствии таких ограничений и доведении ширины судов этого-типа до 25-26 метров появляется возможность использования в качестве грузового модуля не одного специального типоразмера лихтеров или барл:, как это имело место в рассмотренных выше TTC, а практически всех типов несамоходных (а в необходимых случаях и самоходных) судов рассматриваемых бассейнов. Меняется само представление о TTC liait специальной изолированной транспортной системе, значительно расширяется круг задач, решаемых с ее помощью. Появляется возможность гибкого маневрирования флотом, привлечения в качестве грузовых единиц тех или других типов речных барж в зависимости от направления перевозок, характера груза, уровня судоходных глубин на данном этапе навигации. TTC становится центром интеграции действующего флота, появляется возможность определенной систематизации параметров несамоходных судов, направленной на повышение общей эффективности перевозок, возможность совершенствования всей структуры флота рассматриваемого бассейна, в первую очередь, за счет сокращения доли дорогостоящих и менее эффективных самоходных судов. Эти свойства новых TTC приобретают особую актуальность в условиях двух периодов навигации на реках восточных бассейнов, когда флот, спроектированный для завоза арктических грузов вынужден основную часть времени использоваться на внутренних перевозках.

Полученные выводы были реализованы автором при решении вопросов транспортного обеспечения районов Северо-Востока, что позволяет определить основной результат диссертационных исследований как разработку принципиально новой, универсальной, гибкой, интегрирующей TTC, основным назназ-начением которой является прямая доставка грузов в пункты рек Арктического бассейна.

Основным элементом TTC является судно докового типа с возможностью баластировки и притопления для заводки "на

плав у" речных барж и их последующей транспортировки на морских участках между устьевым* пунктами рек. Транспортировка барж на речных участках осуществляется в составах с речными толкачами.

Организационно - технологическая схема TTC представлена на рис. 3.

Многовариантные исследования, выполненные как на перевозках арктических грузов (около 2-х месяцев), так и в целом за навигацию подтверждают высокую эффективность новой TTC, ее экономические преимущества перед другими вариантами транспортных средств.

Реализация представленного автором' проекта TTC позволяет:

- сократить затраты по доставке арктических грузов ка 30-40 %, полысеть производительность труда в 2-3 раза;

- обеспечить в необходиных объемах завоз грузов на Северо-Восток страны в наиболее экономичном желез-нодорожяо-зодном сообщении;

- гарантировать вьшо.лнение договорных объемов перевозок при любых (реальных) уровнях водности рек;

- за счет уетранекня перевалок грузов ка водных путях сконцентрировать ресурсы на развитии портов стыковки с железной дорогой, что позволяет сократить простои судов и вагоиоь.

Годовой экономический эффект пароходства от внедрения TTC составит свыше 14 млн руб. (в ценах 1991 г.) или в пересчете на одко судно докового типа - 3,9 млн руб. '

Конструкция судов докового типа обеспечивает возможность их использования на.перевозках крупногабаритных и других грузов (в том.числе ролкерных), интегрирования в составе морских дихтеровозных систем,, использования за пределами арктической навигации на судоподъемных, работах при .ремонте и освидетельствовании Флота.

- 48 -ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Итогом выполненных исследований явилась разработка научно-методологических основ определения экономической эффективности транспортных судов при переходе на рыночные отношения, конкретизация методоЕ и направлений их практической реализации при оптимизации структуры флота в новых экономических условиях.

Выполненные в работе иеследоранля, необходимость и направление которых определена, в первую очередь, принци-пгшлъными изменениями в экономике (и политик?) страны, позволили получить смедуите основные результаты.

1. Определены основные положения методологии экономических обоснований транспортных средств, базирующиеся на сочетании приоритета экономических интересов транспортного предприятия с объективной необходимостью сохранения элементов государственного регулирования экономики при переходе на рыночные отношения.

«

2. Разработана методика технико-экономических обоснований транспортно-технологических систем (судов) в условиях перехода на рыночные отношения, в том числе:

- установлен реальный уровень экономических требований к новой транспортной технике, определяющий ее экономическую целесообразность на данном этапе;

- р&зработан критерий эффективности транспортных судов, определяемый 'В новых условиях как с кете ¡.л ексномических -^показателей, характеризующих объект обоснований с позиций сравнительной эффективности, экономических интересов-транспортного- предприятия к народного хозяйства в целом;

- К':&:ретизирозгл объект технике-э! »комических обоснований, его границы с учетом ка^атившекшея тэ{1-дзнции к интеграции транспортньж средств в транс-

- 49 -

портко-технологические системы, методические особенности обоснования TTC;

- уточнены услокия эффективности и способы расчета экономических величин при обоснованиях транепорт-пых средств, приобретаемых за счет средств, полученных в кредит;

- введен новый норматив приведения экономических величин по времени, реально ствечашщй интересам экономически самостоятельных предприятий - процентная ставка выплат банка по вкладам;

- разработан показатель экономически целесообразного предела • цены судна (система) исходя из условия обеспечения гиннгаяьно необходимого норматива эффективности затрат транспортного предприятия, сбеспечивежг.его гозкоглостъ его функционирования на этапе перехода ¡с рынку;

- уточнен состав затрат предприятия с учетом обеспе-"¿RW2 воэиохкос-га воспроизводства транспортной. техники в условиях интенсивного роста цен на суда;

- народнохозяйственная оценка ограничена общетралс-портио;\ при ¡tc-горой эффект народного хозяйства определяется как экономия затрат от использования на перевозках более экономичного вида трапепорта;

- предложен показатель цены транспортной продукции, определяемый так величина затрат народного хозяйства на перевозки ближайпгам по экономическим потакателям альтернативным видам транспорта, способным реально заменить речной;

- разработан способ согласования экономических показателей 'транспортного предприятия и народного хозяйства через обеспечение на договорной или другой основе экономической заинториеованност предприятия в ариобретении техникн, эффективной для народного хозяйства (грузовладельца), предложены зависимости для определения минимально необходимой ве-

- 50 -

личины его доходов (тарифов).

3. Разработаны организационно-методические основы оптимизации структуры флота в новых экономических условиях, в том числе:

- предложена программа оптимизации, обеспечивающая сочетание единства технической политики развития флота и экономической самостоятельности транспортных предприятий;

- предложены методы принятия решений при оптимизации структуры флота в условиях многообразия и непостоянства путевых условий, наличия сложных взаимосвязей в работе флота, невозможности достоверного прогнозирования расчетных величин.

4. Разработаны основные направления развития транспортного флота, повышения его конкурентоспособности и эффективности на внутренних и смешанных река-море перевозках, базирующиеся на сочетании следующих принципов:

- максимальной переориентации структуры флота на несамоходные суда;

- реализации принципиально новых технических, технологических и организационных решений;

.- интеграции транспортных и других средств в транс-портно-технологические системы.

5. Разработана высокоэффективная универсальная интегрирующая транспортно-технологическая система на базе судов докового типа для завоза гр?-узов в пункты рек Арктического бассейна.

Основные положения диссертации опубликованы 'в следующих, работах автора-

1. Эффективность новых судов и факторы ее определяющие. И., Транспорт,. 1976, с. 92-10Б (Труды ДНИИЭВТ, вып. 123).,

- 51 -

2. Учет условий плавания при выборе главных размеренной и характеристик судов. М. , 1977, с. 50-54 (Труды ЦНИИЭВТ, вып. 135) V

3. Определение экономической эффективности судов новых типов в условиях неполноты исходной информации. М., Транспорт, 1979, е. 54-66 (Труды ЦНИИЭВТ, вып. 142).

4. Методические, вопросы оптимизации нового флота. /Тезисы докладов на всесоюзной научно-практической конфенрен-ции. "Основные направления развития судов и плавучих сооружений на ближайшую перспективу". JL , Судостроение, ' 1980, с. 88-92.

5. Повысить достоверность обоснований нового флота. "Речной транспорт", 1981, N 10, с. 25-26.

6. Влияпис пополнить: исходной информации на результаты технико-экономических обоснований судов. М., Транспорт, 1981, с. 19-26 (Труды ЦНИИЭВТ, вып. 158).

7. Сетка типовых судов и пути повышения достоверности ее обоснования. -S кн.: Направления комплексного развития речного транспорта М., Транспорт, 1985 с. 54-62 (Сборник научных трудов ЦНИИЭВТ).

8. Совершенствование структуры транспортного флота -В кн.: Совершенствование* эксплуатационной работы на речном транспорте: М., Транспорт, 1987, с. 55-70 (Сборник научных трудов ЦНИИЭВТ).

9. Основы методики экономических обоснований новых судов в условиях перехода на рыночные отношения. - В кн. Проблемы развития речного транспорта. М. , Транспорт, 1991, с. 36-66 (Сборник научных трудов ЦНИИЭВТ).

10. Определение экономической эффективности транспортных систем при переходе на рыночные отношения. М. , ЦБНТИ речного транспорта, 1991, 20 с. (Обзорная информация вып. 8).

11. Методика технико-экономических обоснований транспортных судов в условиях перехода на рыночные отношения. М. , Российский государственный концерн речного флота,

- 52 -

1991,38 с. (Утверздена 30.10.91).

К числу основных публикаций, выполненных в соавторстве относятся:

12. Пути совершенствования методики-''определения эффективности новой техники на речном транспорте. М. , 1973, с. 92-106 (Труды ЦНИИЭВТ', вып. 107. Соавт. Р. И. Нудельман).

13. Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений на речном транспорте. М. -, Транспорт, 1974 , 60 с. (Соавт. Р.И. Нудельман и др.).

14. О целесообразности создания транспортных средств для перевозки.автомобилей на экспорт. М. , Транспорт, 1981, с. 74-77 (Труды ЦНИИЭВТ, вып. 158. Соавт. Г. Ю. Алянчикова).

15. Перспективные грузовые суда и особенности их обоснования. М. , Транспорт, 1983, с. 3-17. -(Соавт. Д. К. Земляновский).

16. Технико-экономическая целесообразность создания толкаемых составов смешанного река-море плавания. - В кн. : Основные направления развития водных путей и транспортного флота. Е, Транспорт, 198Э, с. Я7-34 (Соавт. Г. Ю. Алянчикова) .

17. New types of vessels for inland,waterways (Desing and Economic Aspects). 26 International Navigation Congress. Brussels - 16/22 June. 1985 p. 93-102 (Соавт. R И. Шстников, Л. В. Храпов, П. А. Малый)..

18. Технике-экономическое обоснование типов речных судов -"Речной транспорт", 1985, N 6,с. 36-38. (Соавт. Д. К. Земляновский). >

19. 'Новые .транспортные системы и экономически целесообразные. сферы их внедрения на речном транспорте. М. , ЦБНТИ речного флота, 1986; 11 е. (Экспресс-информация, вып. 21. Соавт. Г. Ю. . Алянчикова, 3. А. ' Норвелло).

20. О направлениях развития флота. - "Речной транспорт", 1988, N 7, с. 12-14 (Соавт.. В. И. Постников).

21. Zu Entw ick lungs linien • in der Flotte VEB FAS "Sehrigtenreiche Brinnenschiffahi 1." Heft 4. Berlin, 1989. (Соавт. RE Постников).