Научно-технический прогресс в мировом автомобилестроении в условиях сокращения энерго-сырьевых ресурсов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Научно-технический прогресс в мировом автомобилестроении в условиях сокращения энерго-сырьевых ресурсов"

ЮСКОВСКИЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ИНСТИТУТ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА им. Г.В.ПЛЕХАНОВА

На правах рукописи

Гасанов Руслан Магомед-Садыкович УДК 330.341.1:629.113/100/

НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС В ШРОВОМ АВТО1ШШЕТР0ЕНИИ В УСЛОВИЯХ СОКРАЩЕНИЯ ЭНЕРГО-СЫРЬЕВЫХ РЕСУРСОВ

У

Специадьность-08.00.05-Экономика,планирование и организация управления народный хозяйством.

Специальность-08.00.14-Мировое хозяйство и международные зконоиические отношения.

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктор?» экономических наук

ЙОСКВА- .-,-1990 ' „

Работа выполнена на кафедре Международные эчоноыическно отношения Московского Трудового Красного Знамени института народного хозяйства им.Г.В.Плеханова.

Официальные оппоненты:доктор вкономических наук,профессор Ф.М.Русинов

доктор вкономических наук.профессор В.П.Орешин

доктор вкономических наук.профессор А.Д.Бородаевский Ведущая организация-Всесоюзный научно-исследовательский конмдактурный институт МВЭС СССР

"Защита состоится "----------------1990 г.в

"——" часов на ааседании специализированного совета Д.063. 62.03. Московского Ордена рудового Красного Знамени института народного хозяйства им. Г.В.Плеханова по адресу: 113054, Москва М-54.Стремянный переулок,28.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан "-----" -----------------1990 г.

Ученый секретарь

специализированного советв.Д.ОоЗ.о: кандидат вкономических наук

доцент Р.II.Казакова

- 3 -

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Диссертационное исследование паправлено на решение актуальной народнохозяйственной проблемы - повышение эффективности гееЯ экономики, структурам элементом которой является транспорт в целом. Особое место з транспортной системе имеет автотранспорт, что обусловлено маневренностью, гибкостью, скоросгьи, а тагом необходимости) автотранспортных средств при транспорти-рогта пассажиров'в груэоз. Автостроение является тем центром, которШ определяет эффективность автотранспорта путем выпуска качественных, функциональных, экономических, экологически чистая, безопасны* автотрзкопортных средств, в которых находят гсилсзояие повейте результаты НТП в области моторостроения, пока: кэтэраалоа, прочных сортов стали, алюминия, композитов, с.^этрсянкп, а тахта создан®! альтернативных: видов тотгош п пегиз источников еяергиа, начиная с химической (аккумулятора) оплота до солнечной анергии.

■Еззработашшэ диссертантом теоретикочмтодологпческие по-легепяя праетгоя! не только дал изучения автомобилестроения а глгйзлшя \гасятзбах, спи такзе с большой пользой могут быть псквлкогзпи ддт изучения других отраслей мировой экономики, п з пзрзуэ очэезда - наукоемких.

йзятмпяоеть теш; транспортная проблема, наряду с продо-згвяьатвеянеЯ я гпэргетичсской, является наиболее острой. Транс-сор?, будучи сдзсЗ из основных сфер притяжения матер® лыргх, ¡¿зпаасоетс а иадиш ресурсов, отвлекает все больше оредотв,

дяя пшшсифякашпт социалистической экономики. Причем трзнепорткгм издержи возрастают неадекватно росту промнш-лгнпего производства. А ото еще более обостряет транспортную ярейгэму. Этим а объясняется возрастающее значение решения транспортных пе Злем.

ДясоертЕНт поставил задачу в&явитъ наиболее эффективные пути резвития ггзрсаого автомобилестроения, о целы) дальнейшей адаптации везго целесообразного и эффективного в условиях Советского Совга. Значение такого, исследоватм особенно ¿взрастает и условиях перестройки, когда внепиеэкономичеекие отношения

рассматриваются как слагаемые повышения эффективности, а мировой опыт - как ориентир в оптимизации экономических структур СССР в целом и автомобилестроения в особенности. Изучение функционирования экономического механизма, способного производить высококачественную автотранспортную технику в маосовых масштабах, позволит также понять глубинные причины низкой эффективности советского автотранспортного комплекса.

На мировое автомобилестроение, как структурный элемент »даровой экономики влияют такие факторы как прогрессирующее увзо чение спроса на автопродукцию во всем мире, обострение энергетических и экологических проблем, увеличение дорожно-транспортных происшествий, отчуждение значительных территорий под стоянки и гаражи для автомобилей и ряд других отрицательных моментов.

Все эти проблемы в той или иной степени влияют и на развитие советского автостроительного комплекса.

В этих условиях научно-технический прогресс является но только первопричиной, определявшей тенденции развития мирового автомобилестроения, но и сам подвержен влиянию вышеперечисленных факторов, К примеру, истощение запасов нефти заставляет работать научно-техническую мысль в направлении более рационального использования энергоресурсов и их экономии, загрязнение окружавдей среда привело к созданию "экологически чистых" авто-. мобилей, рост ДТП предопределил выпуск безопасных легковых и грузовых автомобилей и т.д.

Во -всех странах ищут наиболее рациональные пути решения этих проблем. Изучение проблем, стоящих перед мировым автомобилестроением и способов их оптимального разрешения может до определенной степени способствовать решению задач советского автотранспорта. С целью всемерного повышения эффективности нашего автотранспорта, как отрасли материального производства, необходимо разумное внедрение всего лучшего, что шрабогиио ¡лз-ровым автомобилестроением. Это может способствовать снихзнио трудовых, материальных и финансовых расходов, ев&аанных с вне- • дренпем нозкеств, будь то технического или оргктззцишного характера. Разумное использование опробованных на практике нововведений может резко повысить кв"""-«« и производительность

труда автотранспортной техники, сэкономить топливо, и, следова-' тельно, снизить транспортные издержки и значительно повысить эффективность эксплуатации автотранспорта, что, в конечном итога, приумкотат производительные силы всего общества.

Сложное"переплетение проблем мирового автостроения в условиях НТО, частью которого является и советское автомобилестроение, с проблемами постоянного роста автопарка, при одновременном истощении энерго-снрьевых ресурсов и разрушении окружающей среда предопределяет актуальность диссертационной теш.

Практическая значимость обобщений и рекомендации зависят не только от уровня и фуидировзнности разработки этих проблем, но,и от того, насколько творчески, инициативно они будут внедряться компетентными организациями.

Вопрос экономного расходования (рачительного топливоисполь-зования) топлива является народнохозяйственной задачей особой важности. -

Одним из важных факторов экономии, зшдкого топлива может а долйно стать его рациональное использование на автотранспорте. Почти 90$ жидкого топлива в СССР потребляют двигатели внутреннего сгоранин.

Задачи рационального тошшвоиспользования требует совместных усилий плановых и экономических органов, а такке тег, кто непосредственно осуществляет эксплуатацию автомобильного транспорта.

Поэтому сбор материала, его анализ.и обобщение били проп-денн исключительно с целью возможного использования зарубежного ¿пота для повнпения эффективности я топливной экономичности автотранспорта СССР, а также для создания качественных, технически совершенных и.экологически чистых автомобилей.

Интенсивный путь развития предполагает не метод "проб и ошибок", а научную и экономическую обоснованность принимаемых решений. А в этом мояет и должна помочь экономическая наука, которая критическим анализом отбирает все передовое, что имеется за рубеяом для адаптации на автотранспорте нашей страны. На наш взгляд, именно в этом особая актуальность данной темы. Тема диссертации требует е.е•.адекватного раивния,-ибо она очерчивает-

- б -

ся слоетшм переплетением таких проблем, как НТП 8 автокобила-строении, его связь с автотранспортом, роль последней в транспортной системе, а такке истощение анерго-сырьешх ресурсов в глобальных масштабах, деградация. окружакцей среда. Тезис неисчерпаемости на них природных богатств,я в первую очередь нефтигв свете реалии нашей экономической и экологической оптуаа ции подвергается все более обоснованному ссгиеинз.

Те же проблемы - создание качественных, экологически чес-тих, экономичных автотранспортных средств и их вффективнса пс— пользование в транспортной системе - стоят перед екоиомакой Советского Союза, но еще в более остров форыз, чем пород развитыми капиталистическими странами. Исключением могут считаться только экологические проблемы к то в отношении автомобильных выбросов. Целесообразность такого подхода обуславливается как темой так и логикой исследования. К сожалению,в практике гооно-мичеекая целесообразность всегда доминирует над шелоотыо научной мысли и технической изобретательностью человечества. Только экономическая целесообразность мояет дать "велений овет" техническим или технологическим нововведениям в любой отрасли челова ческой деятельности.

• Столь слояяая и обширная тема, как научно-технический прогресс в мировом автотранспорте требует более глубокого, детального и всестороннего анализа, чтобы ^ примшштельно к нашим реалиям

показать те новые аспекта и тенденция в развитии мирового автотранспорта, которые связаны со структурой я технологической перестройкой отрасли с целью создания компактных, аконсмич- ■ ных, безопасных и 'бездымных" автомобилей.

Необходимость всестороннего и детального изучения мирового опыта с целью дальнейшей адаптации наиболее передовых е прогроо-оивных новшеств в советском автотранспорта становится гса более ектзблькой. В Прстрашэ КПСС прямо говоритоя, что вшгшва уто« пше "следует сосредоточить на изучении и всеогорзянеи ан&шзе опита мирового развитая." А автотранспорт являвзся окшл пз вазшзйших аспектов мирового раевития.

Учитывая уровень НТП в мировом автомобилестроении н разрва

кэзду ъашх автостроением и автострглнием разытых капиталистических стран, анализ мирового опыта для внедрения г^его луч-пего для ускорения НТП позволят оптимизировать осуществление Ш,..? и зоэданис новых автотранспортных средств. Новизна диссертационного и^оле^ 22¡223. проявляется в том, что в не,й впервые з советской экономнее сой литературе осуществляется анализ обеих и частных тенденций в мировом а-втомобилестроении, основных направлений научно-? хнического зеез, в значительной степени продсттованных прогрессирующим истощением -черго-сыръевых ресурсов, разрушением экология при одновременном росте уликового автопарка.

^лс-едтавт обоек гига.-г и заедает:

1) необходимость новых подхо, )В к исследованию проблем НТП в мировой "чпзталястяческой окснот.гнке, без предвзятых и заранее обусловленных" внводов об обязательном "загниватст капитализма". Не схоластические рассуждения и начетничество должны направлять исследования эконогликп зарубеипя стран, а с*, „эемяенав гнявить сильные и с.^бые стогонн, с целью внедрения • . . всего позитивного в советском автомобилестроении в частности,

и з эконс же в целом.

2) экономическая наука как тгг.овая и отраслевые исследования ,;оляк" ставить пере" собой цель повышен? эффективности функционирования напих отраслей эког эмкки, а не тотальную критику недочетов и провалов их экономических структур. Это может стать *"Ш>ко одной из : адяч иссл«,„)вате.л.

3) автор пока: газет уровень достижения ?-жадного автомобилестроения (экономические аспекты) - организация, управлен: мотивация труда, НТП в области создания ниих экономичных, качественных и функциональных автотрансг\отных средств, а -акже •товнх .ехнолопй, направленных ¡л ппоно?лию сырья в целом, и энергоносителей р особенности.

4) автор заяияает тезис о том, что »е внедрив все лзг^ее, что создано ж мировом автомобилегкроении, нам удастся выйта на ииро'Ы? уровень, н<* говоря уже с том, чге'ч его превзойти.

5) автор дает в заключении обпие направления, как вывести,

о учетом ¿ярового опыта, советский автотранспорт из предкризисного состояния, основные фонда для которого поставляг • автостроение. Без г^рвокласснкх автотранспортных средств, без хороших дорог, des рачительной эксплуатации автотранспортного парка страны, навряд ли перестройка экономики и задачи п-^ыиения_ 'оциаг ной эффективн зти народнохозяйственного комплекса осуществимы. Вывода и рекомендации, при их возможной недостаточности и дальнейшей необходимой конкретизации, могут послужить методологической основой разработки новой транспортной политики СССР, в которой автостроение и автотранспорт занимают значительнее место.

Предметом исслодоранпя являются экономические процессы мирового автомобилестроения, на фоне общего научно-технического прогресса, растурт^го истокения традиционных энергосырьевых ресурсов, вагрязнения окоужзпцей среды. Слох..^е переплетение этих проблем порождает противоречивые тенденции в миро* ча автомобилестроении, частью которого является и советское автомобилестроение.

Объектом исследор^ни). Я1 ягтся страны с развитым автомобилестроением, среда которых основное внимаи™^ уделяется таким сатанам как ФИ", Италия, Франция, Великобритания, ОНА, Япония, гпазилия, Шная Корея, Канада, в также другом странам и регяеиг.г, которые приступили к массовой автомобилизации. Особое место в диссертационном исследована, занимают сотаалистические стран:-в целом и СССР в особенности. Более того, анализ основных направлений в НТП осуществлен через призму состояния и перспектив наваге автостроения.

Нель исследования - выявлении обпих частных ааконоке; -ностей i звития мироього автомобилестроени.., сравнительны!) ене-лиг. опыта различных в^^ущих автопродуцеитов, исиользоьаниа кг-¿орого в наших условиях, с i чатом реалий s специфики советского автостроения может дать значитеташй народнохозлйстввнннй еф-фэкт.

Из поставленной цела вытекают и гадзчн дзеоэртацкокноге исследования:

- - 9 -

ф рш^вание методологго исследования отдельных отраслей мировой экономики - автомобилестроения.

- выявление общих закономерностей научно-технического прогресса в мировом автомобилестроении как осно а развития автотранспорта.

- анализ кардинальных сайтов в ».тирово?' автомобилестроении под воздействием НТП.

- исследование сдвигов игрового автомобилестроения в условиях сокращения поставок скрья и энеогонопчтелей.

-обострек-ч конкурентной борьбы автомобиль..^ концернов в условиях НТП.

- рассмотрен! экологических факторов, воздействующих на КТП в гятровом автомобилестроении и экспдуатащто автопарка.

- исследование проблем и пс репе—", г в использования альтер-пзтнганх видов жидкого топлива для автотр-чепортнкх средств.

- анализ путей эффективного использовэто! зарубежной опыта да? решения задач, стоя- -пс перед отечественными автострои-?е; -глг, чкеплуатацпоттизшт, энеггеттсагга, 32н;?.Ь/ХС"?.ется прос-лзг.гзмк снабжения автотранспорт топливом в условиях резкого истощения нефтяных запасов СССР, которое, по зарубежным и советским источникам, : лет необратимы.'; характ"?.

Региональные границы исследования определится границами атранг-основннх продуцентов автотргнг~ортних ср'-'ст.,, причем основное внимание уделяется елловкм центрам империализма,относительно новым мировым центрам автостроснпя, а такте с ракам, в котсчх сосредоточены значительные вето.,¡обильные парки. Ис ледова кие отражает такте ош»т рг-иснального топливокспользгзания в социалистических странах, которые эксплуаяп..,ит автотранспорт-вые средства, изготовленные з СССР.

йлесте с тем, исследование тевденг к в рчтомиб:л-естроении резвиткх капиталистически* стран не исключает и другие страны и регионы, предс^йвлящиб -штерес с точки зрения использования зарубежного опыта в производстве, эксп.луаг-дшг и обеспечении 8яергией автотранспортных средств. Такой анализ толы- дополняет общую картину исследования и позволяет учесть опыт, на-

- 10 -

копленный в различии. странах.

Советский автотранспорт являе.гя только частью мирового автотранспорта. Повышение эффективности автотранспорта, без которого немыслимо создание нового хозяйственного механизма, предопредели, г необходимость выхода на мировой уровень по качеству, функциональным характеристикам,эконог.5гаости,*бездаяости"и по . прочим критериям оценки автотранспортысс средств. Наиболее эффен-т: ный путь достижения мирового уровня - это идти в рееимз слежения -'отб^о и гнедрение всего лучкего, что создано трудом и талантом других народов с уче.см местных условий, чтобы затеи превзойти этот уровень. Об этом свидетельствует опыт Японии, г.с -торая стала ведугам продуцентом автотранспортной продукции, именно благодаря тому, что на первом эт .пе она кс ировалз пг-*-дукцию и технологах) ведущих стран, а на вторе 1 обопла их. При всех СОЦИЯ.Г чо-еконоштческях и политических различиях такой опыт мог бы быть использован и у нас, ибо в конечном итоге, исходника марксистско-ленинской философии, критерием истины служит практика.

Учи ты р. i помимо вн-треннеЯ перестройки, которая не может не коснуться советских производителей автотрэнспортно!' продукции, также вне. леэкономмческие связи автозаводов и объединений, исследование может способствовать компетентному осу .ествленив внешней и внутренней стратегии развития отраг :ей экономики, связанных с,щоизвояством и оксплуатацией автотранспортных средств.

Отдельные стороны рассматриваемой темы могут представлять практический интерес т«юке для советских Г'егаеторговнх организаций, подде^твак^аа деловые контакты с западными яродудактеаи. Это тем более зазшо сплетать, что автог^билыше гиганта гСо~ 1 мотор", "ег.-ат", МАИ и другие, начиная с 30-х, годов, : :зотио в с^уаоствлеккс ряда крупная прогрел, 1рея7Саз5рйЕРгдаз с? рол ¡бегство авто»!эбллъ;:и- гигантов в СССР.

В сь.зз с виходсй на мекдунеродшй . аох ирегсадеыав: пред-ппгиттий GET0c.p00h.rn и пленных отряслай пр-'к^ичес.-ля цеитося. дюсергаэдонного ¡¡со делания возрзс.лзт.

Тр"оетЕЧоской и фтодолопга»ско8 раковой исслгдуешх проб-

лем является труда классиков мг-жсизмэ-ленинизма, принципы материалистической яиалет.-.ики о взаимосвязи, взаимопереходимости, взаимообусловленности и противоречивости всеобщего, частного и единичного, об универсальности и спецнфичносг развития производительных сил, о слояности становления, развития и де-тина-ции эконогжчзских структур, г которых практика выступает критерием истины.

Исследование в делом базируется на Программе КПСС (новая редакция), документах и решениях ХХУП съезда КПСС, XIX Всесоюзной конференции КПСС и последующа; пльнумо. ЦК КПСС, а такав на решениях съезда Совета наро^тх депутатов СССР и Верховного Совета СССР.

Перестройка во всех сферах общественной жизни, новые приоритета во внешней и внутренней политтсе, и в первую очередь, в экономической, а также энергетические, экологические, социальные и другие аспекты жизни общества предопределяют необходго^сть осуществления научных исследований и их направления на поиски истин, ибо незнание экономических реалзй обрекав теорию на схоластичность, а практику на застой.

В методологическом, теоретическом ;г научном аспектах значительное содейс- зие оказали ученые, посетившие свои труда проблемам формирования хозяйственного механизма нашей страны, пересмотра теоретических приоритетов в экономи*"-скЛ науке, исследования результативности НТП, интернационализации хозяйственной жизни, энергетического кризиса, экологии, сс-етс„ого и ивового автомобилестроения, а также проблемам других отрасл'1, сопряженных с автостроение: Л.И.Абалкин, А.Г.Аганбегян, р.Я.Ад-лиь-якина, А.В.Аксенов, И.Я.Аксенов, А.З.Астаг. зич, В.Н.Ар-хангелъский, Н.К.Байбаков, ЛЛЛ.Бадалов, А.С.Богданов, О.С.Богданов, Т.Я.Белоус, О.Т.Богомолов, А.Д.Боггдэевсчий, Л.ЛБунич, М.К.Бункина, Н.М.Василевский, Н.П.Басилькова, О.И.Волков, А.И Зор-кута, С.Н.Воронин, В.Н.Гльлинцев, Л.И.Глухарев, А.Н.Гончаров, Б.Б.Горизонтов, 'л.В.; Гранин , А.И.Гретче; ло, В.П.Грошев, Б.В1йГублн, С.А.Дзлин,., Г.Д.Данилина, В.Я.Ельмеева, Ю.А.Ершов, Г.1.Жарова, В.О.Железова, З.М.Зуев, И.Д.Иванов, Н.А.Иванов,

Р.О.Индо-сян, В.В.Карков, Л.Н.Карпов, Б.И.Качевсгай, Н. И.Киста-нов, Ф.А.Колеоников, Е.К.Кондракова, В.И.Кузнецов, Р.::.Куропят-нш, А.Д.Козлов Е.А.Лебедева, А.В.Летенко, В.И.Гладанцев, И.А.Лу-шин, В.А.Лохов» Л.Л.Любимов, М.М.Максимова, Г.Г.Матюхин, С.М.Мань-шиков, Л.А.Митаишвюга, Р.А.Мшцуков, В.Н.Мосин, А.М.Мугчмедьяров, А.Ф.ЭДу ии, А.А,Новела, n.M.Нестеров, Д.С.Николаев, Б. Л. Орешин, Э.Е.Обшшский, Е.А.Олейников, A.C.Паламарчук, Я.А.Певзнер,

3.П.Плетнев, ^.И.Польшиков, С.И.Помазанов, В.Ф.Поминов, Б.В.В"!-ков, Ю.И.'Рипш, Ф.М.Русинов, В.В.Рнмалов, Л.В.Сабельников, К.А.Сэвчекко-Бельский, С.В.Саркисов, С.В.Свфронов, А.О.Сидоров, С.А.Ситарян, Б.В.Г зорцов, И.А.Соколов, В.И.Степанов, М.В.Тве-рии<тнев, В.П.Тропелков, В.П.Федоров, П.И.Хвойник, С.А.Хейнман, H.H.Хмелевский, Г.ПЛерников, М.М.Черняк, Г.Г.Чибриков, В.И.Чи-калов, В.А.Шанине Б.И.Шафиркин, В.Н.Ыенаев, Ю.С.ГОиряев, Ю.В.Шишков, Б.И.Шлихтер, Л.М.Щугуров, В.Д.Щетинин, Ю.И.Кйанов.

При написании диссертации были также проакал: ированы работы зарубежных ученых и специалистов: В.Адамса, Д.Адама, Перло , . М.Аделъмана, Ы.Бермана, Ж.Бертэна, Р. Верной , ДкЛельбрейта, Дк.Даннинга, Е.Дэвиса, С.^ви, а, Л.йакокки, В.Ирвина, А.Клода,

4.Кяндльбергера, У.Кэндлера, Д.Коэна, Р.Лашгютти, Н.Дк.Доу-pt tca, Д.Луиса, Дк.Лориана, Ф.Ландс^рга, В.Леонтьева, У.Левв,

'' Минца', Л.Миллера, Х.Перлмуттера, Р.Раньона, Р.Рокова,Д.Л.Рай, К.Ж.Сврван-Шрайбвра, У.Саймона, ШЛацуно, Э.Тэйлерэ, К.Тьигенд-хэта, Г.Форда, Р.Хеллмака, ..Хамфри, 2-Чогдона, Дв.Эйкинса, Ф.Эрцога,

Диссертантом были учтены также работы по проблемам ян«р-гетического кризиса и его .^следствий западных исследователей, проанализировавших вое аспекты энергетического кризиса м ег. влияния а мироаое автомобилестроение (их иаиболее значительные рас ти даны в ondraort-i-tim, иа которых и извлечен основной м-1-и статистических материалов). • .

В ;{<!слв"":ванш1 отражены ип'^и ряда, коиференцкй,''с®т0зиу-.. мс», сэдаднаров, колчокаяумов,как лс.общм вопросам деятельности автомобильных концернов, так. в по конкретным проблемам, см- ' заннш Н0тшс{«дстаенно q созданием нового поколения аь отранс-

портних средств.

В качеса-е статистических источников в диссертации использованы материалы, ст. истина и отчеты'как самих автомобильных концернов, такц международных организаций и исследовательи х цэятров, а также официальные документы правительств США, Японии, отран Западной Европы, справочные публикации в советской зарубежной периодической печати.

Особо следует отметить объемное исследование международного института системных исследований в Лаксенбурге (Abc :и) , посвященное динамике и структуре потреблег_'я зг-ргетеки в мировом масштабе, , а т- .сге перспективам рапитая энергетических отраслей и энергоснабжения мировой экономики, в том числе автотранспортной отрасли.

В ходе исследования л особенно при определении структуры работы необходимо было решить ряд тр„даых методологических и таоретич зких вопросов. Круг проблем исследования очерчивается такими сложными векторами как НТП, мировое- автостроение и juep-гетический кризис. Ведущие корпорации западного гпра также подвергает . анализу: их структупа и деятельность в глобальных (.ксзтабах для выявления общего, что характерно для глобальных компаний в целом, и специфичного для автомобильных корпораций в частности. Оптамаль ое соотношение в диссертационной работе -»тлх двух уровней бшго первой слоязгостью, требг~щеЧ адекватного равения, поскольку проблемы эти ваш. .освязанн . жсоазисом, так я надстройкой кагтталистпческой формации.

Недостаточная разработанность некотгшх новых лривципиаль-зшх по»штий и явлений в советской экономической литературе ь s?rt области а большое количе: :во разновеликих и противоречивых исследований* субъективных толкований одних и тех же фактов з бурвуа». j* экономической литературе требовали особенно тщательного отбора именно тех аспектов, ки/орке позволили четко определить основные тенде тши и особенности рассматриваемых процессов, виявь.ь законо...зрности и установить то новое, что достигли автомобильные монополии в мировом масштабе.

Противоречивость этг: исследований обуславливав'. ;я как многообразием и слояностъю экономических явлений, наблюдаемых

- 14 -

в мириой автомобильной промышленности, так и заданностья многочисленных периодических изданий и исследований "независимых" экспег'ов, щедро оплачиваемых автомобильным бизнзсом.

Еще одна трудность заключалась в том, чтобы целесообразно соотнести общеэкономические показатели, характеризующие деят .лъностъ автоо расли в целом, со специфическими показателями, применяемыми в различных странах. Б данной диссертационной работе ч цечом доминируют общие.определяющие аспекты, что позволяет 'выявить общие тенденции в мировом автомобилестроении, при всей строковой опецифике.

Что касает'т: отраслевых, специфических показа', ¿лей, то ош использовались только в случае невозмовности дальнейшего анализа тех или иных аспектов без их применения в мировом автостроении. ' •

Объем исследования составляет 356 с.раниц основного текста, библиографии и приложения.

Выводы и предложения относительно кардинальной перестройки наших транспортных структур - это не Т) чя е.. machine > ь совокупность мер, оснизагшх на изучении мирового опыта и сравнении с нашей автотранспортной сетью, которая нуждается в ломке структур и создании эффективной системы, ориентированной на решение экономических и социальных задач, стоящих перед Советским государством.

Ниже приводятся основная структура диссертации. раздёя I. методолоический и теоретический аспекты ИССЛЕДОВАНИЯ }1АУЧН0-ТЕХНИ'ШЖ0Г0 ПРОГРЕССА В ОТРАСЛИ МИРОВОЙ жонс ши

1.1.Научно-технический прогресс в авто: эбилостроегот как *>снз-i помззния эффективности функцпон. эоеуиел гшрового

■ автотранспорта . »методологический аспект).

1.2. Поиски НОВЫХ ПОДХОДОЬ к КССЛеДОПцИИЮ мировых ЭКОКОШЧ5С1ШХ струк"*7р (теореткзо-методологячвскйй аспект)

1.3.Мировое автомобилестроение ко" лаборатория для анализа и моделирования оптимальных структур {мэтодологачсский аспект)

РАЗДЕТ Ii. НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОГР^С И РЕСУ1' ЯСБЕРЕГГ.ЭД

ТЩЦШШИ В' МИРОВОМ .АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИИ. ГЛАВА 2.1. РЕТРОСПЕКТИВНЫЙ АНАЛИЗ КАРДИНАЛЬНЫХ СДВДГОВ В

МИРОВОМ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИИ И ОСНОШЫЕ ФАКТОШ НТП. ГЛАВА 2.2. НЫЫЕ "ВДЕНЦИИ В ДИЗА!Й1В И КОНСТРУКЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ В УС 'ОШЯХ УСИЛЕНИЯ ОГРАШШЗАВДТС ФАКТОгОВ (производственно-технологически;: аспект). ГЛАВЙ 2.3. ИСГОЖЬЗОГ.'ЖЕ НОВЫХ IL ."ET 'MOB В УСЛОШЯ,. УДОРОЖАНИЯ «АКТОРОВ ПРОИЗВОДСТВА. ГЛАВА 2.4.' ОБОСТРЕНИЕ КОНКУРИШОЙ БОРЬБЫ И МЕЖДУНАРОДНАЯ

КООПЕРАЦИЯ ПРОДУЦЕНТОВ АВТОТРАНСПОПОЙ ПРОДУКЦИИ В УСЛОВИЯ!. НТП {организйциошо-./лравленческие аспекты) РАЗДЕЛ III. ДИАЛЕКТИКА ВЗАИШОВУГ'/Ж'ШНОСта ЗКОНОГМЧЕиШХ И ЖПЛОГИЧЕСКИХ ПРОБЛЕМ В УСЛОВИЯХ ИСТОЩЕНИЯ ШЕИХЗ-СЫРЬЕШХ РЕСУРСОВ. ГЛАВА 3.5. НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС В С^ЕРЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ АЪ.ШОБЙЛЕЙ.

ГЛАВА 3.6. АВТОТРАНСПОРТНАЯ ШЕНТШКА В 1ГТСОШЯК Н'УЧНО-

ТЕХНИЧЕСКОГО ПРОГРЕССА. ГЛАВА 3." ПРОБ1ГО.5Ы И НКРСИЖ'ПиЫ тЭВЕТСКОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ В УСЛОШЯХ РАДИКАГЧОй ПЕРЕСТРОЙКИ.

Реализация и апробация работы: , Результаты исследования были апробированы vi) на конференциях и всесоюзных совещаниях:

I. Peru ональнал конференция транспортной секции АН СССР, 1983, г.Ульяновск; 2.Проблемы проблемного обучения в ВУЗах, научная конфоренция, г.Москва,'Т982; 3, равнителышй анализ мероприятий социалистических.стран по "коношги кидкого топлива на а в.. мобильном транспорте,, на^гнпя конференции'., .г.Москва', 1983 ; 4.1!ерспектпы: развития мирового автотрагспорта, МАДИ, научная конференция, . Т9В4; 5.доклад на всесоюзном научно-тактическом совещании в 1984 г. "0рт,чкизащ1инкне. ^-тщилн формирования тсоко эффективной автотранспортной энергетики. СССР'.'., • г.Москва; б.Доклад "Транспорт в социалистической экономике:-

методологический ао кт", МАЛИ, 19851 7.Рвбота "Ооновые тенденции в мировом и советском автст >билес троении", представлена на ВД1Х, 10 п.л.; -8.Международная научная конференция (НРБ). Доклад "Монополистические структур« и современный ^менеджмент", а.989.

Результаты исследования: по данной тематике были представлены в Маиавтотракс РСФСР, "Совтрансавт ", Госплан СССР, ИКТП пгет Госплане СССР, Совмин СССР, а также в СЭВ к другие организации. Они нашли отражение в разработке Координационного плана по ■»зданию комплексной охра еле ой системы управления топлпво-нсполъвоватаем на автомобильном транспорте РСФСР, а такие они были использованы при формировании позиции СССР по ьопросаи, обсуждаемым на заседаниях Исполнительнсо Комитет- и Сессии ОЭЗ. Зарубояный опыт по экономии жидких углеводорг^ов в развитых . странах (с^огмулированный автором' был использован при подготовке доклада Совету Министров СССР и проекта принятого правительством постановления.

Диссертационные материалы были использованы двя подготовка студенто- н специалистов высокой залифтшции в МАДИ, мда,!0 ЩД СССР к ЭДНХ им. Г.В.Пяеханова.

Основываясь на материалах диссертационного исследования, автор подготовил курс лекций "?.1ировоЙ автотранспорт в условиях иотошешш энергоресуреов" и в течение 1982-19^5 гг. читал'на факультете повцш шя квалификации для руководящих кадров и эко-коиистов в Московском автомобильно-дорожном институте.

В аотоящев время автор читает курс лекций в школа менед-аеров при ШН" им Г.ЬлТлеханова по современному марсетшггу , менеджменту и конкуренции.

Основное сстге газике пасЬты.

Структура работ опрвг^ляэтел кругов псслэдусшх проблем и зхватавает сдадукшо аспекты.

обосновываются актуальность вкирр'чгой дассер-тактсм теш, новкзяз, цели и зада»™ исс^догааня, опр-^еяяйт-ся объект анализа, мс .'одологкя исследовакк-, еторетако^практи-

веское значение, реализациг и апроб: ш работы, объем и' структура, региональные и временные грани*-*! исследования.

Интересы государства требуют, чтобы наука занималась проблемами транспорта, поисками новых показателей эффективности автотранспорта, ^.;ономии топлива, отдачи капвложений, когте оргаг.зационнюс струь.ур, принципов управления и новых рычагов стимулирования высокопроизводительной, качественно!! и экономя ."! работы всех зве"ьев транспортной системы СССР. Радикальная пз-растройка советской экономики нсмыслша без производства совершенных, экономичных, безопасных, экологически чистых автотранспортных средств,, А это можно достичьтолько, ис. .ользуя новс11шие д^отиш -я НТП с учетом мирового опыта.

В негшом разделе "Методолога ><зский и теоретический аспекты исследования ! учно-технического прогресса в отраслях мировой экономики" рассматриваются проблемы теорегтсо-методологического характера, продиктован®"! как ¡гаступлением эры нового мышления, так и задачам перестройки, в том числе в автомобилестроении, которое невоэмояно иез учета мирового опь* т. Здесь ...е обосновывается необходимость новых подходов к изучению мировой экономики, £ именно в аспекте адаптации ярового опыта к советское экономике.

Перестройка подта.-гивает к поиску новн-;. путей и новых ре-езнкй. Однобокое освещение западне, о негатива, который в целом .сводился к безработице, военпим расходам и разрушительным послед теням конкурент..ой борьбы, отрицательно сразилось на охояс'лической наук..

Экономика как наука об эффективности использования людских, природных и материа.^но-т-хшгческгос ^сурсов для производства , распределения и потребления гг-т-оз- 4 продукции (товар-их гзсс), .находится в тесней взашо^зя-и с методологией.

Гоотноиение -еории и метопологии, как учеаия о методе, -чрезвычайно слозный и тонкий вопрос, котлрому хотя и поев/ ;екы фолианты исследований, однако их ^емаркащм да; ;ка от завершенности. Я данной рабо*^ методолога рассштр-вается как позиция, от которой следует двигаться, чтобы упорядочить знания и систематизировать их. Таюл трактовка позве яет упрощать злояные

- 18 -

методологические ка.агории, не подвергая профанации оыовы сложных процессов в недрах мирово.', экон^.лики, не нарушая логику исследований и но искажая искомые результаты, ибо теория - лучшая практика, а методология - путь, ведущий к истине, она верифицируется практикой. И только после того, как ученые определят наиболее оптимальные пути повышения эффективности экономических структур, за дело долины взят:л прагматики. Особую роль г этом может .сыграть мировой позитивный опыт.

Таков'- общие подходы к отбору и анализу огромного материала, связанного с автостроением, производят« ежегодно более 46 млн. автомобилей, которые прямо или косвенно дают работу по нашим подсчетам , более 60 млн.человек. Вообще же в мире почти миллиард автолюбителей и автовог гелей и е э 5 млрд. людей пользуются автотранспортом.

В этс - разделе такяе даются I овне методы исследования научно-технического прогресса в отдельных отраслях мировой экономики.

Научно-технический прогресс - явление глобальное и охваты-I ,ет все с ^ронн жизни науки и техники. "Такая наукоемкая отрасль, как автомобилестроение, не мохет не находиться на Передовых рубеж, л НТП.

В этом отношении мировое автостроение и,следс ательно.автотранспорт необходимо рассматривать как лабораторию, где разрабатываются и подвергаются апробации лучшие идеи по повышению топливной экономичности и эффективности автотранспорта. .

Автотранспорт капиталистических отрэч, как никакая другая отрасль мировой ^сономики, испытал на себе разрушительные последствия энергетического кризисачсерег*нн 70-х годов. В результате резкого удорожания топливно-энергетических ресурсов н, л первую очередь, нефти и нефтепродуктов, мирное евтомобзяэ-строение переживает сло®Н1.й период струкгурной и технологической перестройки отрасли с нзвлъа создана, кошшх.-лшх, екснокн-иых и "безди...ных' автомобилей. Меньше ьо8т,о этш лритерюм соответствовал* аж.-'-чканслие автошьлли, которые потрсмякая •Гч'лгс г7 .п. есйммп ич 10^ гл. Нс;ззтка ьофти и нефтепродуктов г■(•;..-'.;-, ка алопика.-юком йМ'оту^асг.орте с особой смой.

- 19 -

Проблемы рационального использования энергоресурсов встали перед США настолько остро, что правительство было вынуждено в срочном порядке принять активные меры, направленные на решение проблем национального характера.

Острая нехватка невозобновяяемых энергоресурсов, деградация окружающей среда, перегруженность городов и целый ряд других отрщателышх последствий автомобилизации страны вынудили бур-зуазное государство " эрейти к политике "кнута" по отношению к автомобильным корпорациям.

В сущности, национальные проблемы - экономия нефтяных ресурсов, защита окружающей среда, снижение смертности и травматизма на автомобильных дорогах - определили главные направления регулирования деятельности автомобильных концернов и сферы влияния федеральных органов СНА.

Меры по контролю над деятельностью автомобильных корпораций бши разработаны в форте федеральных стандартов по экономичности, токсичности, безопасности, антикорроэийности и т.д.

Меры с целью выхода из энергетического, кризиса предпринимаются во всех странах капиталистического .тара.

Основная цель федеральных стандартов - это экономия жидкого топлива, потребление которого не только не сокращается, а более того, имеет тенденцию к постоянному росту. Зто происходит как в силу роста численности автопарка, так и в силу того, что выпускаемые в настоящее время автомобили не достигли необходимой степени экономичности. Кроме того, значительная часть автомобильного парка страны соотоит из автомобилей, произведенных в те "сч^сяйя-бш времена", когда нефть стоила центы, а ее запасы казались неистощимыми.

Мировой парк автомобилей превшает 0,6 млрд. штук и продолжает расти, в то время как мировых запасов нефти хватит,по самым оптимистичпм прогнозам,на 35-40 лет при сохранении нынешнего темпа потребления.

Автотранспорт до известной степени является незаменимым видом транспорта, поскольку любой вид транспорта - будь то речной зли воздушна, морской или келезнодорояный - два ада нузда-

ется в автотранспорте: в начале пути, чтобы доставить грузы и людей до места погрузки, и в конце пути, чтобы доставить их к месту назначения. Следовательно, автотранспорт должен функционировать, как бы чрезмерна ни была цена на бензин.

.В условиях прогрессирующей нехватки нефти и <зкачкообразного изменения ,ен государство и частные монополии развитых капиталистических стран ведут интенсивные поиски с целью создания экономичных и сверхэкономичных конструкций легковых и грузовых автомобилей.

В той или иной степени эти мероприятия осуществляются во всех странах мира. Конечная цель этого направления - довести удельный расход топлива до 3 л. на. 100 юл пробега. Как-бы ни был высок удельный пробег автомобиля, но без жидкого топлива он не сдвинется с места. Дале если будут достигнуты все цели, поставленные перед автомобилестроителями по созданию ^черхэкс-номичных автомобилей, это не решит проблему нехватки топлива в целом. Поскольку все эти двигатели работают на жидком топливе, это будет означать только отсрочку в наступлении энергетического голода. В условиях растущей дихотомии между увеличением мирового парка, с одной стороны, и прогрессирующим истощением мировых запасов нефти, с другой стороны, государство ч частные монополии ищут выход на пути создания альтернативных видов топлива.

В принципе нехватки энергии не существует, есть просто энергетическая проблема, которую надо решить, т.е. научиться эксплуатировать автомобиль, используя другие виды топлива. Наиболее оптимальным вариантом был бы автомобиль со "всеядным" двигателем. • Однако, двигатель, способный работать на любом топливе, образно говоря, такая Ев легенда, как двигатель, работеваий па лунном своув. Газотурбинный двигатель кокет врактическк работать на гобои топливе, по он нуждается з коршпадх азкзасякях.

йлзктромо5г;ль близек к "всеядности*, ибо ачекгрнчоожо кокет бить подучено из рэанкх источников, сднакс,. си но клээт достаточного запаса хода. Двигатель Сетрязшге з^аэек вво«а5в& го-аноЕости, ко он сялягой грселоадог; к дорог ь здготсглешп:.

- 21 -

Единственным, действительно новым двигателем на сегодняшний день является ионный двигатель, созданный под эгидой Национального управления по аэронавтике и исследовании космического пространства (НЛСА) в США, но и он предназначен для космических полетов. И, наконец, дизель, СЕГмент применения которого постоянно расширяется, имеет своя недостатки, и служить полноценной заменой классическому двигателю внутреннего сгорания не мо-езт. В этих условиях наиболее оптимальный путь - это приспособить другие виды топлива к существующим двигателям, т.е. создать альтернативные виды топлива. В настоящее время наиболее вероятнили субститутами считается спирт, синтетическое топливо кз угля, нефть из нефтеносных сланцев и песчанпкол. Хотя технология производства этох видов топлива достаточно хорояо разработана, но их производство связано с большим трудностями экономического, экологического и социального характерз. Не менее остро стоит такяе энергетическая проблема.

Альтернативные силовые установки не уменьшают расхода энергии. Стпт просто заменяют одан источник энергии другими. А себестоимость их выпе, чем обычных двигателей. То ке самое каса- -ется альтернативных видов топлива: расход энергии не уменызает-ст, просто одно тогълпзо заменяется другим.

Во втором разделе "Научно-технический прогресс и энергосбе-рзгзщие тенденции в мировом автомобилестроении" анализируются причины и последствия кардинальных сдвигов в мировом автомобилестроении, обусловленные НТП, истощением мировых запасов сырья и нефти, экологическим кризисом, деклинацией добывающей про:-яз-леннсста, новыми требованиями к автотранспортным средствам. Здесь .¡я дается экономическая оценка новым видам перспективных силовых установок для автотранспортных средств будущего.

Благодаря мобильности, комфортабельности и доступности автомобиль стал классическим образцом товара длительного пользования.

Автомобилестроение определило индустриальное лицо современного капиталистического общества и в обозримом будущем останется своеобразна маховиком, который приводит в движение весь

сложный механизм рыночной экономики. И это не случайно. Будучи "идеальным" средством транспортировки людей и грузов, автомобиль стал также символом солидности и процветания. Он обеспечил так вн..око котируемый на Западе индивидуализму мобильность. Он дал, наконец, рядовому потребителю чувство сопричастности к научно-техническому прогрессу.

На развитие современного автотранспорта влияет сложное переплетение таких противоречивых и разнохарактерных факторов, как НТП; энергетический кризис, инфляция, государственно-монополистическое регулирование, падение спроса и нарацивание производственных мощностей в условиях растущей конкуренции как внутренней, так и международной.

В силу этого в современном автотранспорте, как в зеркало, отражаются все проблемы и противоречия, присущие капитализму как системе хозяйствования.

Рост производительных сил является высшим критерием научно-технического прогресса. НТП в производстве и эксплуатации автомобилей означает не что иное, как повышение эффективности функционирования автотранспорта в целом.

Рост производительности и повышение качества - производные конкуренции. Следует уяснись, что конкуренция - это прогресс; другое дело, что конкуренция имеет негативные последствия, против которых и ведется борьба с привлечением всей мощи государства в капиталистических государствах.

Автомобильный бизнес - самый большой в мире, ибо трудно на земле найти человека который так или иначе не оплачивал бы автотранспортные услуги.

Вопреки всем проблемам, призывам, заклятиям мировое производство автомобилей растет из года в год. Клеило автостроение и является материальной основой автотранспорта• В 1987 г. в мире было произведено 45,7 млн. автомобшгеЗ прела 10,в . в 1950 г. Соответствдтадае цифра для США - 10,9 против 8 или., для Европы - 17,6 против 2,1 млн. автомобилей. Япония - лидер мирового автостроения - напустила 12,3 млн. автомобилей по сравнению 300 тыс.штук в 1950 году.

- 23 -

Автомобильная промышленность занимает особое место такяд среда других отраслей американской экономики. ' '

Собственно влияние и место автостроения в экономической и политической структуре общества определяются в каздон стране исходя из размеров экономики и масштабов производства. Определенное значение имеет экспорт и импорт автомобилей, нефти щя .их и запчастей. 11

Лидерами в мировом производстве автомобилей являются следующие страны (1987 г.): Япония - 12,25 млн.штук (из которых 7,89 легковые автомобили), США - 10,90 (7,10), ФРГ - 4,63 (4.37). Франция - 3,49 (3,05), Италия - 1,90 (1,70), Испания -'1,'7Щ.40), Великобритания-1,39(1,14),Канада - 1,64 (0,81). V

К ним подтягивается и Юшая Корея, производство которой превосходит 1,2 млн. штук автомобилей. Значительная часть'из них идет на экспорт.

Влияние автомобильных концернов особенно велико на ринок труда и намного превосходит значение остальных отраслей аме|я?т' KancKOii эконошпси. ' " '

По данным Ассоциации автопромншленников США, около 14 hj:]i. американцев, т.е. каждый шестой среди самодеятельного на^лрщш, овязан о производством, продаяей, ремонтом, обслуживанием или коммерческим использованием легковых и грузовых автомобиле!;, Причем, более половцы непосредственно занятых в автостроении США приходится на техническое обслуживание и ремонт, более 1/4 на производство автомобилей и запасных частей, а оставшаяся часть занята в сфере услуг.

Американские автомобильные компании на протяжении всей истории были и остаются пионерами в освоении новой технология я упрзвяенчзскях методов, поскольку своевременное внедрение новшеств приноси? сверхприбыли и укрепляет стратегические позиции корпорация, что особенно вакно в условиях концентрации производства и ожесточения конку рентной войны на игровом автомс-бильнш рынке.

Sua в 1914 г. Генри Форд I внедрил в автомобилестроение конвейерную лшпго, которая соверишга переворот в организации

1/ Market Data Book "Automotive Hews" , 1469.

и технологии промышленного производства и стала важной, неотъемлемой частью, любого крупного автосборочного предприятия.

Являясь крупнейшими производителями конечной продукции, автомобильные корпорации диктуют свои условия металлообрабатывающей, резинотехнической, станкостроительной, радиотехнической, электронной отраслям, а такяе черной и цветной металлургии.

Около 70 отраслей, производящих материалы и компоненты, • поставляют свою продукцию автомобилестроению.

В 1988 году на автомобильную промышленность США приходилось 11% меди, 17/5 - алюминия, 17$ - стали, 30% - цинка, 44% - литого чугуна, 57% - синтетического каучука и 60$ - свинца.

Роль автомобильных корпораций США не ограничивается только масштаба!® производства, влиянием'на другие отрасли или se число занятых на их предприятиях.

Ведуггте корпорации автомобильной промышленности США выступаю" генеральными подрг-"шкаш и субподрядчиками при выполнении" федеральных программ по космическим исследованиям', по производству военной техникь и разработке систем'дальней связи.

В конечном итоге экономическая мощь формирует политическое влияние и определяет его границы.

Еде больнее значение для экономики страны имеет автомоби- ' •лестроение Японии, чте очевидно связано как ведущим положением в миро японских автостроителей, так и меньшими масштабами промышленного производства. По вполне обоснованным прогнозам, автостроение Японии.уже сегодня способно выпускать более 15 млн. автомобилей ь год.

В послевоенные годы автомобилестроение занимает ведущее положение в экономике Японии: на эту отрасль приходится около 12% общей стоимости всей продукции обрабатывающей промышленности j 26% всего японского экспорта.

В ВНП Японии ( 317 трлн. иен в 1985 г.) удельный вес автомобилестроения составил 10^

" Общий объем реализации продукции автомобилестроительных компаний в'1984 г. составил 27 681 млрд. иен (10,9$ всего объема

реализации японской промышленности в целом и около ЗС$ продукции машиностроения). В автомобилестроении и непосредственно связанных с ним отраслях было занято 5,5 млн. человек, что составляет около 10$ общего числа занятых в Я&онии. При этом непосредственно з автомобилестроении занято 721 тыс. человек, в отраслях, снабжапцих автомобилестроительные предприятия (стальной лист, цветные металлы, шнн, стекло, пластические материалы, текстиль т.п.) - 572 тыс., в продаже и обслуживании автомобилей (дилеры, ремонтные мастерские и т.п.) - I млн., в отраслях снабжения транспорта (горшее, смазочные материалы, заправочные станции, страхование, реклама и т.п.). - 716 тыс. и в отраслях, пользующихся автотранспортом (профессиональные водители легкового и грузового транспорта, аренда автомобилей, сто;яки и т.п.) - 2432 тыс. человек.

Автоотрасль потребляет почтя 8,8 млн. т. обычной стали (18,6$ общего потребления) и 1,7 млн.т. спецстали (21,6$), 1,9 млн.т. чугунного литья (49,7$), 224 тыс,т. алюминиевых отливок (83,6/0, 797 тыс.т. резиновых изделий (74,4%).

Достаточно сказать, что от экспорта автомобилей, достигающего чуть ли не 7 млн. штук в год, Япония аккумулирует почта 55 млрд. доля., что полностью перекрывает все расходы страны Восходящего Солнца на импорт.

Огршное значение автомобилестроение тлеет и в других рас-витых капиталистических стразах, хотя и меньшее по масштабам, чем в Японии и ША. Сто тысяч автомобилей, ежедневно выходное из ворот автозаводов во всем мирз, остаются основой экономической мопз развитее капиталзстичестах стран.

В песияата ячмткгаткя' годвяад'лясь отассптельао новые автеотрзателкте лзрвава, к яеторг*. я парзу» очоредь, сяед-А? с'.игс/д! йеагшзэ, Бразаяо, Ездзя п ЕЬсуп Корав. Золя автоо?у>> -иао Пепапш я Брагаяая в осаоыюа фэретрусг финала сзпаддс>- «г рэлейсстх, аазряшеаях и япсясвях яемпа^, то Идаа и йю- ; Корея пытйвтея вставь на себсгвзпйкэ лога, тзгпть папяонал• язтосгрютвлшгэ фар.«. Правда, пра «еч спя вгшуздвга пельго-ваться западной технологией я западная! оргаавяафжют с:. -;-

турами. Особых успехов в "третьем мире" добился "молодой тигр" - Ккпая Корея.

По мере повышения курса иены японские автомобили вытесняются из класса дешевых автомобилей и в этом секторе мирового рынка стал вырисовываться новый конкурент - Шная Корея. Хотя автомобильная промышленность этой страны насчитывает всего два десятка лет, она уке заявила о себе в мировом масштабе мирового производства) и в 1995 г. произведет 2 млн. автомобилей.

Келание стран "третьего мира" развивать автомобилизацию натыкается на нехватку валюты, низкую производственную культуру и дороговизну нвфти.

Из этой ситуации, очевидно, выход в создании экологически чистого, экономичного, деиевого и качественного автомобиля, ибо ни "третий мир", ни тем более развитые индустриальные страны отказаться от любимого детища не собираются. Из этого следует, что роль автостроения будет во всем мире возрастать, хотя в некоторых странах она мош"? снизиться ют стабилизироваться на нынешнем уровне.

Среда крупней1_а корпораций капиталистического мира фигурируют бессменно автостроительные компании. Неизменным лидером среди гигантов является "Дженерал моторе".

Автоимперпи - это не журналистский штамп и не красивай оборот, а отражение реалий повсадневной деятельности супергигантов. Достаточно сказать, что ежегодный оборот "Дкенепал моторе" превосходят 100 млрд. долл., и это превышает государственные бюджеты не только.африканских, но и некоторых европейских стран. Нередко чистые -прибыли автогигантов достигают 5 млрд.. долл. - Такие корпорации, как суверенные государства имеют свои интересы по всюду шру, нанимает лучших бухгалтеров-специалистов по налоговым трюкам, высокооплачиваемых юристов, консультантов, среда ко-Topi_¿ значатся экс-президенты и диктаторы, сенаторы и главы разведок. Очевидно, что а войне за столь колоссальные дивиденды транснациональные корпорации содержат собственных охранников, детективов и засылают своих людей в конкурирующие концерны.

Американский алшгаах "Мотор Впслз фэктз энд фигез" 1988 г.

- 27 -

установил слвдунЕИХ лидеров а мировом автомобилестроении. Ведущие автостроительные компании шра, 1987

(мла. штук)х

I.Дженерал моторе (США) (5,3) 6,5 ДА (1,4)1,9 ГА 8,4 Итого (6,7)

2. Форд (США) (2,6) 4,0 (1,2)1,8 5,8 (3,8)

3.Тойота (Япония) (1,9) 2,8 (0,8)0,9 3,7 (2,7)

4 Фольксваген (ФРГ) (1,2) 2,6 (0,1)0,2 2,8 (1,3)

5.Ниссак (Япония) (1,6) 1,9 (0,7)0 7 2,в (2,3)

6.Пежо-Ситроен (Франция) (1,4) 1,7 (0,2)0,3 2,0 (1,6)

7.Рено (Франция) (1,3) 1,6 (0,1)0,3 1,9 (1,4)

8.Крайслер (ОНА) (1,2) 1.3 (0,5)0,6 1,9 (1,7)

9.Фиат (Италия) (1Д) 1,6 (0,1)0,2 1,8 (1,2)

Ю.Хонда (Япония) (0,6) 1,3 (0,1)0,2 1,5 (0,7)

Хотя автостроительные компании в западных' странах принадлежат акционером, т.е. носят частный характер, строительство дородной сети осуществляется государством. Очень серьезное значение придает американское правительство развитию автодорожной сети: достаточно ознакомиться о .организационной структурой управления транспортом США,о особым Федеральным бюро автомобильных дорог.

поедание сверхэкономичных автомобилей - глобальная проблема и от ее решения во многом зависит будущее мирового автотранеш рта как сфера материального производства. Значение этой проблема во много крат усиливается, если учесть, что реальной альтерна--таш классическому автемобилю до середины XXI века не предвидится, а мировые запаса нефти при сохранения нынешнего уровня потребления истощатся.

В этом «а разделе исследуется диалектическая взаимообусловленность экономических я Екологаческих факторов при разрастакчел-оя авгомсбазгнсм парка, з условиях истощения недр и обострения околопгтоской ситуации. Здесь же рассматривается кенкрэтный опыт а наиболее переяэгяг странах в области рачительного расхода *идких уг:эзодородов.

В последние года особое внимание уделается такта мерам по повышению топливной ^кономкчносте. как умзньпекиэ веса и га-в скобках - данные за 1977 г.

баритов, усовершенствование конструкций автомобилей, внедрение дизелей, создание электромобилей и т.д. Очевидно, что речь идет о создании новых конструкций двигателей и автомашин в промышленных условиях, а также поисках новых видов топлива для автомобилей.

Чтобы повысить топливную экономичность автомобилей, уже имеющихся в эксплуатации, следует также широко привлекать зарубежный опыт.

Именно с им проблемам посвящается данинй раздел, написанный на основе изучен:« широкого рада зарубежной периодической и научной литературы.

В целом все мероприятия, осуществляемые на мировом автотранспорте, имеют двуединую задачу - с одной сторона, "продлите" эру природной нефти, с другой, - создать альтернативные вида топлива, чтобы бесперебойно снабжать автотранспорт, ибо деградация этой отрасли означает деградацию все'' экономики.

Вопросы, будь то технических нововведений или организационно-управленческого характера, в конечном итсе оказьш ггея воп"осами экономического характера, ибо ведут к повышению или понижению экономической эффективности. В таких условиях НТО служит не чем иным, .как рычагом повывши производительности труда и качества, т.е. эффективности функционирования автотранспорта как отрасли материального производства.

Г ономня топлива, осуществляется на всех этапах его прс а-водства, расгледеления и потребления: в процессе производства, экономии сырья, преимущественное использование собственных сырьевых ресурсов, введениг норм расхода топлиез ж скогосги, . оптимальная организация дрролиого дарения и т.д.

: Общепринято, что повышение топливной экономичности достигается путем уменьшения мпен автомобиля, повышения К.П.Д. двигателя и трансмиссии, снижения сопротивления качению е улучшению аэродинамической обте.-аемости. По данным специалистов Великобритании, только на трение в трансмиссии легкового автомобиля приходится 10% энергии, на преодоление сопротивления качеНю -19% и нр преодоление аэродинамического сопротивления - 30? расхода топлива.

- 29 -

Особое м?сто отводятся анализу конкурентной борьбы мездг продуцентами автотранспортной продукции, которая только и монет заставить частные корпорации внедрять р^ зультаты НИОНР в автотранспортные средства. Ожесточенная конкуренция и развитие международной кооперации, которые создают сложное переплетение интересов транснациональных корпораций - так, также являются объектом диссертационного исследования.

Научно-технические прогресс в целом характеризуется такими параметрами как рост производительности тр>да и повышение качества продукции. "Запломбированный двигатель" - это символ высшего качества и надета ости автотранспортных средств.

В теоретическом аспекте "запломбированный двотатель" означает, что со дня выпуска и вплоть до срока утилизация, двигатель не нуждается ни в ремонте, ни в доводке, ни : замене колец, першей, смазки, ни в другом обслуживании. Очевидно, что на сегодняшний день такого двигателя нет и в ближайшем будущем он навряд ли будет сконструирован и произведен для установки на автотранспортных средствах, равно как и для других мэ~ хакизмов.

В практическом аспекте "запломбированный двигатель" означает столь высокое качество, что оно в.течение длительного периода времени позволяет автомашине работать безотказно, а расхода по содержанию и ремонту могут быть сведены к минимуму. Чем ваше качество, надежность и долговечность безотказной работы, тем меньше расхода по'содержанию. И чем дольше сроки технического обслуживания, тем йольие силовая установка попадает под определение "запломбированный двигатель".

В целом "запломбированный двигатель" Подразумевает не только васокскачестзетткй даягатэль, по и качество всех остальных узлов гтрегат«в и конструкций автомобиля, будь то пассажирско-гэ ила грузового назначения. ,

В современных условиях конкурентней борьбы на первый план выдвигаются тгт называемые "нецетовне" фактор, т.е. конкуренты тотаются выжить а шре "войны всех претив всех" не стаквми ценами на автомобили, т их надежностью, экономичностью, эффективной организацией системы сбыта и качественным послзпродаж-

ным обслуживанием.

В третьем разделе "Диалектика взаимообусловленности экономических и экологических проблем в условиях истоще*»ля энерге-сырьевнх ресурсов" анализируется сложный комплекс таких проблем, как рост мирового автопарка, деградация окружающей среды, влияние 'зтодорожной сети на транспортную систему, перспективы эксплуатации электромобилей и возможность использования альтернативных источников энергии дм автотранспортных средств. Общие направления ради алышй перестройки автостроения как подсистемы автотранспорта с учетом мирового ьизитилного опыта выделены в особую главу.

Мировой парк автомобилей имеет постоянную тенденцию к росту и, по прогнозам авторитетных изданий, к 1995 г. превысит 600 млн. штук, а к 2000 г. составит 760 млн. и более автомобилей.

Послевоенное развитие автотранспорта и рост потребления жидкого топлива были беспрецендентными. С 1950 г. до 1973 г. мировое производство нефти возросло о 4 млрд. до 20 и более млрд. L-эррелей в год, что соответствует ежегодном/ увеличении потребления на 7$. За тот же период времени производство легковых автомобилей увеличилось с 6 млн. до 30 :ж. штук, что немного ниже 6% ежегодного роста.

По сравнению с 1950-м годом потребление нефти на "чтотранс-портв утаилось. Но опережение роста добычи и переработки нефти создавало бг топриятные условия для роста автомобильного парка в мирово» масштабе. С 1973 г. мировое производство достигло 40 млн. протиг 10 млн. автомобилей, в 1950 г. Что касается карового парка автомобилей, то он возрастет з 50 млн. до 5S0 um. в 1990 г.

На промьшленно развитие страны --США, Канаду, страны Западной Европы и Японию - приходится 16$ населения Земли, 88$ производимых в мире автомобиль.,, и 81$ их собственников. Лишь 1% насвищи "третьего мара" владеет автомобилем, на Западе - 40$.

Насыщенность автомобилями в США почти в 2 раза выше, Зем в странах Западной Европы. Так, если в США на один автомобиль

приходится 1,5 че.-овека, то для Западной Европы этот показатель колеблете^ от 2,6 (Франция) до 4 (Великобритания). Насыщенность в Японии - около 4,6 человек на один автомобиль.

Совершенствование структуры автомобильного парка, развитие других видов транспорта и прежде всего энергосберегающих (меа^о, скоростной трамвай, городские железные дороги, монорельсы, автобусное сообщение) улучшение дорожной инфраструктуры, ее благоустройство, организация движения и, конечно, улучшение технического обслуживания, ремонта и организации контроля за техническим состоянием транспиртных средств - таковы магистральные пути зашиты от автотранспорта окружающей среды.

За все приходится платить. Разрушение окружающей среды и здоровья людей есть плата за качество жизни, в которую входят и мобильность, и комфорт, и престиж. НТП, I: лидщий воплощение в автомобилях, вызвал к жизни новые потребности и новые способы их удовлетворения. И он же создал новые проблемы, воздействуя на все, что окружает человека. Мировая общественность бьет тревогу по поводу парникового эффекта и озоновых д р, ухудшающих климат Земли. Свою лепту в это дело, бесспорно, внес п автомг 'иль. В настоящее время в мире работают более миллиарда двигателей внутреннего сгорания, вырабатывая энергию и отравляя окружающую среду. К началу XXI века их число возрастет до 1,5 млрд., а количество автомобилей до 0,8 млрд. штук. Не задохнется ли мир в отработанных газах?

Очевидно использование альтернативных _ядов топлива, рост парка электромобилей, создание новых видов транспорта и многм другое, о чем сегодня мы и не догадываемся, позволит решить проблему защиты окружащей среда от автомобиля.

Отрицательно^ воздействие автотранспорта на окружающую среду проявляется в различных аспектах.

В городах - это загрязнение атмосферы токсичными компонентами отработанных газов автомобилей, транспортный глум, вибращш и электромагнитные излучения, оказывающее вредное воздействие на здоровье лвдей.

Разрушительное влияние на биосферу а здоровье лвдей окаей-

вает любой вид транспорта, однако, первенство принадлежит автомобильному транспорту. Наиболее остро результаты его воздействия ощущаются в городах, где концентрация автотранспортных средств особенно велика. Вследствие быстрого роста автотранс-г">ртных средств возрастает изъятие -гислорода из атмосферного воздуха. Это уже сзгодня приводит к нарушению состава атмосферы. Один современный автсмобиль в течение часа потребляет около 50 кг кислорода.

Энергия, как мера движения и способность к работе используется з производстве, быту и на транспорте. Уровень потребления энергии может выступать индикатором развития производительных сил л символом технической зрелости цивилизации. В конце XX века источник энергии производства и потребления перерос рамки технических и даже экономических проблем и превратился в глобальную проблему - проблему жизни и смерти современной цивилизации в прямом.смысле этой категории.

Оптимальное решение энергетической проблемы в глобальных масштабах во' многом предопределит сбе -знсированность развития человечества в будущем.

В XX веке потребление энергии увеличилось экспоненциально, удваизаясь каждые 14 лет. Та последние 80 лет потребление энергии возросло в 12 рач, а к 2000 году оно может еще удвоиться, по скромным подсчетам, а по другим - и ут^даться.

Если j 1980 г. годовое потребление энергии не превышало 0,3 х Iba Да., то к концу столетия оно вероятно составит 1,0, а к 2050 г. - 6,3 х Ю2Х Лд.

Этой энерегии достаточно, чтобы довести до кипения 6 раз Аральское море. По прогног я советских учзнкх, мировые запасы органического топлива оцениваются в 41,8-418,6 х Ю21 Да.

Еллк потребление энергии и в будущем пойдет по эксп^яан-те, как это имеет место в настоящее время, то ресурсы Земли окажутся исчерпаншшг через 50 лет по ньзшеод пределу, "яш черва 100 по высшему 1,_еделу прогноза.

Необходимость поиска новых источников энергии дазстуется также экологическими проблемами, давлеидимк, в первую очередь,

- 33 -

над западной, цях :лизацией. .

Использование органического топлива, особенно сжигание угля, отравляет округа щуп среду и вредно воздействует на биосферу. Схематически динамика потребления энергии по видам с ■ середины XIX века до первой половины XXI вена выглядит следующим образом: 60% '

50%

т% 80&

1й%

X"

К \ / !

* 4 4

ч

Й50г. (300г. 1950г. в80г. 2000г. «»Ос. гОБОг.

В "ачестве альтернативных источников энергоснабжения выступает энергия рек, ветрч, мирового океана, а также внутреннего тепла зешш. Но потенциальные возможности втих источников не превышают 10(3, и следовательно, полноценной заменой органических видов топлива они быть не могут даже, если будут найдены с1фбктивные способа использования этих вид в топлива. Излишне говорить, что эти вида навряд ля могут быть о высокой степенью эффективности иопользованы на автотранспорте.

1 Автомобиль возник в эру, когда баррель нефти стоил на мировом рынке 2 долл., а ее запасы казались неистощимыми. К 1960 г. цена на нефть возросла в 16 раз, а на горизонте вырисо-шваетс® призрак энергетического голода.

С конца 1982 г. по настоящее врем« конъюнктура на мщхаем ринке нефти скачкообразно менялась. Предложение стало превенать спрос и «трены ОПЕК «как и другие нефтеэкспортируют»« страны, г; ук' икгузгпеии снизить цены на нефть. На международном ршш полл'^сь г.злл!£ш аефта, потоке не находят равный предид?Е®му

периоду спрос..

Это обусловлено многими факторами. Основными среда них являются : создание энергосберегающих технологий, политик., нефтяных монополий крупнейших капиталистических стран, переход на говые источники энергии, разноглас: я среди отран-членов ОПЕК, производство спирта, синтетического жидкого топлива и т.д.

Необходимо отметить, что "излишки" черного золота и снижение на него ден носят конъюнктурный, временный характер, поскольку запасы нефти в недрах земли изменяются только в сторону уменьшения. Более того, запасы минерального топлива истощаются по экспоненте.

А между тем каядый рабочий день с конвейера сходит более 100 тыс. автомобилей, а мировой парк автотрагппортных средств ■приближается к 600 млн. ж продоляает расти.

По имеющимся данным, в начале XXI столетия при сохранении нынешних темпов потребления мировые запаек нефти полностью истощаются. Как поведет себя в этих условиях "тпанспорт XX вика" - автотранспорт?

Как это ни парадоксально, специалисты единодушны в од-ом -мировой автомобильный парк будет постоянно расти, что стимулирует поиски новых видов топ за.

В целом, разлнч:ше альтернативные вида топлива утя автотранспортных средств характеризуются следующими показателями:

виды топлива ¡граммы на милю _¡стоимость!максимальный

¡угле- ¡азот ! уголь ¡езды на ¡проезд бее ♦ ¡водо- ! !моно!диок ! 100 миль ¡дозаправки ¡род ! !ок- !сид ¡(долл.) !

Беклик 1.4 С,8 7,2 350 4,00 400 миль

Метонал 0,15-0,25 0,8 3-7 320 3,50-4,25 260

Этанол* 0,5-0,8 0,8 6-Р 350 7,50-9,00 300

Газ 0,15-0,25 0,8 1-4 300 3,00-5,00 100

Электричество 0,3 1,2 0,05 300 2,40-4,70 60-100

I. 85$ этанола + 15$ бензина

Источник: "^охЧипе", Septewer 29 , 1909

- 35 -

Анализ показывает, что каждый гага топлива тлеет свои эконсотческие и экологические преимущества а недостатки. Массовое использование альтернативных видов топлива для автотранспортных средств будет зависеть от природных ресурсов, достадений НТО в области автотранспортной энергетики, законодательства, а также приоритетов: развитие страны в будущем станут подчинять экономические пела экологичесчм, а развивающиеся страны во главу угла поставят проблемы себестоимости п стоимости энергетических ресурсов. Нашей стране придется выбирать между этими, пороЗ противоречивши приоритета® в зависимости от состояния гконсмшш и экологии в различных районах.

Диссертационное исследование позволило выявить основные тенденции в мировом автомобилестроения, которое из-за истощения эяерго-сырьевых ресурсов и ухудшения экологической ситуации было реорганизовано самым радикальным образом. С учетом нашей специфики мировой опыт мо&ет позволить, при соответствующей адаптация .поднять уровень напего производства, качества и обслуживания хотя бы до уровне новых автостроительных центров в ближайшем будущей. Природных, людских и •атериальних ресурсов у нас -достаточно. Необходимо только соответствующим образом организовать автодело, по таким параметрам, как структура , менеджмент, стимулирование. Именно интеллектуальный капитал - идеи и разработки менеджералыш8 талант, технология, ноу-хау, производственная культура - становится а современных условиях определятаим фактором. Наличие последнего будет определять, станет ли наше шиоаика в целом, я автостроение в частности, конкурентоспособная ала нет.

Скснгсачзсй^й застой а бгрскрэтическео засилье полностью кзгип своз прэлсмлепге в автсстрзгниз. Порадсмть сколь-нибуяь гзачь.еякпэ. : успехам: а ебгвстз автготроят. создания новнч еш>з тзшшз, ша прлпцпягэлгло нозих рссгниЯ получиггж пракгд-чзсхсе всплоягхго, нзеэ орляя ввтоетр-озтелгй пс-кз не ?:ожет. Прзктяхэ, как критерий истина, доказывав?, что счврздя на авгг-моиили яе уменьсаются, качество нх не ргстэт, дородная инфраструктура отстает ве только от каровых стандартов, но z от

- 36 -

медленно растущего автомобильного парка к экономических потребностей страны.

Наиболее науко- и фондоемким направлением повышения ■ тивностп является создание новых качественных сверхэкономичных гвтотранспортных средств. Изыскани в этом направлении носят стратегический'характер и включают в себя:

1. Снижение м&ссы и уменьшение габаритов автомобиля * повышение их качества.

2. Совершенствование конструкций автомобилей, снижение их мощности и объемов потребления топлива на единицу работы.

3. Создание новнх видов двигателей - двигателя Ванкеля, роторного, гибридного, электромобиля л т.д.

4. Внедрение дизелей, в т.ч. и на легко»чх автомобилях, что обеспечивает экономию топлива на 20-25?. Конечная це-ь -довести удельный расход топлива до 3 л. на 100 км пробега и уменьшить вдвое на грузовых автомобилях и автобусах.

5.Создание альтернативных видов топлива. Наиболее веюлт-1шг,ш субинстктутами являются спирт, счтетическое топливо из Угля, газ, водород, нефть из сланцев и песчаников.

6. Совершенствование дорог и методов эксплуатации транспортных средств. Стрсител: зтво современных, хорошо оборудованных дорог - это не только повышение срока эксплуатацг* автеко-билей, их скорости, уровня сервиса и безопасности движения.

Это также „овышение топливной экономичности автотранспорта, который в иерархии экономических целей начинает занимать лидирующее положение. Роль дорог в экономии топлива колоссальна. По Подсчетам специалистов, около 30* энергии автомобиль расходует Дополнительно при плохих 7 >рокных условиях.

7. Создание альтернатив классическому автомобилю. Наиболее перспективными в этой области является создание электрсмо- ' бйлей, монорельсового транспорта, развитие трубопроводов различного назначения, а также сети транспорта общего пользовгия. Особое значение придается распространению велосипедов, что позволяет экономить топливо, повысить безопасность движения а улучшить качество окружающей среди.

- 3? -

Наименее фог^оемким и наиболее результативным направлением для овышения топливной экономичности является наведением элементарного порядка и материальное стимулирование качественной работы и экономии жидкого тоишва.

Для достижения этих целей представляется необходимым осуществить комплекс технико-организационных, социально-экономических в административно-правовых мероприятий, которые позволят рачительно использовать невосполнимые природные богатства, в том числе установление жестких ^преимущественно экономических) стандартов (на уровне мировых требований) для автомобильных предприятий, объединений и фиря СССР в области рационального тошшвоиспользованкя, резкого сокращения вредных выбросов и т.п. Такие стандарты уже есть в США, Японии, Италии, Чехословакии я д утих странах.

В заключении, придерживаясь поставленных задач и логики исследования, автор форлирует общие выводы и предложения по коренной реорганизации гвтостросияя, которая да^- значительный народнохозяйственный эффект, улучшит функционирование народнохозяйственного комплекса в целом.

По ""тубокочу убеждению диссертанта, никакая перестройка невозможна без тщательного анализа' мирового опита и без внедрения всего позитивного, что создано труд«« и гением человечества во всех областях хозяйственной деятельности.

. В практическом плане адекватное внедрение системы мер, рь.рьботашщх на основе диссертационного исследования проблем НТП в мировом автомобилестроении, о учетом зиерго-сырьевых и экологических факторов, поможет решить важную народнохозяйствен ную задачу - поднять автостроение на качественно новый уровень, улучшать структуру ггузосого автопарка, резко увеличить предложение легковых автотранспортных средств населению, обе сочить их топливом, в тou числе альтернатишиш видами энергоносителей, развить дорожную инфраструктуру, что в конечном итоге повысить эффективность социально-экономических структур и позволит активнее участвовать нашей стране о международном ре-¡делании тр-тя.

- 38 -

Основные положения и Визодц диссертации опубликованы и следующих рабо-ох: книга и научные сборники:

I."Научно-технический прогресс в 1л. МАЛИ! 1983г. 7,0 п.л.

производстве и охсллуати:ии > автомобилей".

М."Транспорт" 1965г.

Г ^"ГпАвтсг.ро::. 1979г.

2."Автомобильный транспорт: организация и объективность"

3."Автомобильная ароиыиленкость капиталистических стро.'; а цифрах1.

4."0ргг:шапяя технического обслуживания и ремонта автотранспорте» средств- га рубеаок". .

5. "Мировой аьтотг.апсяорт в уело- М. 19ЬЗг. ьлях инергетическего кризиса". (Сборник трудов .МАЛ')

и. 1984г.'

6."Альтериат::Е!ше вида топлива". (Сборник трудов .МАД1) ■

7. "Автомобиль и бизнес"

8."Пропшлешш£ стионаа на службе |--.аног.олп.1". ~

7*'

9."Шюнах осой'то рода", /экономически^ ~

II. 1984г.

Ы. "Молодая ГЕйрДНЯ" 199СГ.

м. ::ло гебог.

стать:;:

10."Революция роботов в автострое- "Эконо:.ц:ка авто-нг.п(ИА" ыобхл.ггровная"

11."Деятельность автомобильных кошанпй"

12."Некоторые вопросы государственно-монополистического регулирования транспорта". (Ученые записка. ЯПШО СССР)

5 9, 121

' "Эхино^ка агто-!.:сб.:лестт селня" й II, 1979

1о,7(а соавторстве) (¿онд автора?,О

15,3(й

тс-'-стве) (4)

4(в ссазтоо-

0.5

С,5 15,0 10,0 14,3

0,4 1.4

М. 1983г.

1,5(в соакосс-'-тве)

13."Чем заменить бензин?"

ИЛ,. ., ~ ^ ц «

Р,3

- 39 -

14."Рынок менеджеров"

15."Автомобили и .наркотики"

16."Грузовой автотранспорт США"

17."Промышленный шпионаж"

18."Сети промышленного шпионажа"

19."Менеджеры и секреты автомобильных концернов"

20."Транспорт XX века"

21."Подпольная экономика"

(на английском и французском)

22."0ружие судного дня"

23."Ковдепция о становлении американской финансовой сиотеш"

"За рулем" 0,3 й 6, 1982г.

"За рулем" 0,3 В ИТ 1984г.

"США: экономика,

политика,идеология" I & 2, 1983г.

"США: экономика,,

политика,идеология" 0,8 Г* I, 1987т,

"Международная

жизнь" № 10,1984г. 0,3

3 мая 1986 АПН 0,3

13 ноября 1986 АПН 0,3

"Международная 0,5

жизнь* й 4, 1987г.

"Пульс" Молодая 1,2 гвардия,1989г..

"Изобретатель и 0,1 изач " Эг.

Кроме того, серии статей о мировой экономике и политике, в которых отражались также проблемы ЮН и конкуренции автостроения развитых и развивающихся стран, были рпубликованы в центральных и областных газетах. Часть из них была переведена на иностранные языки.

В целом автор опубликовал более 50 работ обида,I объемом более 70 п.л.