Обоснование и выбор оптимальных технологических схем обслуживания пассажиров в аэропортах тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Обоснование и выбор оптимальных технологических схем обслуживания пассажиров в аэропортах"

Министерство образования Украины Киевский институт инженеров гражданской авиации

На правах рукописи

ОПАНАСЕНКО СВЕТЛАНА ГЕОРГИЕВНА

УДК 656.7.072.6 (043.3)

ОБОСНОВАНИЕ И ВЫБОР ОПТИМАЛЬНЫХ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СХЕМ ОБСОТИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ В АЭРОПОРТАХ

Специальность 08.00.05 - Экономика, планирование и организация управления народами хозяйством и его отраслями (транспорт и связь)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени . кандидата экономических наук

Киев КИЙГА 1992

Работа выполнена на кафедре экономики и маркетинга транспорта Киевского института инженеров гражданской авиации

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор КУЛАЕВ Ю.ф. •

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор СЫЧ E.H.

кандидат экономических наук, доцент ЗАТОРУЛЬКО В.М,

Ведущая организация: авиапредприятие Борисполь'

00

Защита состоится " 26 " июня 1992 г, в 14 часов на заседании специализированного совета К 072.04.06 при Киевском институте инженеров гражданской авиации по адресу; 252058 Киев - 58, проспект Космонавта Комарова, I, в ауд. 6.701,

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан "о^Ь " 1992 года.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах заверенные печатью, просим направлять в адрес Совета института.

Л

Ученый секретарь циализированного с кандидат экономических наук / ' ' ! СУХАРЬ В.Н

специализированного совета, 'г / /'

!L ч - л i

0Б1ДЛЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ"

Актуальность темы. Воздушный транспорт в настояло время яв-гяется одной из наиболее динамично развивающихся отраслей народ-юго хозяйства. Одна из важнейших задач предприятий гражданской 1Виации - максимальное удовлетворение запросов народного хозяйст-13 и населения страны в авиационном обслуживании. Достижение этой ;ели невозможно без всемерной интенсификации предприятий гражданкой авиации на основе ускорения на;-чно-технического прогресса, лрокого внедрения новой техники, освоения новых технологий, ко-орне могут обеспечить наивысшую производительность и эффектив-ость производства.

В нестояще время в гражданский авиации используется дорого-тоящая, сложная по конструкции и требующая высокого уровня техни-еского обслуживания техника, следовательно,особую важность приоб-етяет вопрос рентабельности ее эксплуатации. Непременным условием остижения рентаб^льнгюти является большой годовой налет самолета, алцый лгаший час, проведенный самолетом на земле, рассматривается го владельцем, как чистый убыток. Следовательно, в условиях пос-оянного роста объемов перевозок и эксплуатации самолетов поввден-ой вместимости, технологические схемы обслуживания пассажиров и бработки багажа в аэропорту в значительно большей степени, чем аныаэ, должны способствовать сокращению времени пребывания как ассаяиров, так и самолетов в аэропортах.

Вопросы совершенствования выбора технологических схем обслу-ивалия пассажиров и обработки багажа до настоящего времени не наши достаточного отражения в исследованиях и публикациях в нашей гране и за рубежом. Произведенный анализ показывает, что по мере величения пассажировмеетимости широкофюзеляжных самолетов пропор-локально увеличивается и время обслуживания пассажиров в системе эропортовых комплексов,

В отечественных исследованиях определенные отражения получили эпросы оптимизации технологий на базе использования теории массо-н*о обслуживания, в частности,в работе Стрелковой И.Д. "Состояние пути повышения качества обслуживания авиапассажиров" произведено мелирование системы наземного обслуживания пассажиров в аэропор-г при изменяющихся объемах пассажирских .перевозок. Вопросы размотки гибкой технологии обслуживания пассажиров отражены в науч-|-исследовательских работах сотрудников КНИГА, выполненных под ководством к.т.н. Мовы В.В. В ряде других работ получили отраже-

ние веггоосч выбора приоритетов н оптимизации очереден гас:ажирсв по стделшда подсистемам эбслужмвая-л.

Недостатком бояьтакетЕа гвбот по технологии сбел_,жу,.гания пассажиров является во-перЕнх,нпдостаточное изучение л анализ самого о&мжтн уссдодовзн'ий - технологической схет; во-вторых,, исследо-BajîHH влдутся лизь ь сдатсмг, связанной с коуиерчесадм обсдукиЕа-нкем, вне связей и увязок с другк*«й техническими системами и, в частности, с егшэдето-ьертояетщйа парком

В данной работе йзтороч денется попытка произвести маегкфи-кецлэ суцествуютцж в KVTOOBOii прзкгике организационных катодов технологических схем обслукинанпя пассажиров и обработки багяка 1ТС0П и 03) в язрморту; комплексно рассмотреть вопросы совершеиетвовазп'.я выбора епти-адипк техчолотачоск/л схем с учете« техдако-зкснсми-чеегшх «факторов ТСОП и СБ и прододжитаяъностъи прохождения пассажира»* "ГГШ ïî CS si тстаичевкого обслуживания 'воздусного судна iffii. Крсмз того, учитывается к время нахождения пассажиров во всех пзд-сястеиЕГ втгро-огтоъого кешяежеа.

В свете вадоженяого ¿щбр'чная Тема дкссертаг^шного исследования со нашему згнежж является кетуальноЗ.

1Ьдьа и --адпчьй гесследокатя является разработка методических лод' здов ко обоснованию я шбодг оптккалыиа технологических схем обслуживания пассажиров и обработки багажа в аэропортах гражданской аяиацот СГА).

Б сютк с поставленной цзгъв в диссертационной работе ра^а-хксь следупщда вадачи:

- еыпохлек теоретический анализ w определено wccto транспорт-май уедете в общей системе сбглгрятаякя населения;

- Т!рзязв5дет рэтртмгпЁктиЕикй ьшдйз развит»« технологий обс-iryxwùsiuis вассчжкрсв ч обработай багаха по ыгрг роста перевозок и каучио-ТЕхничесяога прогресса в ГА;

- осуществлен кякаскснйВ анализ струиур управхеаж. и орта-шоадяи райот аэропортов«* кшпаеясоз;

- »фоирьгдеш твхншго-эгонюшчесши оценка различных тркзя-тов оргонйзЕПЕОн)аж схем ТСОДнОБ, с погаизадо сеп-йзих моделей проа-нагтамровЕни эсе сздестцушяе ерганязапиоиныа схема оСсауишвагеш

а опредахашз их. лрюаячвехт гдаачемаа;

- првязведзн Екахиз »яершриззтяа ео еоъвршЁКСтввБаншо наземного ©бедужизаютз кассвжироэ на вцутршшх к яеждунарцдкых жятх. на перс-лехтиЕу;

- разработан комплекс мероприятий по повышению надежности функционирования ТСОЯиОБ;

- разработаны методические подходы по оптимизации ТСОПиОБ в зависимости от главнейших факторов и условий эксплуатации;

- произведена экономическая оценка эффективности при/-.пения различных схем, применительно к конкретным условиям аэропортов различных классов.

Логическая схема исследования представлена на рисунке I.

Рис. I. Логическая схема исследования

Предает и объект исследования. Предметом исследования являются закономерности развития гражданской авиации, технические и технологические условия и правила, а также методические подходы,рег-' ламентирующие и определяющие оптимальное функционирование системы обслуживания пассажиров.

За объект исследования принята технология обслуживания пассажиров и обработки багажа во взаимоувязке и взаимодействии с други-

ми технологическими и техническими системами аэропортового комплекса.

Методика исследования. Теоретической и методической основой диссертации являются фундаментальные положения отечественной экономической науки, а также опыт организации авиаперевозок в зарубежных аэропортах.

При исследовании технологических процессов использовались различные методы экономического и статистического анализа, оконо-мико-математического моделирования, сетевые метода, системный подход.

При обобщениях аналитического материала," оценках, тенденциях использовались графические и графоаналитические методы и др.

В процессе работы использовались данные исследований ГосНИИ ГА, ОЛАГ'И, КНИГА и др. институтов, а также отчетные данные о работе ГА бывшего Советского Союза и зарубежный опыт.

Научная новизна. В результате проведенного исследования выявлены основные тенденции в технологиях обслуживания пассажиров и обработки багшка, а разработанные методические подходы позволяют оптимизировать их в зависимости от условий эксплуатации аэропорта и влияния научно-технического прогресса. Разработаны предложения по выбору оптимальных ТСОПиОБ на перспективу и дана количественная оценка различных вариантов ТСОПиОБ.

В этой связи на защиту выносятся следующие новые научные результаты:

- комплексный ретроспективный анализ развития технологий обслуживания в отечественных и зарубежных аэропортах;

- классификация организационных методов ТСОПиОБ в зависимости от основных факторов;

- комплексные мероприятия по совершенствованию выбора оптимальных технологий и повышению их надежности функционирования;

- методические подходы по определению экономической эффективности различных вариантов ТСОПиОБ в зависимости от воздействия главнейлих факторов;

- технико-экономическая оценка эффективности применения различных ТСОПиОБ применительно к конкретным условиям аэропорта.

Практическая ценность исследования состоит в том, что работа содержит не только методические решения, но и конкретные предложения по выбору и применению технологий в реальных условиях эксплуатации различных аэропортов, а также при использовании различных

типов воздушных судов. Предложения автора доведены до количественной оценки в различных вариантах решений и большая часть предложений диссертанта внедрена в аэропорту Борисполь: Предложения автора могут быть использованы во всех аэропортах Украины т» других государствах СНГ'.

Апробация и реализация результатов. Результата исследований доложены, обсуждены и одобрены на заседании кафедры "Экономика и маркетинг транспорта" КШГА, а тада.е на Республиканских научно-практических конференциях в г.г. Симферополь, Львов, Полтава.

Результаты диссертационной работы использованы при выполнении научных исследований "Анализ работы ЭПГА в новых условиях хозяйствования (на примере предприятий Украины)' 1990 г. и "Разработка всей программы экономического развития Есриспольского авиапредприятия при внедрении в эксплуатацию самолета ТУ-204 в условиях перехода к рыночным отношениям" 1991 год.

Публикации. Основное содержание работы изложено в двух статьях 0б1цим объемом два печатных листа, в тезисах научных конференций.

Объем и структура диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Она содержит 12Ь страниц машинописного текста.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность диссертационной работы, определены цели и задачи исследования, показана научная новизна и практическая ценность работы.

В первой главе "Особенности и тенденции совершенствования технологии обслуживания пассажиров" рассматриваются теоретические основы обслуживания населения при оказании'различных видов услуг.

В работе раскрыты понятия материального производства и непроизводственной сферы, определена линия разграничения двух сфер отраслей народного хозяйства.

Сфера обслуживания объединяет ряд отраслей сфер материального производства и непроизводственной сферы. Дано определение услуги как полезного действия труда, удовлетворяющего различные потребности людей, независимо от характера и специфики отдельных видов услуг, все они в совокупности составляют сферу услуг. Научная классификация сферы услуг тесно связана с классификацией потребностей населения.

В работе представлена классификация сферы услуг по функциональной направленности, разработанная Бариновнм В.Т.

Все вида услуг объединены в четыре основные группы: I. Интеллектуальные услуги: образование, культура, искусство.

?.. Услуги здоровья и его охраны: здравоохранение, физкультура и спорт, учреждения отдыха.

3. Услуги торговли: торговля и общественное питание.

4. Услуги по удовлетворению бытовых потребностей населения: жилищно-коммунальное хозяйство, бытовое обслуживание, транспорт и связь по обслуживанию населения.

В работе приведены условия выделения транспорта в особую сферу материального производства, они заключаются в образовании, вследствие общественного разделения труда сферы, отделившейся от материального производства. По мере роста масштабов и совершенствования техники производства и перевозок, транспортировка стала обособляться от материального производства в особый род деятельности, На зтой основе транспорт выделился в особую сферу материального производства, производя е^ло свою продукцию как "самостоятельный товар".

Вопрос о месте транспорта в общественном производстве в работе раскрывается с единства двух сторон:

с одной стороны транспорт является сферой материального производства,потому что он выделяет непосредственно производственную функцию - доставляет продукцию от места ее производства к месту потребления, то есть транспорт продолжает процесс производства в пределах процесса обращения;

с другой стороны транспорт выступает в качестве общего материального условия общественного процесса производства, без

.процесс производства или совсем невозможен, или может происходить лишь в несовершенном виде.

Только с позиции единства двух сторон можно решить вопрос о месте-транспорта в общественном производстве.

Необходимым условием общественного производства является перемещение рабочей силы. Основы теоретического анализа экономической роли транспорта были даны К.Марксом во II томе "Капитала".

К.Маркс дели- все перемещения на три группы: I) внутрипроизводственные перемещения, предметов труда и продуктов; 2) перемещение готовых продуктов из одного самостоятельного мес1а производства в другое, пространственно отдаленное от него; 3) перемещение готовых продуктов из сферы производства в сферу личного потребления.

В работе представлены несколько вариантов классификации транспорта современными учеными: академиками Образцовым В.Н., Хачатуровым Т.О., Кукушкиным М.С.

Одним из условий нормальной работы транспорта является обоснование и выбор рациональных технологических схем перевозок грузов и обслуживания пассдаотрой.

В работе автором произведен анализ исторического аспекта технологии обслуживания пассажиров. В соответствии с этапами развития ГА, произведен также анализ технологических схем обслуживания пассажиров. Определены условия, которые наиболее заметно оказывают влияние на вибор технологических схем обслуживания пассажиров и обработки багажа (ТСОПиОБ).

Выполненные исследования показывают, что выбор ТСОПиОБ зависит от: объема пассажирских отправок, объема пропускной способности ТСОПиОБ эксплуатируемых аэропортов, обустройств участвующих в технологической схеме ч типов эксплуатируемых ВС.

Весь исторический анализ развития технологий обслуживания пассажиров диссертантом подразделяется на три этапа.

Первый этап охватывает период до второй половины 50-х годов. Он характеризуется малыми объемами авиационных перевозок. За двадцатилетний период отправки пассажиров составили - 23 млн. 2?о тыс. пасс. В этом периоде эксплуатировались ВС типа: Ант-4; Ант-6; Ант-9; Ант-14; Ант-20; Аит-35; ПС-9; К-5; У-2; Сталь-2; Сталь-3; ' Г-2; лАН-1; ПС-7; ПР-5; НС-35. В этот период были построены в СССР 4 аэропорта с общим объемом пропускной способности - 2,6 млн. пасс в год. В это же время в ОНА введены в строй 7 аэропортов с пропускной способностью - 4,89 млн. пасс в год. Обустройства, участвующие в ТСОПиОБ,состояли в этот период только из кассы приобретения билетов и помещения ожидания пассажиров. Здание,практически неотвечащэе необходимым условиям авиаперевозок. Самого по-штия "технология" в полном смысле этого слова не существовало. ?хеш обслуживания создавались требованиями жизни и усилиями ра-¡стникор ГА. Схема обслуживания пассажиров вплотную зависит от •ыбранной архитектурной компановки аэровокзала. На первом этапе 1 США были сделаны первые шаги на пути отхода от зданий-коробок е связанных с.перроном, получила распространение концепция де-;ентрализации аэровокзалов, что позволило значительно упростить СОПиОБ, а затраты на освоение ТСОПиОБ значительно увеличились.

Второй этан ознаменовался появлением в середине 50-х годов самолетов с газотурбинными двигателями вместимостью от 70 до 180 человек. Для этого этапа характерно значительное увеличение объемов перевозок до 16 млн. пассажиров в год. За 15-летний период (1955 по 1970 гг.), отправки пассажиров составили 522,9 млн. пассажиров. Эксплуатируемые типы ВС - ТУ-Ю4, ИЛ-18, АН-ДО, ТУ-124, АН-24, В этот период в СССР освоено 4 аэропорта общим объемом пропускной способности 14,2 млн. пасс, в год, В QUA - 5 аэропортов, общим объемом пропускной способности 10,2 млн. пасс, в год.

В этот период вводится операция досыо.тра ручной клади и личных вещей пассажиров. Вводится операция регистрации пассажиров и оформления багажа.

Третий этап характеризуется вводом в эксплуатацию в начале 70-х годов широкофюзеляжных самолетов повышенной пассажировмести-мостыо 250 - 350 чел."Отправки за двадцатилетний период, с 1970 по 1991 годы, составили 2132,3 млн. пассажиров. Эксплуатируемые типы ВС IV-134, ТУ-154, ИЛ-62, ТУ-144, ЯК-42, ЯК-40, Л-4Ю, ИЛ-86. В этот период в СССР построено II аэропортов, общая пропускная способность 43,6 млн. пасс. в. год; а в США за этот период построено 6 аэропортов с общей пропускной способностью 101 млн. пасс, в год. ■

В эти годы эксплуатируются дорогостоящие, сложные по конструкции, требующие высокого уровня технического обслуживания самолеты. Особую важность приобретает вопрос их рентабельности и эксплуатации. Автор исследует вопросы повышения рентабельности эксплуатации авиатехники. Одним из основных условий повышения рентабельности авиатехники является сокращение наземного времени обслуживания ВС и, в частности, совершенствование вопросов управления и организации работ аоропортовых комплексов по обслуживанию пассажиров.

Во второй гласе "Методические вопросы управления и организации работ аэропортовых комплексов по обслуживанию пассажиров" основное внимание уделено вопросам транспортно-технологических систем, вопросам управления и организации работ аэропортовых Комплексов, исследованы факторы, влияющие на формирование технологически схем обслуживания пассажиров и обработки багажа, представлена классификация технологических схем обслужива! чя пассажиров.

Транспортно-технологическая система - это форма организации

транспортного процесса, позволяющая эффективно обслуживать потребности производства. Если до начала НТР главным в использовании транспортных средств было обеспечение их максимальной загрузки и сохранности перевозимых грузов и багажа, то с углублением требования к транспортному обеспечению изменились. Урел!гх •!;:•:-> : трои-тельной и эксплуатационной стоимости этих транспортных средств поставили проблему сокращения стояночного времени в пунктах перегрузки. Это оказалось возможным в результате совершенствования технологических схем обслуживания пассажиров и обработки багажа на основе создания и внедрения новых технических средств, учитн- . вяющих как особенности самого предмета труда, так и условия его обеспечения. Анализ работ азропортовых комплексов позволил Вобрать и обосновать оптимальную организационную структуру по принципу линейные отделы - администрация.

Успешная деятельность администрации зависит не только от организационной и управленческой структуры аэропорта, но и от ряда составляющих, тесно связанных с человеческим фактором. Автором исследованы дополнительные составляющие успешной деятельности работы авиапредприятия, которые заключаются в:

1. Установлении иерархического порядка управления предприятием (службой, группой) как единым организмом;

2. Постановке ясных и всеобъемлющих задач;

3. Конкретном определении терминологии, описывающей задачи и функции организаций;

4. Четком представлении организационной структуры в графическом виде;

5. Наличии эффективной и несложной двусторонней системы связи между главой предприятия, администрацией и рядовыми исполнителями;

6. Степени ограничения высшего органа управления е вопросе определения политики деятельности и ее реализации;

7. Степени свобода генерального директора, в частности, полномочия приема на работу, обучения персонала, расстановки и .управления компетентным штатом работников;

8. Степени применения определенных опробованных методов управления и руководства в качестве основы деятельности предприятия;

9. Подборке 7. расстановке квалифицированных кадров.

Исследования организационных схем ТСОПиОБ ави&предприятий позволили автору разработать классификацию ТСОПиОБ (см, таблицу I).

Таблица I

Укрупненная классификация организационных схем выполнения операций регистрации билетов и оформления багажа пассажиров после информации о рейсе

Номер технологической схемы Порядок выполнения операций Область применения

I. Регистрация билетов - оформление багажа -- дисмотр - посадка Свободный Порейсовый

2, Регистрация билетов и оформление багажа -- досмотр - посадка Свободный Порейсовый Аэробусный

3. Регистрация билетов - оформление багажа и досмотр - посадка Порейсовый

4. Оформление багажа - регистрация билетов -- досмотр - посадка Свободный Порейговый

. 5. Оформление багажа - регистрация билетов и досмотр - посадка Порейсовый

6-. Регистрация билетов - досмотр - оформление багажа - посадка Свободный Порейсовый

7. Досмотр - регистрация билетов и оформление багажа - посадка Свободный Порейсовый

8. Досмотр - регистрация билетов - оформление багажа - пoJaдкa Свободный Порейсовый

9. Досмотр - оформлзние багажа - регистрация билетов - посадка Свободный Порейсовый

10. Оформление багажа и досмотр - регистрация билетов - посадка Порейсовый

II. Регистрация билетов и досмотр - оформление багажа - посадка Порейсовый

12. Досмотр - посадка и регистрация Аэробусный

В третьей главе "Оптимизация выбора технологических схем обслуживания пассажиров и обработки багажа" разработан комплекс

мероприятий по повышению надежности функционирования технологической схемы обслуживания пассажиров. Произведена классификация факторов, влияющих на нормальную работу ТСОПиОБ: зависящие от работы СОПЛ, частично"зависящих от работы СОПЛ м случайные. Р свою очередь, все вышеперечисленные факторы подразделяются на управляемые, частично управляемые, неуправляемые. ' ' .

• Мероприятия, касающиеся группы управляемых факторов, направ-'лены на общее совершенствование ТСОПиОБ: выбор и формирование' оп^-тимальной технологической схемы, внедрение и- эксплуатация передовых средств механизации и автоматизации и т.д. В результате проведения мероприятий по управляемым факторам стабилизируется функционирование ТСОПиОБ. При этом косвенное, воздействие' оказывается и на факторы, час.'ично управляемые и даже неуправляемые", так как некоторые из факторов трех групп связаны межд$>-." собой. Неуправляемые случайные факторы вообще неустранимы, и изменять вероятность их появления, разумеется невозмо-но. Однако для снижения степени воздействия данных факторов на надежность функционирования системы возможно при проведении комплекса заранее заппнированных защитных мер. Изолированное решение вопросов надёжности ТСОПиОБ не дас? окончательн положительных результатов.

Только комплексными мерами во всех взаимодействующих наземных службах аэропортов, с учетом всех причинно-следственных связей, можно повысить надежность работы эксплуатационного предприятия ГА, что обеспечит их более высокую народно-хозяйственную эффективность.

Надежность и эффективность работы службы организации пассажирских перевозок и авиапредприятия вцелом зависит от выбора технологической схемы. Исходные составляющие построения технологических графиков представлены на рисунке 2.

Рис. 2. Исходные составляющие построения технологических графиков

На основании исходных данных строим сетевые графики технологических схем обслуживания пассажиров. В результате расчетов сетевых графиков получили данные критического времени прохождения тех-

нояогических схем, критических событий, работы критического пути, дисперсии критического пути директивного времени, а также численности работников, занятых в технологической схеме. В дальнейшем • для расчетов используем данные таблицы критического времени (таблица 2).

Таблица 2

Критическое время прохождения ТСОПиОБ (в мин)

ТСОП Т и п ы В С

иОЬ ил~ ИЛ- ТУ- ТУ- ИЛ- ИЛ- ТУ- АН- ТУ- ТУ-

п/п 06 86 154 154 62 62 134 24 204 204

количество стоек регистрации

2 3 I 2 I 2 I I 2 3

I 120,5 110,5 105,3 85,7 105,1 85,5 73,2 40 85,6 62,5

2 ПО,5 110,5 105,3 80,3 105,1 79,9 75,3 39,3 80,3 60,1

3 120,5 110,5 110,3 85,7 105,1 85,5 77,7 40 85,6 62,5

4 120,5 110,5 105,3 85,7 105,1 В5,5 78,5 40 85,6 62,5

о 120,5 110,5 105,3 В5,7 105,1 85,5 78,5 40 85,7 62,5

6 120,5 110,5 109,5 85,7 105,1 65,5 78,5 40 85,7 62,5

7 120,5 ПО,5 109,5 85,7 105,1 85,5 78,5 40 85,7 62,5

8 120,5 110,5 109,5 85,7 105,1 85,5 78,5 40 85,7 62,5

9 120,5 110,5 ЮЭ,5 85,7 105,1 85,5 78,5 40 85,7 £2,5

10 120,5 110,5 109,5 85,7 105,1 85,5 '78,5 40 85,7 62,5

II 120,3 118,7 124,5 100,7 124,1 100,2 88,8 40 100,7 80,7

12 147,4 140,0 129,8 110,3 129,5 100,1 96,3 45 110,3 90,3

Формирование системы показателей оценки ТСОПиОБ производим по следующим этапам:

1. Исходя из предложенной классификации ТСОПиОБ, выбираем для каждого типа ВС набор возможных технологических схем.

2. Выбор и оценка различных ТСОПиОБ производится с помощью натуральных (затрать времени, численности работников) и стоимостных (текущие и единовременные затраты) показателей.

3. Экономическая оценка выбора оптимальной схемы обслуживания производится в системе взаимосвязанных двух подсистем:

первая - это подсистема СОПЛ со всеми обустройствами и,изменяющимися параметрами; • •

вторая - это подсистема технического обслуживания различных типов самолетов, рассмотренные в грех.возможных рярианяйх (прос-

той ВС без экипажа, простой с экипажем и простой с учетом упущенной выгода или доходов).

Предлагается следующая система показателей оценки ТСОПиСВ: I. Натуральные показатели:

- времени: р

КТто = ^Ттсолиов -*~min

£Тто - X iífimiaDB ^-rni П.

- численности работников: Р V '

§ ^ RwxiuOB -—min

¿Re. Ülíiüoiwe —min

ÍI. Стоимостные показатели: - хозрасчетный эффект, р Я S. iL . . /£Ж ~

- экономия от отдаления капитальных вло-ений:

AR-aî-K- (d-Y)

- оценка экономии времени пассажиров:

дЯ = àt-b/^-6-^-тпах

где ТтО nlr^-OOii-Oß - время соотвественно технического обслуживания самолета и прохождения технологической схемы;

ы - чиило типов самолетов(в нашем случае - 6 типов); L - количество технологических схем (в нашем случае -12 схем);

RtCOflirOB- численность работников, задействованных в ТСОПиОБ; Î2.C, - количество членов экипажа;

Зг ' «9с. - теКУЩ1е расходы соотвественно по техналогичес-кой схеме и ВС;

Х\Ц< Xvû - капитальные вложения соответственно по технологической схеме и ВС;

¿д- - норматив экономической эффективности капитальных ьло-жений;

- разность времени окончания операции технического обслуживания самолета и времени прохождения ТСОПиОБ; Д?' -П-1 ' ИД?Ч~ тарифные платеги, соотвественно по

пассажирам, багажу, грузу и почте;

а

^ - летное время ^ -го типа сг 'олета;

- капитальные вложения в развитие самолетного парка и в другие обустройства, связанные с ним;

У - коэффициент отдаления капитальных вложений;

¡щ1"- количество пассажиров -го типа ВС;

(2) - стоимость пассажиро-часа.

Для вчбора оптимального варианта ТСОПиОБ необходимо для конкретного варианта авиапредприятия установить оптимизирующие критерии оценки выбора ТСОПиОБ.

Выбор оптимизирующего критерия для каждого предприятия необходимо производить в соответствии с условиями:

Условие I - для авиапредприятий, работающих на пределе пропускной способн эти азровокзального комплекст и при недостатке самолетно-вертолетного паркт., приоритетным является показатель времени обслуживания пассажиров ТСОПиОБ, а также показатель времени простоя воздушных судо на земле.

Приоритетный показатель времени, так как в ином случае авиа-предгриятяе не чожет нормально функционировать.

Условие 2 - в случае функционирования авиапредприятия в условиях дИфИЦИТа работников и невозможностью со стороны привлечь дополнительные трудовые ресурсы, приоритетом будет преобладать показатель численности работников.

Во всех остальных случаях приоритетным показателем является хозрасчетный эЛфект, который базируется на действующей системе плановых и от'"зтнчх измерителей работы авиапредприятия и без труда подтверждается данными бухгалтерского учета и службы планирования.

Показатель упущенной выгода следует использовать, как дополнительный в случае наличия большого неудовлетворенного спроса на пассажирские перевозки. Что касается показателя оценки экономии гэемени пассажиров, его'следумт применять только в том случае, когда необходимо оценить мероприятие на народно-хозяйственном уровне.

На примере аэропорта Борисполь сделана попытка реализовать предлагаемые подходы оценки и ыйора оптимальных технологических схем.

В качестве оптимизирующего критерия оценки технологически" схем применительно к условиям Борисг.оля выбираем показатели времени и хозрасчетного эффекта. На основе предлагаемых методических предложений для рассматриваем.« шести типов самолетов (ИЛ-86, ТУ-154, ИЛ-62, ТУ-134, АН-24 и ТУ-204) и 12-ти технологическим схемам рассчитаны значения показателя времени (таблица 2) и показателя хозрасчетного эффекта (таблица 3).

Значения показателя хозрасчетного эффекта произведены по двум составляющем технологической схемы и воздушному судну. Для их расчета приняты исходные данные, максимально приближенные к рыночным условиям, что в свою очередь позволило поставить в сопоставимые условия все рассматриваемые типы самолетов.

Анализ этих расчетов показывает, что величина стоимостного показателя - хозрасчетного эффекта колеблется в широких пределах, например, от 18,1 руб/мин до 75763,1 руб/мин, Основная причина столь широкого различия этих показателей является прежде всего, различные затраты времени прохождения ТСОНиОБ по отношению ко времени "технического обслуживания ВС. Это особенно наглядно видно из анализа времени прохождения ТСОПиОБ (см. таблицу 2).

Анализ сопоставления этих данных позволяет сделать вывод, что показатель хозрасчетного эффекта имеет значение больше в том случае,когдавыше цена самолета и больше разность времьни прохождения ТСОПиОБ и времени технического обслуживания ВС,

ТаО'лица 3

Эффективность применения различных схем обслуживания

(руб/мин)

ТСОП п н ЕПГ

ов % щ 86 . ИЛ- 86 ТУ-154 ТУ-154 ИЛ-62 . ТУ-134 АН-24 ТУ-204 ТУ-204

п/п количество стоек регистрации

2 3 1 2 Г I I 2 3

I 2 3 4 5 6 7 8 9 10

I 129 30 24 23 27 22 19 623 8937

2 125 27 23 ' 23, 26 19 20 559 7944

3 т27 .30 39 23 26 20 18 623 8937

4 1.29 30 24 24 26 20 19 624 •8938

Окончание табл. 3.

I О 3 4 5 6 7 8 9 10

„_. 12В 30 23 2.3 26 19 19 622 8936

6 12В 30 24 24 26 20 19 624 8938

7 125 29 22 23 ■25 18 87 623 В938

8 127 30 24 23 26 20 19 623 8938

9 128 29 23 24 26 19 19 623 8938

Ю 128 29 23 23 26 20 19 623 8937

II 16 99 28 776 24 266 358 145 1106 11865

12 2806 17 1050 26 580 641 238 1358 75763

При высокой стоимости самолетов ИД-86 и ТУ-204 решающим является показатель разности времени. Так как у ТУ-204 показатель разности времени имеет значение до 40 мин, а у ИД-86 до 27 минут, ссотптственно в таблице 2 ИЛ-86 имеет значения от 17,8 руб/мкн до 2006 руб/мин. а ТУ-204 соотвественко 559 руб/мин до 75763 руб/мин.

Для выбора наиболее оптимального варианта технологической схемы, разработан алгоритм пеиения и написана программа выбора оптимальной технологической схемы для персональных компьютеров.

Заключение

Выполненное исследование позволяет сделать следящие выводы и предложения:

1. Произведен теоретический анализ и определено место транспортной услуги в общей системе обслуживания населения. Транопорт-няч услуга - полезное действие труда удовлетворяющего потребности в перемещении рабочей силы, является необходим®! условием общественного производства.

2. Ретроспективный анализ развития технология обслуживания пассажиров позволяет выделить три этапа развития ТСОПиОВ, На формирование технологических схем огромное влияние оказывает объем пассажирских отправок, а также типы ВС. Перевозки третьего периода (1970 - 1990 гг.) возросли по отношению к первому периоду в ТОО раз. Вместимость самолетов увеличилась от 3 - 5 пассажиров до 350 пассажиров. Значительно подорожала авиатехника, для рентабельного ее использования необходимо применение передовых технологий.

Ретроспективны!'! анализ мирового и отечественного опыта развитая технологии обслуживания авиапассажиров позволил классифициро-

вать технологически схем обслуживания пассажиров и обработки багажа.

3. Комплексный анализ структур управления ч организации работ аэропортов!« комплексов позволил разработать оптимальную организационную структуру к принципы управления авиапредприятием.

4. С помощью сетевых моделей определены критические значения реализации 12 организационных методов ТССПиОБ и определеная технико-экономическая оценка этих методов.

5. Анализ мероприятий по совершенствованию наземного обслуживания пассажиров на внутренних и международных авиалиниях позволил разработать комплекс мероприятий по совершенствованию технологии обслуживания пассажиров и обработки багажа.

6. комплекс мероприятий по повышению надежности функционирования ТСОШЮБ включает в себя мероприятия на всех этапах прохождения предполетных операций: приобретение билета, оформление таможенных формальностей, регистрация билетов и оформление багшка, досмотр службы безопасности, посадка в самолет, высадка, доставка багажа.

7. В условиях'рыночной экономики большое внимание уделяется вопросам рентабельности авиационной техники. Вопросы выбора оптимальной технологической схемы способствуй значительному повышению уровня рентабельности авиационной техники. Поэтому автором предложены новые методические подходы, учитывающие ряд натуральных и стоимостных показателей о'ценки и выбора оптимальной технологической схемы.

8. На основе предлагаемой методики автором произведены расчеты эффективности 12 технологических схем и 7 типов самолетов для авиапредприятия Борисполь. Анализ произведенных многочисленных расчетов показал, что на выбор технологической схемы оказывает наибольшее влияние такие показатели, как стоимость самолета, и разность времени технического обслуживания ВС и времени прохождения технологической схемы.

9. Реализация предлагав!«« мероприятий по рационально^ выбору схем обслуживания для разных типов самолетов только в аэропорту Борисполь может дать экономический эффект (хозрасчетный),, равный

41 млн. 286 тыс. руб, а народно-хозяйственный эффект с учетом экономии времени пассажиров'и упущенной выгоды 125 млн. рублей.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах диссертанта:

1. Исследования технологии и организации обслуживания пассажиров перед полетом. Об. науч. трудов "Повышение »эффективности авиаработ и авиаперевозок". - Киев( 1990.

2. Выбор и обоснование рациональных технологических схем 'обслуживания пассажиров /Дозрасчетные отношения в ГА: Тез. докл. республиканской конф. - Киев, 1991.

3. Разработка системы показателей оценки выбора оптимальных технологических схем обслуживания пассажиров в аэропортах. Работа депонирована. - Киев, КИИГА, 1992.

Подписано в печать 25.05.92. Формат 60хЬ4/16. Бумага типографская. Офсетвпя печать. Усл.печ.л. 1,16. Уч.-изд.л. 1,25. Тираж 100 экз. ^аказ № 99-1. Ценя . Изд. № 302Д.

И.зцртельстьо КНИГА.

^ЬР.ОМ. Кпве-ЬЬ, проспект Космонавта Комарова,!.