Методические и организационные вопросы выделения крупного аэропорта в самостоятельное предприятие (на примере аэропорта г. Ташкент) тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Методические и организационные вопросы выделения крупного аэропорта в самостоятельное предприятие (на примере аэропорта г. Ташкент)"

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ УКРАИНЫ

г г Киевский международный университет гражданской авиации

' 11 V м

на правах рукописи

_ г:

и , ;м ¡1 !

РИФБАЕВ ОЛИМЖОН БАХЛИЛОВИЧ

УДК 656.71.003(045)

МЕТОДИЧЕСКИЕ И ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ВОПРОСЫ ВЫДЕЛЕНИЯ КРУПНОГО АЭРОПОРТА В САМОСТОЯТЕЛЬНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ (на примере аэропорта г. Ташкент)

ър /"V'

08.07.04 - Экономика транспорта и связи

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Киев 1997

Работа выполнена в Ташкентском авиационном институте

Научный руководитель: кандидат экономических наук, профессор Гулямов З.Т.

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор ЯщенкоЛЛ. кандидат экономических наук, доцент Шевченко А.И.

Ведущая организация; Акционерный институт комплексных

транспортных проблем

Защита состоится 28 марта 1997 года в 12 часов на заседании ученого специализированного Совета Д.0135.03 при Киевском международном университете гражданской авиации по адресу: 252058, Киев-58, проспект Космонавта Комарова,!, ауд.9.308.

Автореферат разослан 23 февраля 1997 г.

"Ученый секретарь специализированного совета

доктор экономических наук \ У^У/ _^Ё.М.Загорулько

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. С научной точки зрения проблема выделения части- нсхоричесхн сложившегося и долгое время функционирующего предприятия в самостоятельный обьект производственно-хозяйственной деятельности относится к классу проблем декомпозиции сложных организационно-технических систем.

Подобные проблемы решаются на основе системного анализа объекта декомпозиции, при этом, прежде всего, требуется обосновать целесообразность разбиения исходной системы на более мелкие автономные части. В данном конкретном случае, когда объектом декомпозиции выступает авиационное предприятие, целесообразность его разбиения может быть обусловлена повышением (или, по крайней мере, сохранением прежнего 'уровня) безопасности полетов, экономической выгодой государства и трудового коллектива, интересами населения региона и клиентов воздушного транспорта.

Важнейшим н наиболее ответственным этапом декомпозиционного процесса является выбор принципов декомпозиции организационно-технической системы и вытекающих из них признаков отнесения структурных подразделений к той или иной ее части, приобретающий статус самостоятельного предприятия. На практика эти принципы конкретизируются в разделении имущества, пассивов и акпгоов исходного предприятия между

создаваемыми на его базе новыми субъектами производственно-хозяйственной деятельности н, как итого, - оформлении разделительного баланса. В общем случае здесь нет и не может быть готовых однозначных решений. Правильность выборов принципов декомпозиции может быть подтверждена лишь повышением интегрированной эффективности функционирования новых субъектов по сравнению с аналогичным показателем декомпозируемого предприятия.

Выделение части целостного организационно-технического объекта 0 самостоятельное предприятие сопровождается разрывом множества отлаженных годами функциональных связей между структурными подразделениями. Договорные отношения межцу новыми субъектами производственно-хозяйственной деятельности обеспечат согласованность нх взаимодействия в процессе решения совместных задач.

Деление единого предприятия на два или более самостоятельных объектов производственно-хозяйственной деятельности влечет за собой изменение организационных структур каждого из них, отношений между их внутренними подразделениями, технологии управления .и функционирования на основе внедрения прогрессивных форм внутрихозяйственных отношений, современных технологий и методов управления производственными процессами.

Целью исследования является разработка типовых органнзационно-экономическнх,методических и договорно-правовых оиюв Преобразования

Крупных аэропортов б самостоятельные апиапредпрпятня.

Для достижения этой цели в диссертации решены следующие задачи:

- обобщен опыт работы зарубежных аэропортов;

- произведен комплексный анализ деятельности аэропорта г. Ташкент в составе национальной авиакомпании Республики Узбекистан;

- определены организационно-методические принципы разделения имущества существующего авиапредпрнятия;

- сформирована договорно-правовая база взаимоотношений между аэропортом, авиакомпаниями и потребителями транспортных услуг;

- разработана и научно обоснована новая органнзациокно-управ-ленческая структура аэропорта; •

- предложена новая система полного и внутрихозяйственного расчета между подразделениями аэропорта;

- разработан пакет документов, необходимых для выделения аэропорта г. Ташкент в самостоятельное предприятие.

Предмет и объект исследования. Предметом исследования является механизм декомпозиции сложных организационно-технологических структур и эффективной шгтеграции вновь создаваемых систем.

За объект исследования принят существующий сложный аэропортный комплоте г. Ташкент.

Общая методика исследования. Теоретическую и методологическую основу исследования составляют основные положения общей экономи-

- ' з

ческой теории переходного периода, системного анализа, теории эффективности управленческих структур. ' '

Научная новизна диссертационной работы:

- определены условия и факторы, доказывающие целесообразность и эффективность выделения аэропорта в самостоятельное предприятие;

- разработаны научно обоснованные принципы разделения 'Имущества авиагтредпрнятия между аэропортом и авиакомпанией;

- сформирована договорно-правовая база, определяющая экономические отношения аэропорта с потребителями транспортных и нетранспортных услуг; 4 •

- предложена новая организационная структура аэропорта;

- предложена методика организации полного и внутрихозяйственного расчета. " '

Практическая значимость исследования состоит в том, что разработанные диссертантом, теоретические положения и методические подходы позволяют организованно и эффективно преобразовывать крупные аэропорты в самостоятельные авиапредприятия.

Апробация и реализация предложений диссертанта. Основные результаты исследований докладывались на различных совещаниях, научно-технических конференциях Ташкентского авиационного института. Методические разработки и пакеты организационно-правовых документов приняты к практической реализации.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 4 работы, обшим объемом 1,6 печатных листов.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы и приложения.

Работа содержит 136 страниц машинописного текста, 25 таблиц, 17 рнсун-

-

ков, списка гаггсратуры.42 наименований и приложении на 25 страницах. Содержание работы Введение

1. Оценка целесообразности выделения аэропорта г. Ташкент в самостоятельное предприятие

1.1. Зарубежный опыт организации деятельности аэропортов

1.2. Опыт работы самостоятельных аэропортов в странах СНГ

13. Анализ деятельности аэропорта г. Ташкент в составе Национальной авиакомпании Республики Узбекистан

1.4. Факторы выделения аэропорта г. Ташкент в самостоятельное предприятие . .

2. Организационно-экономические мероприятия по выделению аэропорта г. Ташкент в самостоятельное предприятие

2.1. Принципы разделения имущества авиапредприятия между аэропортом и авиакомпанией

2.2. Разделение пассивов и активов авиапредприятия. Подготовка и оформление разделительного баланса

2.3. План мероприятий по выделению аэропорта в самостоятельное предприятие

3. Взаимодействие аэропорта с субъектами хозяйственной деятельности .

3.1 .Договорно-правовая основа взаимоотношений аэропорта с базовой авиакомпанией

3.2. Договорно-правовая основа Ьзаимоотношений аэропорта с Потреб15телями услуг .

4. Организация деятельности аэропорта как самостоятельного предприятия

4.1. Организационная структура аэропорта

4.2. Полный хозрасчет и внутрихозяйственные отношения между подразделениями аэропорта

43. Организация учета выполненных работ и предоставленных услуг

Заключение

Список использованной литературы

Приложения

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ и выводы ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность проблемы, сформулирована цель исследования, показаны наушая новизна и практическая значнмоеп. работы.

В первой главе произведена комплексная оценка целесообразности выделения аэропорта г. Ташкент в самостоятельное авиапредприятие. Для этого изучен и обобщен зарубежный опыт организации работы аэропортов. Определены задачи летной и наземной части аэропорта. Очерчен круг потребителей услуг аэропорта и структура этих услуг. ,

На основе изучения зарубежного опыта установлено, что основной задачей управления аэропортом является прогнозирование потребности в его продукции, планирование и совершенствование его деятельности, эксплуатация и техническое обслуживание оборудования в соответствии с требованиями потребителей и обеспечение уровня качества.

По формам управления за рубежом используются самые разнообразные формы управления.

Организационные структуры зарубежных аэропортов чаще всего строятся по двум принципам: линейному (линейные отделы администрации) и функциональному (или профессиональному).

В качестве примера в таблице приведены формы управления аэропортов США.

Таблица

Форма управления

Перечень городов

1. Управление по муниципальному принципу:

1.1. Уполномоченными по делам аэропорта

1.2. Муниципальным советом с отделом по авиации

13. Муниципальным отделом с отделом по авиации

1.4. Муниципальным советом с консультативной коллегией

1.5. Муниципальным советом-директоратом по авиации, управляющим аэропортом

2. Окружными органами управления

3. Управление:

3.1. Многоцелевого назначения

3.2. Только аэропортом

4. Частные фирмы

5. Двухправительственное управление

6. Органами управления штатов 1. Национальным правительством

Литл-Рок (штЛрканзас), Лос-Анджелес (шт.Калифорния), Новый Орлеан (шт Луизиана) и др. Балтимор (шт.Нью-Мехико), Чикаго (игг.Иллннойс), Хьюстон (шт.Техас) и др.

Кливленд (шт.Огайо),. Денвер (шт. Колорадо), Филадельфия (шт. Пенсильвания) и др.

Атланта (шт.Джорджия), Колумбус (шт. Огайо), Мемфис (шт.Теннеси) и др.

Даллас (шт.Техас), Форт-Смит (шт. Арканзас), Монтгомери (штАлаба-ма) и др.

Детройт (цгт.Мичиган), Милуоки (шт.Висконсин), Сиэтл (шт.Вашинг-тон) и др.

Бостон (шт.Массачусетс), Буффало (шт.Нью-Йорк), Майами (шт.Флори-да) и др.

Колумбия (шт .Южная Каролина), Индианополис (шт.Икдиана), Париж (шт.Техас) и др. Бурбенк (шт.Калифорння), Лафайет (шт.Индиана) и др. Падука (шт.Калифорния), Сан-Франциско

шт. Аляска, шт. Конектнкут, шт. Гавайи, шт. Пенсильвания аэропорты Вашингтона_

В структуре организации по принципу линейные отделы/администрация обязанности рядовых исполнителей отличаются друг от друга и от обязанностей персонала, работой которого является консультация, обучение, обслуживание н проверка работы рядовых исполнителей. Персонал несет ответственность за качество выполнения возложенных на него управленческих функций, а рядовые исполнителя - за практические результаты своей работы.

Струхтура управления аэропортом по принципу линейные отделы/администрация предусматривает объединение работников в группы, соответственно нх профессии или специальности. Накопленный за рубежом опыт эксплуатации аэропортов склоняется в пользу организационной структуры, построенной по принципу "линейные отделы/администрация".

Деятельность крупного зарубежного аэропорта обычно заключается в выполнении четырнадцати административных и руководящих программ: 1 -организационная структура аэропорта; 2 - административные службы аэропорта; 3 - юридический отдел; 4 - связь с общественностью; 5 - маркетинг; 6 -общее планирование и развитие; 7 - финансовая деятельность аэропорта; 8 -экономика; 9 - планирование; 10 - капитальное строительство аэропорта; 11- производственные службы аэропорта; 12 - эксплуатационные слуксбм аэропорта; 13 - котроль за выполнением проектов; 14 - управление делами аэропорта.

В Украине, как и в Российской Федерации, процесс преобразования

аэропортов в самостоятельные предприятия начался в 1992 г.

Основными причинами такого преобразования послужили следующие: переход к формам, структурам и методам хозяйствования, которые доказали свою эффективность и жизнеспособность в странах с развтой рыночной экономикой, привлечение потенциальных инвесторов с целью реконструкции и модернизации аэропортового комплекса, стремление к повышению уровня оперативно-хозяйственной самостоятельности.

Данный процесс начался в период кризисных тенденций в гражданской авиации и резкого сокращения объема авиаперевозок.

В настоящее время в Украине и в Российской Федерации существуют аэропорты в составе авнапредпрнятин, как правило - малые, средние и самостоятельные предприятия - аэропорты, выполняющие большой объем. работ по обслуживанию взлетно-посадочных операций.

Принятие решений о структурных изменениях исторически сложившихся сложных организационно-технических систем» должно основываться на прогнозировании экономически, организационных и социальных последствий этих гамененин, оцениваемых с точки зрения интересов государства, новых субъектов хозяйственной деятельности, ИХ трудовых коллективов и населения в целом. Эти последствия, классифицируемые согласно общепринятой схеме определения экономического, организационного и социального эффекта от внедрения в практику любых новаций, служат факторами целесообразности или нецелесообразности предлагаемых структурных изменений.

Применительно к рассматриваемой проблеме можно утверждать, что экономический эффект от выделения аэропорта г. Ташкент в самостоятельное предприятие будет ощутим на уровне государства (Республики Узбекистан), предприятия (международного аэропорта Ташкент) и его трудового коллектива, организационный - для предприятия п трудового коллектива и населения, обслуживаемого аэропортом региона страны.

Экономические факторы выделения аэропорта г. Ташкент в самостоятельное предприятие, с точки зрения его собственных интересов, определяются вероятными изменениями его доходов и расходов, вызванными рассматриваемыми структурными изменениями.

Изменение доходов аэропорта. Анализ финансово-экономических аспектов деятельности аэропорта г. Ташкент, как структурной единицы Национальной авиакомпании Республики Узбекистан, позволяет предположить, что приобретение им статуса самостоятельного предприятия повлечет за . собой увеличение его доходов.

Динамика роста доходов аэропорта будет содержать два этапа. На первом этапе, который наступит сразу же после приобретения аэропортом статуса самостоятельного предприятия, увеличение его доходов будет обусловлено тремя факторами: • .

- исчезновением необходимости использования собственных доходов для покрытия расходов неприбыльных подразделений НАК;

- поступлением доходов от выполнения профильных работ и предоставления услуг авиационного назначения по несуществующим ранее договорам с базовыми и небазовыми авиакомпаниями;

- применением общепринятых методик расчета аэропортовых сборов за обслуживание воздушных судов (ВС).

Второй этап увеличения доходов аэропорта г. Ташкент связан с планируемой реконструкцией аэровокзального комплекса, ВПП, рулежных дорожек н.мест стоянки ВС, а также с освоением привокзальных площадей.

Реконструкция перечисленных объектов позволит:

1) повысить интенсивность движения ВС всех типов (включая и тяжелые) через аэропорт;

2) внедрить современную технику и передовые технологии обслуживания пассажиров и клиентуры; ;

3) расширить возможности предоставления нежилых помещений в аренду сторонним организациям и предприятиям;

4) увеличить зоны беспошлинной торговли.

Два первых фактора повлекут за собой увеличение пропускной способности аэропорта и интенсивности потоков обслуживаемых пассажиров, в том числе и валютных. Это приведет к возрастанию доходов аэропорта за обеспечение взлетов-посадок ВС и коммерческое обслуживание рейсов.

Рост доходов аэропорта на данном этапе его развития произойдет также за счет поступлений на его расчетный счет арендной платы от

арендаторов нежилых помещений реконструированного привокзального комплекса, а также за счет увеличения доходов от беспошлинной торговли.

Изменение расходов аэропорта. Выделение аэропорта г. Ташкент в самостоятельное предприятие позволит снизить его расходы на выполнение производственных функций. Факторами снижения расходов аэропорта могут служить:

- применение современной техники и энергосберегающих ресурсов;

- экономия ресурс°в, вызванная внедрением внутрихозяйственных отношений между подразделениями самостоятельного аэропорта.

По мнению независимых экспертов и главных специалистов аэропорта, первый из названных факторов позволит сократить количество потребляемой энергии на 40%, воды - на 35%, теплоэнергии - на 15%.

Стоимостное выражение второго, фактора снижения расходов аэропорта на данном этапе исследований оценить не представляется возможным.

Как показывает опыт стран с развитой рыночной экономикой, предоставление самостоятельности субъекам хозяйствования и внедрение систем внутреннего хозрасчета приводит к росту прибыли на 10-20 %%. Поэтому средняя дополнительная прибыль, обусловленная внедрением внутренного хозрасчета, могла бы составить 760,5 тыс. долларов США.

Как показали расчеты, сумма компонентов годслюго экономического эффекта от выделения аэропорта г. Ташкогг в самостоятельное предприятие составляет 14262,8 тыс. долларов США.

Организационные факторы целесообразности выделения аэропорта г.'Гашкснт в самостоятельное предприятие заключается в:

- улучшении управляемости производственно-хозяйственной деятельностью аэропорта, повышения его устойчивости к внешним и внутренним возмущающим воздействиям стохастического характера;

■• упорядочении управленческих и технологических функций, рациональном их распределении между структурными подразделениями, службами и непосредственными исполнителями;

- повышения оперативности в принятии и реализации управленческих решений, достоверности информации о текущем состоянии аэропорта и всех протекающих в нем процессов.

Социальные факторы. Можно утверждать, что приобретение аэропортом г. Ташкент статуса самостоятельного предприятия улучшит качество обслуживания всех авиакомпаний, самолеты которых осуществляют взлет-посадку в аэропорту. Аэропорт, в отличие от объединенного авиаотряда (ОАО) или авиакомпании, в составе которой он функционирует, заинтересован в предоставлении возможно большего объема услуг в полной их номенклатуре всем авиакомпаниям, а не только базовой. Однако, нельзя не учитывать, что базовая авиакомпания является основным потребителем, поэтому предоставление ей услуг было и остается приоритетным направлением работы аэропорта. Но степень приоритетности будет определятся уже не административными факторами, я экономическими, так как базовая

,-ЛЛ

авиакомпания, как правило, является основным источником получения доходов (формирования выручки) аэропорта. Поэтому аэропорт заинтересован в ее стабильной работе и в надежном финансово-экономическом положении.

Немаловажным социальным фактором (имеющим также и позитивные экономические последствия) является приобщение работников аэропорта к новым формам собственности через акционирование самостоятельного предприятия с перспективой его дальнейшей приватизации.

Все вышеизложенное, а также опыт эксплуатации аэропортов в странах ближнего и дальнего зарубежья доказывает экономическую, организационную и социальную целесообразность создания на базе аэропорта

г. Ташкент самостоятельного предприятия. «

Во второй тттапе определены организационно-экономические мероприятия по выделению аэропорта г. Ташкент тз самостоятельное предприятие, главным из которых является определение принципов разделения имущества авиапредпрития между аэропортом и авиакомпанией.

Основным принципом разделения имущества принимается за основу принцип функциональной принадлежности используемого имущества. Конкретизация н дополнения этого принципа осуществлены с учетом положений и документов ИКАО и ИАТА в данной сфере деятельности.

На первоначальном этапе целесообразно осуществить разделение имущества между минимально необходимым количеством обьектов хозяй-

ствования. И только лишь после определенного периода, когда будет отлажена полностью вся система взаимоотношений между ними, можно переходить к следующему этапу - выделению из 1« состава, с учетом экономической и функциональной целесообразности, других предприятий. В диссертации приводятся варианты разделения имущества существующего авиапредприятня. .

Кроме раздела имущества, вторым этапом является установление всех финансово-экономических обязательств и хозяйственных отношений новых структур, возникающих на базе Национальной авиакомпании. Конечным результатом данного этапа работы должно стать достижение соответствия между разделительным базисом НАК и вступительным балансом аэропорта г.Ташкент.

Ошибочным является подход, когаа кредиторская и деб(ггорская задолженность делились между создаваемыми предприятиями на основе коэффициентов, определяемых экспертным путем, как это было на разделе Киевского объединенного отряда. В заключении этого этапа работы составляется план мероприятий по выделению аэропорта в самостоятельное предприятие.

В третьей главе определены договорно-правовые принципы взаимодействия аэропорта с субъектами хозяйственной деятельности.

Определяющим моментом в системе этих взаимоотношений являются отношения выделяемого аэропорта и базовой авиакомпанией.

Специфика отношений с базовой авиакомпанией определяется следующим:

- базовая авиакомпания является основным источником формирования доходов для аэропорта, поэтому аэропорт заинтересован в стабильном финансово-экономическом положении авиакомпании;

- тесные функциональные и технологические связи между обоими предприятиями предопределяют заключению наибольшего количества договоров, регулирующих эти взаимоотношения;

- необходимо регулярно выполнять сверку взаиморасчетов, так как помимо финансовых расчетов, между аэропортом и базовой авиакомпанией неизбежно требуется осуществлять расчеты на бартерной основе или проплаты за третьих лиц.

Аэропорт, учитывая роль и специфику его взаимоотношений с базовой авиакомпанией, должен рассматривать варианты установления льготного режима предоставления ей услуг.

Потребителями предоставляемых аэропортом услуг могут быть самые различные юридические лица: авиакомпании, представительства авиакомпаний, арендаторы нежилых помещений, предприятия и организации использующие служебно-технологическую территорию аэропорта. В связи с большой величиной всевозможных комбинаций, целесообразно иметь единый унифицированный договор по каждому виду услуг, а также разработать едикь'и! типовой договор на аренду нежилых помещений с предо-

ставлгннем комплекса коммунальных услуг.

• Серьезной проблемой для аэропорта могут стать расчеты за потребляемые водо- и энергоресурсы. Решение этой проблемы можно осуществить двумя способами:

- перевести основных субабоннентов аэропорта на прямые поставки на эти ресурсы;

- перевести субабоннентов на прямые финансовые договорные отно-_ шения с поставщиками водо- и энергоресурсов.

В четвертой главе изложены организационные принципы деятельности аэропорта в качестве самостоятельного предприятия.

• В диссертации предложена новая организационная структура управления гражданской авиацией республики Узбекистан, которое обеспечивает оперативно-хозяйственную самостоятельность всех субъектов хозяйствования в сфере гражданской авиации при одновременном сохранении контроля со стороны правительственных органов за соблюдением общегосударственных интересов.

Автором диссертации спроектирована организационная структура аэропорта г. Ташкеш1, в основе которых учтены следующие факторы: функции аэропорта; размер аэропорта; виды перевозок (международные, внутренние, 1ражданские, военные); степень финансовой автономии. Функции аэропорта предлагается классифицировать следующим образом: управление и финансы; эксплуатация аэропортовых служб; инженерные и

строительные работы, ремоипю-тгхнические функции; маркетинг и связи с общественностью; наземное обслуживание; организация воздушного движения; обеспечение безопасности, иммиграционные, медико-санитарные и таможенные функции,

С учетом вышеизложенного, автором предлагается новая организа-цнонная структура г. Ташкент, которая показана на рисунке.

Генеральный директор

- 1 зам. директора

ПДСП(ЦДА)

СОПЛ, ООПГП

СУБД нижней зоны

-) сгем |

X

Гл. бухгалтер

ОБУиФ

Гл. инженер

- БЭРТОС

Узел с

г- ТиСТО

ВОХР

Зам. ген. дир. по Оэспаси.

-| АСС

ГО

-АТБ,ц«ОТО

-с

ост

Ц эстоп

Зам. ген. дир. по строит, и

спец. вопросам

ОКРиЭНС

-\ PCV

Гостиница

ййш.фонл

Неавиацион. деятельность

СОТиЗ""

I- ок

Общежития

Соц. сектор

Лам. ген. дир. по эмэном. вопросам

-I Экон. отдел

- Отд.мар1сет.

Центр вэа* ико-расчетоо

L- ОБУиФ

Рис. Предлагаемая организационная структура аэропорта г. Ташкент

На рисунке использованы следующие сокращения: ПДСП-проиЗ-водственно-диспетчерская служба предприятия; ЦДА - центральная диспетчерская аэропорта; СУВД - служба управления воздушным движением; СОПП - служба организации пассажирских перевозок; СОПГП - служба организации почтовых и грузовых перевозок; СГСМ - служба горючесмазочных материалов; ОБУнФ - отдел бухгалтерского учета и финансов; ТнСТО - тепловое и санитарно-техническое обеспечение; БЭРТОС - база эксплуатации радиотехнического оборудования средств связи; АТБ - авиа-цнонно-техннческая база; ОТО - оперативно-техническое обслуживание; ССТ - служба спещранспорта; ЭСТОП - элекхросветотехннческое обеспечение полетов; ВОХР - военизированная охрана; АСС - аэропортовая санитарная служба; ОКС и ЭНС - отдел капитального строительства и эксплуатации наземных сооружений; РСУ - ремонтно-строительное управление; ГО - 1ражданская оборона; ООТнЗ -отдел организации труда и зарплаты; ОК- отдел кадров.

Все виды работ аэропорт реализует по ценам и тарифам, которые устанавливаются самостоятельно, а в случаях, предусмотренных законода- ' тельными актами государства, по регулируемым государственным ценам и тарифам. Основным обобщающим показателем финансовых результатов хозяйственной деятельности самостоятельного аэропорта является прибыль, ' которая представляет собой разницу между выручкой, (доходами) аэропорта и издержками производства. Выручка аэропорта включает:

а) сумму доходов от непосредственной производственной деятельности по основным видам;

б) поступления от реализации продукции производственно-технического назначения, товаров народного потребления, непрофильных работ и услуг, оказываемых населению и клиентуре (неосновные в)зды деятельности);

в) доходы от внереализационных операций (дивиденды по акциям других предприятий, изменения курса валюты и т.п.).

Наибольший вес в сумме выручки составляют доходы аэропорта, формируемые на транспортной работе. Понятие "доходы" определяется на основе участия аэропорта в комплексной транспортной услуге, оцениваемой тарифом за перевозку. Аэропорт получает часть этого тарифа, соответствующую его вкладу в транспортный процесс. На основе этой "части" формируются транспортные доходы аэропорта. Распределение выручки, получаемой. за перевозку с пассажиров и клиентуры, может строиться на трех принципах, основанных на аккумулировании и распределении платы за перевозку.

Три схемы распределения выручки, получаемой на каждом конкретном рейсе, определяет "кто" является инициатором его выполнения И "как" инициатор распределяет ее между контрагентами, оставляя себе оставшуюся сумму. Действующие схемы могут быть построены на:

а) распределении выручки авиакомпанией-перевозчиком (стандартная схема);

б) распределении выручки аэропортом или аэропортами воздушной линии (кооперированная схема);

в) распределение выручки третьей стороной договора (схема "по заказу").

Полный перечень удельных расходов для аэропорта определяется показателями его деятельности, оговоренными уставом аэропорта, и мотут включать:

а) себестоимость обеспечения самолето-вылета (условного или конкретного типа ВС);

б) себестоимость обработки одной тонны 1руза, почты и сверхнормативного багажа пассажиров;

в) себестоимость технической подготовки самолетов к вылету.

Цель такой предпринимательской деятельности аэропорта - получение максимума доходов на авиатранспортных связях за счет привлечения авиакомпаний, не имеющих информации о спросе на перевозки по конкретным ВЛ. Определение себестоимости работ и услуг, относимых на движенческие операции авиакомпании и начально-конечные операции аэропорта требуют выделения из "котлового" учета аэропортовых расходов соответствующих статей (групп расходов), относимьрс на каждое предприятие (аэропорт и авиакомпанию) и соответствующих методик расчета себесто-

нмостн н цены предоставляемых услуг.

• Расчет себестоимости работ аэропорта может быть основан на следующих методических подходах:

1) на основе распределения полных расходов по обеспечению самолето-вылетов путем их калькулирования на собственно самолето-вылет и тоннаж приведенных отправок;

2) на основе распределения расходов служб и подразделений аэропорта на прямые и косвенные по отношению к самолето-вылету, тоннах отправок, одному отправленному пассажиру;

3) на основе нормативного уровня затрат, заложенного в производственные комплексы аэропортов и предназначенные для их технологического проектирования;

4) на основе моделирования расходов, приходящихся на самолетовылеты и объемы отправок с использованием общеотраслевых и индивидуальных технико-экономических вариантов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполненное исследование позволяет сделать следующие обобщающие выводы: "

1. Исследован и обобщен опыт организации функционирования самостоятельных аэропортов в странах дальнего и ближнего зарубежья.

2. Доказана экономическая, организационная и социальная целесо-

образность преобразования аэропорта г. Ташкент в самостоятельное предприятие, обладающее статусом полноправного субъекта хозяйственной деятельности. .

, 3. Экономическая целесообразность оправдана:

- повышением доходов на 15-25 %%;

- возможностью получения льготного кредита для реконструкции аэропорта и освоения привокзальных площадей;

- внедрением внутреннего хозрасчета;

- преобразованием аэропорта в акционерное общество.

Общая сумма годового эффекта при реализации этих мероприятий составит 14,3 млн. долларов США.

4. Организационный эффект состоит в:

- улучшении управляемости производственно-хозяйственной деятельности аэропорта и повышении его устойчивости к внешним воздействиям;

- упорядочении управленческих и технологических функций и рациональном их распределении между структурными подразделениями;

- повышении оперативности в принятии и реализации управленческих решений и достоверности информации о текущем состоянии аэропорта и всех протекающих в нем технологических процессах.

5. Социальные последствия заключаются в:

• возникновении реальных предпосылок рыночных условий хозяйствования;

- расширения перечня предоставляемых услуг и повышении качества их выполнения;

- приобщении рядового коллектива аэропорта к новым формам хозяйствования при изменении форм собственности на имущество.

6. Обоснованы принципы функционального разделения имущества, пассивов и активов Национальной авиакомпании.

7. Разработаны план организационно-экономических мероприятий по выделению аэропорта г. Ташкент и рекомендации по формированию договорно-правовой основы взаимоотношений 'самостоятельного авиапред-прияшя (аэропорт) со всеми потребителями авиационных и неавиационных услуг.

8. Спроектирована организационная структура самостоятельного аэропорта" г. Ташке!гг и разработаны методические указания по организации полного и внутрихозяйственного расчета.

9. Разработан пакет всех документов, необходимых для осуществления

процесса преобразования аэропорта г. Ташкент в самостоятельное прея»

приятие.

10. Полученные результаты носят инвариантный характер и могут быть использованы в целях реорганизации других крупных авиапред-прняпш, или служить основой для теоретического обобщения методов решения подобных проблем.

7.5

Перечень работ, которые опубликованы по теме диссертации

1. Арифбаев О.Б. Экономические и социальные предпосылки выделения аэропорта г, Ташкент в самостоятельное предприятие// Сборник научных трудов "Проблемы повышения эффективности инфраструюуры".-К.:КМУГА, 1996.-С. 36-43.

2. Арифбаев О.Б. Методические подходы формирования себестоимости укрупненных измерителей работы аэропорта// Сборник научных трудов "Проблемы повышения эффективности инфраструктуры".- К.: КМУГА, 1996.-С. 30-35

'3. Арифбаев О.Б. Оценка качества авиапроизводственных процессов аэропортов// Сборник трудов Ташкентского политехнического университета. 1997.

4. Арифбаев О.Б. Методика проведения анализа коныоктурных авиатранспортных услуг//Сборник трудов Ташкентского политехнического университета. 1997.

Анотацш

Ар|фбаов О.Б. Методичш та органЬафйш питания видтення великого аеропорта у самосшше пщприемство (на приклада аеропорта м. Ташкент).

Дисертацш на здобуття вченого ступени кандидата економшних наук. Спец1алътсть 08.07.04 - Економша транспорту та зв'язку. КиУвський м1жнародний угиверситет цившьно! aBiauii. КиТв 1997.

Доведено економшну, оргашзацШну та сошальну доцшыпсть перетаорення аеропорта м. Ташкент у самостшне пщприемство. Обгрун-тован! принцнпи функцюналыюго роздлу майна.

Розроблено рекомендаци по формуваншо оргашзацшно-економшннх та дотшрно-правових основ взасмовздноснн аеропорта з yciMa спожива-чами ав1атранспортних послуг. Спросктовано органвацШну структуру самоспйно функцюнуючого аеропорта та розроблено методику по органЬацпвнугрниньпгогоспрозрахунку. '

Ключов1 слова: декомпозищя, оргашзацШна структура, аеропорт, aBiaKOMnaHifl, майно, aoianocnyni, внутршшй госпрозрахунок.

Annotation

Arifbaev 0.6. Methodical and organizational problems of formation of a large airport into an enterprise /with Tashkent airport as example/.

Dissertation for the degree of candidate of economic sciences. Speciality 08.07.04 - Economics of transport and communication. Kiev International University of Civil Aviation. Kiev 1997.

Economic, organizational and social expediency of formation of Tashkent airport into an independent enterprise has been proved. The principles of functional division of property have been substantiated.

Recommendations on creation of organizational-economic and contractual-law grounds of airport's interaction with all the consumer of airtransport services have been proposed. Organizational structure of an airport which functional independently has been planned. Methods of organizing the internal payments have been proposed as well.

Key words: decomposition, organizational structure, airport, air-company, property, air-services, internal payments.