Организационно-экономические аспекты модернизации инфраструктуры речного транспорта России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономические аспекты модернизации инфраструктуры речного транспорта России"

На правах рукописи

Троценко Роман Викторович

Организационно-экономические аспекты модернизации инфраструктуры речного транспорта России

(на примере Московского бассейна)

Специальность 08 00 05 — «Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)/»

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2007

003069566

Работа выполнена в Московской государственной академии водного транспорта (МГАВТ)

Научный руководитель доктор экономических наук, профессор

Милославская Светлана Викторовна

Официальные оппоненты доктор экономических наук, профессор

Курбатова Анна Владимировна

кандидат экономических наук Артемкина Елена Вячеславовна

Ведущая организация Волжская государственная академия водного

транспорта (г.Н.Новгород)

Защита состоится 22 мая 2007 г в 15 часов на заседании диссертационного Совета Д 223.010 01 в Центральном научно-исследовательском институте экономики и эксплуатации водного транспорта (ЦНИИЭВТ) по адресу 105187, Москва, Окружной проезд, 15, зал заседаний Ученого Совета

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ЦНИИЭВТа

Автореферат разослау^£? апреля 2007 г

Ученый секретарь диссертационного совета Д. 223 010 01 кандидат экономических наук /

Ориничева И В

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Российская Федерация получила в наследство от СССР хорошо развитый речной транспорт Судоходные реки и каналы, многочисленные озера и крупные водохранилища образуют разветвленную сеть коммуникаций, по которым ежегодно перевозятся десятки миллионов тонн народно-хозяйственных грузов - минерально-строительных материалов, древесины, нефти и нефтепродуктов, каменного угля, руды и др Особую роль играет речной транспорт в хозяйственном освоении отдаленных районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, где он остается главным, а порой и единственным видом массового грузового транспорта

Нашей стране принадлежит приоритет в создании судов смешанного река - море плавания, которые могут доставлять грузы из пунктов, расположенных внутри страны, в морские отечественные и зарубежные порты без промежуточных перегрузок

Ни в одной стране мира не получили столь широкого размаха перевозки пассажиров по рекам, как в России Пользуются неизменным спросом у населения перевозки в комфортабельных туристских, пассажирских и скоростных (на подводных крыльях и глиссирующих) судах

Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы речного транспорта и характер спроса на его транспортные услуги В первое десятилетие реформ на речном транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования Осуществлены первоначальная приватизация, переход от прямого административного управления к государственному регулированию субъектов рынка, созданы правовые основы транспортной деятельности в новых социально-экономических условиях

Гарантированные ст8 Конституции Российской Федерации единство экономического пространства и свободное перемещение товаров и услуг сегоднл возможны только на основе целенаправленно™ опережающего развития транспорта, которое, в свою очередь, нуждается в наяном сопровождении Экономическая те о зия транспорта должна освещать путь практи <е

Традиционю, в до- и послере! олюционный периоды развитие речного транспорта в нашей стране опиралось на разработки отечественных ученых и специатистов-практиков - В В Звонкова, В Е Ляхницкого, В Е Тимонова, В Н Об разцова и других

Е> годы реформ значительный вклад в развитие экономической теории транспорта внесли В С Белов, ГЕ Веселов, ПТДрачев, НА Ефремов, В П Левитин, В Н Костров, ПВ1С)ренков, Л В Кослыгина, ВПМаалин, С В Мплославская, Б Ф Новосельц;в, ВАПерсианов, А С Подгорный, В В Ру ;ометкин, Л.ПРыжова, В И Савин, Н.М Ульянова, В Г Фомин, ТПЧашина, ЮАШпаченков и другие ученые, активно проводившие исслед звания в области речного транспорта

I аспад транспортных подотрагхей огрицательно повлиял на органи 1ацмю исследований и практическое использование ре¡ультатов э-их исследований Между тем необходимость научного руководства и управления речным транспортом с каждым годом становггея все более настоятельной Проекты и программы развития речного транспорта должны опираться не фундаг гентальные научные разработки вопросов социально-экономического развит 1я России >з XXI веке Научных разработок в этой области, однаю, все ещё ма ло

Целью данной работы является обобщение практического опыта у существующих методов экономической оптимизации на транспорте и т этой основе углубление научных подходов к модернизации инфраструктуры рс чного транспорта страны в современных уа овиях на примере Московского басс ейна /. 1дя реализации этой цели в диссертации решаются следующие зада чи:

• оценка современного состояния и перспектив развития речного транспорта России, выявление проблемных вопросов и на этой основе определение путей модернизации его инфраструктурного комплекса водных путей, берегового хозяйства, предприятий судостроения и судоремонта, системы управления эксплуатацией и развитием речных путей,

• технико-экономический анализ перевозочной деятельности, состояния инфраструктурного комплекса и перспектив его развития в Московском бассейне,

• разработка научно-методической базы для экономических обоснований проектов и программ модернизации инфраструктурных объектов речного транспорта в современных условиях,

• подготовка практических рекомендаций по модернизации инфраструктурного комплекса речного транспорта Московского бассейна

Объектом исследования является речной транспорт Московского бассейна, а предметом — экономические аспекты модернизации транспортной инфраструктуры этого бассейна

Используемый в диссертации метод исследования включает конкретный экономический анализ, применение экономико-экономического инструментария и системного подхода Транспортная инфраструктура водного бассейна рассматривается как комплекс водных путей, портов, судоремонтных и судостроительных организаций, находящихся в тесном взаимодействии с транспортным флотом, клиентурой и другими субъектами транспортного рынка

Научная новизна диссертации определяется рассмотрением Московского бассейна как системы, подлежащей модернизации в условиях рыночных преобразований Предложены методика определения эффективности корпоратизации предприятий инфраструктурного комплекса бассейна и модель управления инвестициями при выборе мероприятий по модернизации водных путей, портового хозяйства и судоремонтной базы

Практическая значимость исследования состоит в возможности использования положений и выводов диссертации при модернизации инфрас труктуры речного транспорта в различных регионах страны, что будет способствовать товышению эффективности использования перевозочного потени нала внутренних водных путей

Апробация работы. Научно-методический аппарат, разработанный в. диссертации, использован при сорпоратизации предприятий речного транспорта в Московском бассейне в период 2003-2006 гг

Исследование опирается на статистические данные Госкомстат! РФ, Министерства транспорта РФ, Министерства транспорта Московской области, распоряжения Мэра Москвы и постановления правительства Москвы и научные разработки по реформированию транс-портной отрасли, выполненные На;"лим центром по комплексным транспортым проблемам Министерства транс порта РФ, Московской государственной академией водного транспорта, ЦНИИЭВТом и ОАО «Гипроречтранс»

В работе использованы показгтели Генергшьного плана развития юрода Москвл на период до 202С»г, выполненного институтом НИиПИ Геьплана г Мое*вы, а также Концепции стабилизации и развития производственной и хозяйственно-финансовой деятель -гости ОАО «Московское речное парохс дство»

Публикации. По теме диссергации автором опубликованы 7 научны» работ объемом 1 5,3 печ листов

Структург диссертации Рукопись диссертации состоит из введения, трех п ав, заключения и списка литературных источников (163 наименоЕания) Общи! объем 168 страниц, включая 9 таблиц, 26 рисунков Вспомогательный матер!- ал представлен четырьмя приложениями

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении показана гдсгуалыгость темы диссертационного исследования, сформулирована его цель, поставлены задачи, подлежащие

разработке Определены объект и предмет исследования Раскрыты особенности принятого автором метода исследования, его научная новизна и практическая значимость

В первой главе «Анализ современного состояния инфраструктуры речного транспорта в Московском бассейне» дана общая характеристика Московского региона как объекта экономического исследования, показана роль речного транспорта в обслуживании народнохозяйственного комплекса, проведен анализ современного состояния воднотранспортной инфраструктуры

Как показало исследование, регион занимает ведущее место в народнохозяйственном комплексе РФ Московская область вместе со столицей имеют определяющее значение в социально-экономической структуре Центрального Федерального округа

На территории площадью 47 тыс км2 (включая Москву) проживает около 17 млн чел , из них на территории области - 6622,0 тыс чел (на 1 января 2004 г ), в т ч 5260,6 тыс - горожане и 1361,4 тыс -сельские жители

Плотность населения на 1 января 2004 г (включая Москву) составила 362 чел на км2 На территории Московской области на 1 сентября 2004 г числилось 79 муниципальных образований, включая наиболее крупные города Подольск (180,4), Балашиха (174,7), Королев (170,7), Мытищи (161,4), Люберцы (157,7), Коломна (149,5)

Местный бюджет муниципальных образований на 2004 г составил (млн руб ) доходы - 47842,6, расходы - 51042,7

Динамику численности постоянного населения характеризует таблица 1, отраслевую структуру валового регионального продукта рис 1

В структуре валового регионального продукта промышленность составляет, (%) 28,3, сельское хозяйство - 4,5, строительство — 8,0, транспорт -

10.0, торговля и коммерческая деятельность по реализации товаров и услуг -

12.1, нерыночные услуги - 10,6

Таблица 1

Динамика численности поста шного населения Московской области

Все население, тыс. человек в юм числе в общей численности населения, %

городское сельское юродское сельское

1998 6517,2 5218,8 1298,4 80,1 19,9

1999 6500,5 5209,0 1291,5 80,1 19,9

2000 6464,5 5178,4 1286,1 80,1 19,9

2001 6435,8 5158,6 1277,2 80,2 19,8

2002 6409,7 5134,4 1275,3 80,1 19,9

2003 6397,7 5123,5 1274,2 80,1 19,9

СсЯЪСИ* ХОЗЯЙСТВ"

Строительств»

>ис, 1 Отраслевая структура валового регионального продукта в %

Сановные отрасли промышленности — машиностроение и металл зобработкг, пищевая, электроэнергетика, промышяе^ ность строительных материалов. На долю области приходится весь выпуск в стрг.не машет зальных тепловозов и автомобилей для инвалидов; 37,8% производства промы:пленных швейных машин; 3'\3% — консервов плодовых и ягодных

(фруктовых); 29,0% - чая натурального; 18,1 % - котлов отопительных; 16,7% -лекарственных средств; 15,6% - облицовочной плитки; 14,3% - безалкогольных напитков; 11,5% - лакокрасочных материалов; 10,2% - линолеума. Структуру продукции промышленного производства представлена на рис. 2.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

0,0 20,0 40,0 60.0 шя 100.« 120.0

1 - Электроэнергетика

2-Черная металлургии

3-Цветная металлургия

4-Химическая и нефтехимическая промышленность

5-Машинестроение и металлообработка

6-Лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная

7-Промышленность строительных материалов

8-Легкая

9-Пищевая

10-Другие промышленные производства

Рис. 2. Отраслевая структура промышленного производства (% от общего объема производства)

Сельскохозяйственные угодья составляют 38,1% всех земель области, пашня — 26,2%. Ведущие отрасли сельского хозяйства: растениеводство с преобладанием производства овощей, картофеля, животноводство молочно-мясного направления, развиты свиноводство, птицеводство. Структуру продукции сельского хозяйства поясняет рис. 3.

В объеме инвестиций в основной капитал 42,8% заняли собственные средства, 57,2% - привлеченные средства.

По данным за 2004 г. в экономику области от иностранных инвесторов поступило 12,6 млрд. долл. США. Видовая структура инвестиций в основной капитал показана на рис. 4.

(□ Продукция растениеводства Я Продукция животноводства]

1-Крееи я некие (фермерские хозяйства)

2-Хозяй< тва населения

3-Сельхо организации

4-Хозяй< тва всех категорий

Рис. 3. Структура сельского хозяйства по отраслям производства (от общего объема продукция сельского хозяйства)

Рис. 4. Видовая структура инвестиций в основной капитал (в % от общего объема инвестиций в основной капитал)

Ргчной транспорт является в^миейшей составной частью транспсртно-дорожгого комплекса Москвы и облеети, играя большую роль в обеспечении устойчивого развития хозяйственного комплекса региона, (табд 2), обеспечивая потребительский спрэс в перевозках грузом и пасса» иров,

поддерживая экологическое равновесие и совершенствуя территориально-планировочную организацию города и области

Таблица 2

Динамика промышленного производства и транспортировки грузов

Показатели Ед изм Годы

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2005

Темпы роста промышленного производства по оценкам НИиПИ Генплана Москвы) % к пред году 77,6 81,3 80,9 98,7 102,5 114,1 112,6 110,0

Перевозка грузов предприятиями речного транспорта млн т 15,2 12,2 6,7 8,3 11,3 8,4 9,6 10,0

Темпы роста перевозок грузов предприятиями речного транспорта % к пред году 62,0 80,3 54,9 123,9 136,1 74,3 114,3 112,0

Московский рынок перевозок грузов речным транспортом представлен, в основном, четырьмя предприятиями отрасли ОАО «Московское речное пароходство» (57,5%) ОАО «Северный порт» (5,0%), ОАО «Южный речной порт» (10,6%) и ГУЛ «Московский Западный порт» (26,9%), где доминирующее положение занимает ОАО «Московское речное пароходство» Динамику перевозок грузов и пассажиров характеризуют данные таблицы 3

По данным НИиПИ Генплана Москвы речным флотом этих предприятий в настоящее время осуществляется 17,5% суммарных объемов перевозок грузов всеми видами транспорта города Среди них песок, щебень, соль, уголь Ранее в больших количествах завозились также лес, зерно, бахчевые, овощи и другие грузы, которые в меньших объемах сохраняются и в настоящее время

Таблица 3

Перевозки грузов речным транспортом ОАО «Московское речное пароходство» за период 1994-2005 гг.

1994 г. 1995 г 1996 г 1997 г 1998 г 1999 г 2000 г. 2005 г

Показатели млн. т млрд ткм млн т млрд. ткм млн. т млрд ткм млн т млрд ткм Мл н.т млрд ткм млн. т млрд. ткм мл н.т млрд. ткм млн т млрдт КМ

Отправление грузов - 1,3

всего 10,8 2,4 9,3 2,5 5,0 1,7 6,0 2,2 ОС 2,5 4,3 1,7 5,5 2,3 4,5

в том числе

загранперевозки 0,3 0,4 0,3 0,4 0,3 0,7 0,4 0,8 0,3 0,6 0,5 1,1 -

сухогрузы 10,8 2,4 9,3 2,5 5,0 1,7 6,0 2,2 7,8 2,5 4,3 1,7 5,5 2,3 4,5 1,3

Из них

лесные в судах 0,02 0,03 0,4 0,05 - -

Строительные грузы 1Л Л IV,А о п о,/ Л 1 с л ./,-г 1 Л 4 5 л л

в том числе

собственная добыча 8,5 оо 4,0 5,1 1,7 2,2 3,9 3,1 -

удобрения

химические 0,03 0,02

Остальные грузы 0,6 0,4 0,4 0,3 0,4 0,5 0,53 0,3 -

Зерно и продукты

помола 0,03 0,03 0,03 0,06 0,04 -

Металлы черные 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,22 -

Уголь каменный 0,09 0,07 0,1 0,14 0,2 -

Значительна роль речного транспорта в добыче, перевозке и складировании песка, крайне необходимого для обеспечения строительных организаций и предприятий строительной индустрии Москвы Доля перевозок минерально-строительных грузов, перевозимых речным транспортом, в общих их поставках в Москву всеми видами транспорта составляет более 50% При этом в общих объемах грузов, перевозимых речным транспортом, доля НСМ составляет 90%

В главе дан детальный анализ воднотраспортной инфраструктуры бассейна, включающей речные порты, водные пути, судоремонтные и судостроительные предприятия Центрами приема и отправления грузов являются три грузовых порта ОАО «Северный порт», ГУЛ «Московский Западный порт» и ОАО «Южный речной порт», грузооборот которых указан в таблице 4

Таблица 4

Грузооборот речных портов Московского бассейна

Порты, прибытие (отправление) 1998 г 1999 г 2000 г 2005 г

ОАО «Северный порт» Отправление Прибытие Общий грузооборот 288,9 1517,5 1806,4* 378,3 1091,6 1469,9 488,7 1097,8 1586,5 2704 1 2704 1

ГУП «Московский Западный порт» Отправление Прибытие Общий грузооборот 3215,4" 2933,7 6149,1 3003,8** 3229,8 6233,6 2460,3** 2792,0 5252,3 241,7 312,7 554,4

ОАО «Южный речной порт» Отправление Прибытие Общий грузооборот 690,6** 4645,0 5335,6 836,3 2439,9 3276,2 1008,9*" 2256,8 3265,7 1160,3 1934,1 3094 4

Общий грузооборот по трем портам Московского бассейна 13291,1 10979,7 10104,5 6352,9

Примечание *) грузооборот приведен за 1997 г

**) в тч русловая добыча песка земснарядами 2827,6 2998,6 '"* 2460,3

***) русловая добыча песка плавкранами 605,6 746,3 908,9

Прс изводственная деятельность этих портов осуществляется, шшш образом, в Москве, в границах Московской кольцевой автодороги (МКАД), и распространяется на Московскую область по каналу им Москвы до пристащ Дмитров I ключительно и по р Москве до пристани Бронницы включительно

Пре эбладающими грузами в грузообороте речных портов явлпотся строитель ше материалы (песок, щебень) Из них основную долю в прибытии занимает песок, поступающий для строительного комплекс,! г Москва В отправлен яи основной удельной вес также приходится на песок, который добьпается в русловьос и пойменных месторождениях рек Волги, Москвы и Оки Следует отметить, что значительные объемы песка прибывают для г. Москзы и выгруж.иотся и на причг лах других организаций

Строительство канала Москва-Волга (с 1947 г - имени Москвы) в 30-е годы привело к созданию Единой глубоководной системы в Европейской части Российской Федерации, превратило Мос.сву в «порт пяти морей» и связало ей с зарубежными стран.ши, расположенными в бассейнах Балтийского, Б(ЛОго, Каспийсксго, Черного и Средиземного морей Строительство карала, введенного в эксплуатацию в 1937 г и соединившего р.Волгу с Москва-рекой, имело решающее значение в формировании не толь1 со воднотранспортного, но и всего народнохс зяйственного комплекса Москвы

Ода эвременно со строительством 1анала были построены Северный речной вокзал, Сгверный, Западный и Южный порты, Московский и Хлебнико зский судоремов тно-судостроителыше заводы образующие основу инфрастру1:туры речного транспорта Московского региона

За годы экономических реформ объемы перевозок грузов и пассажиров резко упали, транспортный флот и объекть инфраструктуры не получили долкного развития и нуждаются в модернизации, хотя и имеют ре ¡ервы провезной, пропускной и перерабатывающей способности

Бошшая часть грузов (9,0 -10,0 м.ш. т в год, 90% которых - минерально-строителы ые грузы) перевозится судами Московского' речь ого пароходства, Северного, Западного и Южного портов Кроме того, грузы в Москву достатляют волжские, камские и другие перевозчики

Московские речные порты в целом имеют резервы производственных мощностей В то же время грузопотоки, требующие современного технологическог о обслуживания, прежде всего, следующие по направлениям МТК (контейнер! [, тарно-штучные грузы и другие генеральные грузы) могут попасть в категорию «неперспективных», если существующие объекты воднотранспортной инфраструктуры Московского бассейна не будут приведены в соответствие с уровнем спроса клиентуры и требованиями международных стандартов

Уже сейчас наметилось существенное отставание состояния материально-технической базы речного транспорта региона, организации перевозок и перегрузочных работ от передовых технологий нужны не только современные типы судов, перегрузочной техники, но новые терминальные комплексы различного назначения

Размещение речных портов в различных районах Москвы было связано с обслуживанием территориально тяготеющих к ним промышленных и других предприятий Такое размещение портов снижало загрузку улиц города автомобильным транспортом и степень экологического воздействия на окружающую среду. В настоящее время проблема снижения экологической нагрузки для Московской агломерации является одной из приоритетных задач, решению которой способствуют речные перевозки грузов и пассажиров

Обращает на себя внимание наличие в Московском регионе большого количества судовладельцев (440) Наибольшее количество судов - 307 ед (29,9%) принадлежит ОАО «Московское речное пароходство», 203 ед (20,8%) - ФГУП «Канал им. Москвы», 75 ед - ОАО «Пассажирский порт», столько же флота у ГУ «Подводречстрой» и ГУЛ «Московский Западный порт», 32 судовладельца имеют более 4-х ед судов, 67 судовладельцев - 2-3- судна, 341 судовладелец имеет по 1 судну

Однако эффективный собственник флота пока не определился Для повышения эффективности судоходного бизнеса, решения стратегических задач, обеспечения высокой эффективности транспортного процесса возникает необходимость совершенствования существующих и формирования новых форм

предприн шательских структур, оснэг анных на концентрации капитала, -объедине] сий корпоративного типа.

Сказанное в полной мере относи ся к воднотранспортной инфрастр)тауре (портам и причалам юшентуры, судостроительным и судоремонтным предприятиям, вокзальньм комплексам и водным путям)

Выбор региональных форм и летодов концентрации кшштала требует разработк\ методики экономических обсснований, учитывающем ка.< особенности территориальной организации транспорта в регионе так специфику речного транспорта, который может работать с ншботьшей эффективностью в том с чу чае, если он сохраняет свою производственно- технологическую целостность

Во второй 1лаве «Разработке научно-методических рекомендаций по экономическому обоснованию проектов модернизации инфрас грукгуры речного транспорта» сформулированы исходны; положения к рассмотрению речного пароходства как системы, определены 'Условия экономической целесообразности корпоратт зации объектов инфраструктуры, даны рекомендации по управ; ению инвестищями при модернизации водньх п\тей, портов и объектов берегового хозяйства

Как показало исследование, любо4 речной бассейн и его инфраструктуру можно рг осматривать не только как ъ екий пространственный распределенный «канал» дня пропуска и обработки транспортных потоков, но л. как совок)тшый накопитель (бункер, демпфер) для сшаживания неравномерности перевозок и согласовавшя ритмов работы флота, порто 5 и гидроузлов (шлзозов) — рис 5

Рационально построенная структур,! воднотранспортного комплекса бассейна предполагает слаженную рабогу «каналэг» и «бункеров», а функцию парохсдства можно представить как продвижение потока в соответствие с технологигй перевозоч юго процесса (рис 6)

Это продвижение можег бьпъ организованным (гармоничным) ига дезоргани юванньш (дисгармоничным) При отлаженной технологии «каналы» и «бункеры) имеют определенные про азводствьнные мощности (пропускньг;, провозньк и перерабатывающие способно ли)

буккеры

Рис. 5. Узел как совокупность каналов и бункеров: а) совокупный, б) разветвленный.

операции

Рис. 6. Схема продвижения потока по технологической структуре

Совокупная производственная мощность пароходства (О) как системы, будет зависеть от пропускной способности «каналов» - Ын, вместимости (емкости) «бункеров» - £¡7, качества инфраструктуры - 8, и характеристик - X:

D = f{\d\{qi},S,x)

О)

Совокупная емкость Q как свойство сглаживать (поглощать) неравномерность потока залисит от емкости бункеров qt, т f того, как они связаны и кшсими каналами dlp в CTpyirrypy S, характера поток а X, а тазэке развитости функций управления R

Рационально построенная структура S обеспечивает заданную совокзиную пропуски-то способность и требуемую емкость при наименьших затратах Как правило, :то предполагает максимизацию динамических резервов R Зад 1ча ставите I следующим образок

определить F = су +!>/•</ mm (3)

> j I

где сч, сI, - единичные затраты на развитие соо гветстзенно пропускной способно« ти «каналов» и емкости «бункеров» при ограничениях

БЮ', Q-i Q (4)

где D' и Q" - заданные совокупше пропускные способности и емкости бункеров

Модернизация транспортной инфраструктуры, таким образом, сводится в самом о(>щем случае и широком понимании к гармонизации укрупненной функциональной структуры пароходства, объединяющего флот, порты и ¿ругие объекты б ерегового х озяйства

Bor росы укрупнения объектов и 1фраструтстуры рассмотрены для случаев, когда укрупненный объект строится саново и когда задача решается путем корпорап зации уже существующих объемов Последний случай является тишлным для сложгешихся условий и современной практики развития бизнеса на речном транспорте

Как показал анализ, при выборе формы корпоратизации объектов инфрастр 'ктуры имеют значение следующие ф|акторы

" привлекательность каждого объекта с точ!си зрения его произволе твенных возможностей и конкурентоспособности,

» взаимосвязь и взаимообогащение, благодаря агрегированию производственных мощностей членов корпоративного объединения,

■ комбинированный баланс риска, а также долго- и краткосрочной прибыльности,

■ использование доходов одних объектов для финансирования других, в конечном итоге в целях общего блага

Известно, что все крупнейшие зарубежные корпорации «выросли» из тех организаций, которые обычно именуют «малыми» В настоящее время крупные предприятия все чаще создают вокруг себя малые, в том числе на основе бывших филиалов, отделений, дочерних фирм В развитых странах предприятия малого бизнеса успешно взаимодействуют с представителями крупного бизнеса, рассматривающими их как стратегических партнеров К ним, в частности, относятся и транспортные корпорации, использующие и своей деятельности франчайзинг, аутсорсинг, венчурное финансирование и лизинг

С точки зрения системного подхода корпоратизацию транспортной инфраструктуры следует рассматривать как некоторый процесс, результат которого зависит как от предпринимательских способностей субъектов (экономических агентов) этого процесса, так и от условий внешней среды Решающее значение имеют принадлежность взаимодействующих предприятий к определенной сфере деятельности, масштабность и размеры взаимодействующих предприятий, степень тесноты взаимодействия, число участников взаимодействия и множественность взаимосвязей между ними, степень устойчивости

взаимодействий

Основными формами взаимодействия являются:

а) внутреннее партнерство (образование небольшого, часто временного коллектива для реализации некоторой цели или разработки некоторой идеи, необходимой для повышения технического уровня крупной организации),

б) инкубаторство («выращивание» малой фирмы, оказание различной помощи на этапах ее становления),

в) дочерняя форма (организация малых дочерних фирм, юридически самостоят гльных, но экономически существенно зависящих от коргнной организац ш и т д )

Дочерняя форма взаимодействия малых и крупных предприятий реалигуется преимущественно на основе субконтр нотации в различных организационных формах

В ргзультате объединения обр,13 /ется новая экономическая структура и возникает некоторый «эффект объект нения», так называемы)! синергетичгский эффект

= 3 -(Э1 + Э,), (5)

где ÛSP - эффект объединения,

Э], Э2 - эффекты самостоятельного функционирования первою и второго п; «дприятий,

Э5 - эффект совместной деятель тости предприятии после объединения В оэщем случае при создании объединенных предприятий можно ожидать следующие виды эффекта увеличение ло\ода (прибыли), снижение текущих затрат, уменьшен те потребности в инвестициях ускорение реализации би ¡нес-планов Решение iопроса о целесообразности создания объединении транспортного бизнеса осугцеств/яется в следующем порядке (рис 7) подбирается организация - паптнер для создатия объедашенного предприятия, проводится анализ проблем, стсящих перед оргг низациями, составляете я «дерев э» пе лей, ан злизируется ресурсная база организац 1й, которую можно истол1.зоватъ для объединения, выбирается наиболее 1редпочтительный сценарий объединения, рассчитывается эффективность объединен ия

Большой эффект может дать интеграция производственных мощностей крупных промышленных портов и прЧкалов клиентуры, большая часть ко'орых расположена в границах приречных городов, занимает ценные и значительные по площади юродские территории Они и в пэошлом имели весьма низкую загрузту, а в годы реформ еще больше утратили свое гранспортное значение

Объединение причалов клиентуры реально может проходить в различных организационно-экономических формах создание альянсов, слияния, поглощения и т д До распада Советского Союза работа речных портов на началах взаимопомощи и сотрудничества носила не эпизодический, а регулярный плановый характер

Рис 7. Схема последовательности процедур, связанных с определением целесообразности создания объединения

В заключительной части главы рассмотрен комплекс вопросов, связанных с управлением инвестициями тгри модернизации транспортной инфраструктуры Показано, что сопоставление альтернатив инвестиционных решений в стоимосгасй форме часто оставляет без внимания различия по качественным показателям Не в

полной м;ре учитывается эффект от применения современных инфраструктурных технологий, что приводит к погрешностям в расчетах экономического эффекта

Изв 5СТНО, что любой процесс у прав пения связан с р'спользовани гм и переработкой информации При этом количество информации равно уменыгенкю неопределенности системы, или «незнания», которые в теории информации идентифи шруются с термодинамическим тонятием энтропия Н

Есап представить перевозочный процесс, который до информати ¡ации характери ювался неупорядоченностью В0 и энтропией Н0, а после информати ¡ации неупорядоченностью В и энтропией Н, го количество дополнительно введенной «управлявщей» информации 1 будет равно уменьшению энтроггии

/=Я0-Я=а 1п| (6)

Для реальных транспортных систем неупорядоченность В является шир оким понятием Ее величина зависит от несогласованности пропуска транспортных потоков по времени, их неравномерноеги, недостатка производственной мощчосги элементов инфраструктуры и ряда друге х факторов Неупорядоченность ведет к недоиспользованию эффективности системы, величина которэго может бьгть представлена в виде некоторой функции от неупорядоченности (»(в)

Если принять, что эффективность идеально работающего комплекса составляет некоторую величину Этах, а наблюдаемые в реальны? условиях потери характеризуются фуккцией р(в), то реальная эффективность комплекса Э 5удет равна

Э = Этах[1-^(в)] (7)

Совместное рассмотрение формул [6) и (7) позволяет при ряде допущений получить зависимость эффективности сложного управляемого комплекса от количеств. I используемой информации

Э=Этах.[1-В0 (8)

Пол ученное соотношение предстаыиет собой уравнение экспонеяты В щ лях упрощения анализа можно лршить допущение, что сто1шость снсте м управлеши, реализук>щих сбор и преобраювание управляющей информации, прял о

пропорциональна количеству используемой информации Тогда соотношение (8) преобразуется в уравнение новой экспоненты, характеризующей взаимосвязь между эффективностью Э сложного управляемого комплекса и затратами на систему управления К

Э=Эти-[]-В0-е-^] (9)

Эффективность в данном случае является широким понятием Это может бьгть возросшая производственная мощность управляемого комплекса, себестоимость перевозок и др

В третьей главе «Практические рекомендации по модернизации инфраструктуры речного транспорта в Московском бассейне» рассмотрены перспективы и возможности улучшения работы водных путей, портов, судоремонтных и судостроительных предприятий, расположенных в бассейне

Состав инфраструктурного комплекса речного транспорта и размещение его объектов в Московском бассейне определились, и едва ли в перспективе ближайших 15-20 лет произойдут существенные изменения в территориальной организации этого комплекса Однако изменяются объемы и структура перевозок, а также требования к качеству транспортного обслуживания пассажиров и грузовладельцев Это, несомненно, повлияет на состав и характер мероприятий в инвестиционных проектах

В основу анализа положены прогнозные оценки объемов перевозок на период до 2020 г, выполненные проектными и научно-исследовательскими организациями (НИиПИ Генплана Москвы, ОАО «Гипроречтранс», ОАО «ЦНИИЭВТ», МГАВТ и

др)

Как показал анализ, снижение объемов пассажирских и грузовых перевозок по водным путям Московского бассейна крайне отрицательно сказалось на загрузке производственных мощностей предприятий и организаций речного транспорта портов, судостроительных и судоремонтных заводов, водных путей. Упали потребности в судостроении, ранее финансировавшемся из государственного бюджета, снизилась потребность в ремонте судов из-за вывода значительного их

количестЕа из эксплуатации и списания В связи с этим в портах и на промпред триятиях появились резервы гроизводственных мощностей и тру цовых ресурсов, которые могут быть использованы в будущем при ожидаемых темпах экономического роста в стране и к Московском регионе Марке!кпгоьая деятельность портов и промпредприятит в условиях спада перевозок позволила сохранит! основной кадровый состав работающих, исполь:овать производств ;нные мощности и обеспечить переход на более устойчивую работ;/ в перспективе

Глашой целью модернизации предприятий речного транспорта в Московском бассейне является полное и своевременное удовлетворение платежеспособного спроса Москвы и области на грузовые и пассажирские перевозки при соблюдении социальнс-экономических, природоохранных и других требований Достижение этой цели воз ложно пуз ем модернизации и создания в бассете современного инфраструктурного комплекса, соответствующего особой роли и стратегиче жому положени о Московского региона на пут ж сообщения страны

В и< одернизации нуждаются не -опько материально-техническая база, но и организационно-экономические формы в¡аимодействия флота и портов, портов и предприятий смежных видов транспорта - железнодорожного и авгомобильно!о, портов и грузовладельцев

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

Исстедования позволяют сделать следующие выводы и предложения

1 Реструктуризация крупных транспортных комплексов, катлми были речные пароходства, усложнила управление перевозочным процессом и привела ¡г его удорожанию Наруионлся нормальный воспроизводственный цикл материгльяо-техническэй базы флота и портов Снизилась производительность тру;а на перевозка: и потрузочно-разгрузочных работах Постедствия реформ, выявленные анализом речных перевозок в Московском бассейне, еще в большей стгпени проявляю- ся в других бассейнах страны

2 I- аличие значительны? резервов в производственных мохцвостях объектов инфраструктуры, в частности, существующих речных портов при их

низкой конкурентоспособности требует корпоратизации речного портово-пристанского хозяйства, его организационно-экономического объединения

Существующие речные порта (как правило, крупные) могут и должны объединять вокруг себя малые порты и пристани, а также причалы клиентуры, например, в рамках прежних районных управлений и речных пароходств, а также с выходом за их пределы В результате такого объединения будет складываться долговременное устойчивое взаимодействие различных звеньев транспортной сети с приращением синергетического эффекта, который оказывается больше суммы частных эффектов отдельно действующих портов

Этот процесс укрупнения предприятий речного транспорта уже идет По данным Федерального агентства морского и речного транспорта Российской Федерации (Росморречфлот) созданное в ноябре 2002 г ЗАО «Азово-Донское пароходство» объединяет 16 предприятий 4 судоходные компании, 4 порта, 5 судоремонтных компаний, 3 компании сервисного обслуживания Аналогичные процессы в последнее время начаты и в Московском бассейне

3. Корпоратизация речного портово-пристанского хозяйства, предприятий судостроения и судоремонта позволит избавиться от непроизводительных затра:, сократить налоговые платежи, повысить «рыночную гибкость» предприятий речно1 о транспорта, снизить себестоимость перевозок

4 В современных условиях развития речного транспорта России экономическая устойчивость достигается

- концентрацией грузопотоков и на ее основе созданием новых и укрупнением действующих объектов инфраструктурного комплекса, прежде всего портового хозяйства,

- корпоратизацией существующих предприятий с использованием различных видов экономических объединений (в форме внутреннего партнерства, инкубаторства и создания дочерних фирм) и механизмов повышения эффективности бизнеса (франчайзинг, аутсорсинг, венчурное финансирование и лизинг),

- грамотным маркетингом, бизнес-планированием и управлением инвестиционной деятельностью,

- г ереходом на современные информационные технологии с цепью снихекая {исков при реализации инвестиционных проектов

5 Предложенные в диссертации экономико-математические моцеш и инструмет гсальные методы позволяют решать перечисленные выше задгчи с количеств 5нной оценкой возможного экономического эффекта При этом непреложным условием должно быть соблюдение требований системного подо ода к предприя] иям речного транспорта

6 В качестве инструмента пр этического решения задачи целесообразто использование, так называемого, «проектного управления» (совокупности продецур аналитического, расчетного и планово пэоевтного характера). применяемого при организац т территориальных сис тем

7 Мероприятия по модернизации транспортной инфраструктуры в Московском бассейне доля сны содействовать его интегргщии в силталу междунар >дных (панъевропейских и евроазиатских ) транспортно-экономическга связей Пс ставленная цель может быть достигнута, а задачи решены при условии

- ьоординации деятельности и согласования разрабатываемых проекгов и грограмм развития речного транспорта с заинтересованными органам и т сполнителъной власти [федеральными, региональными и I [униципальными, а также субъе!тами трансп ортного рынка,

- I роведения согласованной Т|)атспортной политики при модернизации речного транспорта с органами государствеенного управления транспорта I а уровне правительств Москвы и Московской области,

- попечения проектов развития инфраструктуры речного транспорта в I нвестициошше программы гсрода и об части с определенной цолей < )инансирования;

- сохранения портов и промышленных предприятий отрасти в существуюпих границах и создания для них льготных рехимов :емлепользования, включая припортовые площади,

- необходимой нормативно правовой поддержки и научно-методиче ского с опровождения

Необходим комплексный подход к управлению транспортной сетью и перевозками Московского региона с использованием принципов логистики и

современных информационных технологий

* * *

Основные положения и выводы диссертации опубликованы в следующих работах автора:

1 Троценко Р В (в соавторстве) Транспортно-промьшиениое освоение Сибири Дальнего Востока и приграничных территорий - системный фактор прорывного развития экономики России, ее интеграции в мировую систему («Горизонт-2030») Сборник. Аналитический доклад Байкальского экономического форума-2006 г, Новосибирск, ИЭ ОПП СО РАН, ЕАТИЦ, 2006 , - 0,8 печ л

2. Троценко РВ (в соавторстве) Актуальные вопросы развития речного транспорта России // Транспортное дело России. № 5, часть 1,2006, - 0,4- печ л

3 Троценко Р.В (в соавторстве) Речной транспорт на различных этапах социально-экономического развития страны //Теоретический и научно-методический журнал «Вестник университета (ГУУ)», № 4 (4), 2007, -1,2. - печ. л.

4 Троценко Р.В (в соавторстве) Особенности развития речного транспорта и его место в хозяйственном комплексе России // Вестник транспорта № 5, 2007, 0,5 -печ л

5 Троценко Р.В Проблемы модернизации инфраструктуры речного транспорта России, М, ЕАТИЦ, 2007,10,2 - печ л

6. Троценко Р В (в соавторстве) Речной транспорт Московского бассейна на этапе экономического роста страны в условиях международной интеграции // Промышленная политика РФ, № 5,2007., 0,6 - печ. л

7 Троценко Р.В Изменение роли речного транспорта на этапе экономического роста страны. // Федеративные отношения и региональная социально-экономическая политика, № 5,2007,1,6 - печ л

Троцепко Роман Викторович

Организационно-экономические аспекты модернизации инфраструктуры речного транспорта России

Подписано в печать 9 04 2007 г. Формат 60x90/16. Объем 1,25 пл Заказ № Тираж 100 экз

Издательство «Альтаир» Московская государственная академия водного транспорта 117105, г Москва, Новоданиловская набережная, д 2, корпус 1

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Троценко, Роман Викторович

Введение.

Глава I. Анализ современного состояния инфраструктуры речного транспорта в Московском бассейне.

1.1. Общая характеристика Московского региона как объекта экономического исследования.

1.2. Роль речного транспорта в народнохозяйственном комплексе региона.

1.3. Современное состояние инфраструктуры речного транспорта региона.

Выводы.

Глава II. Разработка научно-методических рекомендаций по экономическому обоснованию проектов модернизации инфраструктуры речного транспорта.

2.1. Исходные положения к рассмотрению речного пароходства как системы.

2.2. Условия экономической целесообразности укрупнения объектов инфраструктуры.

2.3. Выбор форм и способов корпоратизации существующих предприятий.

2.4. Управление инвестициями при модернизации транспортной инфраструктуры.

2.5. Учет фактора неопределенности при принятии инвестиционных решений.

Выводы.

Глава III. Практические рекомендации по модернизации инфраструктуры речного транспорта в Московском бассейне.

3.1. Портовое хозяйство.

3.2. Водные пути.

3.3. Судоремонтные и судостроительные предприятия.

3.4. Система управления воднотранспортным комплексом Московского бассейна.

3.5. Оценка ожидаемой эффективности проектных мероприятий.

Выводы.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-экономические аспекты модернизации инфраструктуры речного транспорта России"

Российская Федерация получила в наследство от СССР хорошо развитый речной транспорт. Судоходные реки и каналы, многочисленные озера и крупные водохранилища образуют разветвленную сеть коммуникаций, по которым ежегодно перевозятся десятки миллионов тонн народнохозяйственных грузов - минерально-строительных материалов, древесины, нефти и нефтепродуктов, каменного угля, руды и др. Особую роль играет речной транспорт в хозяйственном освоении отдаленных районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, где он остается главным, а порой и единственным видом массового грузового транспорта.

Нашей стране принадлежит приоритет в создании судов смешанного (река - море) плавания, которые могут доставлять грузы из пунктов, расположенных внутри страны, в морские отечественные и зарубежные порты без промежуточных перегрузок.

Ни в одной стране мира не получили столь широкого размаха перевозки пассажиров по рекам, как в России. Пользуются неизменным спросом у населения перевозки в комфортабельных туристских, пассажирских и скоростных (на подводных крыльях и глиссирующих) судах.

Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы речного транспорта и характер спроса на его транспортные услуги. В первое десятилетие реформ на речном транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Осуществлены первоначальная приватизация, переход от прямого административного управления к государственному регулированию субъектов рынка, созданы правовые основы транспортной деятельности в новых социально-экономических условиях.

В новых условиях значительно возрастает системообразующая роль всех видов транспорта, включая речной, усиливается взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований. Гарантированные ст. 8 Конституции Российской Федерации единство экономического пространства и свободное перемещение товаров и услуг сегодня возможны только на основе целенаправленного опережающего развития транспорта, которое, в свою очередь, нуждается в научном сопровождении. Экономическая теория транспорта должна освещать путь практике.

Между тем проблема разгосударствления речного транспорта с приватизацией и акционированием его производственных мощностей решена практически в полном соответствии теории с установками Международного валютного фонда (МВФ), Всемирного банка, Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), рекомендациями других зарубежных организаций при минимальном участии в принятии решений отечественных ученых и специалистов-практиков. Самостоятельная российская экономическая и управленческая мысль в выборе стратегии реформ на транспорте проявить себя в должной мере не сумела, хотя традиционно, в до- и послереволюционный периоды развитие речного транспорта в нашей стране опиралось на разработки отечественных ученых и специалистов-практиков -В.В.Звонкова, В.Е.Ляхницкого, В.Е.Тимонова, В.Н.Образцова и других.

В годы реформ значительный вклад в развитие экономической теории транспорта внесли В.С.Белов, Г.В.Веселов, П.Т.Драчев, Н.А. Ефремов,

B.П.Левитин, В.Н.Костров, П.В.Куренков, Л.В.Костыгина, В.П.Маталин,

C.В.Милославская, Б.Ф.Новосельцев, А.С.Подгорный, В.В.Рудометкин, Л.П.Рыжова, В.И.Савин, Н.М.Ульянова, В.Г.Фомин, Т.П.Чашина, Ю.А.Шпаченков и другие ученые, активно проводившие исследования в области речного транспорта

Распад транспортных подотраслей отрицательно повлиял на организацию исследований и практическое использование результатов этих исследований. Между тем необходимость научного руководства и управления речным транспортом с каждым годом становится все более настоятельной. Проекты и программы развития речного транспорта должны опираться на фундаментальные научные разработки вопросов социально-экономического развития России в XXI веке. Научных разработок в этой области, однако, всё ещё мало.

Целью работы является обобщение практического опыта и существующих методов экономической оптимизации на транспорте и на этой основе углубление научных подходов к модернизации инфраструктуры речного транспорта страны в современных условиях на примере Московского бассейна.

Для реализации этой цели в диссертации решаются следующие задачи:

• оценка современного состояния и перспектив развития речного транспорта России, выявление проблемных вопросов и на этой основе определение путей модернизации его инфраструктурного комплекса: водных путей, берегового хозяйства, предприятий судостроения и судоремонта, системы управления эксплуатацией и развитием речных путей;

• технико-экономический анализ перевозочной деятельности, состояния инфраструктурного комплекса и перспектив его развития в Московском бассейне;

• разработка научно-методической базы для экономических обоснований проектов и программ модернизации инфраструктурных объектов речного транспорта в современных условиях;

• подготовка практических рекомендаций по модернизации инфраструктурного комплекса речного транспорта Московского бассейна.

Объектом исследования является речной транспорт Московского бассейна, а предметом - экономические аспекты модернизации транспортной инфраструктуры этого бассейна.

Используемый в диссертации метод исследования включает конкретный экономический анализ, применение экономико-математического инструментария и системного подхода. Транспортная инфраструктура водного бассейна рассматривается как комплекс водных путей, портов, судоремонтных и судостроительных организаций, находящихся в тесном взаимодействии с транспортным флотом, клиентурой и другими субъектами транспортного рынка.

Научная новизна диссертации определяется рассмотрением Московского бассейна как системы, подлежащей модернизации в условиях рыночных преобразований. Предложены методика определения эффективности корпоратизации предприятий инфраструктурного комплекса бассейна и модель управления инвестициями при выборе мероприятий по модернизации водных путей, портового хозяйства и судоремонтной базы.

Практическая значимость исследования состоит в возможности использования положений и выводов диссертации при модернизации инфраструктуры речного транспорта в различных регионах страны, что будет способствовать повышению эффективности использования перевозочного потенциала внутренних водных путей.

Апробация работы. Научно-методический аппарат, разработанный в диссертации, использован при корпоратизации предприятий речного транспорта в Московском бассейне в период 2003-2006 гг.

Публикации. По теме диссертации автором опубликованы 6 научных статей общим объемом 24 печ. листов.

Исследование опирается на статистические данные Госкомстата РФ, Минтранса РФ, Министерства транспорта Московской области, распоряжения Мэра Москвы, Постановления Правительства Москвы и научные разработки по реформированию транспортной отрасли, выполненные Научным центром по комплексным транспортным проблемам Минтранса РФ, Московской государственной академией водного транспорта, ЦНИИЭВТом и ОАО «Гипроречтранс».

Исходными данными для выполнения работы послужили также бухгалтерская и статистическая отчетность работы предприятий речного транспорта Москвы и других отраслей народного хозяйства. В работе использованы показатели социально-экономического развития Москвы из «Основных материалов проекта Генерального плана развития города Москвы на период до 2020г», выполненных институтом НИиПИ Генплана г.Москвы, а также «Концепция развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2010 года», подпрограммы «Внутренние водные пути» и «Внутренний водный транспорт» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России до 2010г.», «Концепция стабилизации и развития производственной и хозяйственно-финансовой деятельности ОАО «Московское речное пароходство на период 2000-2005 годы» и материалы ранее выполненных проектов предприятий речного транспорта Московского бассейна.

Использовались также некоторые положения Концепции государственной транспортной политики, одобренной Постановлением Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 года № 1143, определявшие цель и задачи развития транспорта страны и уточненные в 2003 г. таким важным правительственным документом, как «Транспортная стратегия России». В полной мере учитывалось также, что развитие транспорта России в перспективе определяют различные факторы социально-экономического, политического и другого характера. Особую значимость для Московского региона приобретают факторы, которые влияют на обеспечение экономической и экологической безопасности. Большую помощь в работе оказали консультации специалистов Минтранса России и предприятий речного транспорта Москвы.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Троценко, Роман Викторович

Выводы

Снижение объемов пассажирских и грузовых перевозок по водным путям Московского бассейна крайне отрицательно сказалось на загрузке производственных мощностей предприятий и организаций речного транспорта: портов, судостроительных и судоремонтных заводов, водных путей. Упали потребности в судостроении, ранее финансировавшемся из государственного бюджета, снизилась потребность в ремонте судов из-за вывода значительного их количества из эксплуатации и списания. В связи с этим в портах и на промпредприятиях появились резервы производственных мощностей и трудовых ресурсов, которые могут быть использованы в будущем при ожидаемых темпах экономического роста в стране и в Московском регионе. Маркетинговая деятельность портов и промпредприятий в условиях спада перевозок позволила сохранить основной кадровый состав работающих, использовать производственные мощности и обеспечить переход на более устойчивую работу в перспективе.

Главной целью развития предприятий речного транспорта в Московском регионе является полное и своевременное удовлетворение платежеспособного спроса Москвы и области на грузовые и пассажирские перевозки при соблюдении социально-экономических, природоохранных и других требований.

Достижение этой цели возможно путем коренной модернизации и создания в бассейне современного инфраструктурного комплекса, соответствующего особой роли и стратегическому положению Московского региона на путях сообщения страны.

Как показал проведенный в главе анализ, в модернизации нуждаются не только материально-техническая база, но и организационно-экономические формы взаимодействия флота и портов; портов и предприятий смежных видов транспорта - железнодорожного и автомобильного; портов и грузовладельцев, используя современные методы экономического анализа.

Мероприятия по модернизации транспортной инфраструктуры в бассейне должны содействовать его интеграции в систему международных (панъевропейских и европейских) транспортно-экономических связей.

Поставленная цель может быть достигнута, а задачи решены при условии:

• координации деятельности и согласования разрабатываемых проектов и программ развития речного транспорта с заинтересованными органами исполнительной власти (федеральными, региональными и муниципальными), а также субъектами транспортного рынка;

• проведения согласованной транспортной политики при модернизации инфраструктуры речного транспорта органами государственного регулирования в области транспорта на уровне правительств Москвы и Московской области;

• включения проектов развития инфраструктуры речного транспорта в инвестиционные программы города и области с определенной долей финансирования;

• сохранения портов и промышленных предприятий отрасли в существующих границах и создания для них льготных режимов землепользования, включая пригородные площади;

• необходимых нормативно-правовой поддержки и научно-методического сопровождения.

Необходим комплексный подход к управлению транспортной сетью и перевозками Московского региона с использованием принципов логистики и современных информационных технологий.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Реструктуризация крупных транспортных комплексов, какими были речные пароходства, усложнили управление перевозочным процессом и привела к его удорожанию. Нарушился нормальный воспроизводственный цикл материально-технической базы флота и портов. Снизилась производительность труда на перевозках и погрузочно-разгрузочных работах. Последствия реформ, выявленные анализом речных перевозок в Московском бассейне, ещё в большей степени проявляются в других бассейнах страны.

Наличие значительных резервов в производственных мощностях объектов существующих речных портов при их низкой конкурентоспособности требует корпоратизации речного портово-пристанского хозяйства, его организационно-экономического объединения, ибо «всякое царство, разделившееся само в себе, опустеет, и всякий город или дом, разделившийся сам в себе, не устоит» (Матфей, 12 ; 25).

Существующие речные порты (как правило, крупные) могут и должны объединять вокруг себя малые порты и пристани, а также причалы клиентуры, например, в рамках прежних районных управлений и речных пароходств, а также с выходом за их пределы. В результате такого объединения будет складываться долговременное устойчивое взаимодействие различных звеньев транспортной сети с приращением общего эффекта: он оказывается больше суммы частных эффектов отдельно действующих портов.

Этот процесс укрупнения предприятий речного транспорта уже идет. По данным Федерального агентства морского и речного транспорта России (Росморречфлот) созданное в ноябре 2002 г. ЗАО «Азово-Донское пароходство» объединяет 16 предприятий: судоходные компании, 4 порта, 5 судоремонтных компаний, 3 компании сервисного обслуживания. Аналогичные процессы в последнее время начаты и в Московском бассейне.

Корпоратизация речного портово-пристанского хозяйства, предприятий судостроения и судоремонта позволит избавиться от непроизводительных затрат, сократить налоговые платежи, повысить «рыночную гибкость» предприятий речного транспорта.

Малые порты, пристани и предприятия судоремонта могут участвовать в совместной (корпоративной) деятельности, используя апробированные в странах с развитой рыночной экономикой такие организационно-экономические формы, как франчайзинг, аутсорсинг, венчурное финансирование и лизинг. Выбор наиболее эффективной формы объединения зависит от различных факторов и определяется конкретными условиями транспортного рынка в каждом речном бассейне, в каждом транспортном узле, на каждом направлении перевозок.

Важным фактором, определяющим эффект корпоратизации, является число объединяемых объектов (портов, пристаней, отдельных причалов). При росте их количества затраты, связанные с объединением, могут возрастать в большей степени, чем экономия от объединения.

При выборе форм и способов корпоратизации объектов инфраструктуры на речном транспорте необходимо учитывать богатый практический опыт эффективного использования погрузочно-разгрузного потенциала речных портов в межнавигационный период, накопленный в 70-80-е годы Министерством речного флота РСФСР, а также создания объединенных терминалов, хозрасчетных перевалочных баз и межотраслевых транспортных объединений Горьковской железной дорогой, Волжским объединенным речным пароходством и предприятиями промышленного железнодорожного транспорта. При этом необходимо учитывать и устранять выявленные в те годы недостатки отраслевых многофункциональных объединенных транспортных хозяйств (ОТХ).

Несмотря на изменившиеся условия работы, можно рекомендовать комплексные ОТХ, объединяющие все виды местного транспорта, работающие по полному транспортному циклу обслуживания предприятий и являющиеся наиболее эффективной формой кооперирования малодеятельных подъездных путей, портов и пристаней. В перспективе они могут войти в опорную сеть транспортно-логистических систем регионального и субрегионального уровней.

Значительная их доля может быть ориентирована на обслуживание прямых смешанных железнодорожно-речных перевозок.

Важной функцией речных портов и в условиях рыночной экономики остается обслуживание смешанных железнодорожно-речных перевозок, объемы которых за годы реформ резко сократились. Однако из года в год растут перевозки внешнеторговых грузов в судах смешанного плавания.

Тормозом в повышении эффективности использования потенциала речных портов остаются диспропорции в производственных мощностях взаимодействующих видов транспорта. Анализ железнодорожных устройств 50 наиболее крупных перевалочных пунктов, расположенных на реках страны, показал, что ни в одном пункте, по существу, не применяется ни одна из официально рекомендованных типовых схем путевого развития портовых железнодорожных станций. Разнообразными и зачастую нерациональными являются схемы размещения путей внутри перевалочных районов, схемы подъездных путей портов и взаимного размещения основных элементов транспортного узла, связанных с обслуживанием порта. Все это неблагоприятно отражается на работе пунктов перевалки, снижает эффективность смешанных перевозок.

Слабо применяются новейшие устройства автоматики, телемеханики и связи. В портовых узлах причудливо сочетаются полупроводниковая аппаратура судовой автоматики и стрелки на ручном обслуживании, компьютерная техника в офисах и сортировка вагонов на вытяжках устаревшими способами. На подачу вагонов к причалам и складам поэтому уходит много времени, и это не только удорожает перевалку, но и сдерживает рост грузопотоков, приводит к длительным простоям речных судов, вызывает дополнительные огромные затраты.

Портовые железнодорожные ветви проектируются по тем же нормам, что и подъездные пути второстепенного значения. Верхнее строение пути не всегда допускает пропуск магистральных локомотивов. Путь состоит из рельсов легкого профиля, в значительной степени изношенных. При таком техническом оснащении портовые ветви плохо отвечают своему назначению - связывать два магистральных вида транспорта.

На проектирование и строительство портового железнодорожного хозяйства необходимо ввести государственные стандарты. Это будет способствовать устранению недостатков в технической оснащенности портовых и предпортовых станций. В строительные нормы и правила должен быть включен специальный раздел, регламентирующий нормы проектирования путевого развития портовых станций и узлов. При этом порт должен рассматриваться не как обычный клиент железной дороги, а как партнер по единой технологии, портовые железнодорожные устройства - не как элемент оборудования третьестепенного подъездного пути, а как комплекс, призванный обеспечить прочный стык двух магистральных видов транспорта.

Нуждается в коренном улучшении планирование перевозок. Отсутствие сквозного планирования и контроля за продвижением грузопотоков не отвечает требованиям эффективной координации работы предприятий транспорта в рыночной среде, создания непрерывности перевозочного процесса на всем пути следования грузов, обеспечения тесной увязки производства, перевозок и сбыта товарной продукции.

Предприятия-перевозчики планируют своего рода «незавершенную продукцию», поскольку конечной продукцией транспорта может считаться лишь груз, доставленный непосредственно к месту потребления в определенные сроки. Следовательно, объектом планирования должны стать грузовые перевозки на всем пути следования - от пункта производства до пункта потребления. Логистика, казалось бы, дает инструмент для решения этой задачи, однако алгоритмов поиска оптимальных вариантов доставки грузов, удовлетворяющих практику, практически нет.

Важной общетранспортной задачей следует считать разработку и решение ряда взаимоувязанных вопросов на макроуровне. В их числе в первую очередь можно назвать: 1) введение единой номенклатуры грузов; 2) деление перевозок на коммерческие и технологические, понимая под последними перевозки внутри одного и того же предприятия, т.е. не связанные с переходом продукции в сферу обращения; 3) обособление в коммерческих перевозках первичного отправления и смешанного (интермодального) сообщения, понимая под последним фактическое смешанное сообщение с использованием двух и более видов транспорта, а не ту незначительную часть его, которая оформляется прямыми перевозочными документами.

Решение этих и других вопросов в масштабах транспортной сети создаст необходимые предпосылки для увязки товарного производства и коммерческих перевозок видами транспорта по основной номенклатуре грузов, даст возможность обоснованно учитывать продукцию транспорта в межотраслевом балансе народного хозяйства. В результате будет создана главная предпосылка для решения вопросов организации и планирования транспортной системы на макроуровне.

Не меньшего внимания заслуживает повышение качества управленческих, в частности, проектно-плановых решений на уровне отдельных транспортных предприятий и их объединений.