Организационно-экономическое развитие речного транспорта в условиях рыночных реформ тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Артемкина, Елена Вячеславовна

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ РЕЧНОГО 9 ТРАНСПОРТА КАК ОБЪЕКТА УПРАВЛЕНИЯ

1.1. Положение речного транспорта на рынке 9 транспортных услуг

1.2. Современное состояние материально-технической 24 базы речного транспорта

1.3. Результаты институциональных и структурных 36 преобразований в годы перестройки и реструктуризации экономики

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ УПРАВЛЕНИЯ 49 ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИМ РАЗВИТИЕМ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

2.1. Анализ научных подходов и опыта управления 49 организационно-экономическим развитием речного транспорта

2.2. Факторы и тенденции организационно- 65 экономического развития речного транспорта в условиях рыночного хозяйства

2.3. Методический подход к решению ключевых 72 вопросов организационно-экономического развития речного транспорта

ГЛАВА II

ГЛАВА III ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИОННО- 11О ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ОТРАСЛИ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Миссия речного транспорта как фактор организационно-экономического развития отрасли в ближайшие годы

Выбор организационно-экономических форм в завершающей фазе реструктуризации речного транспорта

Первоочередные задачи организационноэкономического развития речного транспорта с выходом на стратегические ориентиры XXI века

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-экономическое развитие речного транспорта в условиях рыночных реформ"

Развитие речного транспорта в последние годы в значительной степени определяется ходом экономических реформ. Отказ от централизованного планирования и прямого вмешательства государства в хозяйственную деятельность предприятий изменили архитектонику отрасли и ее состояние. В ходе акционирования и приватизации образованы предприятия различных форм собственности и организационных форм (государственные, акционерные, частные, совместные и т.д.). В результате ликвидации жесткой централизованной системы управления речным транспортом произошло перераспределение управленческих функций между уровнями управления. Предприятия приобрели полную хозяйственную самостоятельность в решении оперативных и производственных вопросов.

Изменен статус отраслевого органа управления. Министерство речного флота было последовательно преобразовано в Департамент речного транспорта, в Федеральную службу речного флота, в Государственную службу речного флота (Госречфлот) в составе Министерства транспорта РФ.

Проведение преобразований в отрасли привело к ликвидации хорошо организованной и отлаженной системы управления и дезинтеграции единого производственного комплекса мощностей речного транспорта, что наряду с другими объективными факторами (падение промышленного и сельскохозяйственного производства, снижение объемов строительства и инвестиционной активности, нарушение сложившихся хозяйственных связей и т.д.) оказали негативное влияние на речной транспорт.

Снижение в результате спада производства и масштабной дестабилизации экономики страны с 1990 г. объемов перевозок грузов, пассажиров речным транспортом продолжалось до 1996 г. Объем перевозок грузов за этот период сократился с 561,7 до 106,1 млн.т., пассажиров с 89,8 до 18,5 млн.чел. Завоз грузов на Крайний Север снизился меньше, чем перевозки в целом по речному транспорту и в 1997 г. составил 15,0 млн.т. (30% от объема перевозок 1990 г.).

Исключение составили перевозки внешнеторговых грузов, которые возросли с 1990 по 1997 г. с 17,5 до 23,4 млн.т.

Начиная с 1996 г. наметилась тенденция стабилизации объемов перевозок на уровне 110-114 млн.т. в год. В 2000 г. перевозки грузов составили 117,5 млн.т., превысив уровень предыдущего года на 14,3%.

В связи со снижением объемов перевозок сократилась потребность во флоте. Для современного состояния внутреннего водного транспорта характерно наличие значительных резервов перегрузочных мощностей речных портов (50%); провозной способности транспортного флота внутреннего плавания (40%), резервов мощностей промышленных предприятий.

Сохраняется нестабильность финансового состояния предприятий речного транспорта. В 2000 г. 36% предприятий внутреннего водного транспорта сработали с убытком (0,7 млрд.руб.). Дебиторская задолженность достигла 9 млрд.руб., а кредиторская - 10,6 млрд.

Кризисное состояние речного транспорта, его реструктуризация, переход от централизованного управления к государственному регулированию требуют изменения и поиска новых организационно-экономических моделей развития речного транспорта, адекватных современным условиям. Под организационно-экономическим развитием понимается изменение генеральной схемы отрасли, ее производственных и организационных структур на федеральном и региональном уровнях управления, методов и механизмов управления, действия рыночных и государственных регуляторов. Термин «организационно-экономическое развитие», таким образом, является обобщающим понятием, охватывающим как структуры, так и функции тех или иных ступеней (звеньев) управления, независимо от того, к каким иерархическим уровням системы управления они относятся.

Вопросам оптимизации организационно-экономического развития речного транспорта, совершенствованию его организационных структур всегда уделялось большое внимание. В недавнем прошлом, когда существовали и эффективно функционировали крупные объединенные хозяйства - речные пароходства, оптимизационные задачи решались в комплексной постановке: выбирались такие транспортные схемы доставки грузов, отыскивались такие варианты технологии перевозок и технической оснащенности, такие схемы организации и управления, при которых выполнение плановых заданий требовало минимальных народнохозяйственных затрат по всему комплексу: «флот-порты-промышленные предприятия». Решение задач в такой постановке обеспечивало получение так называемого синэнергического эффекта, который, как правило, является результатом интеграционных процессов.

Различные аспекты управления производственными и экономическими процессами на речном транспорте исследованы в трудах Ш.П.Бланка, Л.В.Багрова, М.С.Вульфсона, Е.Д.Бучина, А.П.Ирхина, В.Н.Кострова, С.В.Милославской, А.А.Митаишвили, Г.Ф.Плотко, В.Г.Поварова, Л.П.Рыжовой, В.И.Савина, С.М.Пьяных, Н.Н.Селезневой, В.Г.Фомина, Д.Н.Шустрова и др.

Сейчас речной транспорт в своем развитии переживает качественно иную фазу, характерной особенностью которой является дезинтеграция отрасли, функционирование значительного количества хозяйствующих субъектов - судоходных компаний, портов и т.д.

В связи с этим возросла потребность в теоретически обоснованных и методически выверенных рекомендациях в сфере выбора организационных структур, адекватных сложившейся ситуации, обеспечивающих возможность свободного участия в хозяйственной кооперации и интеграции субъектов различных форм собственности. Однако эта возможность используется все еще слабо. Недостаточно внимания уделяется проблемам формирования и развития региональных хозяйственных структур, в том числе обеспечению их социальной направленности. Необходимость проведения таких исследований обусловлена снижением влияния центральных органов управления экономикой на микроуровневые объекты, постприватизационными процессами, ориентацией производителей на конъюнктуру рынка.

Требует доработки методическая база формирования организационных структур, отвечающих новым условиям хозяйствования. Противоречивость мнений в теоретической области приводит к неоднозначности практических рекомендаций, что в хозяйственной практике зачастую приводит к принятию неэффективных управленческих решений. В то же время механическое заимствование зарубежного опыта, попытки которого прослеживаются в некоторых публикациях, не может дать положительного результата, поскольку при этом не учитываются особенности состояния конкретной хозяйственной системы.

Более ответственное отношение собственников транспортного флота и портов к результатам перевозочной деятельности, необходимость поддержания предпринимательства и его развития требуют новых подходов к разработке организационно-экономического развития речного транспорта, адекватного его роли в транспортно-дорожном комплексе и в экономике страны.

Недостаточная проработка комплекса перечисленных проблем и важность их решения для речного транспорта России в условиях перехода к рыночной экономике определяют актуальность темы диссертационного исследования.

Целью данной диссертации является выбор и научное обоснование путей организационно-экономического развития речного транспорта, обеспечивающих его устойчивое функционирование в условиях рыночного хозяйства.

Поставленной целью определены основные задачи исследования:

- анализ современного состояния речного транспорта как объекта управления;

- оценка результатов институциональных и структурных преобразований в годы перестройки и реструктуризации экономики;

- анализ научных подходов и опыта управления организационно-экономическим развитием отрасли в условиях плановой экономики и перехода к рыночным отношениям;

- выявление факторов и тенденций, влияющих на развитие отрасли;

- разработка методического подхода к решению ключевых вопросов организационно-экономического развития;

- систематизация организационных структур управления и определение сфер их рационального применения;

- выбор организационно-экономических форм в завершающей фазе реструктуризации речного транспорта.

Объектом исследования является речной транспорт России, а предметом детального научного анализа - производственные и организационные структуры, механизм управления, государственные и рыночные регуляторы в системе управления отраслью.

Состав и характер решаемых задач определили метод исследования, включающий приемы конкретного экономического анализа и синтеза с использованием аппарата математической статистики и компьютерного моделирования.

В работе использованы статистические данные о производственной деятельности речного транспорта, материалы Министерства речного флота РСФСР, Департамента речного транспорта, Службы речного флота, Минтранса РФ, научных конференций, разработки научно-исследовательских и проектных институтов, труды отечественных и зарубежных ученых, публикации в отраслевой периодике.

Список использованной литературы приведен в заключительной части работы. г

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Артемкина, Елена Вячеславовна

Выводы по третьей главе

1. Речной транспорт Российской Федерации выполняет роль общественного перевозчика с межрегиональным характером деятельности, обеспечивает решение важнейших задач по обслуживанию населения и предприятий всех отраслей народного хозяйства.

2. Место речного транспорта в российской экономике будет определяться не столько объемом транспортной работы, сколько характером выполняемых им производственных задач, основными из которых являются: транспортное обслуживание районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику; вхождение и функционирование в системе международных транспортных коридоров; добыча собственными средствами и доставка потребителям нерудных строительных материалов.

Низкий по сравнению с другими видами транспорта удельный расход топлива, сравнительно невысокая себестоимость перевозок и меньшее загрязнение окружающей среды делают этот вид транспорта достаточно конкурентным.

Эти особенности определяют миссию речного транспорта в перспективе.

3. Эффективная работа речного транспорта в условиях конкуренции на рынке транспортных услуг может быть обеспечена лишь при осуществлении модернизации и технического перевооружения существующей материально-технической базы (флота, перегрузочных комплексов, судостроительных и судоремонтных предприятий, гидротехнических сооружений и путевого хозяйства), а также технологии перевозок. Одновременно должны быть обеспечены необходимая целостность транспортного процесса, безопасность эксплуатации флота и экологические требования.

4. Несмотря на многократные преобразования управленческой структуры речного транспорта, эффективная организационная форма отрасли, особенно на региональном уровне, не найдена. Структурные и имущественные отношения на речном транспорте не завершены, происходит трудный процесс становления органов государственного управления на бассейнах, адаптация акционерных обществ к рыночным условиям, что требует особого внимания и регулирования со стороны Министерства транспорта.

5. Деятельность сотен эксплуатационных предприятий речного транспорта из центра контролируется слабо, что затрудняет проведение единой государственной политики. Организационно-экономическое развитие отрасли должно пойти в направлении корпоратизации существующих предприятий и организаций с заменой исчерпавших свой ресурс чисто бюрократических структур гибкими, адаптивными интегрированными структурами в форме холдингов. Этот путь развития отвечает традиционно региональному принципу организации речных эксплуатационных предприятий, позволяя учитывать интересы всех участников перевозочной деятельности независимо от формы собственности и, соответственно, более оперативно и гибко реагировать на изменения рыночной конъюнктуры. Организационная структура управления такой корпорацией должна представлять собой сочетание элементов бюрократического и органического типов структур, т.е. формироваться по функциональному принципу.

6. Формирующаяся система управления речным транспортом должна в комплексе сочетать экономические, правовые и административные формы регулирования. В соответствии с тенденциями, сложившимися при реформировании всей системы государственного управления России, система управления речным транспортом должна включать органы федерального и территориального (регионального) уровней с предоставлением максимальных полномочий территориям.

7. Формулирование целей и критериев развития отрасли остается одной из основных функций Министерства транспорта, точнее, Государственной Службы речного флота.

На федеральном уровне в ведении центрального аппарата Министерства транспорта должны остаться вопросы стратегического развития речного транспорта, подготовки законодательных и нормативных актов, определяющих порядок функционирования речного транспорта, обеспечения потребности отрасли в трудовых и финансовых ресурсах из федерального бюджета, тарифной политики, координации и взаимодействия со смежными видами транспорта и территориальными органами власти при обеспечении доставки грузов в районы Крайнего Севера.

Все оперативно-технические вопросы должны быть переданы на региональный (территориальный) уровень управления.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Место речного транспорта в российской экономике будет определяться не столько объемом транспортной работы, сколько характером решаемых им производственных задач, основными из которых являются: транспортное обслуживание районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику; эффективное функционирование в системе международных транспортных коридоров; добыча собственными средствами и доставка потребителям нерудных строительных материалов.

Низкий по сравнению с другими видами транспорта удельный расход топлива, сравнительно невысокая себестоимость перевозок и меньшее загрязнение окружающей среды делают этот вид транспорта конкурентоспособными. Эти особенности и определяют миссию речного транспорта в перспективе.

2. Система управления речным транспортом, адекватная условиям социально-экономического развития страны, еще не сложилась. Продолжается процесс становления органов государственного управления на бассейнах, адаптация акционерных обществ к речным условиям.

3. Выбор той или иной модели организационно-экономического развития речного транспорта должен быть направлен на обеспечение надежного, безопасного и эффективного в экономическом отношении его функционирования. Оптимальному функционированию речного транспорта соответствует оптимальная структура его технологической части и тождественно построенная структура органов управления.

4. Институциональные либерализационные преобразования на речном транспорте необходимо соединить с усилением регулирующих функций государства в проведении структурной и инвестиционной политики, в стимулировании деловой активности, в решении социальных вопросов.

5. Организационно-экономическое развитие отрасли должно пойти в направлении корпоратизации существующих предприятий и организаций с заменой исчерпавших свой ресурс жестких структур гибкими, адаптивными интегрированными структурами в форме холдингов. Этот путь развития отвечает традиционно региональному принципу организации речных пароходств, позволяя учитывать интересы всех участников перевозочной деятельности независимо от формы собственности, более оперативно и гибко реагировать на изменения рыночной конъюнктуры.

6. Система управления холдинговой компанией предприятий речного транспорта должна представлять собой сочетание тех элементов бюрократического и органического типов структур, формирующихся по функциональному принципу, которые наилучшим образом обеспечат эффективное функционирование и развитие речного транспорта.

7. В качестве критерия оптимальности производственной и организационно управленческой структур предприятий речного транспорта следует принимать степень их адаптированное™ к условиям переходного периода, то есть защищенности от деструктивных воздействий внешней среды, обеспечивающей экономическую устойчивость предприятия в настоящее время и возможность развития в перспективе.