Организационно-экономические вопросы интенсификации работы автомобильного транспорта при материално-техническом обеспечении сельскохозяйственного производства тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономические вопросы интенсификации работы автомобильного транспорта при материално-техническом обеспечении сельскохозяйственного производства"

и

МОСКОВСКИЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ

На правах рукописи

МИХТИЕВ ЮСУП ЮНУСОВЕЧ

ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ ИНТЕНСИФИКАЦИИ РАБОТЫ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА ПРИ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА

08.00.05 - Экономика, планирование, организация управления народным хозяйством и ' его отраслями

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

МОСКВА 1990

г

Работа выполнена на кафедрах"Экономика и управление в автомобильном транспорте" Московского ордена Трудового Красного Знамени автомобильно-дорокного института и "Организация и управлени' отраслями АПК" Туркменского сельскохозяйственного института.

Научный руководитель - кандидат экономических наук,

доцент А.К. Бергман

Официальные оппоненты - доктор экономических наук,

профессор К. А*. Савченко-Бе льсккй,

- кандидат экономических наук, ст.науч.сотр. ИЛ.Винникова

Ведущая организация - Министерство автомобильного транспорта и дорожного хозяйства ТССР

Защита состоится " 199$ г. в '.УЙ~час на

заседании специализированного совета ВАК СССР Д 053.30.05 при Московском ордена Трудового Красного Знамени автомобильно-дорож-ноы институте по адресу: 125829, ГСП-47, Москва, А-319, Ленинградский проспект, ауд. ..

Справки по телефону 155-01-05.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Отзывы в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в специализированный совет института.

Автореферат разослан "//4 " ф 199$ г.

Ученый секретарь специализированного совета, кандидат экономических наук, доцент

I__I

I__I

:; г;.....1 •

"1 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Стаз л 1

"Ткгуальность темы. Основным условием реализации Продовольственной программы СССР является обеспечение синхронизации функционирования всех отраслей народного хозяйства, деятельность которых прямо или косвенно ориентирована на производство, переработку, хранение и реализацию продукции сельского хозяйства. Общеизвестно, что транспорт, не являясь непосредственный производителен материальных ценностей, играет решающую роль в обеспечении функционирования и взаимосвязей между названными выше отраслями.. Автомобильный транспорт является одним из основным элементов транспортного комплекса страны, интенсивное развитие и постоянное совершенствование которого обусловлены постоянным ростом транспортных потребностей общества, вызванных как ростом объемов, так. и масштабов производства, численности населения, и т.д. Указанные, факторы обусловили реализации за прошедшие года целого ряда ме-. роприятий по техническому вооружению транспорта и его материально-технической базы, повышению эффективности и качества.транспортного обслуживания народного хозяйства. Несмотря на это, и особенно в последнее время, к работе автомобильного транспорта предъявляются серьезные претензии со стороны потребителей, что пред- • определяет необходимость уже в ближайшее время разработать и реализовать комплекс, мероприятий, направленных на коренное улучшение его функционирования.

. Особую значимость реализация указанных мероприятий приобретает в.сфере сельскохозяйственного производства, поскольку, во-первых, на долю автомобильного транспорта здесь приходится основной обьем перевозок грузов, во-вторых, он является непосредственным участником в осуществлении основных процессов сельскохозяйственного производства и, в-третьих, его работа характеризуется рядом особенностей, тре'бующих обязательного их учета. Например, сезонность сельскохозяйственного (главным образом в растениеводстве) производства обусловливает объективную с этой точки зрения, неравномерность перевозок, характеризующуюся коэффициентом около 1,5. .

Эти и некоторые другие причины создали предпосылки и благоприятные условия к тому, что за последние годы агропромышленный комплекс (АПК) страны значительно пополнил свой парк автомобилей,

который б настоящее время намного превышает парк автотранспорт- 1 ных средств ряда крупных министерств к ведомств, a таказ'парк автонобилей. сосредоточенных в рамках автомобильного транспорта общего пользования.

Бее это предопределяет необходимость проведения гибкой и эффективной политики дальнейшего раззития автотранспорта, обслу-кивающего сельскохозяйственное производство, разукно сочетающей как его пополнение ковши авхомобиляыи, что является весьма капитале- и материалоемкил мероприятием, так к значительно более полный использованием потенциала yse имеющихся автотранспортных средств. Реализация последнего из направлений eosuqsim лишь при условии занетного .улучшения выполнения комплекса ренонтко-про-филактичееккх работ, обеспечивающих повышение уровня надеаности функционирования автотранспортных средств ъ ейере их вксплуата-ции, А это, s esos очередь, обусловлено состоянием, поставок и структурой П'ГЕ авмтранспоргных предприятий, а также имеющегося в их распоряжении подвижного состава. Таким .образин, ьь сказанного вытекает необходимость разработки такого инструнентария,использование которого, позволяло бы устанавливать обоснованные пропорции в развитии как парка автомобилей н П'1Б,.так я.внутри самой ПТБ. Актуальность указанных выше вопросов в методическом и практическом плане и недостаточная их изученность поскулили основанием для выбора темы данной диссертационной работы*'

Цель и задачи исследования., Целью диссертационной работы является разработка системы организационно-экономических методов интенсификации развития и использования основных производственных фондов (ОПФ), обеспечивающих значительное повышение эффективности работы предприятий автомобильного транспорта, обслуживающих сельскохозяйственное производство.

Для достижения указанной цели в диссертации поставлена и решены следующие основные задачи:

проанализированы роль и место автомобильного транспорта в системе.транспортного обслувивания сельскохозяйственного производства;

проведен анализ существующих состояния и.тенденций в развитии ОПФ предприятий автомобильного транспорта, а тзкае определены направления повышения эффективности их использования;

i i

г сформулированы основные принципы необходимости и целесооб-'~1 разности реконструкции ОПФ;

выявлена и обоснована система показателей, зависящих от уровня развития ОПФ, а также установлены количественные взаимосвязи ленду ними;

разработана экономико-математическая модель выбора эффективных направлений реконструкции ОПФ.

Общая методология исследования. Теоретической и методологической основой исследования явились груды классиков марксизма-ленинизма, документы съездов КПСС, пленумов ЦК КПСС, решения Советского правительства по вопросам ускорения внедрения достижений научно-технического прогресса.

В процессе исследования использовалась специальная советская и переводная зарубежная литература, а также результаты ранее выполненных исследований по данной проблеме. • •

Информационной базой исследования явились плановые и отчет-' . иые данные автотранспортных предприятий системы "Туркменагропром-транс". . . . ......

Решение поставленных в.диссертации задач осуществлялось с использованием современных экономико-математических методов, а именно: •корреляционно-регрессионного анализа, линейного программирования и др..Обработка данных и комплекс расчетов выполнены на ЭВМ. "ЕС-ЮЗО".

Научная новизна работы состоит в:

уточнении на основе экономико-математического моделирования совокупности показателей работы -автомобильного транспорта, зависящих от состава и состояния развития ОПФ;..

получении экономико-математических моделей зависимостей указанных показателей от структуры ОПФ;

•методике формирования критерия оптимизаций структуры ОПФ;.

построении, экономико-математической модели и процедуре выбора эффективных направлений реконструкции ОПФ.

. Практическая ценность работы. Методические положения и.рекомендации диссертации могут быть использованы научно-исследовательскими и проектными организациями автомобильного транспорта при... перспективном планировании развития материально-технической базы АТП (АТО), а такке соответствующих подразделений АТП при выработ-

1- -I 1_ Ъ

йё технической и социально-экономической политики его развития¡"1

Реализация работы. Результаты выполненного исследования используются Туркмепагропроигрансоы при текущем планировании, а таксе при разработке плана социального и экономического развития автотранспортных предприятий на ХШ пятилетку.

Предложенная методика выбора эффективных направлений реконструкции ОДФ используется на кафедре экономики Туркменского сельскохозяйственного института при проведении лекционных и практических занятий по курсу "Экономика автомобильного транспорта", "Организация и планирование АТП",

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы были доложены к одобрены на республиканской конференции "Проблемы долгосрочного прогнозирования научно-технического.прогресса и социально-экономического развития" (Ашхабад, 1989 г.), на научно-профессорско-преподавательских конференциях Туркменского сельскохозяйственного кнстиута (1986 - 1989 гг.), а также на конференции молодых.ученых Туркменского сельскохозяйственного института (1990 г.).. .... .......

Публикации. Основные положения и результаты диссертационной работы опубликованы, г б работах автора и в соавторстве, общим объемом 1,8 печатного листа.

. Структура и объем диссертации. Диссертация иостоит из введения, трех глав и выводов общим объемом 134 стр. машинописного текста, в том числе 24 таблицы, 7 рисунков, библиография из 107 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Как известно, от эффективности работы транспорта зависит не только уровень затрат на производство сельскохозяйственной продукции, но и ее качество и сохранность. Вместе с тем результаты исследований показывают, что в настоящее время степень использования потенциала автомобильного транспорта все еще низкая. Помимо организационных причин это объясняется низким уровнем использования и непропорциональностью развития основных.производственных фондов предприятий автомобильного транспорта.

Одним из эффективных направлений решения указанной проблемы является осуществление прогрессивных структурных сдвигов в стра-

• L J

тегии и тактике их воспроизводства. Эта задача может решаться 1 как на уровне народного хозяйства в целом, так и отдельного предприятия (объединения). Так, если на уровне народного хозяйства задача повышения эффективности использования ОПФ в рассматриваемом аспекте сводится к определению оптимальных объемов и пропорций в производстве тех или иных наиболее прогрессивных средств труда, то на уровне отрасли или отдельно взятого предприятия в рамках данной задачи решается вопрос обеспечения.возможностей приобретения нового подвижного состава, гаражного оборудования, средств механизации и автоматизации процессов производствами перевозок и т.д. .

Слвдует подчеркнуть при этом, что готовящийся переход к рыночным отношениям еще более остро поставит рассматриваемую задачу перед предприятиями, самостоятельно определяющими стратегию своего дальнейшего развития и текущего.функционирования. На первый план в этих условиях выйдут вопросы выбора экономически целесообразных вариантов обновления.парка подвижного.состава, отвечающего характеру выполняемых перевозок, а также производственно-технической базы, включая ее. масштабы, поэлементную структуру, используемые при этом инструмент, оснастку, оборудование и т.д. .........

.. Таким образом, в рассматриваемой постановке.данная задача сводится к определению таких количественно обоснованных соотношений между активной и пассивной частями ОПФ, при которых обеспечивалась бы максимализация эффективности работы автомобильного транспорта, обслуживающего сельскохозяйственное производство в условиях заданных (имеющихся) материально-вещественных, трудовых и финансовых расходов.

В диссертации проведен анализ ряда научных работ, посвящен-, ных данной проблеме, выявлен при этом круг еще не решенных в.этой области задач, что, в свою очередь, позволило конкретизировать, цель настоящего исследования, а также сформулировать методическое обеспечение ее реализации, воплощенное в предложенном здесь подходе .

Данный подход предусматривает решение сформулированной задачи в три этапа:

На первом этапе разрабатывается система обоснованно выбранных регрессионных моделей основных технико-экономических показа-

Ь J 1_

г л

телей (ТЭП) ( (л), характеризующих наденность работы автомобильного транспорта на линии, уровень которых в значительной степени обусловлен развитием ОПФ.

где Coi ~ свободный член уравнения ¿ -го

Ci¡ - коэффициент регрессии уравнения í-ro ТЭП при ]-и факторе;

■\)у - доля j -й структурной составляющей ОПФ в их . обцеы объеме.

На втором этапе формируется модель обобщающего показателя эффективности работы автомобильного транспорта ( \д/ ), имеющего вид:

' / ч (2)

Подставив (I) в (2), получим зависимость W от vj , то есть

А-й . ' (3)

На третьем, заключительном этапе полученное вырааение (3) используется в качестве целевой функции..собственно задачи оптимизации соотношений в развитии отдельных элементов ОПФ, но без свободного члена . В качестве ограничений в данном случае целесообразно использовать все J(~e виды выделяемых авто-■ транспорту материальных, трудовых, энергетических и финансовых ресурсов.

При таком подходе данная задача.достаточно легко сводится к общей задаче линейного программирования:

w

(5)

(6) (7)

б

L J L J

где ^¡К - удельные затраты ресурса ¡(.-го вида на единицу у] ; ¡^^ - объем £-го ресурса.

Реализация модель (4)...(7) позволяет получить оптимальные, с учетом действующих ограничений, доли (-^ ) структурных составляющих ОПФ в их объеме, а такие путем обратного пересчета -уровень ТЭП работы автомобильного транспорта, используемого в сельском хозяйстве.

Состояние основных производственных фондов, степень и эффективность их развития и использования является одним из основных факторов, обусловливающих уровень технического состояния подвижного состава.

Важным вопросом является определение влияния степени развития основных производственных фондов на уровень, технико-эксплуатационных и экономических показателей работы азтотранспортных предприятий. Первым этапом такого исследования является выбор, показателей и факторов, описывающих уровень развития и использования основных производственных фондов. К числу моделируемых в дальнейшем показателей, с учетом конкретных задач данного исследования, отнесены следующие технико-эксплуатационные и технико-экономические показатели: коэффициент выпуска; . коэффициент технической готовности;

автомобиле-часы потерь., линейного времени по причине технической неисправности, а-ч;

затраты на проведение единицы ремонтно-профилактических работ, руб.;

расходы на перевозки, млн.руб.; прибыль от перевозок, млн.руб.; себестоимость перевозок, коп.; суточный пробег, км; '

В качестве переменных здесь выступают следующие структурные составляющие ОПФ: . здания ( Х< ); сооружения ( Хг. ); передаточные устройства ( Хз ); машины и оборудование ( Хч );

инструменты, хозяйственный инвентарь и пр. основные фонды ( Х^- ); . !- J \_Ъ

г —1

да ( Xi ).

Информацией для исследования явились технико-экономические показатели работы автомобильного транспорта системы Туркменагро-проытранс и структура ОПФ его предприятий.

• В результате статистической обработки данных и их анализа для целей окончательного моделирования были оставлены три показателя, а именно: с(т.г. , .е., А-Ч пр.

Последовательность представления структурных элементов ОПФ в нашем случае включает транспортные средства в последнюю очередь в силу того, что в данном исследовании внимание акцентиру- -ется на поиске оптимальных пропорций между элементами ПТБ С Xi — Х5-) и транспортными средствами ( Хе )• При этом указанные пропорции ориентированы на имеющийся парк автомобилей, характеризующийся определенным типоразыерныы рядом, возрастом, структурой по пробегу и т.д. - .

Таким образом, описанная.выше процедура определила последовательность выполнения комплекса расчетов, 'связанных с моделированием.

Расчеты проводились сияяользованием ЭВМ ДЗ-28, а также ЕС-ЮЗО. .

В результате, были.получены следующие модели зависимостей отобранных для моделирования ТЗП от уровня развития и использования ОПФ. ....

Модель коэффициента технической готовности парка автомобилей

0,5435 + 0,0084Xi + 4,438Хз + 0,0429Хч -■ Модель среднесуточного пробега

[/г = 118, I + 42,21 Хл- 195,7Х2 + 8I7,lX3+ 293,3 Хч + + 757,02Xi.

Модель автомобиле-часов простоя автомобилей по технической неисправности

У5= 92,89 + 9,984'Xi- 283,8X2- 830,2lXj + 54,99XV +

+ 191,7 Xs. ■

Анализ статистических криеериев свидетельствует, в частности, о том, что кглюченные в модели факторы оказывают на пере-8

L J - I__|

Генные ^ определяющее влияние.Полученные весьма высокие зна^ чения коэффициентов множественной детерминации для построенных моделей свидетельствуют о том, что основная часть дисперсии обусловлена действительной зависимостью моделируемых показателей от структуры ОПФ.

Оценка значимости полученных коэффициентов корреляции позволила сделать вывод о существенной связи между структурными элементами ОПФ и моделируемыми показателями.

Таким образом, формальный и содержательный анализ полученных моделей показывает, что для улучшения результирующих показателей, характеризующих работу подразделений технической службы, и обусловленных структурой ОПФ, необходимо осуществить комплекс мер, предусматривающих реконструкцию или новое строительство гаражей, качественно обустроенных.стоянок автомобилей, цехов и других подразделений по.их ремонту и обслуживанию, а также техническое перевооружение.

Непосредственному решению задачи в данной формулировке в диссертации предшествует обоснование критерия эффективности осуществления указанного комплекса мер, в.качестве которого предлагается использовать показатель прибыли. Дело в том, что в современных условиях коренной перестройки всего хозяйственного механизма роль показателя прибыли резко возрастает. Это обусловлено прежде всего тем, что в этих условиях основным источником воспроизводства средств производства, и в значительной степени, дальнейшего развития становится прибыль. Об этом сказано, в .частности, в недавно принятом законе СССР о государственных предприятиях. Таким образом, учитывая этапность исследования, в результате, моделирования была получена следующая многофакторная модель, отражающая количественную зависимость объема удельной прибыли от отобранных ТЭП,. характеризующих.работу автомобильного транспорта системы Туркменагропромтранс.

\д/= -1097,25 + 1250,72 + 0,303 Уд - 3,25 .

. Для проверки значимости полученного уравнения регрессии было рассчитано значение критерия, р., равное 3,61117 (табличное значение Гкр= 2,1 при = 0,05).

Так как полученное расчетное значение больше табличного, то с вероятностью 95% можно утверждать, что найденное уравнение ре-

9

I__1 1_ J

Ггрессии значимо.

В соответствии с процедурой, описанной выше, выражение зависимости интегрального показателя эффективности функционирования автомобильного транспорта после преобразований приняло вид:

V* -61,82 + 55,79/! + 978,62+ 25773,75Х3- 35,75Х//-- 393,6X5".

Далее полученное выражение используется-б качестве, целевой функции модели оптимизации структуры ОЛФ, но, по понятным соображениям, без свободного члена. В качестве ограничений в модель были включены следующие виды ресурсов: ¡¡.'рудовые, топливно-энергетические, финансовые, а также производственные площади. Удельные значения затрат соответствующих.ресурсов, необходимых для развития той или иной-структурной составляющей ОПФ, были рассчитаны на основе действующих норм расхода по..фактическим данным автотранспортных предприятий системы Туркменагропромтранс.

Результаты выполненных расчетов показывают, что полученные значения переменных Х£- имеют заметные отличия от существующих-значений Xí . Это позволяет рассчитать отклонения с целью дальнейшей оценки необходимых объемов капитальных вложений и других ресурсов для.доведения этих элементов ОПФ до оптимального в рамках заданных ограничений. Отклонения найдем из выражения

лХ1 = хГ ~Х1

В соответствии с полученными значениями удельных капитальных вложений на развитие отдельных элементов в структуре ОПФ были рассчитаны их абсолютные, приросты. Расчеты осуществлялись в условиях заданного ограничения по объему.капитальных вложений, величина которых составил 2,1 млн.руб. При этом, как уже отмечалось выше, все расчеты.проводились с ориентацией на имеющийся парк автомобилей, что, в свою очередь, обусловило возможность сведения к одной задаче оптимизации. ОПФ и ПТБ.

Результаты расчетов по оптимизации структуры ОПФ и выбору экономически целесообразной стратегии капитальных вложений приведены в таблице.

■ Данные таблицы свидетельствуют о целесообразности проведения глубоких изменений в инвестиционной политике, проводимой при решении вопросов развития производства. Представляется це-

Объемы и структура дополнительных капитальных вложений в развитие ОПФ

ш ! Структура • ' элементов

п/п (L )

Значения,тыс.руб.

ОПФ

!сущест-!рекомен-¡измене-! ¡вующие ¡дуемые !ние !

К KL) К К? ) I и KL) I

Структура

ОПФ

сущест¡рекомен-iвующие ¡дуемые

I Здания 3520,8 3974,0 453,2 21,6 13,6 15,5

2 Сооружения 2160,3 2230,6 70,3 3,4 8,4 8,7

3 Передаточные устройства 292,4 659,3 366,9 .17,5 1,1 2,6

4 Машины и оборудование 1179,7 2179,3 999,6 47,6 м. 8,5

5 Инструменты и другие основные фонды 323,2 531,1 207,9 9,9 1,25- 2,05

6 Транспортные средства 18313,6 18313,6' " 0,0 0,0 71,05 62,65

Итого' 25790,0 27887,9 2097,9 100,0 100,0 100,0

лесообразным более 47$ объема дополнительных капитальных вложе-. ний направить на увеличение доли машин и оборудования. При этом, как показывают результаты анализа внутри элементных структуры и состава ОПФ, основную массу средств предполагается направить'на приобретение и организацию работы (особенно з период уборки сельскохозяйственной продукции) передвижных автомобильных мастерских (ПАРМ) - до 40$; на укрепление и модернизацию базы вычислительной техники -.до 25/5; на расширение и техническое перевооружение диагностики, а также специального оборудования, предназначенного для механической и термической обработки различного рода деталей - до 35$.

Следующим по значимости является элемент "здания", на укрепление которого предполагается затратить около 22% объема дополнительных капитальных вложений.. Эти средства целесообразно направить главным образом на строительство и реконструкцию ремонтных цехов и мастерских, а также санитарно-бытовых помещений.. Следует также отметить и группу "сооружения". Несмотря на малую долю капиталь-

L J

ных вложений, приходящихся на развитие этой группы, все эти средства предполагается.использовать для устройства смотровых канав и эстакад в ремонтных мастерских, относящихся к уже рассмотренной группе "здания".

На сооружение электрических и тепловых сетей, а также транспорта- контейнерных устройств предполагается направить более 17% общего объема дополнительных капитальных вложений.

.И наконец, около 10% указанны;-, вложений предполагается использовать по группе "инструменты и другие основные фонды". Причем 65% этой суммы предполагается направить.на.приобретение из различных источников собственно инструмента, приспособлений и различных оправок, 30% - на производственный и 5% - на хозяйственный инвентарь.

Выбор .такой стратегии.ориентирован на интенсификацию использования подвижного состава, так как достаточно развитая производственно-техническая база предприятий.автомобильного транспорта сможет обеспечить снижение интенсивности его физического износа, на линии за-счет, более эффективного использования каждого рубля, вложенного в подвижной состав.

Кроме того, как показывают расчеты, изменение стратегии использования капитальных вложений позволит.достигнуть заметного улучшения техниког-экономических.показателей, в частности, оСт.г. возрастает на 16%, ¿с.с.- на 11%, а А-Ч пр. сократятся при этом на 27%. . "

В заключение в работе приведены расчеты экономической эфн-фективности реконструкции ОПФ в соответствии с методическими рекомендациями по.комплексной.оценке эффективности мероприятий, направленных на ускорение НТП, которые показывают, что реализация предложений по. реконструкции ОПФ.АТП ''!Туркменагропромтрано обеспечит достижение экономического эффекта за весь срок их службы в размере более 6 миллионов рублей.

ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

Выполненные в диссертационной работе, исследования и полученные при.этом результаты позволяют сделать следующие основные выводы:-

I. Автомобильный транспорт является одним из важнейших элементов сельскохозяйственного комплекса, дальнейшее развитие

г п

которого сдерживается заметным снижением эффективности использования его ОПФ. Это обусловливает необходимость ускорения внедрения достижений ВТП и других мероприятий, обеспечивающих интенсификацию использования ОПФ и, как следствие, сокращение общественно необходимых затрат на транспортировку грузов.

2. Анализ современного состояния и уровня использования ОПФ предприятий автомобильного транспорта сельскохозяйственного производства свидетельствует о значительных диспропорциях в развитии . подвижного состава и обеспечивающей его нормальную работу ПТБ. Кроме того, аналогичная картина наблюдается внутри ПТБ.. Установлена недостаточность обеспеченности АТП производственными площадями и помещениями, гаражным оборудованием, инструментом и технологическими оснастками, станочным парком и т.д. Все это обусловливает низкие техническую готовность автомобилей .и надежность их работы на линии, что предопределяет тенденцию постоянного снижения уровня транспортного обслуживания подразделений сельскохозяйственного производства.

3. С целью оценки влияния структуры ОПФ на результаты работы АТП в диссертации обоснованно отобрана совокупность показателей,, характеризующих указанные результаты, и установлены строгие коли. чественные связи между ними и структурой как ОПФ в целом, так и

ПТБ. .

4. На основе критического обобщения результатов ранее выполненных исследований в диссертации предложена методика формирования критериального показателя для оценки необходимости и-осуществления структурных преобразований в' составе ОПФ.

5. Полученные результаты на этом этапе работы позволили предложить экономико-математическую модель и процедуру выбора -наиболее эффективных направлений рекомендаций ОПФ автотранспортных предприятий системы Туркменагропромтранс.

В результате выполненных расчетов в работе даны рекомендации для системы реально функционирующих АТП по экономически целесообразным направлениям использования имеющихся у нее трудовых, материальных, топливно-энергетических и финансовых ресурсов..

6. Выполненные расчеты свидетельствуют о высокой эффективности реализации полученных в диссертации результатов и данных рекомендаций, рентабельность которых превышает 50$. Величина интегрального во времени экономического эффекта составляет более 6,0 млн.

Л

г

'1

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Атаев Д.А., Михтиев Ю.Ю. Экономико-математический анализ Анхабадского ATO "Туркменагропромтранс" // Инф. листок.

- А.: ТуркменНИИНТ, 198?. - № IS..- 3,5с.

2. Бергман А.К., Михтиев Ю.Ю. Применение системы моделей при решении задачи оптимизации структуры производственных основных фондов автотранспорта в сельском.хозяйстве // Изв. АН ТССР, Сер. обществ..наук. - 1988. - te I. - С. 90-91.

3. Бергман А.К., Михтиев Ю.Ю. Выбор эффективных направлений развития основных производственных фондов автотранспорта . сельского хозяйства // Изв. АН ТСС. Сер. обществ.наук. - 1989. -tel.- С.82-83.. . .....

Михтиев Ю.Ю. За эффективное использование автотранспорта (на туркменском языке)i // Туркменистан Коммупистики. - 1989.

- fe 12. - С.35-38. . . .

-5. Михтиев Ю.Ю. Повыаение эффективности работы'автотранспорта агропромышленного комплекса //. Тезисы'докладов республиканской конференции. - А.: ТуркменНИИТИ, 1989. - С.88-91.

L J

!__I