Организационно-экономический механизм управления пригородными железнодорожными перевозками тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономический механизм управления пригородными железнодорожными перевозками"

На правах рукописи

ШНЕЙДЕР Максим Александрович

ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ ПРИГОРОДНЫМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург 2013

005546304

Работа выполнена в ФГБОУ ВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения» на кафедре «Экономика транспорта»

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Зайцев Анатолий Александрович

Официальные оппоненты: Персианов Владимир Александрович

доктор экономических наук, профессор ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления», профессор кафедры управления на транспорте

Гузенко Анна Владимировна кандидат экономических наук, доцент ФГБОУ ВПО «Ростовский государственный университет путей сообщения», доцент кафедры логистики и управления транспортными системами

Ведущая организация: ФГБОУ ВПО «Московский

государственный университет путей сообщения»

Защита состоится «24» декабря 2013 года в 15:00 часов на заседании диссертационного совета Д 223.009.01 при ФГБОУ ВПО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова» по адресу: 198035, г. Санкт-Петербург, ул. Двинская, д. 5/7, ауд. 235.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан «22» ноября 2013 года.

Ученый секретарь

диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор

/ ЧС 4

Е.А. Королева

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Пригородные железнодорожные перевозки играют существенную роль в экономике страны, обеспечивая свободу передвижения граждан, трудовую миграцию населения, способствуя развитию рынка труда. В 2012 году пригородным железнодорожным транспортом было перевезено 941,9 млн. пассажиров.

Переход экономики Российской Федерации к рыночным отношениям, осуществляемый с начала 1990-х гг., коренным образом изменил финансово-экономическую модель работы железнодорожного транспорта. Роль пригородных перевозок при развитии рыночных отношений возрастает. Население концентрируется в крупных городах, производства выносятся за городскую черту. Активно застраиваются городские окраины, развиваются зоны рекреации.

Несмотря на большое количество научных работ по управлению на железнодорожном транспорте, до сих пор отсутствуют научно обоснованные методические положения по формированию эффективного механизма управления пригородными железнодорожными перевозками, не достаточно полно освещены особенности определения размера инфраструктурной платы для пригородных пассажирских компаний, финансирования инвестиционных потребностей пригородного железнодорожного транспорта.

Актуальность выбранной темы диссертационного .исследования объясняется необходимостью решения комплекса проблем, связанных с организацией, регулированием и финансированием деятельности пригородного железнодорожного комплекса.

Степень разработанности темы исследования. Диссертационное исследование выполнено с учетом вклада отечественных и зарубежных ученых в области теории управления и экономики.

Среди зарубежных авторов следует отметить работы по теории управления М. Альберта, И. Ансоффа, И. Балабанова, П. Друкера, Р.Каплана, Т. Коно, Ф.Котлера, М.Мескона, Д.Нортона, Ю. Осипова, М. Портера, А. Файоля, Ф. Хедоури, С. Янга.

Вопросы управления деятельностью транспортных организаций, экономики пассажирских перевозок, реформирования железнодорожного транспорта, организации пригородных пассажирских перевозок отражены в трудах А.П. Абрамова, А.П. Артынова, И.В. Белова, B.JI. Белозерова, A.A. Булова, В.Г. Галабурды, H.H. Громова, Н.У. Дмитриева,

A.Н. Ефанова, А.И. Журавель, A.A. Зайцева, А.Е. Красковского, • Г.М. Курошевой, Е.А. Лаврентьевой, Б.М. Лапидуса, Ю.О. Пазойского,

B.А. Персианова, H.A. Сыцко, Н.П. Терешиной, М.Ф. Трихункова, В.Е. Ярмоленко и др.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является научно-методическое обоснование организационно-экономического механизма управления пригородными железнодорожными перевозками на основе системного подхода.

Для достижения цели диссертационного исследования поставлены и решены следующие задачи:

выполнен анализ современного состояния пригородных железнодорожных перевозок, выявлены тенденции развития, исследованы особенности функционирования рынка пассажирских перевозок в Российской Федерации в условиях реформирования, изучен зарубежный опыт управления пригородными железнодорожными перевозками;

разработаны методические положения формирования организационно-экономического механизма управления пригородными железнодорожными перевозками;

разработан методический подход к построению укрупненной схемы управления бизнес-блоком «пассажирские перевозки»;

- проведен анализ нормативно-правовой базы на основе системно-функционального подхода;

- выполнен анализ методики расчета экономически обоснованных затрат на железнодорожные пригородные пассажирские перевозки, учитываемых при формировании цен (тарифов) на услуги пригородных пассажирских компаний, предложено уточнение методики на основе обоснованности принципов определения величин тарифных составляющих;

- исследованы возможности финансирования инвестиционных потребностей пригородных пассажирских компаний на основе методов револьверного финансирования.

Объектом исследования являются пригородные железнодорожные перевозки на территории Российской Федерации.

Предметом исследования являются управленческие отношения, возникающие в процессе формирования организационно-экономического механизма управления пригородными железнодорожными перевозками.

Теоретической и методологической основой исследования послужили научные работы отечественных и зарубежных ученых и специалистов-практиков в области управления и экономики на транспорте, организации пригородных железнодорожных перевозок.

Исследование базируется на применении научных методов анализа и синтеза, классификации, экспертных оценок, математической статистики, экономического анализа.

Информационной базой исследования являются официальные данные Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации, ОАО «РЖД»; нормативно-правовая база Российской Федерации, относящаяся к предмету исследования, периодические издания отрасли железнодорожного транспорта, программные документы по развитию железнодорожной отрасли.

Достоверность и обоснованность результатов исследования подтверждается применением научных методов, использованием фактических исходных данных, экспериментальной проверкой разработанных теоретических положений и методических рекомендаций на конференциях различного уровня, публикациями и реализацией полученных результатов исследования в практике организации управления пригородными железнодорожными перевозками.

Соответствие темы диссертации паспорту научной специальности ВАК. Работа выполнена в соответствии с п. 1.4.92 «Организация управления на транспорте» паспорта специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)».

Научная новизна результатов диссертационного исследования состоит в развитии теоретических основ и разработке методических положений формирования организационно-экономического механизма управления пригородными железнодорожными перевозками.

Основные результаты, определяющие научную новизну, заключаются в следующем:

- выявлены особенности, тенденции и проблемы функционирования пригородных железнодорожных перевозок в условиях реформирования,

. заключающиеся в необходимости сохранения функций публичного перевозчика, работающего по регулируемым государством тарифам в рыночных условиях;

- обоснованы принципы и методические положения формирования организационно-экономического механизма управления пригородными железнодорожными перевозками, обеспечивающего удовлетворение растущего спроса на перевозки в пригородных сообщениях;

- разработан методический подход к построению укрупненной схемы управления бизнес-блоком «пассажирские перевозки», развивающий теорию управления на железнодорожном транспорте в области организации перевозочного процесса;

- выполнена систематизация нормативно-правовой базы, как элемента организационно-экономического механизма, с применением методики системно-функционального анализа с целью создания системы нормативно-правового регулирования отношений между субъектами рынка пригородных железнодорожных перевозок;

- уточнена методика расчета экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании тарифов на пригородные пассажирские перевозки, в части расчета инфраструктурной и вокзальной составляющих;

- разработана методика долевого револьверного финансирования инвестиционных проектов на пригородном железнодорожном транспорте, основанная на принципах проектного финансирования и введении в тариф инвестиционной составляющей, замещающей вагонную составляющую на период реализации проекта.

Теоретическая значимость результатов исследования заключается в развитии научных представлений об организации управления железнодорожными пригородными пассажирскими перевозками, повышении эффективности пригородного комплекса.

Практическая значимость работы состоит в том, что проведенные автором исследования доведены до практических рекомендаций и процедур. Материалы диссертационного исследования учитывались при разработке программных документов, определяющих развитие пассажирского железнодорожного транспорта в пригородном сообщении. Правительственной комиссией по транспорту и связи одобрена разработанная автором Концепция развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом. Реализация предложенных в

диссертационном исследовании решений позволит повысить эффективность деятельности пригородного железнодорожного комплекса Российской Федерации и может быть экстраполирована на деятельность естественных монополий.

Апробация результатов исследования. Положения и результаты диссертационного исследования представлены, обсуждены и одобрены на конференциях, совещаниях, форумах и заседаниях: Конференция «Реформа пассажирских железнодорожных перевозок: от проекта к реализации. Развитие грузобагажных и почтовых перевозок в России» (Трансбазис, «Эксперт РА», г. Москва, 2006 г.); I Всероссийская научно-практическая конференция «Развитие экономической науки на транспорте (Петербургский государственный университет путей сообщения, г. Санкт-Петербург, 2012 г.); Современный транспорт: инфраструктура, инновации, интеллектуальные системы (Международная академия транспорта, г. Санкт-Петербург, 2012 г.); Международный специализированный «Пассажирский форум» 2011-2013 гг. (г.Москва, 2011-2013 гг.); Всероссийский семинар-совещание ФСТ России по тарифному регулированию 2011 и 2012гг. (г.Москва, 2011г.; г.Сочи, 2012г.); корпоративные совещания ОАО «РЖД» (г.Москва, 2010-2013 гг.); II Международная научно-практическая конференция «Развитие экономической науки на транспорте: новые решения» (Петербургский государственный университет путей сообщения, г. Санкт-Петербург, 2013 г.). Автором разработан и читается цикл лекций в национальном исследовательском университете Высшая школа экономики (Москва), в которых изложены полученные в ходе диссертационного исследования результаты.

Публикации. Основные результаты исследования изложены в шести печатных работах общим объемом 20,13 п.л., в т.ч. три работы в рецензируемых научных журналах, рекомендуемых ВАК Российской

Федерации; одна монография.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка из 150 наименований и 5 приложений. Объем работы составляет 150 страниц, содержит 34 рисунка, 30 таблиц.

Во введении обоснованы актуальность темы диссертационного исследования,'определены цели и задачи, объект и предмет исследования, раскрыты научная новизна и практическая значимость исследования.

В первой главе диссертации «Исследование теоретических и методических основ организации пригородных железнодорожных перевозок и их управления» выполнен анализ динамики и структуры пассажирских перевозок в Российской Федерации; рассмотрена классификация пассажирских перевозок; проведена сравнительная характеристика различных видов пассажирского транспорта общего пользования, выявлены преимущества и недостатки каждого из них; раскрыты особенности железнодорожного пригородного сообщения в Российской Федерации; исследован зарубежный опыт управления пригородными железнодорожными перевозками; оценены результаты структурной реформы пригородного пассажирского комплекса железнодорожного транспорта в Российской Федерации; проведен SWOT-анализ деятельности пригородного пассажирского комплекса; доказана необходимость проведения экономических, организационных и управленческих преобразований в пригородном пассажирском комплексе железнодорожного транспорта.

Во второй главе диссертации «Разработка методических положений по формированию организационно-экономического механизма управления пригородными железнодорожными перевозками» автором обоснованы принципы и методические положения формирования организационно-экономического механизма управления пригородными железнодорожными

перевозками; разработана укрупненная схема управления бизнес-блоком «пассажирские перевозки»; систематизирована нормативно-правовая база, регулирующая работу пригородного пассажирского комплекса; изложены научно-методические рекомендации по обеспечению безубыточности и финансирования инвестиционных потребностей пригородного железнодорожного комплекса.

В третьей главе диссертации «Апробация разработанных методических положений по формированию организационно-экономического механизма управления пригородными железнодорожными перевозками» выполнена практическая проверка разработанных методических положений. На примере деятельности пригородного железнодорожного комплекса осуществлен прогноз ключевых натуральных и стоимостных показателей, связанных с оплатой услуг ОАО «РЖД»: услуги инфраструктуры, аренда подвижного состава, управление, эксплуатация, капитальный и текущий ремонты, техническое обслуживание подвижного состава.

В заключении обобщены результаты исследования, сформулированы основные научные выводы и предложения.

II. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ 1. Тенденции, особенности н проблемы функционирования пригородных железнодорожных перевозок в условиях реформирования

В диссертации выявлены тенденции функционирования пригородных железнодорожных перевозок: пассажирские перевозки в пригородном сообщении занимают около 90 % в общем объеме перевозок пассажиров на железнодорожном транспорте; активное строительство жилья в пригородах, вынос производств за городскую черту создают

потенциальную базу для роста пассажиропотоков в пригородном сообщении; рост автомобилизации населения, появление большого количества частных автотранспортных предприятий обостряет конкуренцию в пригородных перевозках.

Основными особенностями пригородных пассажирских перевозок являются их массовость, энергоэффективность,_ экологичность, безопасность, соблюдение расписания по станциям отправления и прибытия.

Автором выполнен 8\\ЮТ-анализ деятельности пригородного пассажирского комплекса' железнодорожного транспорта, результаты которого представлены в табл. 1.

Таблица 1 - Б\УОТ-анализ деятельности пригородного пассажирского

комплекса

Внутренняя среда

Сильные стороны (Strengths) Слабые стороны (XVеакпезэез)

- самый «народный» вид пригородного пассажирского транспорта: в среднем каждый житель страны пользуется им 7 раз в год; - высокая степень безопасности и надежности перевозок; - низкая экологическая нагрузка; - высокая провозная способность; - регулярность(«всепогодность») перевозок; - разветвленная маршрутная сеть; - значительная материально-техническая база; - непрерывное техническое совершенствование; - обеспечение сетевого эффекта масштаба; - возможность оперативного решения задач при поддержке участников холдинга «РЖД» и Правительства Российской Федерации - значительная временная (суточная и годовая) неравномерность перевозок; - высокая капиталоемкость; - территориальная концентрация транспортной инфраструктуры; - убыточность деятельности перевозчиков; - высокая степень зависимости от государственного регулирования и финансирования; - значительная степень износа основных производственных фондов; - невысокая маршрутная скорость; - большое количество остановочных пунктов; - наличие безбилетных пассажиров; - не достаточный уровень качества предоставляемых услуг

Внешняя среда

Возможности (Opportunities) Угрозы (Threats)

- рост объемов пригородных железнодорожных перевозок; - увеличение доходов перевозчиков, в т.ч. - снижение объемов пригородных железнодорожных перевозок; - банкротство созданных пригородных

за счет повышения уровня собираемости выручки, внедрения новых услуг для пассажиров;

- снижение издержек за счет оптимизации маршрутной сети перевозок, числа остановочных пунктов, концентрации нового эффективного подвижного состава в узлах с наиболее интенсивными перевозками;

- повышение качества предоставляемых услуг за счет оптимизации расписания, повышения комфортности, скоростей движения, модернизации вокзалов и остановочных пунктов;

- 100 %-ное возмещение государством выпадающих доходов;

- развитие интермодальных перевозок;

- рост инвестиционной привлекательности _

В исследовании установлено, что основными проблемами

пригородного железнодорожного пассажирского комплекса является необеспеченная финансированием убыточность перевозок и усиление конкурентного давления со стороны автомобильного транспорта. Эти проблемы решаются в рамках структурной реформы отрасли, учитывающей международный опыт.

Проведенный в диссертации анализ зарубежного опыта позволил выделить следующие основные принципы реформирования отрасли в европейских странах, представляющие интерес для Российской Федерации: этапность процесса реформирования и минимизация риска необратимых действий; разделение основных и неосновных видов деятельности; формирование организационной структуры по основным видам деятельности; разделение содержания инфраструктуры и перевозочной деятельности; переход от монопольного состояния отрасли к конкурентному; осуществление контроля железнодорожной отрасли государством; передача региональным властям части федеральных бюджетных средств для субсидирования компаниям-перевозчикам убытков от региональных пассажирских перевозок; универсализация

пассажирских компаний;

- усиление конкуренции со стороны автомобильного транспорта, в т.ч. рост автомобилизации населения РФ;

- нехватка средств, выделяемых из бюджетов;

- несовершенство нормативно-правовой базы;

- дальнейшее устаревание и невозможность обновления основных производственных фондов;

- снижение качества предоставляемых услуг

технических железнодорожных стандартов по мере открытия национальных рынков.

Пригородный пассажирский комплекс в настоящее время находится на стадии активного реформирования системы управленческих отношений, возникающих в процессе формирования организационно-экономического механизма управления пригородными железнодорожными перевозками.

2. Принципы н методические положения формирования организационно-экономического механизма управления

пригородными железнодорожными перевозками

Предпосылки формирования организационно-экономического механизма управления пригородными железнодорожными перевозками обусловлены изменением условий функционирования железнодорожной отрасли и порядка взаимоотношений пригородных пассажирских компаний с органами исполнительной власти Российской Федерации, вызванным проведением реформ на железнодорожном транспорте.

Организационно-экономический механизм управления

пригородными железнодорожными перевозками — это совокупность управленческих отношений участников рынка услуг по перевозке пассажиров, связанных между собой посредством организационных, экономических, нормативно-правовых методов и инструментов, обеспечивающих эффективное функционирование железнодорожных пригородных пассажирских перевозок.

Методические положения должны строиться на основе следующих принципов: учет территориальности, что связано с особенностями жизнедеятельности каждого из регионов; разделение содержания инфраструктуры и перевозочной деятельности пригородных пассажирских компаний; учет ограниченности применения методов рыночной экономики, вследствие высокой социальной нагрузки на пригородные

пассажирские перевозки; необходимость субсидирования выпадающих доходов, вследствие установления тарифов субъектами Российской Федерации ниже себестоимости перевозок.

Методические положения по созданию организационно-экономического механизма должны включать:

обоснование основополагающих целей функционирования организационно-экономического механизма;

- определение структур (элементов), входящих в состав организационно-экономического механизма;

- конкретизация целей и функций каждой из структур, входящих в состав организационно-экономического механизма;

- уточнение типа взаимоотношений в зависимости от уровня элемента организационно-экономического механизма.

Основополагающими целями создания организационно-экономического механизма управления пригородными железнодорожными перевозками являются: сокращение затрат на перевозочную деятельность на всех уровнях управления, повышение мобильности населения, обеспечение транспортной доступности, достижение безубыточности функционирования и конкурентоспособности бизнеса по перевозке пассажиров в пригородном сообщении, реализация инвестиционных и инновационных потребностей железнодорожного транспорта, функционирующего в пригородном сообщении на основе внедрения револьверного финансирования.

Первые три цели являются макроэкономическими. Их реализация стимулирует развитие как государства в целом, так и его регионов. Остальные цели - микроэкономические, их выполнение - задача железнодорожных компаний и причастных хозяйствующих субъектов.

Состав элементов, включаемых в организационно-экономический механизм управления пригородными железнодорожными перевозками, цели, виды эффектов и результаты функционирования приведены в табл. 2. Таблица 2 - Состав элементов организационно-экономического механизма

управления пригородными железнодорожными перевозками

Элемент Причина включения в организационно-экономический механизм Цель Виды эффектов Результат функционирования элемента

Федеральный уровень (органы федеральной власти) Основная роль в определении общегосудар ственных целей и задач Развитие транспортной системы страны; Пр едостав ление доступности транспортных услуг различным категориям потребителей Производственные, социальные, инвестиционные, инновационные Эффективность экономики; Обеспечение государ ствен ной безопасности; Стимулирование научно- технического прогресса

Региональный уровень (органы власти субъектов Российской Федерации) Детализация общегосударственных целей и задач с учетом специфики конкретного субъекта Российской Федерации Повышение прибыльности регионов; Гармонизация бизнес-системы; Создание условий для внедрения достижений научно- технического прогресса Пр оизводств енные, социальные, инвестиционные Эффективность управления, прибыльность, повышение инвестиционной привлекательности' субъектов Российской Федерации; Развитие производства в субъектах

Пригородные пассажирские компании (ППЮ Непоср едственное исполнение перевозочного процесса Прибыльность; Минимизация зависимости от других структур Финансовые, инвестиционные, инновационные Прибыльность

Материнская компания отрасли железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» Участие в исполнении перевозочного процесса путем поставки определенных ресурсов Достижение общей эффективности деятельности; Инвестиционное и инновационное развитие Финансовые, инвестиционные, инновационные Увеличение прибыльности; Повышение конкурентоспособности желез подорожных перевозок на рынке транспортных услуг

Сторонние компании -поставщики электроэнергии, топлива и т.п. Сбыт; Прибыльность Финансовые, инвестиционные Прибыльность

Пассажиры Потребление транспортной услуги Перевозка с максимальным комфортом, за минимальное время, по доступной цене Удовлетворение потребности в перемещении

Эффективность функционирования разработанного организационно-экономического механизма будет зависеть от реализации обоснованной системы управления пассажирскими железнодорожными перевозками, обеспечивающей упорядоченность взаимодействия его элементов, безубыточность функционирования пассажирских компаний.

3. Методический подход к построению укрупненной схемы управления бизнес-блоком «пассажирские перевозки»

Пригородные пассажирские компании входят в бизнес-блок «Пассажирские перевозки» ОАО «РЖД», поэтому организационно-экономический механизм должен содержать схему управления бизнес-блоком. Предлагаемая укрупненная схема управления бизнес-блоком «пассажирские перевозки» (рис. 1) является результатом научного анализа современных систем управления транспортными системами.

Рис. 1. Укрупненная схема управления бизнес-блоком «пассажирские

перевозки»*

* ББ - бизнес-блок; БЕ - бизнес-единица; ЦОПР - Центр по корпоративному управлению пригородным комплексом; ЦЦМВ - Центральная дирекция моторвагонного подвижного состава; ЦДПО - Центральная дирекция пассажирских обустройств.

Выделение бизнес-блоков в составе ОАО «РЖД» основано на продуктовой департаментизации бизнеса ОАО «РЖД», вызванной

широким спектром направлений деятельности. Масштаб деятельности ОАО «РЖД» предопределил формирование вертикально интегрированных структур. Уровень стратегического управления сконцентрирован в корпоративном центре холдинга «РЖД», на уровне оперативного управления находятся бизнес-блоки. Бизнес-блок «пассажирские перевозки», согласно теории стратегического менеджмента, является многопродуктовым производством: услуги по продаже билетов, услуги на вокзалах, осуществление процесса перевозки, услуги в вагонах, услуги по прибытию, содержание и ремонт подвижного состава и пассажирских обустройств. Эффективность управления многопродуктовым производством достигается в рамках дивизиональной структуры предприятия. Его функциональная структура должна включать органы стратегического управления (Департамент управления бизнес-блоком «пассажирские перевозки») и бизнес-единицы, осуществляющие хозяйственную деятельность. В состав бизнес-единицы «пригородные перевозки» должны входить все ГГОК, как субъекты операционного управления, и ЦОПР, как субъект стратегического управления. Бизнес-единицы дифференцированы по географическому признаку. Оперативные решения и ответственность за получение прибыли находятся в компетенции бизнес-единиц, планирование и распределение основных ресурсов осуществляются на более высоких уровнях организационной иерархии.

Управление имущественным комплексом находится в ведении региональных подразделений Департамента управления бизнес-блоком «пассажирские перевозки». В структуру бизнес-блока «пассажирские перевозки» встроены две функциональные вертикали: бизнес-единица «Центральная дирекция пассажирских обустройств» (БЕ'«ЦДПО»); бизнес-единица «Центральная дирекция моторвагонного подвижного состава» (БЕ «ЦЦМВ»), В каждой из этих дирекций должен

формироваться свой имущественный комплекс и выстраиваться трехуровневая система управления.

4. Систематизация нормативно-правовой базы, регулирующей работу пригородного пассажирского комплекса

В диссертационном исследовании проведена систематизация действующей нормативно-правовой базы с применением методики системно-функционального анализа, выявлены недостающие нормативно-правовые акты в системе регулирования деятельности пассажирских компаний.

Системный принцип реализуется следующим образом: сфера пригородных пассажирских перевозок рассматривается как система, элементами которой являются организаторы перевозочной деятельности -перевозчик и владелец инфраструктуры, регуляторы (Российская Федерация и субъекты Российской Федерации), потребители услуг (пассажиры). Функциональный принцип реализуется через функции, выполняемые в процессе осуществления пригородных пассажирских перевозок: организация работы и предоставление услуг инфраструктуры, организация и осуществление перевозочного процесса, выполнение обеспечивающих процессов, организация финансовых потоков.

Автором проведена оценка соответствия нормативной базы потребностям текущей деятельности и развитию пригородного пассажирского комплекса. Выявлены недостатки, связанные с отсутствием системных решений в области нормативного регулирования функционирования пригородного пассажирского комплекса: не определены формы участия государства в развитии пригородного железнодорожного сообщения, не урегулирован порядок компенсации потерь в доходах ППК, возникающих вследствие государственного регулирования тарифов, не закреплены обязательства по инвестированию в развитие инфраструктуры и обновление основных фондов.

Для решения выявленных проблем необходимо принятие Федерального закона «О регулярном железнодорожном сообщении в Российской Федерации», внесение изменений в ст. 6.5 178-ФЗ «О государственной социальной помощи», в постановление Правительства Российской Федерации № 864 «Правила финансового обеспечения расходов на перевозки граждан - получателей социально помощи», в кодекс Российской Федерации «Об административных правонарушениях», в Устав железнодорожного транспорта. Проекты этих документов находятся на рассмотрении в Правительстве Российской Федерации, после их вступления в силу, нормативно-правовая база, регулирующая работу пригородного пассажирского комплекса, позволит обеспечить безубыточность и развитие комплекса пригородных железнодорожных перевозок.

5. Уточненная методика расчета экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании тарифов на пригородные пассажирские перевозки

Для обеспечения финансовой устойчивости пригородных железнодорожных перевозок разработан прозрачный механизм расчета затрат, относящихся к процессу перевозок.

Контроль затрат, непосредственно относящихся к выполнению процесса перевозок, является основой обеспечения безубыточности пригородных железнодорожных перевозок.

В соответствии с действующей методикой, экономически обоснованные расходы пригородных пассажирских компаний рассчитываются по статьям и элементам затрат. Элементами данных затрат, как и тарифа на пригородные пассажирские перевозки, являются инфраструктурная, вокзальная, вагонная и локомотивная при локомотивной тяге и (или) моторвагонная при моторвагонной тяге составляющие. Величина экономически обоснованных затрат по

инфраструктурной и вокзальной составляющим для включения в тариф принимается на среднесетевом уровне пропорционально выполненной вагоно-километровой работе каждой ППК.

В диссертационном исследовании доказана необоснованность методики определения инфраструктурной и вокзальной составляющих, уточнен порядок расчета экономически обоснованных затрат на пригородные пассажирские перевозки.

Вокзальные комплексы, находящиеся на балансе Дирекции железнодорожных вокзалов (ДЖВ), представляют собой коммерческие объекты, обладающие достаточным количеством площадей, сдача в аренду которых сторонним организациям позволяет наращивать прибыль. Формирование положительного финансового результата от эксплуатации этих объектов ДЖВ осуществляется за счет пассажиропотока ППК. В связи с этим целесообразно осуществлять расчет вокзальной составляющей без учета пользования объектами ДЖВ.

Величина инфраструктурной составляющей должна определяться на уровне отдельно взятой ППК с учетом характеристик эксплуатируемых ею железнодорожных линий. Необходимо произвести четкую градацию железнодорожных линий по типу, техническому состоянию и по восстановительной стоимости (по стоимости восстановительного ремонта); справедливо разделить плату за инфраструктуру между грузовыми компаниями и компаниями пассажирских перевозок - в зависимости от фактической нагрузки на путь (исходя из веса поезда брутто).

С учетом этого, инфраструктурная составляющая рассчитывается по формуле:

И = £ И„, где

}

И - плата за инфраструктуру; j — число маршрутов ППК;

Ип - величина инфраструктурной платы, рассчитанная по разным типам поездов и маршрутам:

#. = */, )'

где п - количество поездов одной серии, следующих по одинаковому маршруту; I - показатель, отражающий характеристики линий на маршруте (тип линий, техническое состояние, стоимость ее восстановительного ремонта); И - длина линии определенного типа, эксплуатируемая на маршруте; (?бр - средний вес поезда брутто, следующего по одинаковому маршруту; Ш — ставка за пользование инфраструктурой, различная по типу линий.

Усовершенствованный метод расчета платы за инфраструктуру позволяет, в частности, справедливо разделять плату за инфраструктуру между грузовыми и пассажирскими компаниями, закладывает базу для дальнейшего совершенствования системы тарифообразования на железнодорожном транспорте.

6. Методика долевого револьверного финансирования инвестиционных проектов на пригородном пассажирском железнодорожном транспорте

Пригородный железнодорожный транспорт испытывает потребность в инвестициях для обновления основных фондов. Существующая модель финансирования за счет средств акционеров не в полной мере обеспечивает инвестиционные потребности пригородных пассажирских компаний.

Анализ возможностей привлечения пригородными пассажирскими компаниями источников финансирования выявил ряд ограничений: использование собственного капитала пригородными пассажирскими компаниями возможно только безубыточными Центральной, Московско-Тверской и Северо-Западной ПГГК, остальные ГТПК не располагают

достаточным объемом денежных средств; использование заемного капитала в пригородных железнодорожных перевозках, существенно повышает риск банкротства пригородных пассажирских компаний, что недопустимо.

Для устранения этих ограничений представляется перспективной разработка новой методики для пригородных железнодорожных перевозок в рамках развития существующей концепции револьверного финансирования. Реализация классической схемы револьверного финансирования предполагает открытие кредитной линии на целевой проект (например, закупку основных средств), постепенное погашение кредита за счет денежных потоков, генерируемых в результате эксплуатации закупленных основных средств и возобновление кредитной линии.

Применение концепции револьверного финансирования для пригородного железнодорожного транспорта позволит осуществлять закупку подвижного состава в рамках кредитной линии, погашение долга и процентов производить за счет инвестиционной составляющей тарифа, замещающей вагонную составляющую на срок целевого проекта. При реализации разработанной методики расчета платы за инфраструктуру эффекты будут также влиять и на другие тарифные составляющие.

Инвестиционные вложения осуществляются в целевой проект. По проекту определяются эффекты (чистый дисконтированный доход) по тарифным составляющим. В связи с тем, что тарифы устанавливаются на календарный год, должны определяться годовые эффекты по формуле:

где

г

ЧДДы,а - усредненный чистый дисконтированный доход по тарифной составляющей за 1 год жизненного цикла проекта; ЧЩ^ - чистый

дисконтированный доход по тарифной составляющей за жизненный цикл проекта; г - жизненный цикл проекта (лет).

В тариф вводится дополнительная составляющая - инвестиционная, которая частично замещает тарифные составляющие.

Т'к - инвестиционная составляющая по тарифным составляющим за один год жизненного цикла проекта; Я„,„,,„, - прогноз количества поездок за один год.

Для учета колебаний пассажиропотоков показатель рассчитывается по годам жизненного цикла проекта. При этом увеличения тарифа не происходит. Доходы, полученные за счет инвестиционной составляющей (как доли в тарифных составляющих), направляются на покрытие инвестиций.

Внедрение разработанной методики позволит пригородным пассажирским компаниям, во-первых, ускорить реновацию основных фондов, во-вторых, привлечет дополнительно потенциальных инвесторов в эту сферу.

Выполнена частичная практическая апробация элементов разработанного организационно-экономического механизма, в частности выполнена практическая проверка методики долевого револьверного финансирования инвестиционных проектов на полигоне Северо-Западной пригородной пассажирской компании (СЗ ППК). В рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» СЗ ППК в 2013 году приобретено 14 вагонов (за 10 лет по программе лимит СЗ ППК 76 единиц). В качестве источника финансирования выплат по кредиту на закупку подвижного состава в расчетах принимались средства, в настоящее время расходуемые на аренду подвижного состава, входящие в состав вагонной тарифной составляющей. При 10-процентной ставке

кредитования (требуемая норма доходности ОАО «РЖД») и сроке кредитования 10 лет (срок окупаемости вложений в подвижной состав) данная сумма позволяет обслуживать кредит на сумму 3,8 млрд. руб., что позволяет приобрести 130 новых вагонов. Это приводит к росту возможностей закупки подвижного состава в 1,7 раза по сравнению с использованием исключительно инвестиционной программы ОАО «РЖД».

Апробация подтверждает возможность практического применения разработанных методических положений формирования организационно-экономического механизма управления пригородными железнодорожными перевозками, их научную и практическую значимость.

III. СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Монография:

1. Шнейдер М. А. Рынок пригородных железнодорожных перевозок: управление и экономика: Монография / М. А. Шнейдер, Е. А. Проскурякова. - СПб.: Издательство ООО «Типография «НП-Принт», 2012.-288 с.

Статьи, опубликованные в изданиях, рекомендованных ВАК:

2. Шнейдер М. А. Клиентоориентированность в сегменте пригородных пассажирских перевозок / М. А. Шнейдер // Железнодор. транспорт. - 2012. - № 9. - С. 35-39.

3. Шнейдер М. А. Экономика новой структуры управления пригородными железнодорожными перевозками / М. А. Шнейдер // Экономика железных дорог. - 2012. - № 11. - С. 20-25.

4. Шнейдер М. А. Механизм взаимодействия субъектов рынка пригородных железнодорожных перевозок / М. А. Шнейдер // Журнал университета водных коммуникаций. - СПб.: ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова, 2013. - Вып. 2 (18). - С. 179-185.

Материалы конференций:

5. Шнейдер М. А. Опыт организации пригородно-городского движения на постсоветском пространстве / М. А. Шнейдер, А. А. Зайцев // Современный транспорт: инфраструктура, инновации, интеллектуальные системы: сборник трудов. - СПб.: 2012, - С. 103-116.

6. Шнейдер М. А. Экономика новой структуры управления пригородными железнодорожными перевозками / М. А. Шнейдер // Развитие экономической науки на транспорте: сб. тезисов I Всерос. науч.-практич. конф. - СПб.: Петерб. гос. ун-т путей сообщения, 2012. - С. 94-95.

Подписано в печать 20.11.2013 г. Усл. печ.л. 1,5 • Печать - ризография. Бумага для множит, апп. Формат 60x84 1/16 _Тираж 100экз. Заказ№ 1164._

ПГУПС 190031, г. Санкт-Петербург, Московский пр., 9