Организационно-экономическое взаимодействие участников транспортного обслуживания строительства тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономическое взаимодействие участников транспортного обслуживания строительства"

Р (1а правах рукописи

'.ГГ

МЫТНИК НАДЕЖДА ГШ 1Т1)ВНА

ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКШОМГ ВЗА1 С\ ЮДЕЙСТВИЕ УЧАСТНИКОВ ТРАНСПОРТНОГО ОБСШОКИВАНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА

Специальность 08 р0.05 - Экономика и управление народным хозяйством (строительство)

Автореферат

диссертации на соискание ученой ст епени кандидата экономических на)т<

Новосибирск 1997

Рабсла Bunoiineiid u Новосибирском гг-суда^пвеилгм apxim..a>puo~ci,ajiiiejiui<>M ytiiieepcirretc

Научней рукоьоишуль

докшр экономических наук, профессор А.II Щербаков доктор технических наук, профессор Е П ЛСавороикон д охт op т£), ш | чес и i х I ыу к, профессор 1: В Гусеи, какдндат экономических наук, профессор М И.Черутова АООТ Фонд развития жилищам о

I lay'niuii roiiiyiu/rain

Официальные ошюнешы

Иедуш.л i>pi аишадиа

строительства

'.Защша ыклонгся И декабря 1097 г. u IG00 часов на lacc.'i.mir Cuncia

К 06-1 04 04 при Новосибирском государственном прхшекцроо .-ipoHicai imm jiui-uepcineie по адресу:

63000S, ПопосиГшрск, vii, jJciiiiiirpa/iCKUii, 113, «ул,-

С дисссрпшпел молаю олшкомше'я н блблиок'-е Новосибирский.1 юсу ьу^шешк.и) арл.пскту|1но с1рошсл1,1|010 университета

лвшр^фераг гшослаи "__"_________1997 г

Огллим на аыореферат в двух экземплярах, заьерениих печатью, просим направлял. в адрес Новосибирского 1ос>дарствишого лрш(екгурко-С1рошелмк»го уышер сшета

Учении секреырь Cobcia,

анднда! [экономических тук Т А ' lisaiuciincua

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Рациональная организация эффекпшнош обеспечения строек стро. цельными материалами íi »инструкциями является одной ш важнешних прочтем капиталь юга стрешельсша. Сложившаяся на сегодняшний день система ресурсосбережения и ашо-'цынепершого обслуживания в спрощельсгее не гараи лфует доставку грузов на apoü-ш ь запланированное время и необходимыми комплект». Отловная причину неудов-ллворшельного транспортного обслуживания строительною производства заключается i и неращюн.шиюа оргшишции транспортного прог-хса. Все учасп.лки транспорта го процесса действуют разобщенно, руководствуясь только собсгвеишлми ишереецмн, не обеспечивая рационального организациошю-экономнчеекп'о взаимодействия.

Незашггересо. онностъ аыотранспор.лых предприятии в конечном результате работал строительных организаций приводит к значительным по,ерям как у тех, так н у других, и а конечном итоге, к постоянному увеличению транспортных издержек :: строшельпом производстве.

Огсутсгвие заинтересованности у участников транспоптного процесса в его совершенствовании явилось одной из главных причин отстаг чтя в научш .х разработках по транспортному обслуживанию строительства.

Сегодня при переходе от адш.лнетративного регулирования 'экономики к рыночным г "ношениям меняется все представление об экономике ораны, ее отдельных отраслях. С разгосударствлением и приватизацией появилось множество самостоятельных участников строительства, отношения между которыми не могут быть иначе как рыночными.

Для исследования и построения методологии управления всеми звеньями строительного процесса необходимы ногые принципы и подходы, нашедшие отражение в новом научном направлении - логистике. Лошстш... как методологическая наука ох. а-тываег как с<|>еру производства, так и обращение в цепи "производство - трат -пор г -потребление". При .ггом особо выделяй гея транширгные святи, об|.едт.,иошне все цепочки, которые взаимодействуют ме>к,*у собой и в совокупности рассмагртпюгс: как

единая лошсшческзя система. Наложенные обстоятельства предопределили исследэ-вание проблемы оргзшпашгл транспорта из прнг'чшх логистики.

Цель исследования ¿актючастся в р "(работке рад: спального оргаттцнон-но-эксшомнческого втаиыодействил участников тр чспортного обслуживания строительства в рыночных условиях на принципах логистики.

Дчяреаптцчп поставленной 1рлч няоСгоул тмо ра ik ¡ »« следугаи tx заду г.

1) обзор современ1 -ого состояния регионального строительного комплекса;

2) изучение интересов и взяимо'тгтотамй учаспвосов (прошены кто производства;

3) исследомние формирования рынка траняюрттгых услут п cipofrren. ляг;

4) создание гцхярэчмного обеспечения, предназначь: тем которого яялягпся цщу ь.лрова-.ше комплексной логистической системы планирования н упрочения строигепъспюм;

5) гтздошс нпфо! эшгошюй m¡ дели фир1

Научная моими• i работы заключается в ЧиМ, что в Основу чкомомнческой стратегии развития строительных фирм и предприятий отрасли впервые применяется использование концепции логистики, что яат'^тся одним из ннструмеито!, укрепления их позиций на современном рынке сгроителыюго производства.

Рракшческая чглчимооть р.'боты состоит в том, что использование модели комплексной j огистической системы плянировшпя и управления поселяет доеггчь согласованности "частников строительного производства и способствует снижению издержек ч crpoim. и._тве.

Апробация работы. Основные положения диссертации доложены иа научно-практических конференциях в Новосибирской государственной академии строительства (19г,-94 гг.); на Всероссийской международной научно-технической конференции "Автомобильные дороп» в Сибири" (Омск. 1994 г.); на региональной научно-практической конф-ренции "Транспортный комплекс в современных условиях" (Омск 1993 г.); на Российской научной конференции "Субъекты Российской Федерации р условиях реформ" (Томск, 1994 г.); на международное симпозиуме'

'Реконструкция - Санк.-Петербург 2005" (Санкг-ПетсрГпрт, 1991 i ), на Между] ia родной - теяшузопской конференции "Логистика „ переходный период к рыночной - экономике" (Саратов, . )95 г.); 13-й Международной тучно-иракиггеской ко'шк* реишш "На}ка в условиях рынка" (Новосибирск, 1995 г.); tm СнПнрсоч наукопед"^ ском конфкссе 97 (Новосибирск, 1997 г).

Геалшниия р<-тупы ami исслс ,оваш»н. Полученные научные результаты имени практическое значение и реализованы в строительных "фирм;« гКарняула Алтайского края и г.Новоптбнрска, чт лрдгпержлчас,'. справками о внедрении. т;ч.жг иснолыуюгсл п учебном процессе работа кафегхры "Экономим и предпр!"'ч-мгиельево в строительстве'' Новосибирскою tr уд;>рет;шкчо архитектурно-строительной) университета и кафедры Адгайското государственною тгчшпескою ynimepcineia

Результаты исследований по теми диссертации отряжены в И печатных

чаб(мах.

CipyK-ivpa п (tfii.i'M рабом-i. Диесерта ия состоит m введения, четырех глав, основных выводов и списка исншн тусмои лтерл'vpi.i, иимленя на 155 с ^ашшал машинописного те..ста. включает 17 таблиц, 28 рисунков, список пенол» ^емой литературы и., 141 наименования, приложение I.

ОСНОВ! ЮЕ СО ДРОКА! 11Ш ГАЮ i Ы

В первой главе "Анализ хозяйственных связей в комплектовочио-транспортно-стротгтелыюм комплексе" даны ретроспективный н перспективный анализ работы автотранспортных предприятий, обслуживающих строительные организации, характеристика взаимоотношений предприятий строительной индус рии, строительных фирм и автотранспортных предприятий.

Проведенный at ором анализ работы строительных организаций п заводов-поставщиков строительных конструкций и изделии по Западной ( ибнрн, а именно по Алтайскому краю и Новосибирской области, с идетельствует о м;№Эффекгив-

б

ном использовании транспортных средств прп слабом взанмодейоиин участников транспортного процесса, что является причиной и; удовлетворительного качества транспортного обслуживания Про1гводсгвсш!ые отношения транспорты* предприятий и строительных оргашгэаций вошли в противоречия. Выявлены основные причины: во-первых, мгггернальнугтехниче кая база и трудовые ресурсы не спвстают требованиям тоян'мч перед штмн задач: надежности н своевременности доставки футов на объекты строт-ельстаа в установлмтые сроки; ро-вторых, по ннершш г.сг ..не интересы аптотр-'испорппгков считаются боле»; значимыми по сравнению с интересами и целямп заказчтг тв; в-треты многие недостатки транспортного обслуживания связаны с нарушением договорных .оложениА и уставных требований обеих сторон.

Кроме тогл, противоречий. возникшие на почве ведомственной разобщенно^ стн, из только устранены, как того требуют принтпшы рыночных отношений, но п продолжают развиваться.

От качества транс портного обслуживания во многом зависят тле, жки ст|кт-тгяьства, себестоимость строительно-монтажных работ (СМР), сроки строшельства. Это свя5ано с тем, что стро:т:.и>чое ггроизводство неест так называемые скрытие издержки производства, которые поли лью зависят от качества выполнения транспортного процесса. К такиу. издержкам относятся расходы иг. погрузо'шо-разгру-зочные работы, ча содержание складов и хранеште грузов, издержки, связатптые с простоями строительных бригад, машин и механизмов из-за нееггевремешгого и нерегулярно! . подвоза ар^.ггглъньг* ма1"^риалов, изделии и конструкций.

С др\той стороны, транспорту тоже наносится ущерб из-за неравномерности ^.едъявлет! заказов на перевозку грузов, неполного использования транспортных tpe icTB по времени и грузоподъемности и т л.

До насточщего времени jсилия исследователей по орган., занич транспортных услуг в строительстве были направлены на оггтимтгашпо перевозочного процесса при использований транспортных средств Подобный подход был бы закономерным,

цели бы перевозки выполнялись толы.-о одной транспортной оргашиачиеК, бет участия заводов-поставщиков, комплектующих и строительных организации.

Однако, такие участники транспортного процесса как поставщики, комплектующие, строительные и другие организации, выполняя значительный обь-м транспортных операций, во многом определяют эффективность транспортного пронесся в I 'С лом.

Занозы-изготовители отвечают в основном за выполнение плана вы уска, например, »еле моего 1 ¡пых конструкций в кубических метрах, не задумываясь о врс меня их монтажа ил стройплощадках; транспортники - за выполнение о (п. га перевозок в тг чиах, юнно-килимегграх; и, наконец, строительные оршнта1'.ин - вы полпенни объема СМР в денежном и натуральном выражениях.

Нерациональное складирование сборных железоб' 'онньгх конструкция и деталей- на заводе закже приводит к увеличен"л затрат времени на ногру?очпг>-ра " ¡'«очные работы.

Анализируя традиционный способ транспортного обслуживания строп ¡ельст-ва мо '.но заметить недостаток координации яейсюий частников строительства на различных этапах Такой сложившийся на практике подход к организации строительства и транспорту, поставка строительных конструкций и материалов является причиной несог ласовашккти й действие и ведет к разбалаисированнпста в системе, так как каждая подсистема стремтгея к достижению часпгых целей, к увеличению затрат для каждого участника транспортного процесса.

Таким образом, на основе изучения интересов взаимоотношений участников строительного прогозодства и обзора губликаштй сделан вывод о возможности я

необходимости рассматривать их в комплексной системе свойственной лс нстиче-

!

ским принципам управления.

Необходимость изучения лопкггкхи, популяризации практического опыта, координации научной и практической деятельности в области логистики в своих работах отразили слсдующке российские и зарубежные авторы М.П.Гордон, И.Е.Затманок),

Eh/KabOfMiiKOB. АА.Смехов, D В.Герасимов, б.КЛлатш, А.И Щербаь.:в, Л.Б Мирошн, Х.Крамне, М П(|юль, Р.Юпеманн.

Во второй rmibt. "Обзор современных те идет нй по развитию фанспортного обслуживания строительства" рассмотрен вопрос о фор' шров; ии ринка транспортных услуг, об изменении структур управления автотранспортом при переходе к рынку а строительс!ве.

По мере насыщения рынка транспортных услуг у строительных предприятий появляется возможность выбора более экономичного способа доставки комплекс» материалов и изделии на строительные площадки. Сегодня рынок транспортных услуг представлен в основном бывшими государственными обпил о пользования и ведомственными автотранспоргаьши предприятиями (АПГ), прошедшими акционирование, транспорпю-экспелиюгоншлми предприятиями, которые не ограничивают-^ я выполнен 2M только перевозочного процесса, а расширяют наиор услуг, используй (фетиши логистики. Их перечень представлен на рис. 1.

Кроме того, еще одно направление в формировании рынка транспортных услуг, по мнению автора, является наиболее перспективным но оГн-слнисннс 'i.ici-ных Bj. ик'ш.цсв флненоршых средств. Удачен опыг работы мелких предприятии (от одного до пяти автомобилей) в Швеции, где они составляют 93% от общего количества Aillii при чтом качеств > фанспортного обслуживания находится на очень высоком уровне.

Актуальность развития организашчт транспорта на принципах ло! истики boj растает в условиях перехода к рынку Это вызвано рядом причин, (¡о прежде всего увеличением горизонтальных связей между предприятиями сопряженных отраслей на основе расширения хозяйственно.! свободы и ишпшативы.

Рис. 1. Функции логистических систем

11 шый подход к транспорту как составной части логистической цепи привел к необходимости рассыафивать его в разных аспектах, а именно, с позиции орг анизации перевозок, гак как целевая функция логистической системы и сонант в том, чтобы обеспечигь адежную, своевременную и с минимальными затратами доставку в пупкг назначения данного груза в сохранном состоянии.

На рис 2. показана диаграмма оценки критериев, которыми характеризуется качество работы транспорта. Данные получены путем обработки информации коллективом западных экспертов.

Наиболее высокие оценки экспертами присвоены надежности поставки, щ. -должигелыюсги транспортирования и транспорпшм paexe im.

Таким образом, при рассмотрении проблемы повышения уровня транспортного обслуживания строек в коне1 ом итоге необходимо решил, задачу свя иную с созданием комплексных логистических систем в строительном производстве, оъес-.

печнваюшнх рациональное транс, поргно-экономическпе взаимодействие участников ipaiiciioptiioro процесса.

Рис. 2. Критерии с и люк при выборе ipii.icnopniott логистической системы: 1 - надежность поставки; 2 - протлжтелмюсч. транспортирования; 3 -1р.|1Ч'порч1ые рае...au; 4 - гибкость системы; 5 - сохранность ipyia, и - быстрота Н0ДГ0Г01И..1 рекламаций; 7 - минимальные з.чрлты ил '.рснленис и укладывание гру ton; 8 - ни шие расходы па страхование

H ipen.rii главе "Методические рекомендации по оптимизации взаимодействия участников ком лектово' но-т| анспортпо-етротггельного комчлекса" представлена прслл.иаемая модель комплексной логистической системы 1 лакирован ш и управления строительством и разработанное программное обеспечение, позволяющее увядать интересы участников строительства.

Сегодня до 50% всех по^.-рь возникает на стыках отдельных этапов инвестиционного никла которь е оторваны лру от друта, не обеспечены их экономическая, организашк шая и информационная совместимость, не согласованы интерес'! и стимулы участников строигельства. Задача логистики и ¡акли-чается в том, чтобы увязать интересы и возможности всех участников строительного производства, рпс-смат, ивая его в качестве системы. Акцент необходимо делать именно на системном подходе. Рациональное взаимодействие отдельных элементов в системе или др>ге их

совокупность по определенному алгоритму гопько лишь представляв.i оптимизационную задачу, lio материальный ноток нельзя опосредовать лишь информационными и материальными потоками. 1:го необходимо раесмафиваи, в совокупности с потоком трудовых ресурсов, что раньше не рассматривалось.

Системность подчеркивает целостность магериачьных, трудовых, (финансовых и информационных потоков.

Проблемы oniHN.иitiiiiiii [юшкой и,.и управлении ресу))сами в строшелтстье ре-niaioioi по рашому. Почги все из известных разделов исследования операций от хорошо шученных сетевых моделей шинирования и транспортных задач до современных стохастических моделей тесно переплетайся друг с другом. Однако этим достигается •it¡.i¡,cK"i ai peí ировапия моделей, копта классические постановки задач N.unyr бы ть легко адаптированы к рассма1])иваемому сличаю пугем до'тапеннч дополни тельных ограничений, преобразования целевой функции, пере* ода к трут ому базису и т и. однозначных п)>еобразованин.

11а пане ||*>рма;ш1ацип задачи очень важно ощкдетигь свойства параметров, кон-емш и поименных и святи между ними так как одгт постановка порождает различные поля (илиений даже при незначительном изменении функционального с...мела (например,* при переводе части переменных из непрерывного случая в днецюшый паи частично дне к|юшып, частично булегмй) Однако в большей cieneiti эю окатываег влияние не на сам ujKiitecc (|юрмалцзшиит, а на выбор метода решения, анализ ею чув*. шптельпости и усгой-чпвосги, так как можег оказаться, чго данное решение спраьедшто только в определенном в|теменном щхтмежугке шит определенных свойствах материалов II конечном шше, это можег повлиять и на экономическую интерпретацию полученных результатов, подход к которой должен бьпь татоке комплексный. Обычно в данном случае применяют многокритериальные взвешенные оценки (доиижеиие ошнмума epasy по несколько11 показаниям -tijic.MH, экономия ]х.'е>рсов, соблюдение (рафика и т.н.).

К данному кругу задач принадлежит также п динамическая задача управления pecypcaMi , постановки логистики и оптимизации транспортных по,оков при поэтапном ( тронit-тьстве объектов. Суть проблемы состоит в решении задачи обеспе-

чеппя cijjum re;iL¡K)ro по i ока требуемыми ресурсами при известной потребности на каждом mane строительства р. каком-либо ресурсе в определенный момент времени, согласно техиолоиш строительства. При эюм составляется граф.,к наличия этих ресурсов, таким образом задача состоит в преодолении временных, пространственных и количественных различий между спросом и предложением ресурсов данного обь-екта строительства, ч>о и является одной из основных функций логистики.

Формализация задачи ословывае1ся на следующих исходных условиях: период плакирования разбит на Г этапов ft~I,2,...,1X поставщиков рассматривается несколько видов ресурсов, обозначаемых индексомj^/,2....../.

Дня каждою этана t и каждого ресурса /предварительно оценивается и задается агрегированное количество потребности в ресурс. </(,, которое должно быгь доставлено транспортом от поставщика но принципу "точно в срок". Динамическое изменение этой величины в течение этапа не допускается.

На первом папе на ирнобьектпом складе должно быть в наличии определенное количество 1 лждого ресурса, кок.рос б уде г прнмсняп.с.т дли протон г им (/

Технические особенности сдачи каждого лапа иоиюляюг определить верхнюю ipaiiimy срока сдачи. Она связана формулой

/е'

производственный коэффициент использования ресурса/; количество необходимых материалов;

условная едииш.л готовой продукции - с производственными коэффициентами, отражающими суть .ехполоптческого процесса сдачи каждого этапа при строительстве обтекла Иер итя ípainma определяется графиком сдачи обьекта, ею особенное .ями, особенностями логистической цепоч'сн.

Потребность в трудовых ресурсах определяется коикреито для каждою этан'а Существует максимальная норма исш.лт зоьания, и она определяется числом рабочих и среднестатистической нормой рабочего времени, отведенной на период/, flo-

где Ь„ х„

С...... -

п

проем оценки данной нормы в данном рассмотрении опускаю .ся, однако здесь учи-швается полностью время огнускоп, особенное!и пиапкпо расписания и верояжые пропущенные смены 'по болезни и др.).

Ко1ф||шцнс!пм Oji отражают для каждого ресурса нормы исполь жания, со-|ласки нормлтпам, установленным параметрами задачи. Максимальная проитоди-1ельпос1ь труда, определяемая нормашвамн, может быть превышена не более чем

T.aj'Xj,-Ui^Nm„t, (2)

i до a i - нормы использования трудово! о ресурса./; (J, - сверхурочно используемые ресу|>сы; /Гтя» ~ количес!во человеко-дней.

Переменные, определяющие решение задачи, есть треГнемые материальные ресурсы, сверхурочные трудовые ресурсы и требуемое наличие каж дого ресурса для со'.чве1С1вуюшего периода времени.

Ц левой функцией ;ля решения логично выбрнь минимизацию общих издержек на хранение ресурсов каждого типа на конец периода Í и минимизацию нз-дер.кчк па труде:.ые ресурсы, используемы" сверхурочно и трап, поршые издержки на доставку ресурсов от поставщика на приобъектный склад:

I I \,-Ljt -t íu .(/,+£ I 1С„-л>, . (3)

Jul /-1 1=1 • lei I<J 1=1

где I/ - норма складские издержек единицы ресурса/ за период (,

Lji - наличие па приобъектном складе ресурса j на конец этапа I:

Hi - денежное выражение, дошита;

Ü¡, - сверхурочно используемые трудовые ресурсы на этапе /;

Cji - издержки иа транспорт от поставщика до приобъектного склада

ресурса/на этапе/;

Xjt¡ - количество ресурса/, поставляемое поставщиком/на этапе.'.

Ограничения:

1.x,j, Lji-1-Lj, = d,,, / eJ ; 1-1,2.....Г, (<1)

irj

E X (5)

id jit v '

I Zaj'x ,fl,2.....T, (6)

It/ j (U.

U,<Uwn, ,t=l,2,..„T, (7)

xjt;ayi;i/,>0 у e ' \Ы,2.....T, (8)

a JQ = const,

где dji - потребность в ресу>~г:еj да 'тап- i;

Um*x, ~ количество человеко-часов, заложенных сверхурочно.

Изображенная выше модель призвана решить проблему логистического ра_-пределсния ресурсов и их шшшизашио в привязке к пс .гапному строительству o6v екгав.

Предложений! автором общая схема управления возможной логистической системой в строительство представлена на рис.3.

Комплексная логистическая система вкаючаег следующие основные документы:

а) сводная таблиц.. потребности конкретной иркн техники на каждый рабо чий день I ода (суммируется потребность по каждому сбъекту совокупного продукты фирмы) . В процессе анализа данной таблицы выявляются критические максимумы и сопоставляются с возможности и участника, ответственного за "поставку" техники. Если проблема выявленного критического максимума оказывается при принятом варианте календарного плана работ ь.^азрешимой, тс вместе с остальными заинтересованна.ли участ пиками, ршшмается решение либо о пересмотре графика тбог на-одном и. нескольких объектах;

б) сводная потребность в 1рудовых ресурсах тенподряд и с> .одряд) на tu. ждый рабочий день года (формт /ются таблицы для всех уровней /пр ^-лени">;

в) сводная помесячная потребность материалов и строительных конструкций, сгруппированная по поставщикам, согласовывается с поставщиками;

г) сводные данные плана стронтпьно-мотажных работ в д. нежном выражении, которые рассчитываются исходя из принятого календарного фа фика работ и дм заказчика являются планом финансирования капитальных вложений (если в геннодрядном договоре не были оговорены другие условия) - согласуются с заказчиком.

Потребитель (стройка«

ПрОИЗи ^ство

(строительство)

Рис. 3. Схема упргвления логистической системой

После корректировки первого варианта календарного плана работ, все покоряется И так до тех пор, пока не будут устранены Выявившиеся на стадии логистического моделирования экстремумы При необходимости может производиться воз-

рлт дадх в проектную стадию ддя исследования альтернативных технологилееких «шечий.

Следует подчеркнул., выходные формы комплексной логистической сис-емы п'шюляют проследить путь л.обого из рассматриваемых ресурсов от сводной аблицы до конкретного вида работ и, соответственно, позволяют принять наиболее птич; тьное решение с наименьшими трудозатратам!

Кроме того, рассматриваемый программный продукт, обеспечивая в единой нфор^ациониой модели обширной информацией различные группы участников троительного процесса, находящихся на различны? уровнях управления, эффекгн»-ю объединяет их усилия на достижение одной цели - выполнение работ в срок и с :олжным качеством по всему совокупному продукту фирмы.

В че:вертой главе "Организация логистическою управления' гтродло ■"■ны гетодические рекомендап"и по оргшнгзаиионной структуре убавления сгронтель-твом в ымочных условигх.

Совершенствование организуют логистического управления осушестал/ется ■омплексом мероприяжй по преобразованию организационной структуры упрапло-[ия, а именно: дифференциацией функш:й аппарата управления по вертикали и го-тонтали, формированием структуры управления по всей иерархии.

Ог»дание ноаых организачиегчых форм (ассоциаций, концернов, фирм и др.) ушественно изменяет процесс управления инвестиционным циклом. Основными даами процесса упраяпеиия являются:

1) "!нализ вгзк оккостей заказчики, т.е. его финансовое состоялие, наличие качественной проектно-сметной документации и т д;

2) оценка технологичности строительства, исследование негативных явлений, поя лякицихся в процессе строителества, для качественной оценки планирования, организации и управления деятельностью строительной организации;

3) разработка логистических систем, исследование и внедрен] ; новых ин-фермационных технологий.

Таким образом, г^иншпиальное с тичие логистического подхода к планированию и управлению строительством от традишюннс о заключается в штгефашш техни кн, технологии, методов шанирования и управления потоками.

ОСНОВНЫЕ ВЬГОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ

Для формироьания развитого рынка строительной птодукв и аеооходкма новая комплексная система организации планирования инвестиционно!о процесса, создание современной внешней и внутренней среды, которая бы,ориентировала да получение прибыли каждо" > участника тфоцесса.

Проведештые исследовэ'чм позволяют сделать следующие выезды:

1. Предложенная логистическая с«стема планирования и управления позволит обеспечить постоянную адаптацию организаций и Фирм к изменяющимся внешним условиям. Кроме того, достигается комплексное решение проблемы снижения производственных издержек благодаря сок})ащеншо производственных заносов, рациональным марн'оутам ио доставке ». троительных материалов и конструкций, уменьшению потерь рабочего времени строг-^льных бригад, связанного с задержкой поступления необходимых материалов.

Данная логистическая система позволяет ле толь кг сохранить сложившиеся связи, но и даст возможность измешпъ, обновить, перевести на принципиально но-

s

вый качественный уровень и перераспредегаггь функции участников строительного процесса, привести их в соответствие с требованиями рынка, обеспечив при элм взаимовыгодные отношения.

2. Рыночные отношения ставят строительные организации в такие условия, когда необходимо учитывать все потери и убытки Для выявления издержек производства, причиненных строительной организации в результате нарушения договорной дисциплины, анализа причин их возит новения необходимо издавать прстеп-

зпонпмй (ндел, отдел логистики и мзркетннга Целями и задачам» отделов япляется росс1шюглеш1е ^скуреитоспоссбности ite строительном рынке.

3. В услозмтх рааннрсннч хозяйстрешсой самсч гоятсльност an'огранспорт-tii-î4 предприятий различной ведомственной подчиненной« необходимо создание ор> \ ■ ¡пиионно-тгономи еского механизма координашш их "аботы, оснопанноП нз npiumminx логистики и обеспечения рационального взаимодейстенч '11 с поставщиками и тройками по доставке строительных материалов на обмети.

'I. Рыночные о (ношения ориентируют подрядчиков на необходимость полного учета условий выполнения СМР ия конкретной строительной площадке. Это скя-зтчо с тем, что услпрня протгодала работ окззынмот влияние на трансформшапо гфоииншс зегаюго пагенниапа организации в мощность, а мощность строительной организации и со |>ecypcw>»e возможности являются определенным ограниченней при прнняши решения о строи* -льете каждого конкретного обмктв.

5. Экспериментальное внедрение результатов исследования я чрппнппню рябош Л<-КЛ СУ-7 г.Карнауг Алтайского кряч и ОАО строигслыюге тресга Кч '13 г Новосибирска подтверждает •»(еф^ктныгосгъ чеполмо-зиня комплексной логистической системы иланнрочяиия и управления, позволяет достичь согласованного» участников строительства, а также используется в учебном ггронессе кафедры А>ггай-CKoi о тосудареттенного техническою университета.

Тагам oPp<iM)M, путем зкопомитегкнх компромиссов, на которых оснсгкнз. ргю-емшрениач нспмяга, логистика минимизирует суммарные зщр.пы fia строитстство обымоэ, и, спедчвэтещмо, повышает ь^кбылъ фирмы. Поэтому логистическая система сейчас как один га факторов конкуретпот и укрепления та современ-чом рынке ' 'ронгелыюга нроизподспва.

0СН0Ш1ЫП ПОЛОЖЕНИЯ диссертации опубликопаны автором в следующие работах.

1. Жаворонков ЕII, Мьгпшк ! Ш. Формирование рынка транспоршых услуг в строшельстве//Извесптя вук>в. Строг игто. Новосибирск, 1995. №2. С.88-90.

2. Мышик 1 [ П. Свободные и регулируемые тарифы на транспортные услуги в строительстве // Современные проблемы ценообразования в ггронгель-стее. I¡овосибирск: ИГ АС. С.39-40.

3. Мызник Н П. Логастка как фактор развития сфоишниого производите» ч рыночных условиях. Новосибирск: НГ'ЛС, 1994.

А Мытник Н.П., Лейсле П.Л. Информационное обеспечение нрипятя управленческих решений в сфоительсше. // Нтука, предпринимательство и рынок. Новосибирск: НГЛС, 1994. С 28-29.

5. Мытник Н П. Анализ формирования рынка транспортах усл>. в строительстве // Транспортный комплекс в современных услоштях. Омск, 1993.

. С.5-<-5ч.

6 Щербаков ЛИ. Мышик 11.11. Программное обеспечение строительных объектов в условиях формирования рынка // Субъекты Российской Федерации в условиях реформ. Тс..ск, 1994. С.31.

7. Жаворонков Е.П., Мьгпшк 141., Щербаков Л И. Маркетинг и логистика в строительстве: Учебное пособие. Новосибирск: НГЛС, 1994. 65 с.

8. Жаворонков Е.П., Мытник Н.П., Щербаков ЛИ. Испольг-оваии. принципов логнст.иси в развитии инфраструктуры строительного процесса '' Логистика в переходный период к рыночной экономике. Саратоь СГГУ, 1995. С.106-107.

9. Мытник Н.П., ЛеР.сле В.Л. Лотисгшческ- е системы упраслепия строительным комплексом региона II Прогнозирование развитая регионального строительного комплекса. Новосибирск: НГЛС, 1995. С.31-33.

II) Неыхр А В., Мыт ник ЦП. Использование логистики в организационно' ^коношпдооди пзшшодейсшш ^асшиков строи 1ельного процесса // Известия вузов Строительство. Новосибирск, 1995. №3. С.70-73.

1!. Ьеккер А В., Мытник И П. Методологические вопросы построения ин-формацно^шго баша данных о транспортных услугах и его использова-¡ше.ши р^ьздттл оперативных решений в строительстве в условиях ста-новпййу; рыночных отношений // Прогнозирование развития регионального строительного комплекса. Новосибирск: Г1ГАС, 1993. С.'Ю-42.

12. Мшит. НП. Логистическая система управления в строительстве // Паука - основа устойчиво* о развития экономики Сибири. Новосибирск. НГАС, 1997. С 131-132.

13. ьеккер А В., Мшник Н.П. Экономико-математическое моделирование и системы информацношю-логистическсч поддержки управленческих решений // Реконструкция - Сашл-Пс I :рбург-2005. Санкт-Петербу рг, 1991.

1-1. Ышпнк к 111. Лошстикц - Рчзвни.ышиит структура жономнкп /7 Паука, ролп1|1/|. .-.улиура ь концепции устойчивою р.ншния обшестиа. Новпси-бц( И.: Ь.'АС, 1997. С 9Ь'-99

НГАСУ. з.?.50. т.1и0.97г.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Мытник, Надежда Петровна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ СВЯЗЕЙ В КОМПЛЕКТОВОЧНО -ТРАНСПОРТНО-СТРОИТЕЛЬНОМ КОМПЛЕКСЕ.

1.1. Характеристика регионального строительного комплекса.

1.2. Анализ работы автотранспортного предприятия, обслуживающего строительные предприятия и организации.

1.3. Организация взаимоотношений автотранспортных предприятий и строительных организаций.

1.4. Характеристика взаимоотношений организаций строительного комплекса.

1.5. Современное состояние исследований по проблеме.

ГЛАВА 2. ОБЗОР СОВРЕМЕННЫХ ТЕНДЕНЦИЙ ПО РАЗВИТИЮ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА.

2.1. Развитие транспортного обслуживания строительства.

2.2. Изменение структур управления автомобильным транспортом при переходе к рынку. j .

2.3. Проблема организации транспорта на принципах логистики.

2.4. Формирование рынка транспортных услуг.

2.5. Маршрутизация перевозок.

ГЛАВА 3. МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОПТИМИЗАЦИИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ УЧАСТНИКОВ КОМПЛЕКТОВОЧНО-ТРАНСПОРТНО-СТРОИТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА.

3.1. Моделирование строительного процесса.

3.2. Программное обеспечение логистического моделирования.

3.3. Решение задач транспортного обслуживания строек.

ГЛАВА 4. ОРГАНИЗАЦИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ.

4.1. Изменение характера взаимоотношений участников строительного процесса.

4.2. Организационная структура управления строительством.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-экономическое взаимодействие участников транспортного обслуживания строительства"

Рациональная организация эффективного обеспечения строек строительными материалами и конструкциями является одной из важнейших проблем капитального строительства. Увеличение сроков продолжительности возведения объектов, снижение качества строительства, рост значительных потерь рабочего времени - лишь небольшая часть из многих составных исследуемой проблемы.

Сложившаяся на сегодняшний день система ресурсообеспечения и автотранспортного обслуживания в строительстве не гарантирует доставку грузов на стройки в запланированное время и необходимыми комплектами. Основная причина неудовлетворительного транспортного обслуживания строительного производства заключается в нерациональной организации транспортного процесса. Все участники транспортного процесса действуют разобщенно, руководствуясь только собственными интересами, не обеспечивая рационального организационно-экономического взаимодействия. Незаинтересованность автотранспортных предприятий в конечном результате работы строительных организаций приводит к значительным потерям как у тех, так и у других, и, в конечном итоге, к постоянному увеличению транспортных издержек в строительстве.

Отсутствие заинтересованности у участников транспортного процесса в его совершенствовании явилось одной из главных причин отставания в научных разработках по транспортному обслуживанию строительства.

Сегодня при переходе от административного регулирования экономики к рыночным отношениям меняется все представление об экономике страны, ее отдельных отраслях. С разгосударствлением и приватизацией появилось множество самостоятельных участников строительства, отношения между которыми не могут быть иначе, как рыночными.

Для исследования и построения методологии управления всеми звеньями строительного процесса необходимы новые принципы и подходы, нашедшие отражение в новом научном направлении - логистике. Логистика как методологическая наука охватывает как саму сферу производства, так и обращение в цепи "производство-транспорт-потребление". При этом особо выделяются транспортные связи, объединяющие все звенья цепочки, которые взаимодействуют между собой и в совокупности рассматриваются как единая логистическая система.

Необходимость изучения логистики, популяризации практического опыта, координации научной и практической деятельности в области логистики отразили в своих работах следующие российские и зарубежные авторы: М.П.Гордон, И.Е.Залманова, Е.П.Жаворонков, А.А.Смехова, В.В.Герасимов, Б.К.Плоткин, А.И.Щербаков, Л.Миротин, Х.Крампе, Н.Пфоль, Юнеманн.

Изложенные обстоятельства предопределили исследования проблемы организации транспорта на принципах логистики.

Цель исследования заключается в разработке системы рационального организационно-экономического взаимодействия участников транспортного обслуживания строительства в рыночных условиях на принципах логистики.

Для реализации поставленной цели необходимо решение следующих задач:

1) обзор современного состояния регионального строительного комплекса;

2) изучение интересов и взаимоотношений участников строительного производства;

3) исследование формирования рынка транспортных услуг в строительстве;

4) создание программного обеспечения для формирования комплексной лоv гистической системы планирования и управления строительством;

5) создание информационной модели фирмы.

Научная новизна работы заключается в том, что в основу экономической стратегии развития строительных фирм и предприятий отрасли впервые используется концепция логистики, что является одним из инструментов укрепления их позиций на современном рынке строительного производства.

Практическая значимость работы состоит в том, что использование модели комплексной логистической системы планирования и управления позволяет достичь согласованности участников строительного производства и способствует снижению издержек в строительстве.

Апробация работы. Основные положения диссертации доложены на научно-практических конференциях в Новосибирской государственной академии строительства (1993-94 гг.); на Всероссийской международной научно-технической конференции "Автомобильные дороги в Сибири" (Омск, 1994 г.); на региональной научно-практической конференции "Транспортный комплекс в современных условиях" (Омск, 1993 г.); на Российской научной конференции "Субъекты Российской Федерации в условиях реформ" (Томск, 1994 г.); на международном симпозиуме "Реконструкция - Санкт-Петербург 2005" (Санкт-Петербург, 1994 г.); на международной межвузовской конференции "Логистика в переходный период к рыночной экономике" (Саратов, 1995 г.); 13-й международной научно-практической конференции "Наука в условиях рынка" 1995, Новосибирск; на Сибирском науковедческом конгрессе-97 (Новосибирск, 1997).

Реализация результатов исследования. Полученные научные результаты имеют практическое значение и используются в строительных фирмах г.Барнаула Алтайского края, что подтверждается справками о внедрении, также используются в учебном процессе работы кафедры "Экономика и предпринимательство в строительстве" Новосибирского государственного архитектурно-строительного университета и кафедры Алтайского государственного технического университета.

Результаты исследований по теме диссертации отражены в 17 печатных работах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных выводов и списка используемой литературы, изложена на 155

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Мытник, Надежда Петровна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Для формирования развитого строительного рынка строительной продукции необходима новая комплексная система организации планирования инвестиционного процесса, создание современной внешне - внутренней среды, которая бы ориентировала на получение прибыли каждого участника процесса.

Предложенная логистическая система планирования и управления позволит обеспечить постоянную адаптацию организаций и фирм к изменяющимся внешним условиям. Кроме того, достигается комплексное решение проблемы снижения производственных издержек благодаря сокращению производственных запасов, рациональным маршрутам по доставке строительных материалов и конструкций, уменьшению потерь рабочего времени, связанного с задержкой поступления необходимых материалов.

Данная логистическая система позволит не только сохранить сложившиеся связи, но и даст возможность изменить, обновить, перевести на принципиально новый качественный уровень функции участников строительного процесса, привести их в соответствие с новыми требованиями, обеспечив при этом взаимовыгодные отношения.

Проведенные исследования позволяют сделать следующие выводы:

1. Рыночные отношения ставят строительные организации в такие условия, когда необходимо учитывать все издержки производства, причиненные строительным организациям в результате нарушения договорной дисциплины. Для анализа причин их возникновения необходимо создать претензионный отдел и отдел логистики и маркетинга. Целями и задачами отделов является восстановление конкурентоспособности на строительном рынке.

2. В условиях расширения хозяйственной самостоятельности автотранспортного предприятия различной ведомственной подчиненности необходимо создание организационно-экономического механизма координации их работы, основанной на принципах логистики и обеспечения рационального взаимодействия АТП по доставке строительных материалов на объекты.

3. Применяя логистические принципы, выявлены факторы эффективности, обуславливающие рациональное взаимодействие транспортного обслуживания строительства: а) повышение равномерности использования подвижного состава и трудовых ресурсов; б) сокращение холостых пробегов за счет загрузки подвижного состава в попутном направлении; в) сокращение нулевых пробегов за счет рационально выбранного маршрута; г) сокращение простоев под погрузкой за счет согласования графиков подачи транспортных средств; д) улучшение использования грузоподъемности транспортных средств за счет правильного подбора подвижного состава; е) повышение надежности выполнения перевозок; ж) повышении сохранности перевозимых грузов; з) повышение удобства и гибкости форм транспортного обслуживания за счет обеспечения сопряженных транспортно-экспедиционных услуг.

4. Рыночные отношения ориентируют подрядчиков на необходимость полного учета условий выполнения СМР на конкретной строительной площадке. Это связано с тем, что условия производства работ оказывают влияние на трансформацию производственного потенциала организации в мощность, а мощность строительной организации и ее ресурсные возможности являются определенным ограничением при принятии решения о строительстве каждого конкретного объекта.

Основой для анализа системы логистики является концепция снижения общих издержек. Все элементы системы - производство, складское хозяйство, запасы, транспорт и др., зависят друг от друга. Попытки минимизировать издержки какого-либо отдельного вида деятельности могут привести к повышению общей стоимости системы логистики. Комплексная система позволяет определить пропорции системы и выработать управленческую политику.

На каждом уровне руководители пытаются найти и удержать нормальный баланс затрат, запасов и качество обслуживания.

Таким образом, путем экономических компромиссов логистика минимизирует суммарные затраты на стоимость объектов и, следовательно, повышает прибыль фирмы. Поэтому логистическая система рассматривается как инструмент укрепления на современном рынке строительного производства.