Организация эксплуатационной работы железной дороги при безотделенческой структуре управления тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организация эксплуатационной работы железной дороги при безотделенческой структуре управления"

2 О НОВ „

Касьянов Александр Иванович

На правах рукописи

ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ПРИ БЕЗОТДЕЛЕНЧЕСКОЙ СТРУКТУРЕ УПРАВЛЕНИЯ

(НА ПРИМЕРЕ ВОСТОЧНО-СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ)

Специальность: 08.00.28 Организация производства (технические науки)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

НОВОСИБИРСК 2000 г.

Диссертация выполнена в Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС).

Научный руководитель

Заслуженный деятель науки и техники России , академик Российской Академии транспорта, доктор технических наук, профессор Комаров К.Л.

Официальные оппоненты - Доктор технических наук, профессор

Островский А.М.

Кандидат технических наук Никулин А.Н.

Ведущее предприятие

Департамент управления перевозками Министерства путей сообщения

РФ.

Защита состоится 23 июня 2000 г. в 10 часов на заседании диссертационного совета К 114.02.06 в Сибирском государственном университете путей сообщения.

Адрес: 630049, г. Новосибирск, ул. Д. Ковальчук, 191. СГУПС. телефон 8(383-2) 28-74-55,25-96-08,28-74-34

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке СГУПС. Отзывы на реферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу СГУПС.

Автореферат разослан 19 мая 2000 года.

Учёный секретарь диссертационного совета, кандидат технических наук,

доцент

А.В. Бабич

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследовании. Переход иа рыночные отношения коренным образом изменил как экономические условия деятельности дорог, так и вызвал необходимость перестройки их структуры управления. При этом в создавшихся в ходе рыночной реформы условиях переплелись как кризисные ситуации, вызванные определенным вариантом проведения реформы (скачкообразным и "шоковым"), так и долговременные неизбежные процессы, сопровождающие переход от планово-административной системы хозяйствования к рыночной. С началом реформ железные дороги были поставлены в совершенно необычные условия. Поставщики грузов получили свободу в выборе перевозчиков, ориентируясь на качество транспортных услуг и на конъюнктуру рынка. Существенно сократилось централизованное финансирование из бюджетных источников, прекратилось фондирование по материально-техническому снабжению. Необходимые ресурсы и продукцию смежников дороги теперь вынуждены приобретать только на основе своей экономической деятельности по ценам рынка. Экономическая ситуация, которая была крайне неблагоприятной на начальном этапе проведения реформ, во многом остается такой и поныне. В результате реорганизации хозяйственных связей в стран«, ухудшения финансового положения предприятий сократился их платежеспособный спрос на перевозки, который в течение 19921995 гг. упал почти вдвое.

Сокращение объемов перевозок привело к снижению источников пополнения доходов дорог. При этом резко увеличились цены на необходимую и потребляемую дорогами продукцию. Положение усугубили инфляционные процессы в экономике, неплатежи, удорожание себестоимости рабочей силы. Изменился порядок расчетов с бюджетом, взаимоотношения с центральными органами государственной власти и ее субъектами, система налогообложения. Все эти факторы вызвали резкую диспропорцию между доходами дорог и их эксплуатационными расходами, Неблагоприятное экономическое и фи-

нансовое положение дорог усугублялось необходимостью содержания значительного объема социальной инфраструктуры. Эти обстоятельства поставили перед Восточно-Сибирской железной дорогой сложные задачи: с одной стороны, максимальное ослабление влияния на дорогу негативной экономической ситуации а с другой - поиск перспективных направлений деятельности и организационных форм управления, отвечающих хозяйствованию в рыночных условиях.

Изменившиеся условия функционирования железнодорожного транс-' порта, связанные со снижением объемов перевозочной работы, введением жесткого регулирования финансов отрасли со стороны государства, необходимостью повышения конкурентоспособности, улучшения управляемости перевозочным процессом при значительном сокращении издержек на перевозки, потребовали совершенствования механизма управления отраслью. В свете изложенного, данное исследование представляется актуальным и имеющим большое народно-хозяйственное значение. Работа выполнена в соответствии с одним из основных научно-практических направлений предложенных и одобренных Коллегией Министерства путей сообщения Российской Федерации.

Цель и задачи исследования. Целью работы является разработка безотделенческой структуры управления на примере Восточно-Сибирской железной дороги, которая позволит усилить контроль за расходованием финансовых средств, материальных ресурсов и их более быстрого и эффективного использования на наиболее перспективных направлениях развития дороги. В соответствии с этой целью в настоящей диссертации решались следующие задачи:

- Обоснование основных составляющих системы организации железной дороги и выявление основных принципов управления в новых условиях;

- Исследование сущности и содержания управления железной дорогой при безотделенческой структуре;

- Определение особенности логистического подхода к процессам и критериям управления;

- разработка теоретических основ установления оптимальной протяженности диспетчерских участков;

- Формирование представления об организационной диагностике и методических рекомендаций по организационному обеспечению эффективной работы железной дороги в новых условиях;

- Обоснование системы управления железной дорогой в новых условиях хозяйствования\

- Прогнозирование развития железной дороги в условиях рынка.

Предмет н объект исследования. В качестве предмета исследования выступают методические подходы и организационные механизмы, обеспечивающие рациональное управление железной дорогой при безотделенческой структуре. Объектом исследования является Восточно-Сибирская железная дорога (Центр управления в г. Иркутске).

Теоретическая н методологическая основа исследования. Теоретической основой диссертационной работы явились труды отечественных и зарубежных ученых в области организации производства и управления железными дорогами, а также материалы и рекомендации научно-практических конференций и семинаров, посвященных современным проблемам управления производственными процессами. В исследовании применялся системный подход, как общий механизм познания, методы системного анализа, логического моделирования, структуризации целей, имитационность моделирования и экспертных оценок. Анализ осуществлялся на основе данных отечественной и зарубежной статистики, результатов теоретических исследований управления железными дорогами, их практической деятельности, изучения опыта внедрения методических разработок автора. Работа основана на теоретических исследованиях, зарубежном опыте работы и экспериментальном апробировании разработок на примере Восточно-Сибирской железной дороги. Достоверность полученных результатов оценивалась сопоставлением разработанных принципов и методов управления с фактическими результатами работы в реальных условиях работы дороги и ее структурных подразделений.

Научная новизна. Диссертация является исследованием, в котором проведен комплексный анализ систем управления, проблем управления и организационного обеспечения процессов управления железными дорогами в современных экономических условиях. Конкретная научная новизна состоит в следующем:

- Обосновано представление о сущности и содержании управления железными дорогами, как интегрирующей подсистемы организации, с учетом особенностей регионально-отраслевой специфики функционирования;

- Уточнены цели и принципы организационного обеспечения процессов управления железными дорогами при безотделенческой структуре с учетом логистических подходов к организации, планирования и контроля технологических процессов эффективного функционирования железных дорог;

- Предложен методический подход к диагностике состояния организационного обеспечения управления, отличающийся комплексностью, приоритетностью анализа причинно следственных связей на основе дерева целей, с ориентацией на принятие решений по устранению проблем, решению задач и вопросов организации;

- Разработаны теоретические основы выбора оптимальной длины диспетчерских участков;

- Разработана методика оценки эффективности системы организационного обеспечения управления, отличающаяся использованием метода стандартных оценок для ранжирования и определения относительной значимости критериев и направлений повышения эффективности;

Разработана модель организационного обеспечения управления железной дорогой при безотделенческой структуре, отличающаяся созданием теоретического аппарата для отслеживания текущего состояния процесса выполнения показателей функционирования и принятия адекватных конкретной ситуации организационно-управленческих решений.

- Определение контура прогноза развития дороги в XXI веке.

Практическая ценность. Отделенческая структура управления сформировалась в 50-е годы, приблизив руководство отраслью к низовым линейным предприятиям. Она отражала тогдашний уровень технологии, состояние информационных и технических средств управления. В условиях сравнительно малых скоростей перевозок, преобладания паровой тяги и обслужи-

вающей ее инфраструктуры, слабого развития автоматизированных средств связи, отделения дороги были важным и необходимым звеном управления. Но технология перевозок и управление перевозочным процессом не оставались неизменными. Появились современные виды тяги, надежней стал подвижной состав, усилено верхнее строение пути. Дороги оснащались средствами автоматики и телемеханики, новыми видами связи, микропроцессорной техникой. На Восточно-Сибирской железной дороге проделана большая работа по созданию автоматизированной системы по сбору и хранению информации, новых современных каналов связи. Появились технические предпосылки для принципиально новой, более оперативной и эффективной системы управления. Под воздействием, прежде всего, экономических условий, сложившихся в нашей стране и отрасли, во весь рост встала необходимость перехода на безотделенческую структуру управления. Она затрагивает не только каждую дорогу в отдельности, но и целые регионы страны, в корне меняет всю систему управления железнодорожным транспортом. В результате комплекса организационно- технических и технологических мер впервые в отрасли осуществлена централизация функций управления железной дорогой во всех сферах ее деятельности: при работе с грузоотправителями, управлении перевозочным процессом, в руководстве финансовыми, трудовыми и материальными ресурсами. Решены социальные вопросы, обеспечено трудоустройство высвобожденных в процессе реорганизации работников.

Апробация и внедрение результатов работа. Результаты исследований поэтапно представлялись и обсуждались на отраслевых и региональных научных конференциях и семинарах в 1995-2000 гг. Особо следует подчеркнуть, что в комплексе результаты работы и практические рекомендации обсуждались и были одобрены выездной расширенной Коллегией Министерства путей сообщения (г. Иркутск) 19-20 мая 1997г. В решении Коллегии МГТС постановляется:

- Одобрить "Опыт Восточно-Сибирской железной дороги по переходу на безотделенческую структуру управления перевозочным процессом, финансами и ресурсами".

- Определить Восточно-Сибирскую железную дорогу базовой для отработки новой системы управления всеми видами деятельности в условиях без-огделенческой структуры,

Состоявшееся 29 апреля 2000 г. заседание научно-технического совета МПС с участием ведущих руководителей департаментов МПС, одобрило результаты реформирования системы управления ВСЖД, предложено на основе безотделенческой структуры результаты реформирования системы управления ВСЖД, успешно прошедшей апробацию, разработать типовые решения для тиражирования на сети железных дорог.

Структура диссертации Она состоит из введения, 3-х глав, заключения, списка использованной литературы и перечня авторских публикаций

Публикации по теме диссертации. Всего выполнено 4 публикации, в том числе 1 брошюра общим объёмом 2,5 печатных листа (авторский вклад).

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ.

В ПЕРВОЙ ГЛАВЕ обосновывается необходимость совершенствования эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта путем осуществления перехода на безотделенческую структуру управления отраслью. Вопросу совершенствования управления потоками поездов и вагонов, созданию рациональной структуры управления отраслью посвящены исследования И.И. Васильева, П.С. Грунтова, Ю.В. Дьякова, А.Д. Каретникова, Ф,П, Кочнева, И.Г. Тихомирова, В.А. Шарова и др. авторов. Вместе с тем, большинство данных исследований в условиях роста объемов перевозок было направлено на совершенствование способов пропуска поездов при затруднениях и увеличениях провозной способности железнодорожных линий при одновременном усилении роли отделений в перевозочном процессе.

В то же время, в условиях спада объемов перевозок, вызванных в последние годы проведением экономических реформ, значительно сократилась загрузка штата отделений. Появление новых средств связи, компьютеризация сделали более целесообразным управление эксплуатационной деятельностью в целом сети железных дорог из крупных центров.

В главе 1 ставится задача разработки способов совершенствования эксплуатационной деятельностью дорог путем организации безотделенческой структуры управления отраслью.

В основу реформирования организационно-управленческой структуры Восточно-Сибирской железной дороги положен принцип централизации управления финансами, материально-техническими ресурсами, работе с клиентурой, управления перевозками, капитальным строительством путем сосредоточения финансовой и технической политики на одном уровне в управ- • лении дороги.

В связи со спадом объемов перевозок ухудшились финансовые показатели работы дороги. Так при существующей структуре управления отраслью зарплата около 70 процентов работающих на железных дорогах не зависит от объемов выполняемой работы. При резком сокращении объемов перевозок контингент отрасли сократился незначительно, что почти вдвое снизило производительность труда.

В целях совершенствования эксплуатационной деятельности в условиях технического прогресса на Восточно-Сибирской железной дороге при наличии, в основном, магистральных линий пошли по пути создания безотделенческой структуры управления перевозочным процессом. Для обеспечения работы в новых условиях на дороге были проведены технические и организационные мероприятия. Была проведена значительная работа по оснащению железной дороги современными средствами связи, автоматизированного сбора и обработки информации. Заблаговременно был построен и пущен в эксплуатацию единый диспетчерский центр, в котором сосредоточилось управление движением поездов на дороге. Была разработана централизованная система финансовых расчетов и создана для этого информационно-техническая база. Были разработаны и внедрены в практику экономические методы управления.

Развитие научно-технической базы управления в отрасли характеризуется двумя главными закономерностями: 1) каждые 6-7 лет объем информации, необходимый для принятия решений на любых уровнях как минимум удваивается, а чаще всего возрастает в 2 - 3 раза; 2) за это же время 5-7 лет объем информации устаревает на 80-90%. Если говорить о подготовке управленческих решений, то можно говорить о 4-х уровнях управления железной дорогой:

0) Политический уровень, или макро-стратегия - она обычно разрабатывается на 10-15 лет и более, учитывая возможные народнохозяйственные объемы финансирования и политическую обстановку - обычно информация на этом уровне сохраняет свою силу в 97 - 99 % случаях, устаревая в течении 5-10 лет не более ,чем на 2 - 3 %;

1) Стратегическая в рамках крупных стратегических структур, например, развитие сёти железных дорог для востока или запада Сибири - эти решения сохраняют свою справедливость и силу на 95 - 96 % и устаревает не более чем на 3 - 5 %;

2) Тактические решения в управлении - касаются отдельных крупных

участков железной дороги; здесь информация может устаревать от 10 до 40 %;

3) Оперативные действия и оперативные решения - в условиях железной дороги они устаревают не менее, чем на 70 - 80 %, а в ряде случаев до 90 -100%.

В целом, имея в виду преобладающий объем оперативных операций, знания устаревают за 5 - 7 лет не менее, чем на 70 - 90 %, а специалист в эти же сроки должен освоить практически вдвое больший объем информации.

На железнодорожном транспорте введенная безотделенческая структура дает возможность за эти сроки (5-7 лег) сократить персонал в 1,3-1,5 раза. Это означает, что загрузка сотрудников, работающих на различных участках железнодорожного транспорта, увеличивается не менее чем в 5 - 7 раз,

причем, не просто увеличивается, а усложняется и появляется необходимость учета большого числа новых взаимосвязей, как внутреннего, так и внешнего порядка. Все это требует с одной стороны резкого повышения квалификации и интеллекта работающих в отрасли, а с другой стороны перевода до 90 - 99 % информации на машину с выводом возможного пакета решений в компьютерную сеть. При этом особые требования предъявляются к контролингу и мониторингу; действиям персонала на всех уровнях; выявлению случайных ошибок, а также предупреждение - профилактика опасных ситуаций в эксплуатации железнодорожного транспорта.

Инженерная психология и эвристика считают, что любое решение должны отличать семь следующих признаков: 1) Объект (что)? - Об.; 2) Субъект (кто)? - Сб.; 3) Место (где)? - Мс.; 4) Время (когда)? - Вр.; 5) Методы (как)? - Мт.; 6) Средства (чем)? - Ср.; 7) Цели (зачем)? - Цл. Отсутствие хотя бы одного из признаков аннулирует решения, причем признак этот может быть любым - можно считать, что решение отсутствует; поэтому при 4-х уровнях управления N1 показателях на каждом уровне и 7-и признаках решения можно говорить об 4x7=28 аспектах решения задач на железнодорожном транспорте, т.е. о фиксированном поле управления. Обычно на каждом уровне управления выявляются до 7 - 12 показателей, которые могут контролироваться по отдельности или оцениваются вместе единым комплексным показателем.

Любой из показателей на любом уровне управления должен быть качественно и количественно оценен на следующих 6-ти функционально-экономических уровнях: Ур 0 - катастрофически низкий, неэффективный; Ур 1 - нормативно минимальный; Ур (1 -2) - нормативно нормальный; Ур 2 -нормативно максимальный; Ур 3 - требует внимания тактического; Ур 4 -требует внимания стратегического; Ур 5 - требует внимания макростратегии МПС (катастрофа, шах).

На каждом из уровней процесса принятия решения их результативность наглядно и свернуто определяются диаграммой управления от средних значений в нормативном поле; см. рис.2, рис. 3. Сам процесс управления идет не по всем направлениям одновременно, а по критическим отклонениям, от среднего нормального состояния.

Когда показатели находятся в нормативно-приемлемом поле, то идет отслеживание управления, а вмешательство в процесс эксплуатации происходит только тогда, когда требуется предупредить нарастание отрицательной тенденции или при выходе любого из показателей за пределы нормативного поля. Задача определения всех контрольных точек поля управления - дело будущего и его надо вводить сразу на всех железных дорогах, только в этом случае будет достигнута координация различных структур на различных уровнях. В данном случае излагаются и анализируются лишь теоретические предпосылки создания системы организационного обеспечения эффективной работы железной дороги при безотделенческой структуре управления.

ВО ВТОРОЙ ГЛАВЕ изложены. организационно-технические аспек-. ты проблемы перехода на безотделенческую структуру управления железнодорожным транспортом, разработана теория установления рациональной протяженности диспетчерских участков в зависимости от размеров движения двухпутных линий. Разработана структура управления различных служб в эксплуатационной деятельности дорог. На новой технологической основе разработаны служебные обязанности на различных уровнях руководства служб и в целом всей дороги.

Значительная часть работы, которую выполняли начальники отделения и их заместители автоматически перешла на начальника дороги, его заместителей и начальников служб. При этом существенно повысилась их персональная ответственность перед коллективом за выполнение возложенных на дорогу функций. В связи с этим на дороге принято решение, учитывая важность и приоритетность экономических проблем, возложить на

первого заместителя начальника дороги общее руководство производственно-хозяйственной деятельностью и ее координацию м слад у службами и структурными подразделениями.

Введена новая должность заместителя начальника дороги по эксплуатационной работе с сохранением должности начальника службы перевозок.

В целях обеспечения функционирования на рынке транспортных услуг, оперативности удовлетворения запросов и заявок на дороге работает Центр транспортного обслуживания. Его возглавляет начальник службы -заместитель начальника дороги..

Решение задач в области проведения кадровой и социальной политики перешло также в управление дороги. Эту работу возглавляет заместитель начальника дороги по кадрам и социальным вопросам. Учитывая важность обеспечения безопасного движения поездов на дороге вместо главного ревизора дороги введена должность заместителя начальника дороги по безопасности движения поездов. Участковые ревизоры в полном составе перешли в прямое подчинение аппарата РБ. Принципиально схема управления безопасности движения не изменилась. Обязанности других заместителей начальника дороги остались в основном прежними, но усилена ответственность каждого за конкретные результаты деятельности не только служб, но и структурных подразделений.

Для обеспечения устойчивости в работе и установления высоких экономических показателей была внедрена в практику новая структура управления различных служб дороги. Была пересмотрена система взаимосвязи клиентов с железной дорогой в целом. Организованы новые структуры по оказанию услуг клиентам и обеспечение подачи и уборки вагонов, аренда подъездных путей и земельных участков. На дороге внедрена новая система руководства финансовыми потоками и материальными ресурсами. Централизация расходования средств дает основу для глобального хозрасчета на

п

уровне дороги. Направление крупных сумм на решение важнейших задач позволяет повысить эффективность финансовой системы в целом.

Перестроена работа с кадрами, которая была перенесена на вновь созданные опорные станции. В связи с сокращением объемов перевозок уменьшилось общее число локомотивных депо.

Удлинение участков обращения электровозов удалось осуществить при переходе на 72-часовой период между ТО-2.

На дороге внедрена новая система организации капитального ремонта пути. Внедрение новых машин позволяет экономить значительную долю балласта. Однако данная новая технология требует проведения на одном перегоне работ по капитальному ремонту пути в течение 10 дней. При этом на дороге разработан новый порядок пропуска поездов по ремонтируемому перегону в зависимости от размеров движения двухпутных линий.

На Восточно-Сибирской железной дороге в связи с реорганизацией структуру управления была разработана новая теория по установлению рациональной протяженности диспетчерских участков.

В главе разработаны теоретические основы установления оптимальной протяженности диспетчерских участков в случае введения в действие безотделенческой структуры управления железнодорожным транспортом. В технико-экономических расчетах учитывалась необходимость выполнения всех операций поездным диспетчером в течение смены, связанное с управлением движения поездов на двухпутных железнодорожных линиях. Также учитывалось, что кроме непосредственных команд по движению поездов и фиксирования моментов их пропуска через промежуточные станции, возникают дополнительные затраты рабочего времени поездного диспетчера, связанные с увеличением времени нахождения поездов на участке из-за их задержек вследствие ограничений в пропускной способности линии.

В общем виде суммарные затраты рабочего времени поездного диспетчера, связанные с движением поездов и выполнением других операций по управлению, могут быть установлены по формуле

ууЛ=уч+д.* +Г1:ЧЧД.* +Д-| . (I)

X—4 1ДИСЦ * ( 1-Д» 1-1Л* »-Пр ъиест 1-КП ' к '

где - затраты времени поездного диспетчера, связанные с планирова-

нием и непосредственным пропуском грузовых поездов по рассматриваемому участку определенной протяженности;

Д - дополнительные затраты рабочего времени поездного диспетчера, связанные с отказами в работе железнодорожных устройств и увеличением при этом управленческих операций;

дополнительные затраты рабочего времени, необходимые на

прием и сдачу дежурства;

А • ^ - дополнительные затраты рабочего времени поездного диспетчера, связанные с предоставлением в графике движения «окон» по капитальному ремонту пути;

А ■ ^ - дополнительные затраты рабочего времени, связанные с выполнением операций по планированию и организации местной работы на всем диспетчерском участке;

Д ■ - дополнительные затраты времени, связанные с планированием пропуска поездов и обеспечением безопасности движения. Например, дача информации о подходе поездов для стоянок по техническим надобностям на участковые и сортировочные станции.

Каждый из выше приведенных выше факторов в значительной степени зависит от размеров движения, наличия раздельных пунктов с путевым развитием, участковой и технической скорости движения грузовых поездов, наличия местной работы на участке. Максимальное время работы в течение смены поездного диспетчера не должно превышать 12 ч. В случае превы-

шения данного вида рабочего времени протяженность диспетчерского участка должна сокращаться.

Значительную часть рабочего времени поездной диспетчер вынужден тратить в случае задержек поездов при капитальном ремонте пути. Величина этих дополнительных затрат времени существенно возрастает в случае увеличения задержек поездов вследствие ограничений в пропускной способности при капитальном ремонте пути, особенно при высокой степени загрузки пропускной способности двухпутных железнодорожных линий.

Величина задержек грузовых поездов в обоих направлениях может быть установлена по формуле

~ =( (2)

где - продолжительность "окна", ч;

I:, - продолжительность восстановления нормального движения после окончания работ по капитальному ремонту пути;

24 - число часов в сутках;

, N м - размеры движения грузовых я пассажирских поездов на рассматриваемой железнодорожной линии;

Е т - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими;

пропускная способность, ремонтируемого перегона железнодорожной линии.

Технико-экономические расчеты показали, что с ростом размеров движения значительно возрастают потери времени поездного диспетчера: вызванные управлением пропуска поездов при их длительных задержках на участках. Установлены наибольшие размеры движения двухпутных железнодорожных линий, при которых в наиболее полной мере используется рабочее время поездного диспетчера.

В ТРЕТЬЕЙ ГЛАВЕ оценена эффективность новой системы работы на перспективу. Учитывалось, что эффект от применения новой структуры

1С)

управления отраслью имеет длительный период реализации. Величина эффекта устанавливалась за счет улучшения большинства технико-экономических показателей работы Восточно-Сибирской железной дороги за последний период. Эффективность внедрения в практику безотделенческой структуры управления железнодорожным транспортом дает высокий эффект для ряда служб.

По службе перевозок диспетчерское управление перевозками из единого центра (ЦУП) на всем полигоне дороги дает возможность • ликвидировать внутридорожные стыки. Ликвидация одного стыка по предварительным оценкам на основе методики ВНИИЖТа и с учетом особенностей Восточно-Сибирской дороги позволяет получить экономию около 7,0 млн.руб в год. Она складывается из сокращения потерь от приема поездов, увеличения участковой скорости, изменения технологии обработки грузовых поездов в техническом и коммерческом отношении. Всего ликвидируется 4 стыка. Это позволяет получить суммарную экономию (Э1) 28 млн.руб.

За счет повышенной участковой скорости, веса поезда и других качественных показателей дороги достигается экономия эксплуатационных расходов (Эг) около 150 млн.руб. в год.

По локомотивному хозяйству за счет удлинения тяговых плеч, сокращения ПТО локомотивов, унификации парка локомотивов сокращается парк электровозов и тепловозов 17 ед. Это дает экономию 10 млн.руб. Высвобождается штат слесарей, машинистов прогрева и локомотивных бригад 210 чел. Экономия на зарплате высвобождаемых 5,56 млн.руб. Суммарная экономия (Эз) составит 15,56 млн. руб.

По вагонному хозяйству пересмотр технологического процесса следования и обработки грузовых поездов дает возможность экономии по ВЧД Северобайкальск - 2,9 млн.руб., ВЧД Слюдянка - 0,7 млн.руб., ВЧД Зима - 1,1 млн.руб. Суммарная экономия (Э4) составит 4,7 млн. руб.

За счет новой технологии работы с клиентами по привлечению грузов на дорогу через ДЦТО увеличение погрузки на 1% от объемов 1996 года увеличивает доходы дороги на 80 млн.руб (Эз).

Создание центра управления финансовыми расчетами и материально техническими ресурсами при наличии ежедневного автоматизированного учета, оперативного управления и перераспределения ресурсов позволит снизить запасы товарно-материальных ценностей (ТМЦ) на 300 млн.рублей. Это даст относительную экономию прибыли дороги (Эб) в сумме 547 млн. руб. (300 х 0,5x365:100), так как в этом случае на дорогу не начисляются пени по налогам и взносам во внебюджетные фонды.

Дорога пользуется кредитами банков из-за недостатка собственных оборотных средств на покрытие запасов ТМЦ, а это составит экономию средств при снижении запасов только на 70 млн.руб. -28 млн.руб. в год (Э7).

Сокращение аппарата управления реорганизуемых отделений дороги позволило высвободить 646 человек, включая приписной штат. Экономия по фонду заработной платы (Э3) составила 30,7 млн.руб.

Перевод расчетов по всем видам налогов с уровня структурных подразделений и отделений дороги на уровень дороги позволяет сконцентрировать все платежи по налогам и внебюджетным фондам в финансовой службе дороги. Теперь структурные подразделения дороги не предьявляют НДС друг другу, филиалы и представительство -соответственно. Экономия средств на его оплату (Э9) составила более 74 млн.руб. (20% от объема внутреннего оборота оказания услуг и отпуску продукции друг другу в 372 млн. руб.).

За обслуживание расчетных счетов коммерческие банки взимают в Иркутской области и Республике Бурятия с предприятий и дороги в целом в среднем в размере 2% от кредитового оборота. Перечисляя средства от дороги к отделению, от отделений к предприятиям платили дважды за перечисление одной и той же суммы, средств. Таким образом при кредитовом

обороте 1,7 млрд.руб. за 1996 год дорога уплатила 68 млн.руб. (1,700x2x2:100). Ликвидировав расчеты на уровне отделений, создали возможность получать в последующие годы экономию не менее 68 млн.руб.

О,»).

При интенсивном внедрении вычислительной техники и средств связи в 1998 году в бухгалтериях структурных подразделений высвобождено не . менее, чем по 2 человека в каждой, что позволило высвободить также свыше 300 человек с экономией средств (Эц) 5 млн.руб. (2 тыс..х300х12х1,4 = 5040 млн.руб.).

Материальные затраты на переход к безотделенческой структуре составили (приобретение оборудования и строительство здания ЦУПа, ИВЦ) (3]) 73,59 млн.руб. (в 1996 г. - 59,22 млн.руб. и в первом квартале 1997 г.-14,37 млн.руб). Статья других затрат (32) - 27 млн.руб.

Суммарный экономический эффект от проведенных мероприятий можно определить по формуле:

Э„ = Э- Ей*Зед, (3) где: Э - экономия средств и прибыль дороги в результате перехода ее на безотделенцискую структуру управления, млн. руб.;

Е„ - нормативный коэффициент сравнительной экономической эффективности (Ен = 0,15) [164];

Зед - суммарные единовременные затраты, связанные с разработкой и внедрением мероприятий, млн. руб.

Экономия средств и прибыль дороги в результате перехода ее на безотделенческую структуру управления:

Э = Э, +Э2 +Э3 + Э4 + Э5 + Э6 + Э7 + Э8 + Э9 + Э)0 + Эц. (4) Э =28 +150 +15,56 +4,7 +80 + 547 + 28 + 30,7 + 74 +68 + 5 =1030,96 млн. руб.

Суммарные единовременные затраты: Зед = 3] + Зг- (5) Зед = 73,59 + 27 = 100,59 млн. руб.

Суммарный экономический эффект:

Эо= 1030,96 - 0,15- 100,59 = 1015,87 млн. руб.

Переход на безотделенческую структуру управления кроме эффекта, выражаемого в величине прямой экономии, выражается и в улучшении качества работы дороги по ряду направлений, (см. табл. 1. рис. 4,5)

Централизация управления дает и ощутимый управленческий эффект, позволяет улучшить качественные показатели управления дорогой по следующим направлениям:

• резко повысить качество, полноту и достоверность документального оформления перевозок, поднять производительность и облегчить условия труда управленческих работников;

• автоматизировать в реальном времени отчетность и анализ по перевозкам грузов;

• радикально изменить и усовершенствовать систему информирования получателей об ожидаемом прибытии грузов;

• существенно повысить контроль за движением материально-технических ресурсов и обеспечить их рациональное использование;

• создать возможность для реализации идеологии безбумажной информатики в организации железнодорожных перевозок;

• сконцентрировать финансовые средства, обеспечить контроль за их расходованием, направить их расходование на решение задачи роста доходов и сокращение расходов;

• обеспечить на этой основе быструю выработку управленческих решений и реагирование на изменение условий рынка, чем обеспечивается система управления, адекватная требованиям рынка.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1) Процесс структурного преобразования отрасли нуждается в ускорении, что диктуется ухудшающейся экономической ситуацией. За

последние годы на железных дорогах ведется активный поиск новых организационных форм управления. Поэтому, естественно, что в рамках единых общеотраслевых подходов и целей, на железных дорогах формировались разные направления поисков и проводившихся преобразований структуры управления. В данном исследовании теоретически обоснованы и практически доказаны необходимость, предпосылки, задачи, направления, эффект, проблемы и перспективные задачи перехода Восточно-Сибирской железной дороги на безотделенческую структуру управления. Созданы основы новой структуры управления.

2) В исследовании проанализированы основные направления перехода на безотделенческую структуру управления и его первые результаты, а также прогнозы по крайней мере до 2005 года. Доказана возможность перехода дороги к рыночным формам труда и деятельности, выхода на современные информационные и управленческие технологии, перехода к централизации управления как средству решения задач обеспечения роста доходов дороги и сокращения ее эксплуатационных расходов.

3) Теоретически изучена и практически опробована задача подготовки условий для укрупнения дорог. Эта задача определена МПС России,как одно из магистральных направлений совершенствования управления железнодорожный транспортом в рыночных условиях. Работа, проделанная на Восточно-Сибирской дороге и накопленный в ходе ее опыт, дают возможность уяснить необходимые предпосылки и основные мероприятия предстоящего укрупнения.

4) Разработаны теоретические основы установления оптимальной протяженности диспетчерских участков в случае введения в действие безотделенческой структуры управления работой железнодорожного транспорта. В технико-экономических расчетах в зависимости от размеров движения двухпутных железнодорожных линий учитывалось время работы поездного диспетчера при обгоне грузовых поездов пассажирскими, а также в случае

выполнения работ по капитальному ремонту пути. Установлены рациональные размеры движения двухпутных линий, а также длины участков, при которых наиболее эффективно используется рабочее время поездных диспетчеров в течение смены.

5) Опыт Восточно-Сибирской железной дороги поможет другим дорогам определить свои специфические направления решения общей задачи укрупнения структур. Конечно, этот опыт не должен быть скопирован механически и во всех деталях. Речь идет о принципиальном направлении и его корректировке с учетом своеобразия производственно-технологических, региональных и социально-экономических условий каждой структуры.

6) Разработаны теоретические основы стратегии развития железной дороги на Востоке страны с опорой на: а) транспортную ориентацию; б) ориентацию на сырьё и демографию: в) социальную ориентацию. Выявлена возможность структурированной подготовки управленческих решений по отклонениям в нормативном поле на 4-х уровнях и 7-ми основных признаках, характеризующих реальное наличие решений. Выявлены основные черты развития дороги в рамках глобальной стратегии транспортного освоения Сибири в XXI веке, (см. рис. 1, 6,7).

Публикации автора по теме диссертации

1. Касьянов А.й. Управление перевозками и информатизация железных дорог,- АТС, 1999, № б , стр. 2-3.

2. Касьянов А., Сосков Д., Шаров В. Концепция АСУ-ПГ -Железнодорожный транспорт, 1999, № 9, стр. 40-46.

3. Касьянов А.И., Царев P.M. Совершенствование взаимодействия железных дорог и таможенных органов страны. - Экономика железнодорожного транспорта, 1999, № 4, стр. 9-17.

4. Касьянов А.И., Аксенов В.А., Повилейко Р.П. Стратегия развития железных дорог на Востоке страны. Материал для обоснования. Иркутск, 2000 г., 42 стр.

Таблица 1

Экономическая эффективность выполнения качественных показателей использования подвижного состава на ВСЖДза 1999 год ( в сравнении с 1996 г.)

Показатели Единиц аизме-рения Отчет 1996 г. Факт 1999 г. +, -к отчёту Оценка, тыс.руб. экономия (+), убыткии (-) к отчёту 96 г.

Обороты вагона Сут. Час. 6,02 4,18 -1,84 -44,16 169433

в том числе: Участковая скорость Км/ч 44,7 47,0 2,3 12333

Производительность локомотива Тыс. т-км брутто 1519 1943 424 29191

В том чис.чр: Средний вес грузового поезда брутто Тонн 3376 3456 80 9276

Среднесуточный пробег локомотива Км 595 697 102,0 19915

ИТОГО: 198624

Примечание ^Оборот вагона 1996 г. приведен в сопоставимые условия с 1999 годом согласно телеграммы иле № 4263 от 27.04.2000 г.

2. Расчёт произведен по методике "Справочника по экономической оценке показателей экештуатационной работы Восточно-Сибирской железной дорога" от 23.09.99 г.

Рис. 1. Разработка стратегии развития ВСЖД в XXI веке

Рис 2. Принципы многоуровневого принятия решений на железной дороге: Диаграмма отклонений от средних в нормативном поле.

Тр- транспорт™ - ориентированная шкала решений ( не менее 16 ступеней ).

Дф-шкала решений, ориентированная на сырьё и демографию (не менее 11 ступеней).

Сц- социальна-ориентированная шкала решений (сегментируется по 9-10 группам).

Рис.3. Пространство принятия управленческих решений на железнодорожном

транспорте.

Рис. А. Зависимость объема перевозок, контингента и производительности труда по Восточно-Сибирской железной дороге

2096,5 2138,3 2128,5

152,4 „ 153,6

1805,1

82,1

1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Годы

-Грузооборот, млрд.ткм

Контингент, тыс.чел.

. Производительность труда, тыс.прив.ткм/чел

Рис.5. Эксплуатационные показатели Восточно-Сибирской железной дороги

¡Производительность локомотива по ВСжд за 1998-99 гт

¡Среднесуточный пробег локомотива ! по ВСжд за 1998-99 гг

800) : боо | 2 400' ! 200' о

|Р 1998 г. 01999 г- 1999 г.|

Участковая скорость по ВСжд за 1998-99 п~

50' ;а 1998г. 01999 г. Г есть 1999 г~1

Средний пес поезда (общий) по ВСжд за 1998-99 (т

¡Производительность вагона ', по ВСжд за 1998-99 гг

¡Техническая скорость 'по ВСжд за 1998-99 гг

Рис. 6. Стратегия транспортного освоения Сибири. Сибирь в XXI веке

Оценка краткосрочных перспектив развития ВСЖД

■

Направление инвестиционной деятельности

*

Внедрение ресурсосберегающих технологий

4-

Перевозки

В 1998/1999 гг. До 2005 г. ,

1 ■ . 1

Новые технологии

I

Информационные технологи

Безопасность движения Нетрадиционные формы инвестиций

I

Внутри дорожные экономические о тношения

I

Конкурентоспособность

ч

Социальное развитие

Кадры Здоровье Жцльё

I

Перспективы развития до 2005 г.

Общс-. российские Региональные Объёмы перевозок Интенсивное использование цоснов-ного фонда Дополнительные ресурсы (необходимость)

г -.. ^ ч г ч 1

Рабочие планы ( решения)

Рис.7 Перспективы ВСЖД-общий подход.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата технических наук, Касьянов, Александр Иванович

Введение 3

Глава1. Теоретические аспекты проблемы. 10

1.1 .Постановка проблемы.

1.2.Предпосылки перехода на безотделенческую структуру управления.

1.3.Выбор стратегии.

1.4.Структурированная подготовка решений на железнодорожном транспорте при безотделенческой структуре управления.

1.5.Выводы по главе.

Глава 2. Методические и организационно-технические аспекты проблемы 38

2.1. Структура управления дорогой.

2.2. Централизация управления перевозками.

2.2.1. Теоретические основы выбора длины и числа диспетчерских участков при безотделенческой структуре управления

2.3. Совершенствование работы дорожного центра транспортного обслуживания.

2.4. Организация финансово-экономической работы.

2.5. Организация представительств и филиалов дороги в субъектах РФ.

2.6. Перестройка работы с кадрами и решение социальных вопросов.

2.7. Управление безопасностью движения.

2.8. Работа локомотивного хозяйства в новых условиях.

2.9. Снижение расходов натеплоэнергию.

2.10.Выводы по главе.

Глава 3 .Эффективность новой системы работы и перспективы. 83

3.1. Эффективность структуры управления перевозным процессом.

3.2. Оценка результатов проведенной работы.

3.3. Прогнозирование развития дороги в XXI веке.

3.4. Выводы по главе.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организация эксплуатационной работы железной дороги при безотделенческой структуре управления"

Глава 1 5 19 7

Глава 2 11 21

Глава 3 4 27 3

Заключение 1 - - 4

Итого: 22 67 10 135

ВВЕДЕНИЕ

Организация структуры управления железнодорожным транспортом играла важную роль с начала возникновения железных дорог в цивилизованном мире, как в Европе (Англии, Франции, Швейцарии, Италии), так и в Америке (США, Канаде, на Трансконтинентальных линиях по континенту, соединявших разные страны Латинской и Южной Америки, а также побережье Тихого и Атлантического океанов). Первые железные дороги представляли собой соединение двух составных элементов: собственно путевое хозяйство и хозяйство станционное. Если путевое хозяйство по своей природе требовало стандартизации функциональных параметров по безопасности движения, то станционное хозяйство было, как правило, случайным, не планируемым и обеспечивалось зданиями, сооружениями и работниками не отражавшими специфику железнодорожного транспорта. Обслуживание и организация станционного хозяйства включали простые операции: встреча и проводы поездов, продажа импровизированных билетов, сообщение о нарушениях расписания и безопасности движения поездов. По путевому хозяйству до начала XX века были созданы первые стандартные проекты и проектно-методические указания, которые обуславливали следующие параметры железнодорожного пути: ширину колеи, конструкцию рельсов - шпал и их креплений, требования к насыпи, устройство стрелок и тормозных механизмов, а затем и светофорного хозяйства. В начале XX века, участившиеся в Европе и Америке военные операции, сделали железные дороги основным структурообразующим элементом для передвижения сырья, войск, оружия, амуниции, а также связей между отдельными регионами. Отсутствие законченного строительства Транссибирской магистрали вокруг Байкала и невозможность обеспечения массовых перевозок вооружений в район военных действий в Порт-Артуре явилось одной из главнейших причин поражения России в войне с Японией в 1904-1905 годах. Это привело к разработке первых учебных и служебных инструкций, которые определили структуру и качество управления, экономически выгодное расписание движения поездов, функции бригад технического обслуживания, контроль состояния пути и другое. Вскоре регламентирование затронуло вопросы организации пассажиропотоков и грузоперевозок, а также функции ремонтного хозяйства [1, 2, 4, 10, 21, 23, 65-72, 101, 131].

После первой мировой войны стало ясно, что интуитивная организация труда и управления не отвечает уровням и возможностям организации перевозок на железнодорожном транспорте. Поэтому в Германии и США, а затем и в других европейских странах появились первые разработки по научной организации труда (НОТ). Эти разработки велись по 10 - 15 направлениям: проектирование основного и ремонтного оборудования , обслуживание путевого хозяйства, действия станционных служб, организация пассажиропотоков в больших городах и промышленно развитых районах, организация многочисленных и разнообразных рабочих мест. Естественным следствием этого процесса стали целевые разработки по управлению и организации структур, по созданию планировок, интерьеров и экстерьеров станционных сооружений. Для обоснования решений стал проводиться экономический анализ, подкрепленный социологическими исследованиями. Каждые 10-12 лет объем перевозок, и размеры железнодорожной сети возрастали в 2 - 3 раза, что привело к усложнению процесса управления и организации труда. Поэтому общая сеть железных дорог в рамках континентов и государств стала разделяться по функциональным регионам, а центральным органам управления осталась координация и стратегия развития железной дороги в целом. Часть функций была передана машинам, возникли возможности механизации основных работ на местах и разделения процесса управления на функциональные блоки. Из общих структур управления выделились специальные ремонтные службы, диспетчерские службы, планово-экономические службы и т.д. [6-9, 20, 22, 42, 43, 45-50, 83-86].

В России железные дороги в начале копировали западные методы организации и управления; первоначально достаточно густая сеть железных дорог охватывала европейскую часть страны, а затем железные дороги из центра России протянулись на юг (Кавказ, Средняя Азия, Балканы), на север (Мурманск, Архангельск, порты Балтийского моря), а главное на восток (известная КВЖД, Транссиб, БАМ, с ответвлениями на север и к побережью Тихого океана). Большие протяженности железных дорог России вызваны тем, что они стали на длительный срок единственным и надежным путем, связывающим центр России с ее регионами и провинциями. Хотя инженерное хозяйство в стране в 20-е - 40-е годы являлось самым передовым из отраслей народного хозяйства, тем не менее, потребовалось разделение дорог по крупным российским регионам. В итоге, тот же Транссиб был разделен на несколько структур, охватывавших сложившуюся сеть железных дорог от Урала до юго-восточных границ государства. Создание ВСЖД и ЗСЖД было вызвано необходимостью вывоза огромных сырьевых ресурсов Востока на Запад, а также обеспечением безопасности соседствующих приграничных территорий. На каждом из этих участков учитывалась специфика областей и краев, мобилизационные требования и определенные перспективы. В годы Великой Отечественной войны сеть железных дорог на Востоке страны, в полной мере выполнила свои народнохозяйственные и оборонные функции. [15-16, 24-41, 51-64, 103-120].

Последние десятилетия связаны с крупными реформами в народном хозяйстве, которые отразились на структуре управления железнодорожном транспортом. В целях повышения организационно-экономической эффективности на ряде дорог создаются 3-х звенные системы управления железнодорожным транспортом. Это повлекло за собой необходимость внедрения прогрессивных автоматизированных операций управления и обслуживания с сокращением персонала на 20-30 % и более. Созданы обеспечивающие информационные сети на основе значительного числа компьютеров и средств связи. На линейных производственных участках быстро и эффективно внедрились новые методы: коллективные формы организации труда, психологические основы организации и управления, модели ресурсосбережения, мониторинг и контролинг на всех участках управления железнодорожным хозяйством. В результате научная организация труда реально начала строиться на комплексно-системной основе. Из множества технических и организационных проблем по приоритету ранжировались и определялись те задачи, которые давали самый серьезный эффект в экономике, безопасности и охране труда. В настоящее время безотделенческая структура управления работает, но она продолжает совершенствоваться, анализироваться, оснащаться новой техникой; в ней используются самые прогрессивные технологии и методы труда. [11-14, 17-19, 39-42, 73-100, 102, 121-132].

Актуальность исследования. Переход на рыночные отношения коренным образом изменил как экономические условия деятельности дорог, так и вызвал необходимость постройки новой экономической организации и структуры управления. При этом в создавшихся условиях переплелись как кризисные ситуации, вызванные определенным вариантом проведения реформы (скачкообразным и "шоковым"), так и долговременные неизбежные процессы, сопровождающие переход от планово-административной системы хозяйствования к рыночной. С началом реформ железные дороги были поставлены в совершенно необычные условия. Прекратилась директивная привязка поставщиков к перевозчикам. Грузоотправители получили свободу в выборе перевозчиков, ориентируясь на качество транспортных услуг и на конъюнктуру транспортного рынка. Существенно сократилось централизованное финансирование из бюджетных источников, прекратилось фондирование по материально-техническому снабжению. Необходимые ресурсы и продукцию смежников дороги вынуждены были приобретать только на основе своей экономической деятельности по ценам рынка. В результате реорганизации хозяйственных связей в стране, ухудшения финансового положения предприятий сократился их платежеспособный спрос на перевозки. Этот спрос упал в 1992-1995 гг. почти вдвое.

Сокращение объемов перевозок привело к снижению источников пополнения доходов дорог. При этом резко увеличились цены на необходимую и потребляемую дорогами продукцию. Положение усугубили инфляционные процессы в экономике, неплатежи, удорожание рабочей силы. Изменился порядок расчетов с бюджетом, взаимоотношения с центральными органами государственной власти и ее субъектами. Все эти факторы вызвали резкую диспропорцию между доходами дорог и их эксплуатационными расходами. Неблагоприятное экономическое и финансовое положение дорог усугублялось необходимостью содержания значительного объема социальной инфраструктуры. Эти обстоятельства поставили перед Восточно-Сибирской железной дорогой сложные задачи, с одной стороны максимальное ослабление влияния на дорогу негативной экономической ситуации (обеспечения устойчивости и работоспособности дороги в условиях ее "выживаемости"), а с другой - поиск перспективных направлений деятельности и организационных форм управления, отвечающих хозяйствованию в рыночных условиях.

Изменившиеся условия функционирования железнодорожного транспорта, связанные со снижением объемов перевозочной работы, введением жесткого регулирования финансов отрасли со стороны государства, необходимостью повышения конкурентоспособности, улучшения управляемости перевозочным процессом при значительном сокращении издержек на перевозки, потребовали совершенствования механизма управления железнодорожным хозяйством. В свете изложенного, данное исследование представляется актуальным и имеющим большое народно-хозяйственное значение. Работа выполнена в соответствии с одним из основных научно-практических направлений, предложенных и одобренных Коллегией Министерства путей сообщения Российской Федерации.

Цель и задачи исследования. Целью работы является разработка безотделенческой структуры управления на примере Восточно-Сибирской железной дороги, которая позволит усилить контроль за расходованием финансовых средств, материальных ресурсов и их маневренного использования на наиболее перспективных направлениях развития дороги. В соответствии с целью в исследовании решались следующие задачи:

- Обоснование основных составляющих системы организации железной дороги и выявление основных принципов управления в новых условиях;

- Исследование сущности и содержания управления железной дорогой при безотделенческой структуре;

- Определение особенности логистического подхода к процессам и критериям управления;

- Формирование представления об организационной диагностике и методических рекомендаций по организационному обеспечению эффективной работы железной дороги в новых условиях;

- Обоснование системы управления железной дорогой в новых условиях хозяйствования.

- Прогнозирование развития железной дороги в условиях рынка.

Предмет и объект исследования. В качестве предмета исследования выступают методические подходы и организационные механизмы, обеспечивающие рациональное управление железной дорогой при безотделенческой структуре. Объектом исследования является Восточно-Сибирская железная дорога (Центр управления в г. Иркутске).

Теоретическая и методологическая основа исследования. Теоретической основой диссертационной работы явились труды отечественных и зарубежных ученых в области организации производства и управления железными дорогами, а также материалы и рекомендации научно-практических конференций и семинаров, посвященных современным проблемам управления производственными процессами. В исследовании применялся системный подход, как общий механизм познания, методы системного анализа, логического моделирования структуризации целей, имитационность моделирования и экспертных оценок. Анализ осуществлялся на основе данных отечественной и зарубежной статистики, результатов теоретических исследований управления железными дорогами, их практической деятельности, изучения опыта внедрения методических разработок автора. Работа основана на теоретических исследованиях, зарубежном опыте и экспериментальном апробировании разработок на примере ВосточноСибирской железной дороги. Достоверность полученных результатов оценивалась сопоставлением разработанных принципов и методов управления с фактическими результатами работы в реальных условиях работы дороги и ее структурных подразделений.

Научная новизна. Диссертация является исследованием, в котором проведен комплексный анализ систем управления, проблем управления и организационного обеспечения процессов управления железными дорогами в современных экономических условиях. Конкретная научная новизна состоит в следующем:

- Обосновано представление о сущности и содержании управления железными дорогами, как интегрирующей подсистемы организации, с учетом особенностей регионально-отраслевой специфики функционирования;

- Уточнены цели и принципы организационного обеспечения процессов управления железными дорогами при безотделенческой структуре с учетом логистических подходов к организации, планирования и контроля технологических процессов эффективного функционирования железных дорог;

- Предложен методический подход к диагностике состояния организационного обеспечения управления, отличающийся комплексностью, приоритетностью анализа причинно- следственных связей на основе дерева целей, с ориентацией на принятие решений по устранению проблем, решению задач и вопросов организации;

- Разработана методика оценки эффективности системы организационного обеспечения управления, отличающаяся использованием метода стандартных оценок для ранжирования и определения относительной значимости критериев и направлений повышения эффективности;

Разработана модель организационного обеспечения управления железной дорогой при без отделенческой структуре, отличающаяся созданием теоретического аппарата для отслеживания текущего состояния процесса выполнения показателей функционирования и принятия адекватных конкретной ситуации организационно-управленческих решений.

Определение контура прогноза развития дороги в XXI веке.

Практическая ценность. Отделенческая структура управления сформировалась в 50-е годы, приблизив руководство отраслью к низовым линейным предприятиям. Она отражала тогдашний уровень технологии, состояния информационных и технических средств управления. В условиях сравнительно малых скоростей перевозок, преобладания паровой тяги и обслуживающей ее инфраструктуры, слабого развития автоматизированных средств связи, отделения дороги были важным и необходимым звеном управления. Но технология перевозок и управление перевозочным процессом не оставались неизменными. Появились современные виды тяги, надежней стал подвижной состав, усилено верхнее строение пути. Дороги оснащались средствами автоматики и телемеханики, новыми видами связи, микропроцессорной техникой. На Восточно-Сибирской железной дороге проделана большая работа по созданию автоматизированной системы по сбору и хранению информации, новых современных каналов связи. Появились технические предпосылки для принципиально новой, более оперативной и эффективной системы управления.

Под воздействием, прежде всего, экономических условий, сложившихся в нашей стране и отрасли, во весь рост встала необходимость перехода на безотделенческую структуру управления. Она затрагивает не только каждую дорогу в отдельности, но и целые регионы страны, в корне меняет всю систему управления железнодорожным транспортом. В результате комплекса организационно- технических и технологических мер впервые в отрасли осуществлена централизация функций управления железной дорогой во всех сферах ее деятельности: при работе с грузоотправителями, управлении перевозочным процессом, в руководстве финансовыми, трудовыми и материальными ресурсами. Решены социальные вопросы, обеспечено трудоустройство высвобожденных в процессе реорганизации работников.

Апробация и внедрение результатов работа. Результаты исследований поэтапно представлялись и обсуждались на отраслевых и региональных научных конференциях и семинарах в 1995-2000 гг. Особо следует подчеркнуть, что в комплексе результаты работы и практические рекомендации обсуждались и были одобрены выездной расширенной Коллегией Министерства путей сообщения (г. Иркутск) 19-20 мая 1997 г. В решении Коллегии МПС постановляется:

- Одобрить опыт Восточно-Сибирской железной дороги по переходу на безотделенческую структуру управления перевозочным процессом, финансами и ресурсами.

- Определить Восточно-Сибирскую железную дорогу базовой для отработки новой системы управления всеми видами деятельности в условиях безотделенческой структуры.

Состоявшееся 29 апреля 2000 г. заседание научно-технического совета МПС с участием ведущих руководителей департаментов МПС одобрило результаты реформирования системы управления ВСЖД. Предложено на основе безотделенческой структуры, успешно прошедшей апробацию, разработать типовые решения для тиражирования на сети железных дорог.

Структура диссертации Она состоит из введения, 3-х глав, заключения, списка использованной литературы и перечня авторских публикаций

Диссертация: заключение по теме "Организация производства", Касьянов, Александр Иванович

3.4. Выводы по главе.

Проведенное исследование позволило сформулировать ряд выводов и предложений:

1. Развитие рыночных отношений выдвигает задачу поиска новых экономически эффективных форм и методов организации железных дорог и управления ими. Эта задача может быть решена при условии использования современных подходов и организации и создания системы управления, базирующейся на принципах интеграции всех технологических процессов в единую систему. Одним из важнейших инструментов организации и управления в новых условиях становится безотделенческая структура функционирования железной дороги в комплексе на всей территории Российской Федерации.

2. Важнейшей задачей в этих условиях становится разработка теоретических основ управления железными дорогами без отделений, которые впервые сформированы и практически апробированы в рамках данного исследования. Управление такой сложной системой рассматривается как комплексная и для регионов относительно автономная подсистема организации производства, выполняющаяся функции интеграции всех работ и процессов.

3. Реализация потребительских требований к железной дороге должна осуществляться с минимальными затратами на основе системного использования требований логистики. Логистический подход к организации и управлению в отрасли базируется на соблюдении следующих принципов: интеграция всех звеньев подсистемы; согласование их во времени, объемах и месте исполнения; оптимизации организационных и управленческих решений с учетом ключевых факторов.

4. В качестве специального метода исследования выступают диагностика и организационный анализ. Процесс диагностических исследований должен предусматривать: формирование дерева целей в виде системы показателей и перечня симптомов причин для оценки состояния организации и управления; разделение на уровни и ранжирование ключевых факторов проблем; выбор критериев и показателей эффективности функционирования подсистемы и ее составляющих; определение комплексной оценки значимости проблем и степени вмешательства управленческих решений.

5.Разработаны теоретические основы установления оптимальной протяжённости диспетчерских участков в случае введения в действие безотделенческой структуры управления работой железнодорожного транспорта. В технико-экономических расчётах в зависимости от размеров движения двухпутных железнодорожных линий учитывалось время работы поездного диспетчера при обгоне грузовых поездов пассажирскими, а также в случае выполнения работ по капитальному ремонту пути. Установлены рациональные размеры движения двухпутных линий, а также длины участков, при которых наиболее эффективно используется рабочее время поездных диспетчеров в течении смены.

6. Для реализации задачи эффективной организации и управления железной дорогой должна быть создана интегрированная система, базирующаяся на принципах: прогнозирования изменений потребностей рынка; контроля состояния региональных подсистем; синхронизация работы подразделений; оптимизации организационно-управленческих решений. Эффективное управление железной дорогой при новой безотделенческой структуре реализуется на основе имитационного моделирования, что позволяет оценить влияние управляющих воздействий на эффективность работы региональных подсистем отрасли. Имеют место значительные резервы повышения эффективности за счет снижения доли ошибок и затрат на организацию и управления железной дорогой.

7. В рамках создания опорной сети железных дорог Азиатской России в XXI веке было проведено структурирование задач с привязкой их к Восточно-Сибирской железной дороге. Созданы и предварительно проработаны контуры перспектив развития ВСЖД в краткосрочном прогнозе до 2005 года с доведением до рабочих планов, выраженных конкретными показателями.

Динамика основных показателей работы

Показатели Единица 1996 г. 1999 г. 1999 г. % 1999 г. измере-ния отчет план отчет в%к 1996 г.

Отправление грузов т. тн 53091 50466 51234 101.5 96.5 из них: уголь т. тн 17126 19006 17141 90.2 100.1

Лес т. тн 4926 5898 6615 112.2 134.2

Нефть т. тн 13848 10488 11284 107.6 81.5

Руда железная т. тн 6892 6677 5925 88, 7 86.0

Оборот вагона Сут. 6.02(перес) 4.50 4.18 107.7 144.0

Участковая скорость км/час 44.7 47.0 47.0 100.0 105.1

Производительность т.т-км 1519 1895 1943 102.5 127.9 локомотива брутто

Простой вагона под 1 час. 47.0(перес) 36,46 36.47 105.2 128.9 грузовой операцией

Простой вагон на 1 час. 9.62(перес) 5.79 5.27 109.9 182.5 технической станции

Производительность т-км 13587 8000 10737 134.2 79.0

Грузового вагона нетто

Средний вес грузово- тн 3376 3545 3577 100.9 105.9 го поезда (брутто)

Тарифные млн. 68555 63520 73389 115.3 107.1 тн-км

Пассажиро-км млн. 6597 - 4352 4336 99.6 65.7

Приведенные млн. 75152 68872 77725 114.5 103.4 тн-км

Контингент (осн. дея- чел. 78434 57925 57120 98.6 72.8 тельность)

Контингент чел. 55790 45276 45460 100.4 81.5 перевозки)

Производиельность. тыс. при 1465.3 1595.2 1805.1 119.2 123.2 труда на 1 работника в.т.н-км в перевозках.

Отправлено пассажи- Тыс. чел. 50938 23880 21941 91.8 43.1 ров - всего: в том числе:

- в прямом сообщении Тыс. чел. 981 730 905 105.4 92.2

- в местном сообщении Тыс. чел. 2816 1800 2381 132.3 84.5

- в пригородном сооб- Тыс. чел. 47141 21350 18655 87.4 39.6 щении

Динамика основных финансовых показателей работы

Восточно-Сибирской железной дороги (199б-1999гг.)

Показатели Единица 1996 г. 1999 г. 1999 г. %к 1999 г. в измерения отчет план отчет плану % к 1996 г.

Расходы эксплуатации млн. руб. 4529,87 6653,5 6853,9 103 151,3

Себестоимость перевозок руб. 60,276 98,0 88,182 90 146,5

Доходы от перевозок млн. руб. 4949,72 8059,1 9291,989 115.3 187,7

Балансовая прибыль млн. руб. 493,296 1402,6 1904,602 135,8 386,1

Среднемесячная з/плата, тыс. руб. 1528,0 - 3187 - 208,6 в том числе: по перевозкам тыс. руб. 1614.0 - 3272 - 202,7

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1) Процесс структурного преобразования отрасли нуждается в ускорении, что диктуется ухудшающейся экономической ситуацией. За последние годы на железных дорогах ведется активный поиск новых организационных форм управления. Поэтому, естественно, что в рамках единых обощеотраслевых подходов и целей, на железных дорогах формировались разные направления поисков и проводившихся преобразований структуры управления. В данном исследовании теоретически обоснованы и практически доказаны необходимость, предпосылки, задачи, направления, эффект, проблемы и перспективные задачи перехода ВосточноСибирской железной дороги на безотделенческую структуру управления. Созданы основы новой структуры управления.

2) В исследовании проанализированы основные направления перехода на безотделенческую структуру управления и его первые результаты, а также прогнозы по крайней мере до 2005 года. Доказана возможность перехода дороги к рыночным формам труда и деятельности, выхода на современные информационные и управленческие технологии, перехода к централизации управления, как средству решения задач обеспечения роста доходов дороги и сокращения ее эксплуатационных расходов.

3) Теоретически изучена и практически опробована задача подготовки условий для укрупнения дорог. Эта задача определена МПС России, как одно из магистральных направлений совершенствования управления железнодорожным транспортом в рыночных условиях. Работа, проделанная на Восточно-Сибирской дороге и накопленный в ходе ее опыт, дают возможность уяснить необходимые предпосылки и основные мероприятия предстоящего укрупнения.

4) Опыт Восточно-Сибирской железной дороги поможет другим дорогам МПС определить свои специфические направления решения общей задачи укрупнения структур. Конечно, этот опыт не должен быть скопирован механически и во всех деталях. Речь идет о принципиальном направлении и его корректировке с учетом своеобразия производственно-технологических, региональных и социально-экономических условий каждой структуры.

5) Разработаны теоретические основы стратегии развития железной дороги на Востоке страны с опорой на: а) транспортную ориентацию; б) ориентацию на сырьё и демографию: в) социальную ориентацию. Выявлена возможность структурированной подготовки управленческих решений по отклонениям в нормативном поле на 4-х уровнях и 7-ми основных признаках, характеризующих реальное наличие решений.

Выявлены основные черты развития дороги в рамках глобальной стратегии транспортного освоения Сибири в XXI веке .

Публикации автора по теме диссертации

1. Касьянов А.И. Управление перевозками и информатизация железных дорог,- АТС, 1999, № 6 , стр. 2-3.

2.Касьянов А.И, Соснов Д., Шаров В. Концепция АСУ-ПГ - Железнодорожный транспорт, 1999, № 9, стр. 40-46.

3.Касьянов А.И., Царев P.M. Совершенствование взаимодействия железных дорог и таможенных органов страны. - Экономика железнодорожного транспорта, 1999, № 4, стр. 9-17.

4. Касьянов А.И., Аксенов В.А., Повилейко Р.П. Стратегия развития железных дорог на Востоке страны. Материал для обоснования. Иркутск, 2000 г., 42 стр.