Организация потоков информации на железной дороге при безотделенческой структуре управления тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организация потоков информации на железной дороге при безотделенческой структуре управления"

На правах рукописи

ргв од

2 О НОЯ 7П00

ГЛАЗКОВ Владимир Сергеевич

ОРГАНИЗАЦИЯ ПОТОКОВ ИНФОРМАЦИИ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ ПРИ БЕЗОТДЕЛЕНЧЕСКОЙ СТРУКТУРЕ УПРАВЛЕНИЯ

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Специальность 08.00.28 - Организация производства (технические науки)

Новосибирск, 2000 г.

' * / Работа выполнена в Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС) .

Научный руководитель - Академик Академии проблем качества,

доктор технических наук, профессор Аксенов В.А.

Официальные оппоненты: Доктор технических наук, профессор

Хабаров В.И.

Кандидат технических наук, доцент Марусин В.В.

Ведущая организация Департамент технической политики

Министерства путей сообщения РФ.

Защита состоится 23 июня 2000 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета К 114.02.06 в Сибирском государственном университете путей сообщения.

Адрес: 630049, г. Новосибирск, ул. Д. Ковальчук, 191. СГУПС. телефон 8(383-2) 28-74-55, 25-96-08, 28-74-34

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке СГУПС. Отзывы на реферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу СГУПС.

Автореферат разослан 20 мая 2000 года.

Учёный секретарь

диссертационного совета,

кандидат технических наук, доцент

А.В. Бабич

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исслсдоплиня. На долю железных дорог приходится более 75% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемого транспортом общего пользования, и поэтому его реформирование на оеех этапах развития экономики государства является всегда чрезвычайно актуальным. Из многочисленных элементов реформ, пожалуй, самым важным является реформа системы управления железнодорожным транспортом. Известно, что действующей структуре управления отраслью присущи большие противоречия интересов между отраслевыми звеньями управления. Время диктует необходимость перехода на такую систему, при которой каждое подразделение отвечало бы не только за технические и технологические решения, но и конечный экономический результат их реализации. Поэтому принятое решение Министерством путей сообщения по приведению системы управления отраслью до двух звеньев является чрезвычайно необходимым. И это не только в целях сокращения затрат на содержание аппарата управления (хотя и это важно), сколько для улучшения управляемости технологическими и экономическими процессами в режиме жесткого тарифного регулирования со стороны государства, а также ускорения прохождения денежных потоков, снижения затрат на содержание социальной сферы. Один из путей решения этой проблемы является ликвидация отделенческой структуры с передачей всех функций управления дороге. Дорога становится единственным юридическим лицом в регионе, а система управления - двухзвенной; МПС - дорога.

Переход на двухзвенную систему управления: министерство - железная дорога, упраздняет отделения дороги и передает их функции на дорожный уровень в части технологического управления, организации перевозок и финансов. Однако переход на прямую систему управления за счет организации центров транспортного обслуживания (ДЦТО), управления перевозками (ЦУП) для больших полигонов, а также центров управления ресурсами и бухгалтерских расчетов, требует создания принципиально новых систем управления с использованием перспективных информационных технологий, технических средств новых поколений. В свете изложенного, данное исследование представляется актуаль-

ным и имеющим большое народно- хозяйственное значение. Работа выполнена в соответствии с одним из основных научно-практических направлений предложенных и одобренных Коллегией Министерства путей сообщения Российской Федерации,

Цель н задачи исследования. В данной работе ставится цель: созданиу научно-технических основ формирования информационной среды, отражающей состояние всех объектов Восточно-Сибирской железной дороги в реальном масштабе времени и обеспечивающей необходимой информацией всех пользователей. В соответствии с заданной целью проведены научные исследования по направлениям, обеспечивающим внедрение новых информационных технологий для управления комплексами: а) перевозочный процесс; б) маркетинг, экономика и финансы; в) инфраструктура железнодорожного транспорта; г) персонал и социальная сфера. В соответствии с целью:

- Обоснованы основные составляющие системы информатизации железной дороги и выявлены основные принципы информационного обеспечения управления в новых условиях;

- Разработаны теоретические основы целесообразности введения специальных опорных станций;

- Исследовань! сущность и содержание информатизации технологических процессов на железной дороге при безотделенческой структуре;

- Определены особенности логистического подхода к процессам и критериям информатизации;

- Сформировано представление об информатизационной диагностике и предложены методические рекомендации по информатизационному обеспечению эффективности работы железной дороги в новых условиях;

- Обоснована система информатизации железной дороги в новых условиях хозяйствования.

Предмет и объект исследования. В качестве предмета исследования выступают методические подходы и информационные механизмы, обеспечивающие рациональное управление железной дорогой при безотделенческой структуре.

Объектом исследования является информационная сеть Восточно-Сибирской железной дороги (Центр управления в г. Иркутске).

Теоретическая и методологическая основа исследования. Теоретической основой диссертационной работы явились труды отечественных и зарубежных ученых в области информационного обеспечения управления железными дорогами, а также материалы и рекомендации научно-практических конференций и семинаров, посвященных современным проблемам управления производственными процессами. В исследовании применялся системный подход, как общий механизм познания, методы системного анализа, логического моделирования, структуризации целей, имитационность моделирования и экспертных оценок. Анализ осуществлялся на основе данных отечественной и зарубежной статистики, результатов теоретических исследований управления железными дорогами, нх практической деятельности, изучения опыта внедрения методических разработок автора.

В работе использованы научные методы на основе системного подхода к решению задач по созданию современной информационной среды на железнодорожном транспорте. Работа базируется на теоретических исследованиях транспортной науки, зарубежном опыте работы и экспериментальном апробировании разработок на примере Восточно-Сибирской железной дороги в условиях безот-делеической структуры управления. Достоверность получения практических результатов оценивалась сопоставлением разработанных принципов и методов управления с фактическими результатами в реальных условиях работы дороги и ее структурных подразделений.

Научная новизна. Централизация управления всей деятельностью, дороги в едином центре (организации перевозок, управление ресурсами и финансами) вступает сегодня в противоречие с возможностями существующей сети передачи данных. В новых условиях появилась потребность в создании автоматизированной системы по сбору и хранению оперативной информации о деятельности всех структурных подразделений дороги, в реальном масштабе временя, новых современных каналов связи. Появились технические предпосылки для принципиально

новой, более оперативной и эффективной системы управления на основе модернизации существующей сети передачи данных с использованием волоконно-оптических радиорелейных и спутниковых линий связи и цифровых коммутационных узлов. Диссертация является исследованием, в котором проведен комплексный анализ систем информационных процессов управления железными дорогами в современных экономических условиях. Конкретная научная новизна состоит в следующем:

- Обосновано представление о сущности и содержании информационного обеспечения управления железными дорогами, как интегрирующей подсистемы, с учетом особенностей регионально-отраслевой специфики функционирования;

- Уточнены цели и принципы информационного обеспечения процессов управления железными дорогами при безотделенческой структуре с учетом логистических подходов к рациональной организации и контроля технологических процессов эффективного функционирования железных дорог;

- Предложен методический подход к диагностике состояния информационного обеспечения управления, отличающийся комплексностью, приоритетностью анализа причинно следственных связей на основе всей необходимой информации, с ориентацией на принятие решений по устранению проблем;

- Оценка целесообразности введения опорных станций при разработке структуры управления;

- Разработана методика оценки эффективности системы информационного обеспечения управления, отличающаяся использованием метода многоуровневых оценок для ранжирования, сжатия и определения относительной значимости объемов и качества информации в целях повышения эффективности;

- Разработана модель информационного обеспечения управления железной дорогой при безотделенческой структуре, отличающаяся созданием теоретического аппарата для отслеживания текущего состояния процесса выполнения показателей функционирования и принятия адекватных конкретной ситуации организационно-управленческих решений.

Практическая ценность. В результате комплекса организационных и тех-

нических мер, осуществленных на Восточно-Сибирской железной дороге, впервые в отрасли осуществлена централизация функций управления железной дорогой на основе повсеместного внедрения волоконно-оптических линий связи:

- Использование перспективных информационных технологий, технических средств новых поколений;

- Замена устаревшего оборудования и средств связи перспективными устройствами и системами на современной элементной базе;

- В перевозочном процессе созданы предпосылки для перехода от информационно-справочного к управляющему региону работы..

Апробация и внедрение результатов работы. Результаты исследования поэтапно представлялись и обсуждались на отраслевых и региональных научных конференциях и семинарах в 1995-99 гг. Особо следует подчеркнуть, что практические результаты работы Восточно-Сибирской железной дороги в условиях безотделенческой структуры управления на основе внедрения новых информационных технологии одобрены расширенной Коллегией Министерства путей сообщения РФ 19-20 мая 1997г., которая состоялась в г. Иркутске. На состоявшемся 29 апреля 2000 года в Иркутске Научно-техническом совете МПС отмечено: С момента принятия решения о реформировании системы управления на ВосточноСибирской железной дороге прошло 4 года, из них 3 года дорога работает без отделений. В основу реформирования организационно-управленческой структуры Восточно-Сибирской железной дороги был заложен принцип централизации управления финансами, материально-техническими ресурсами, работой с клиентурой, перевозками, капитальным строительством и кадрами путем сосредоточения финансовой и технической политики на уровне одного юридического лица - дороги. Устойчиво работают диспетчерский центр управления движением поездов, финансово-экономический центр, центр транспортного обслуживания клиентуры и другие структуры. В результате за период 1997-1999 гг. улучшились качественные показатели эксплуатационной работы: участковая скорость достигла 48 км/час; средний вес поезда увеличен на 80 та; производительность локомо-

тива возросла на 28%; контингент в эксплуатации снизился на 15 тыс. чел.; производительность труда увеличилась на 33,3 %.

Дорога постоянно ведет наращивание технических средств и эксплуатирует как типовые автоматизированные системы управления ( автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП), автоматизированная система пономерного учета контроля дислокации, анализа работы и регулирования вагонного парка (ДИСПАРК), единый комплекс интегрирования обработки дорожной ведомости (ЕК ИОДВ), интегрированная обработка маршрута машиниста (ИОММ), автоматизированная система управления сортировочной станцией (АСУ-СС), автоматизированная система управления контейнерной площадкой (АСУ-КП) и др), так и другие системы, в том числе и АРМы (автоматизированные рабочие места) собственной разработки. Имеющийся комплекс технических средств обеспечивает в настоящее время сбор и обработку информации действующих систем. Активно ведется строительство ВОЛС (волоконно-оптических линий связи), создается цифровая сеть связи и сеть передачи данных, введена микропроцессорная диспетчерская централизация системы «Сетунь» с использованием цифровых каналов связи.

Научно технических совет Министерства путей сообщения Российской Федерации одобрил результаты реформирования системы управления ВосточноСибирской железной дороги, считая безотделенческую структуру перспективной для внедрения на сети железных дорог. Предложено разработать на этой основе типовые решения для тиражирования на сети железных дорог, в частности: построение единого диспетчерского центра управления (ЕДЦУ) при безотделенческой структуре; построение взаимоувязанных информационных технологий по управлению движением поездов, грузовой работой на основе единого комплекса программно-технических средств (единая база данных и техническая база , единые протоколы обмена для АРМов начальника смены службы перевозок, поездного диспетчера (АРМ ДНЦ), дежурного по станции (АРМ ДСП), товарного кассира (АРМ ТК), вагонной службы (АРМВ), службы сигнализации, централизации

и блокировки (АСУШ) с обеспечением комплексной диагностики технических средств низовой автоматики и управляющего центра.

Публикации. Основные результаты диссертационной работы изложены в сборниках научных трудов, материалах и тезисах конференций, а также в виде самостоятельных научных докладов. По теме диссертации опубликовано 15 работ.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и словаря использованных терминов.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность диссертации, дан краткий анализ состояния проблемы, определены цели и задачи исследования, показана научная новизна и практическая ценность диссертации, даны сведения об апробации и реализации результатов работы.

В первой главе - "ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИНФОРМАЦИИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ПРИ БЕЗОТДЕЛЕНЧЕСКОЙ СТРУКТУРЕ УПРАВЛЕНИЯ " излагаются следующие вопросы: постановка проблемы; структурирование информации при безотделенческой структуре управления; схема передачи данных доя центра управления перевозками; принципы организации базы данных и краткая характеристика применяемого оборудования. Разработана технология взаимодействия различного уровня предприятий в случае автоматизации системы управления на дороге. С 1 мая 1997 года на диспетчерских кругах дороги отменено ручное ведение графика исполненного движения поездов. Обосновано перспективное решение по модернизации и совершенствованию системы телекоммуникаций на дороге.

Во второй главе - "МЕТОДИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ И ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

ИНФОРМАТИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ПРИ

БЕЗОТДЕЛЕНЧЕСКОЙ СТРУКТУРЕ УПРАВЛЕНИЯ" исследуются следующие вопросы: техническая оснащенность средствами связи при переходе иа

безотделенческую структуру управления; принципиальные решения по автоматизации управления перевозками; обработка информации для финансовой деятельности; обработка информации для экономической деятельности; автоматизация кадровой деятельности на дороге; автоматизация Центра транспортного обслуживания; перспективные решения по модернизации и совершенствованию системы телекоммуникаций на дороге; первичная цифровая сеть; вторичные сети связи.

В третьей главе - "ЭФФЕКТИВНОСТЬ НОВЫХ ПОДХОДОВ К ИНФОРМАТИЦИИ ПРОЦЕССОВ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЯ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ" дается экономическая оценка результатов проведенного исследования. Ниже излагаются основные положения диссертационного исследования.

В развитии средств информации и установлении рациональной структуры управления отраслью имелся ряд этапов, которые оказали существенное влияние на эксплуатационную деятельность железнодорожного транспорта. Применение новейших средств связи позволило практически мгновенно применять рациональные действия в управлении движением поездов, обеспечило сокращение простоя вагонов в пунктах назначения и важнейших сортировочных станциях. В развитии науки о совершенствовании деятельности железных дорог, разработке рациональной структуры управления транспортом, создание и внедрение новых технологий по информации внесли ряд авторов В.А.Буянов, А.П. Петров, Ю.В. Дьяков, Ф.П. Кочнев, Е.М. Тишкин, И.Г. Тихомиров, ЕюАю Сотников, А. Л. Лисицын и ряд других авторов.

Сосредоточение в едином центре функций управления дорогой чрезвычайно сложный процесс и он не возможен без тщательной предварительной подготовки, т.е. без создания специальных структур, а именно: центра управления перевозочным процессом, центра по работе с клиентурой, финансово-экономического центра, централизованных кадровых структур, системы безопасности движения, работы с материально-техническими ресурсами, строительным комплексом и т.д. Безусловно, количество создаваемых новых структур и их

функции не могут быть одинаковыми для всех дорог. Это все диктуется многими условиями: размерами дороги, их оснащенностью техническими средствами, конфигураций дороги, наличием субъектов федерации и т.д. Наряду с этим для перехода на безотделенческую структуру управления для всех есть базовые условия - это техническая оснащенность средствами связи, микропроцессорной техникой, системами передачи данных и уровнем подготовки кадров. Чтобы убрать промежуточное управленческое звено (отделение), его функции необходимо перераспределить между другими. Простое механическое перераспределение обязанностей ничего не даст и может даже ухудшить дело. Необходимо тщательно проанализировать работу всех уровней управления, изучить потоки информации, ненужное отсеять, создать новую систему управления: служба - предприятие. Прежде чем принять решение о реформах на Восточно-Сибирской железной дороге, была выполнена большая работа, связанная с изучением проблемы, глубоким анализом информационных потоков. (Рис.2). Рассмотрены десятки вариантов разных проектов, систем автоматизации производственных процессов, связанных с движением поездов, финансовым и материально-техническим управлением.

Теория об эмпирически сложившейся норме 7-12 подразделений в подчинении сегодня не может быть догмой, так как она создавалась во времена, когда не существовало тех информационных и управленческих возможностей, которые мы имеем сегодня. Современная компьютерная техника и новые технологии позволяют управлять большим количеством предприятий с достаточной степенью эффективности. Если руководитель имеет свободный доступ к производственной и финансовой сферам на подчиненном ему предприятии и в реальном масштабе времени может принимать соответствующее решение, то ему нет особой разницы, сколько в его подчинении подразделений, и на каком расстоянии они находятся от головного предприятия. Если будет достигнут соответствующий уровень автоматизации, то руководитель службы может обеспечить управление 20 предприятиями и более. Естественно, все имеет свои пределы и здесь наука должна дать обоснованные рекомендации. В частности на Восточно-Сибирской

железной дороге большинство служб в своем подчинении имеют, как правило, от 10 до 20 структурных единиц, что соответствует общепринятым нормам. Единственная - служба перевозок, в структуре которой находится 252 станции. Такое различие накладывает свое существенное влияние на характер рациональной структуры управления железнодорожным транспортом. Поэтому в диссертации был разработан вопрос установления рациональной структуры управления большого числа станций с введением промежуточного звена -опорных станций.

На характер оптимальной структуры управления оказывают влияние затраты времени руководящего состава станций и служб перевозок, а также отделений, необходимые при проведении селекторных совещаний о работе дороги. При наличии отделений или опорных станций появляется возможность резко сократить затраты времени начальников станций и их заместителей при проведении таких ежедневных совещаний, В то же время, при этом возникают дополнительные затраты времени на проведение дорожных совещаний.

а) Общие затраты времени руководящего состава, необходимые при проведении всех селекторных совещаний, при наличии отделений определялись по формуле

, с

Щрук -рт III, 1 си Сдор (ш рук ^ Шрук П™) 1(ПД Потд 0)

ч 1 Хотд и

где Шю«~ число руководителей службы, находящихся в студии в период проведения селекторных совещаний;

(2^ - общее число станций на дороге;

Щ„- число лиц руководящего состава каждой станции, находящихся в студии в период проведения селекторного совещания;

время на получение данных с одной станции при проведении селекторного совещания;

Щ™- число руководителей отделения, одновременно находящихся в студии при проведении селекторного совещания;

П - возможное число отделений, имеющихся в ведении дороги;

время на проведение селекторного совещания в отделении.

С увеличением числа отделений сокращается время на проведение одного селекторного совещания. Однако при этом возрастают затраты времени, связанные с проведением в целом дорожных совещаний.

При упразднении отделений на дороге возникли трудности планирования эксплуатационной работы, связанные с проведением селекторных совещаний из единого дорожного центра. Поэтому на Восточно-Сибирской железной дороге при наличии 252 станций были созданы 36 опорных самых крупных на дороге станций, к которым были прикреплены все 252 станции. При новой технологии начальник опорной станции отвечает за всю эксплуатационную деятельность прикрепленных к ним станций, В данном случае руководитель опорной станции вначале собирает данные со всех промежуточных станций. На следующем этапе осуществляется планирование общей работы всей дороги путем проведения дорожного селекторного совещания.

Общие затраты времени при проведении всех селекторных совещаний, в случае введения в действие опорных станций, определялось по формуле

с/

1ш„

ш.+^-шЛ-С-—+

П„„ 1 Поп

Поч /

■С (2)

где Ш„ ~ число сотрудников опорной станции, находящихся в студии при проведении селекторного совещания;

(2 - общее число станций на дороге;

- число опорных станций на дороге; - число сотрудников станций, одновременно находящихся на селекторных совещаниях;

время проведения селекторного совещания руководителем опор-

ной станции;

Щ™ - число руководителей службы перевозок одновременно находящихся в студии при проведении селекторного совещания;

^ - продолжительность проведения дорожного селекторного совещания при наличии опорной станции.

Технико-экономические расчеты показали, что с увеличением числа опорных станций будут сокращаться затраты времени руководящего состава промежуточных станций. Однако при этом возрастает время занятия руководящего состава опорных станций и службы перевозок.

Наилучшие результаты достигаются в случае, когда число опорных станций примерно близко по величине к числу промежуточных станций, прикрепленных к одной промежуточной станции. На Восточно-Сибирской железной дороге при общем числе 252 станций имеется 16 опорных станций.

Новые принципы структурирования информации при безотделенческой структуре управления отражены на рис. 1.

Для повышения уровня эксплуатационной работы, ликвидации ряда рутинных операций дежурного по станции, поездного диспетчера было принято решение автоматизировать эту работу с использованием современных компьютерных технологий. Была принята технология, в основе которой лежит автоматизированное ведение графика исполненного движения поездов при помощи компьютерной техники на базе информации, снимаемой с устройств связи, централизации и блокировки (СЦБ): о занятости изолированных участков на станциях и перегонах, показаниях входных и выходных светофоров, о готовности маршрутов приема и отправления поездов, положении стрелок. Данные через коммутаторы информации по каналам связи собираются и питают базу данных, расположенную в серверах Центра Управления перевозками (ЦУП).

Вторым источником информации является дорожная автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП). Из нее берется

информация о составе поезда, его номере, локомотиве, поездной бригаде, виде и времени операций с поездом на станции.

Третий источник - это дежурный по станции или поездной диспетчер, имеющий АРМ, подключенный через сеть передачи данных к общей локальной вычислительной сети Центра управления перевозками (ЦУП), вводит, где это необходимо, информацию о поезде в систему и поезд сопровождается в автоматическом режиме. На основе этих данных на экранах АРМов поездных диспетчеров строится график исполненного движения (ГИД) и табло диспетчерского контроля. Дежурные по станции и поездные диспетчеры на своих мониторах имеют абсолютно одинаковую информацию и графики исполненного движения в реальном масштабе времени.

В любой момент можно воспроизвести график движения за последние трое суток, а в архиве он может, храниться годами. Количество компьютеров на рабочем месте диспетчера зависит от длины обслуживаемого участка. Как правило, его протяженность более 300 километров, а там, где проходит до 10 поездов в сутки, длину диспетчерских участков можно увеличить до 600 километров. Созданная система является информационной. В настоящее время идет активная работа по переводу ее в управляющую, созданием системы диспетчерского управления.

Закончена работа по внедрению этой системы на малодеятельном 250-километровом участке Улан-Удэ-Наушки. Выполнены работы на 2000-километровом участке Тайшет - Хани.

Осуществление мероприятий по организации управления перевозками из дорожного центра, централизации работы с клиентами, концентрации в управлении дороги руководства финансовыми и материальными ресурсами резко усилили роль информации о производственных, финансовых и материальных процессах на уровне управления дороги, потребовало ее большей достоверности и оперативности.

Реформирование структуры управления, целесообразность концентрации на дорожном уровне руководства финансовыми и материальными ресурсами по-

требовали организовать работу по автоматизации бухгалтерской деятельности одновременно по нескольким параллельным направлениям. Это позволило в короткие сроки отработать главные задачи: выбор программно-технического комплекса, формирование единой нормативно-справочной базы, создание учебного комплекса для обучения разработаны программы внедрения компьютерных технологий на группах предприятий, сформированных по отраслевому принципу.

Одновременно с формированием программно-технического комплекса на дороге выполнялись мероприятия по созданию единой нормативно-справочной базы.. Основу этой базы составляют действующие федеральные и отраслевые нормативные документы (План счетов, Номенклатура расходов). Сформирован общедорожный справочник предприятий, который используется для кодирования поставщиков, покупателей, дебиторов и кредиторов.

В связи с усилением роли экономической деятельности в общем процессе реформирования на дороге было проведено обследование информационных потоков, обслуживающих экономическую службу. Обследование позволило получить более четкую картину об объемах и потоках входящей и исходящей информации как внутри экономической службы, так и во взаимодействии с финансовой службой и службой статистики. С изменением организационной структуры дороги и передачей части функций отделений в службы изменилась и информационная модель этих задач и документооборота. Информационные потоки от линейных подразделений теперь сливаются в мощную базу данных на уровне управления. Потребителями информации от линейных предприятий стали финансовая, экономическая службы, служба статистики, отраслевые службы, руководство дороги.

Результатом обследования явилось формирование новой информационной модели работы служб и определены пути создания автоматизированной системы. Выделены три крупные задачи, решаемые в экономической службе: 1) задачи анализа и прогнозирования расходов; 2) задачи анализа и прогнозирования контингента и заработной платы; 3) задачи анализа и прогнозирования показателей эксплуатационной деятельности. Для финансовой службы выделены задачи: со-

ставление сводной балансовой отчетности; составление сводной калькуляции себестоимости железнодорожных перевозок; финансовое планирование и хозрасчет; решаемые задачи финансовой и экономической служб взаимодействуют с информацией службы статистики, дорожным вычислительным центром, отраслевыми службами. И это также предопределяет необходимость четкой информационной увязки всех источников и потребителей баз данных.

Для того чтобы прогнозировать работу подразделений, необходимо хранить огромный объем информации за несколько прошедших периодов деятельности. Приходится составлять объемные "динамические книги", использовать разработанные методики планирования, проводить большой объем вычислений. Важной особенностью работы подразделений служб Управления является совместный доступ различных подразделений к одним и тем же данным. Чтобы обезопасить систему от таких сбоев, обеспечить надежную и, главное, непротиворечивую обработку данных, на дороге перешли на модель обработки данных КЛИЕНТ-СЕРВЕР.

Компьютеризация финансовой деятельности на кашей дороге отличается от подобных мероприятий на других дорогах одним важным обстоятельством: она полностью сориентирована на безотделенческую структуру управления с передачей хозрасчетных отношений отраслевым службам.

Для обеспечения централизации всех процессов на дороге организовано единое информационное пространство. ( Рис. 3.) В каждом структурном подразделении созданы локальные вычислительные сети, в которые входят рабочие места бухгалтерско-экономической группы, производственно- технологические и другие АРМы. В подразделениях созданы единые базы данных, включающая в себя вопросы хозяйственной, экономической, финансовой и производственной деятельности. Локальные сети предприятий через систему передачи данных, построенную на базе концентраторов информации, объединяются с корпоративной вычислительной сетью управления дороги, дорожного вычислительного центра, центра управления перевозками, дорожного центра транспортного обслуживания, автоматизированного бухгалтерского учета. Каждый работник управления

имеет доступ к базе данных предприятий службы в рамках его производственных задач. Отраслевые службы имеют информацию о финансовой экономической и производственной деятельности своих структурных подразделений. На базе анализа этой информации появилась возможность оперативно принимать решения.

Опыт работы дороги в условиях безотделенческой структуры за 3-х летний период показал высокую эффективность. Все технико-экономические показатели значительно выросли и по своему абсолютному уровню выше среднесетевых.

При оценке эффективности безотделенческой структуры управления дорогой были учтены особенности функционирования финансовой деятельности, а также необходимость научно-технического прогресса или потребность в приобретении новых капитальных средств большой стоимости. На эффективность такой рациональной структуры существенное влияние оказывает величина предприятий. При оценке эффективности финансов следует учитывать, что в случае приобретения новых объектов необходимо или накопление большой суммы денежных средств большой величины или частичное получение кредитов.

Величина накопления денежных средств будет равна

где общая стоимость вновь приобретаемого или сооружаемого объекта;

величина кредита, получаемого для обеспечения более быстрого

приобретения объекта.

Общий срок накопления определенной суммы денежных средств возможно получить по следующей формуле:

б) для малых предприятий Ц

< мал __ > нак

~ д -з

! Я'

где Цв> - величина накопления денежных средств перед приобретением нового капитального объекта;

ДЭ„ * величина ежегодного эффекта, используемая для накопления денежных средств для малых предприятий, б) Для крупных предприятий

г

А ЭбШ

сж ■\6o.1

где А Эсж -величина ежегодного эффекта, используемая для накопления денежных средств для крупного предприятия.

В случае наличия отделений (малых предприятий) накопление денежных средств определенной величины длится большие сроки и связано с крупными потерями (инфляция, % за кредит, длительное применение в производстве устаревшей техники). Для крупных предприятий (дорога без отделения) путем наличия большого ежегодного эффекта новые объекты приобретаются в короткие сроки, что позволяет предприятию получить дополнительный эффект.

Йменно эта финансовая прибавка очень эффективно использовалась в последние три года на дороге при ее техническом перевооружении.

Важнейшими предпосылками перехода на безотделенческую структуру управления, созданными на Восточно-Сибирской железной дороге в области информатизации технологии явились:

а) Создание принципиально новых систем управления с использованием перспективных информационных технологии и технологических средств новых поколений на основе: создания информационной среды, отражающей состояние всех объектов железной дороги на основе динамических моделей в реальном масштабе времени и обеспечивающей необходимой информацией всех пользователей; создания сети передачи данных с использованием современных программно-технических комплексов с увеличением их емкости; создания систем автоматического съема информации с подвижного состава и устройств автоматики, электронного документооборота;

б) Создание локальной вычислительной сети, обеспечивающей функцио-

нирование следующих задач автоматизированной системы управления (АСУ): управление перевозочным процессом; централизацию бухгалтерского учета и контроля; управление кадрами и социальной сферы; функционирование АРМов дорожного центра транспортного обслуживания (ДЦТО) и технологического центра по обработке перевозочных документов (ТЕХПД); технологические задачи служб управления дороги.

в) Автоматизированное ведение графика исполненного движения на основе информации, снимаемой с устройств сигнализации, централизации и блокировки, на принципах, обеспечивающих формирования поездов и работу станций.

г) Создание интегрированной автоматизированной системы 'экономического анализа использования в составе ряда АРМов экономистов и бухгалтеров линейных предприятий в программного комплекса управления экономической деятельностью отраслевых служб.

д) Создание и внедрение специальных технологических АРМов специфических для каждой службы и сети передачи данных от предприятия управления дороги.

е) Для достижения большей эффективности управления перевозочным процессом производится оснащение опорных станций и структурных подразделений технических служб комплексными системами автоматизированных рабочих мест, оснащенных современными системами связи.

Очевидно, что созданная на дороге структура управления будет развиваться и совершенствоваться, практическая деятельность внесет, безусловно, свои коррективы, но главная цель всей этой работы все же достигнута. Создание на дороге центров автоматизированного сбора, обработки и передачи информации существенно повысила оперативность в работе, своевременного реагирования на допускаемые отклонения и принятия оперативных действий по их устранению. При переходе на безотделенческую структуру руководство усилилось по своей разветвленное™ и оперативности.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1) Выполнен логистический анализ работы на Восточно-Сибирской железной дороге при безотделенческой структуре управления. Показано, что централизация управления перевозочным процессом, руководства финансовыми и материальными ресурсами резко усилили роль информатизации о производственных, финансовых и материальных процессах на уровне дороги, потребовало ее большей достоверности и оперативности

2) Выполнена работа по разработке и технологии внедрения АСУ, обеспечивающей централизацию управления перевозочным процессом, оптимизацию использования подвижного состава и автоматизирования управления пассажирскими перевозками.

3) Проведена работа по построению системы оснащения железной дороги современными средствами связи и современными средствами автоматизированного сбора и обработки информации. Важнейшими предпосылками перехода на безотделенческую структуру управления, созданными на Восточно-Сибирской железной дороге в области информатизации технологий явились:

• Формирование и создание принципиально новых систем управления с использованием перспективных информационных технологий и технологических средств новых поколений на основе:

• Формирование и создание информационной среды, отражающей состояние всех объектов железной дороги на основе динамических моделей в реальном масштабе времени и обеспечивающей необходимой информацией всех пользователей;

• Формирование и создание сети передачи данных с использованием современных программно - технических комплексов с увеличением их емкости;

• Формирование и создание систем автоматического съема информации с подвижного состава и устройств автоматики, электронного документооборота.

• Формирование и создание локальной вычислительной сети, обеспечивающей функционирование следующих задач АСУ: 'управление перевозоч-

ным процессом; -централизацию бухгалтерского учета и контроля; «управление кадрами и социальной сферы; -функционирование АРМов дорожного центра транспортного обслуживания (ДЦТО) и технологического центра обработки перевозочных документов (ТехПД); -технологические задачи служб управления дороги.

• Разработка и автоматизированное ведение графика исполненного движения на основе информации, снимаемой с устройств СЦБ, на принципах обеспечивающих формирования поездов и работу станций.

• Формирование и создание интегрированной автоматизированной системы экономического анализа использования в составе ряда АРМов экономистов и бухгалтеров линейных предприятий и программного комплекса управления экономической деятельностью отраслевых служб.

• Формирование, создание и внедрение специальных технологических АРМов специфических для каждой службы и сети передачи данных от предприятий управления дороги.

4) Теоретически проанализированы, сформированы и созданы на дороге центры автоматизированного сбора, обработки и передачи информации, что существенно повысила оперативность в работе, своевременного реагирования на допускаемые отклонения и принятия оперативных действий по их устранению; при переходе на безотделенческую структуру руководство усилилось по своей разветвленности и оперативности.

5) Теоретически проработаны, сформированы и практически апробированы в рамках данного исследования информационных основ бесструктурного управления железными дорогами. Управление такой сложной системой рассматривается как комплексная и для регионов относительно автономная подсистема информатизации производства, выполняющаяся функции интеграции всех работ и процессов. Основными сферами управления выступают информатизация структуры управления в целом и структуры управления экономической работой.

6) Реализация информационной сети железной дороги в новых условиях должно осуществляться с минимальными затратами на основе системного ис-

пользования требований логистики. Логистический подход к информатизации управления в отрасли базируется на соблюдении следующих принципов: интеграция всех звеньев подсистемы; согласование их по времени, объему и месте выдачи информации исполнения; оптимизации информационных потоков, обеспечивающих решения с учетом ключевых факторов.

7) В качестве специального метода исследования выступают диагностика и информационный анализ. Процесс диагностических исследований должен предусматривать: формирование структуры информации для оценки состояния организации и управления; разделение на уровни и ранжирование ключевых объемов и информации; выбор критериев и показателей эффективности функционирования информационной сети и ее составляющих.

8) Для реализации задачи эффективной информации управления предложена интегрированная система, базирующаяся на принципах прогнозирования изменений потребностей железной дороги; контроля состояния региональных подсистем; синхронизация работы подразделений; оптимизации информационных потоков по составу и объему. Эффективная информатизация железной дороги при новой безотделенческой структуре реализуется на основе имитационного моделирования, что позволяет оценить влияние управляющих воздействий на эффективность работы региональных подсистем отрасли. Выявлены значительные резервы повышения эффективности за счет снижения доли ошибок и затрат на информационное обоснование управленческих решений на железной дороге.

9) Разработана методика оценки эффективности внедрения в управление службой перевозок промежуточной структуры управления - опорны станций. При оценке учитывались затраты руководящего состава службы перевозок и станций, а также отделений, связанные с проведением селекторных совещаний. Наименьшие затраты по планированию работы дороги достигаются в случае, когда число опорных станций примерно равно числу промежуточных станций, прикрепленных к опорной станции.

10) Установлено влияние характера функционирования финансовой системы на экономические показатели предприятий в зависимости от их величины.

При наличии отделений предприятия небольшие, что требует длительных сроков накопления денег для приобретения крупных высокопроизводительных, но дорогостоящих объектов. При безотделенческой структуре для более корупного предприятия потери, связанные с накоплением денег или приобретением кредитов для обновления техники, резко сокращаются.

Основные публикации автора по теме диссертации.

1. Глазков B.C. Направления информатизации Восточно-Сибирской железной дороги при безотделенческой структуре управления. Новосибирск, 1998,-60с.

2. Железная дорога без отделений. Иркутск: издательство ВСЖД, 1997. - 120с.

3. Восточно-Сибирский путь в 100 лет. Иркутск: издательство ВСЖД, 1998.- 100 с.

4. Глазков B.C. Направления информатизации Восточно-Сибирской железной дороги при безотделенческой структуре управления / В.И. Зиннер, A.A. Не-любин, В.Ф. Прозоров / Новые технологии на Восточно-Сибирской железной дороге. Новосибирск, 1999. С. 17-31.

5. Глазков B.C., Громов В.Д., Балановский А.Е. Восстановление наплавкой рельсового пути // Новые технологии на Восточно-Сибирской железной дороге. Новосибирск, 1999. С. 52-56.

6. Глазков B.C. Плазменное упрочнение гребней колесных пар подвижного состава / Б.А. Мороз, E.H. Коротаев, А.Е. Балановский, К.А. Марютин / Новые технологии на Восточно-Сибирской железной дороге. Новосибирск, 1999. С. 57-64.

7. Глазков В. С., Чупин Ю.Б., Балановский А.Е. Разработка технологии и установки для приварки рельсовых соединителей с помощью контактной сварки // Новые технологии на Восточно-Сибирской железной дороге. Новосибирск, 1999. С. 73-75.

8. Глазков B.C. Значение триботехники на железных дорогах России на примере Восточно-Сибирской железной дороги / Ю.А. Зайченко, В.В. Косаревский,

O.A. Будаев / Новые технологии на Восточно-Сибирской железной дороге. Новосибирск, 1999. С. 81-92.

9. Глазков B.C., Савоськин Б.М., Закарюкин В.П. Автоматизированная система управления хозяйством электроснабжения // Новые технологии на ВосточноСибирской железной дороге. Новосибирск, 1999. С. 128-130

Ю.Глазков B.C., Савченко Е.А., Кричигин В.И. О работе дорожного центра обучения Восточно-Сибирской железной дороги И Новые технологии на Восточно-Сибирской железной дороге. Новосибирск, 1999. С. 133-138.

11.Глазков B.C., Гордиенко Т.Н. Работа информационно-библиотечного центра Восточно-Сибирской железной дорога в условиях объединения ДЦНТИ и ДНТБ И Новые технологии на Восточно-Сибирской железной дороге. Новосибирск, 1999. С. 143-148.

12. Глазков B.C., Белов А.Б. Телевизионная система видеоконтроля со стояния груза и подвижного состава на пункте коммерческого осмотра на ст. Тайшет И Новые технологии на Восточно-Сибирской железной дороге. Новосибирск, 1999. С. 149-151.

13.Глазков В. С., Косякин В. В., Бурлаков В.М. Природоохранная деятельность Восточно-Сибирской железной дороги в условиях безотделенческой структуры // Новые технологии на Восточно-Сибирской железной дороге. Новосибирск, 1999. С. 165-169.

14.Глазков B.C. Внедрение информационных технологии управления ВСЖД / Г.Л. Александров, A.A. Нелюбин, Ю.И. Петров / Транссиб-99: Тезисы per. науч. - практ.'конф. Новосибирск, 1999. С. 127-128.

15.Глазков. B.C. Пути решения задач научно-технического прогресса на Восточно-Сибирской железной дороге в содружестве с учеными транспортных ВУЗов. Материалы научно-технической конференции. ДальГУПС. Хабаровск, 1995 г. С. 5-6.

Пропускная способность каналов информации

Объемы перерабатываемой информации U„ = const

On Тк Ст Мс Входная информация и ее отбор на уровнях управления

Уровни управления

МПС 0 Макростратегия мс [ Стратегия £т 2

вежд

1-2%

Тактика

Тк

2 Оперативное Оп управление

85-90%;

Ф

Структура (объемы) информации на ВСЖД V.

Уровни управления

МС-Ст -Тк -Оп-

31

0,1% 1% 10% 0,1% 1% 0,1% Рис. 1. Структурирование информации при безотделенческой структуре управления Примечание:

■ Сжатие-передача информации на уровни управления вверх (аналогично вниз);

■ На каждом уровне М„=(7 -12){/„_, ~ const);

■ Информация анализируется количественно и качественно вплоть до руководящих документов (теоретически и практически). Все остальное по направлениям информатизации;

■ Сокращения: Восточно-Сибирская железная дорога ВСЖД (региональная подсистема), Министерство путей сообщения МПС РФ (система, требующая управленческих решений на уровне макростратегии)

Рис. 2 Обобщенная схема документооборота при безотделенческой структуре управления

Рис. 3 Иркутский узел. Схема корпоративной сети ВСЖД

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата технических наук, Глазков, Владимир Сергеевич

ВВЕДЕНИЕ

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ИНФОРМАЦИИ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ ПРИ БЕЗОТДЕЛЕНЧЕСКОЙ

1.1. Постановка проблемы.

1.2. Техническая оснащенность средствами связи - решающее условие для перехода на безотделенческую структуру управления.

1.3. Схемы передачи данных для центра управления перевозками.

1.4. Принципы организации базы данных и краткая характеристика применяемого электронного оборудования.

1.5 Выводы.

2. МЕТОДИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ И ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ИНФОРМАТИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ПРИ БЕЗОТДЕЛЕНЧЕСКОЙ СТРУКТУРЕ

2.1. Обработка информации для финансовой деятельности.

2.2. Обработка информации для экономической деятельности.

2.3. Автоматизация кадровой деятельности на дороге.

2.4. Автоматизация работы Центра транспортного обслуживания.

2.5. Основные результаты по внедрению АСУ на дороге.

2.6. Перспективные решения по модернизации и совершенствованию систем телекоммуникаций на дороге.

2.7. Первичная цифровая сеть.

2.8. Вторичные сети связи.

2.9. Цифровая транкинговая сеть подвижной радиосвязи.

2.10. Выводы по главе.

СТРУКТУРЕ УПРАВЛЕНИЯ

УПРАВЛЕНИЯ

3. ЭФФЕКТИВНОСТЬ НОВЫХ ПОДХОДОВ К ИНФОРМАЦИИ ПРОЦЕССОВ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЯ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

3.1. Характеристика объекта и существующей системы управления.

3.2. Автоматизированная система плановых расчетов.

3.3. Автоматизация расчетов в экономической службе.

3.4. Экономический эффект от структурных преобразований на дороге.

3.5. Выводы по главе

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организация потоков информации на железной дороге при безотделенческой структуре управления"

Глава 1 5 13

Глава 2 10 18

Глава 3 5 10

Заключение 1 - 15

Итого 22 41 152 з

Стр.

92- 128

129 - 132 133 - 134 135 - 139 140- 154

Введение.

Организация потоков информации играла определяющую роль с момента возникновения железных дорог. В начале потоки информации для работников железной дороги и пассажиров практически не разделялись. Спустя 1020 лет после стабилизации первичной сети железных дорог стали выделяться отдельно информация для служебного пользования и информация для пассажиропотоков. Впоследствии эти потоки, в свою очередь, дифференцировались по 10-15 основным направлениям (в зависимости от объемов перевозок и густоты железнодорожных сетей). В частности, отдельными направлениями стали: учебные инструкции, служебные инструкции, инструкции по безопасности, акты и анализы катастроф, несчастных случаев, единое оформление пассажирских документов и служебных удостоверений, рекомендации по организации процессов труда, рабочей среды, объектов эксплуатации, интерьеров и экстерьеров сооружений. За последние 30 лет в особое направление выделились исследования и разработки по следующим проблемам: научная организация труда и рабочих мест, социологические исследования, экономические аспекты организации, эргономика и инженерная психология, дизайн и техническая эстетика. Во всех видах информации уделялось внимание двум аспектам - содержанию и форме. В это же время ввиду резкого возрастания потоков информации (каждые 5-7 лет в 2-3 раза) возникла проблема автоматизированного управления, свернутой и кодированной передачи информации, технического обеспечения передачи информации [2, 3-4, 8-9, 19, 21, 22-28].

Качественный скачок в проблемах организации потоков информации на железной дороге произвела электронно-вычислительная техника, компьютерные сети и средства автоматизации, в которых объединялись в единую систему информационно-управленческие указания и исполнительные устройства. Здесь выделились следующие специфические потоки информации: макроорганизация железных дорог и их информационное обеспечение, организация работы вокзалов и станций, организация и вопросы профилактической безопасности оборудования и устройств на линии, диспетчерская служба, планово-экономические разработки и мониторинг-контроль. Здесь использовались, как общие устройства автоматизированного управления, так и новые специфические средства, характерные только для железных дорог [1,7, 11,16,18,21, 29,33-35,37-40, 43,48].

Для России железные дороги стали главным объединяющим элементом; постройка густой сети железных дорог европейской части, прокладка Транссибирской и Трансазиатской магистралей, создание БАМа с многочисленными ответвлениями, выход железных дорог на Север и к Дальневосточному региону неизбежно разделил все задачи информации на общие (которые решало Министерство путей сообщения) и регионально-специфические. Выделение таких крупных образований типа Восточно-Сибирской и Западно-Сибирской железных дорог неизбежно способствовало формированию новых подходов к организации информации, характерных именно для этих регионов. Это касалось следующих аспектов: число станций и пассажиров, состояние пути, ремонтные службы, характер перевозимых грузов (для Сибири в 85-90% случаев это добытые сырьевые ресурсы или полуфабрикаты), мобилизационные требования, интересы государственной безопасности и др. Последние десятилетия породили огромную информацию по использованию вычислительной техники на железной дороге [38-40,43,51,79-80, 82-84, 86]. Возросшая самостоятельность ряда железных дорог, внедрение передовых технологий и концепций, а также внедрение безотделенческой структуры управления в последние годы резко повысили значение организации потоков информации на железнодорожных магистралях. Серьезное влияние на качество и скорость обработки информации (включая ее передачу и получение) оказало применение микропроцессоров и микроЭВМ. Внедрение и эксплуатация оперативных систем и создание узловых вычислительных центров сделало неизбежным переход к блокам и пакетам информации в управлении, когда большой набор информации не детализируется, а передается кодовым названием [92]. В уелошях безотделенческой структуры управления особую роль приобрел контро-1инг по стандартным программам - его необходимость, вызвана тем, что лю-5ые микронарушения в деятельности железной дороги должны оцениваться то единой шкале [31-34, 50-54, 57]. На основе этих исследований возникла стратегия информатизации на железнодорожном транспорте и системное про-гктирование информационных систем, а также пакет проблем информатизации в управлении экономикой, маркетингом и финансами [ 67, 76, 102, 112114]. Общую тенденцию развития можно охарактеризовать так: от информационных систем к управляющим системам. Такой подход повышает конкурентоспособность железных дорог по сравнению с другими видами транспорта, а также позволяет создать единую координационную сеть железных дорог азиатского и европейского континентов [48,90-99]. Одним из последних эффективных шагов в организации потоков информации при безотделенческой структуре управления стали сервисные центры на уровне крупных регионов и государства в целом [60-62, 66, 69, 70-72, 88-90, 110].

Актуальность исследования. Переход на двухзвенную систему управления: министерство - железная дорога, упраздняет отделения дороги и передает их функции на дорожный уровень в части технологического управления, организации перевозок и финансов. Однако переход на прямую систему управления за счет организации центров транспортного обслуживания (ДЦТО), управления перевозками (ЦУП) для больших полигонов, а также центров управления ресурсами и бухгалтерских расчетов, требует создания принципиально новых систем управления с использованием перспективных информационных технологий, технических средств новых поколений. В свете изложенного, данное исследование представляется актуальным и имеющим большое народно-хозяйственное значение. Работа выполнена в соответствии с одним из основных научно-практических направлений предложенных и одобренных Коллегией Министерства путей сообщения Российской Федерации.

Цель и задачи исследования. В данной работе ставится цель: создание научно-технических основ формирования информационной среды, отражающей состояние всех объектов Восточно-Сибирской железной дороги в реальном масштабе времени и обеспечивающей необходимой информацией всех пользователей. В соответствии с целью проведены научные исследования по направлениям, обеспечивающим внедрение новых информационных технологий для управления комплексами: а) перевозочный процесс; б) маркетинг, экономика и финансы; в) инфраструктура железнодорожного транспорта; г) персонал и социальная сфера. В соответствии с целью решались:

- Обоснование основных составляющих системы информатизации железной дороги и выявлены основные принципы информационного обеспечения управления в новых условиях;

- Исследование сущности и содержания информатизации технологических процессов на железной дороге при безотделенческой структуре;

- Определение особенностей логистического подхода к процессам и критериям информатизации;

- Формирование представлений об информатизационной диагностике и методические рекомендации по информатизационному обеспечению эффективности работы железной дороги в новых условиях;

- Обоснование системы информатизации железной дороги в новых условиях хозяйствования.

Предмет и объект исследования. В качестве предмета исследования выступают методические подходы и информационные механизмы, обеспечивающие рациональную организацию управление железной дорогой при безотделенческой структуре. Объектом исследования является информационная сеть Восточно-Сибирской железной дороги (Центр управления в г. Иркутске).

Теоретическая и методологическая основа исследования. Теоретической основой диссертационной работы явились труды отечественных и зарубежных ученых в области информационного обеспечения управления железными дорогами, а также материалы и рекомендации научно-практических конференций и семинаров, посвященных современным проблемам управления производственными процессами. В исследовании применялся системный подход, как общий механизм познания, методы системного анализа, логического моделирования, структуризации целей, имитационность моделирования и экспертных оценок. Анализ осуществлялся на основе данных отечественной и зарубежной статистики, результатов теоретических исследований управления железными дорогами, их практической деятельности, изучения опыта внедрения методических разработок автора. В работе использованы научные методы на основе системного подхода к решению задач по созданию современной информационной среды на железнодорожном транспорте. Работа базируется на теоретических исследованиях транспортной науки, зарубежном опыте работы и экспериментальном апробировании разработок на примере ВосточноСибирской железной дороги в условиях безотделенческой структуры управления. Достоверность получения практических результатов оценивалась сопоставлением разработанных принципов и методов управления с фактическими результатами в реальных условиях работы дороги и ее структурных подразделений.

Научная новизна. Централизация управления всей деятельностью дороги в едином центре (организации перевозок, управление ресурсами и финансами) вступает сегодня в противоречие с возможностями существующей сети передачи данных. В новых условиях появилась потребность в создании автоматизированной системы по сбору и хранению оперативной информации о деятельности всех структурных подразделений дороги в реальном масштабе временя, новых современных каналов связи. Появились технические предпосылки для принципиально новой, более оперативной и эффективной системы управления на основе модернизации существующей сети передачи данных с использованием волоконно-оптических радиорелейных и спутниковых линий связи и цифровых коммутационных узлов. Диссертация является исследованием, в котором проведен комплексный анализ систем информационных процессов управления железными дорогами в современных экономических условиях. Конкретная научная новизна состоит в следующем:

- Обосновано представление о сущности и содержании информационного обеспечения управления железными дорогами, как интегрирующей подсистемы, с учетом особенностей регионально-отраслевой специфики функционирования;

- Выявлены и сформированы цели и принципы информационного обеспечения процессов организации и управления железной дорогой при безотделенческой структуре с учетом логистических подходов к рациональной организации и контроля технологических процессов эффективного функционирования железных дорог;

- Предложен методический подход к диагностике состояния информационного обеспечения управления, отличающийся комплексностью, приоритетностью анализа причинно следственных связей на основе всей необходимой информации, с ориентацией на принятие решений по устранению проблем;

- Разработана методика оценки эффективности системы информационного обеспечения управления, отличающаяся использованием метода многоуровневых оценок для ранжирования, сжатия и определения относительной значимости объемов и качества информации в целях повышения эффективности;

- Разработана модель организации и управления железной дорогой при безотделенческой структуре, отличающаяся созданием теоретического аппарата для отслеживания текущего состояния процесса выполнения показателей функционирования и принятия адекватных конкретной ситуации организационно-управленческих решений;

- Разработана методика оценки эффективности внедрения в управление службой перевозок промежуточной структуры - опорных станций.

Практическая ценность. В результате комплекса организационных и ехнических мер, осуществленных на Восточно-Сибирской железной дороге, первые в отрасли осуществлена централизация функций управления железой дорогой на основе повсеместного внедрения волоконно-оптических ли-;ий связи (ВОЛС):

- использование перспективных информационных технологий, техни-[еских средств новых поколений;

- замена устаревшего оборудования и средств связи перспективными 'стройствами и системами на современной элементной базе;

- в перевозочном процессе созданы предпосылки для перехода от информационно-справочного к управляющему режиму работы.

Апробация и внедрение результатов работы. Результаты исследования юэтапно представлялись и обсуждались на отраслевых и региональных научных конференциях и семинарах в 1995-99 гг. Особо следует подчеркнуть, что фактические результаты работы Восточно-Сибирской железной дороги в ус-повиях безотделенческой структуры управления на основе внедрения новых информационных технологии одобрены расширенной Коллегией Министерства путей сообщения РФ 19-20 мая 1997г., которая состоялась в г. Иркутске.

На прошедшем 29 апреля 2000 года в Управлении Восточно-Сибирской железной дороги научно-техническом Совете МПС признано: С момента принятия решения о реформировании системы управления на ВосточноСибирской железной дороге прошло 4 года, из них 3 года дорога работает без отделений. В основу реформирования организационно-управленческой структуры Восточно-Сибирской железной дороги был заложен принцип централизации управления финансами, материально-техническими ресурсами, работой с клиентурой, перевозками, капитальным строительством и кадрами путем сосредоточения финансовой и технической политики на уровне одного юридического лица - дороги. Устойчиво работают диспетчерский центр управления движением поездов, финансово-экономический центр, центр транспортюго обслуживания клиентуры и другие структуры. В результате за период 1997-1999 гг. улучшились качественные показатели эксплуатационной работы: участковая скорость достигла 48 км/час; средний вес поезда увеличен на 30 тн; производительность локомотива возросла на 28%; контингент в эксплуатации снизился на 15 тыс. чел.; производительность труда увеличилась на 33,3 %.

Дорога постоянно ведет наращивание технических средств и эксплуатирует как типовые автоматизированные системы управления (АСОУП, ДИСПАРК, ВДМ-96, ЕК ИОДВ, ИОММ, АСУ-СС, АСУ-КП и др.), так и другие системы, в том числе и АРМы собственной разработки. Имеющийся комплекс технических средств обеспечивает в настоящее время сбор и обработку информации действующих систем. Активно ведется строительство ВОЛС, создается цифровая сеть связи и сеть передачи данных, введена микропроцессорная диспетчерская централизация «Сетунь» с использованием цифровых каналов связи.

Научно технических совет Министерства путей сообщения Российской Федерации одобрил результаты реформирования системы управления Восточно-Сибирской железной дороги, считая безотделенческую структуру перспективной для внедрения на сети железных дорог. Предложено разработать на этой основе типовые решения для тиражирования на сети железных дорог, в частности: построение ЕДЦУ при безотделенческой структуре; построение взаимоувязанных информационных технологий по управлению движением поездов, грузовой работой на основе единого комплекса программно-технических средств (единая база данных и техническая база , единые протоколы обмена для АРМов начальника смены службы перевозок, ДНЦ,ДСП, ТК, АРМВ, АСУШ) с обеспечением комплексной диагностики технических средств низовой автоматики и управляющего центра.

Структура диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и перечня авторских публикаций

Диссертация: заключение по теме "Организация производства", Глазков, Владимир Сергеевич

3.5. Выводы по третьей главе.

1) Наряду со сложной аналитической работой, выполняемой специалистами экономической службы, большую долю их рабочего времени раньше заключалась в рутинной операции по выписыванию из отчетов широкого перечня показателей, сведению планов и отчетов предприятий дорожного подчинения, расчету средних величин, расчету величины различных показателей нарастающим итогом с начала года. Все это создает объективные предпосылки для автоматизации плановых расчетов в экономической службе дороги (АСПР). Исследования показали, что создание АРМов в экономической службе позволяет почти на 50% сократить затрату времени специалистов на шаблонную, неквалифицированную работу и за счет этого не только поднять интеллектуальный уровень и престижность труда, но и повысить эффективность экономической работы, степень ее влияния на финансовые результаты дороги.

2) Исследования показали, что эффективность АСПР в экономической службе обеспечивается не только расчетной экономией заработной платы и отчислений на социальное страхование, которая может быть получена от сокращения трудозатрат, но и натуральными показателями эффективности, такими как возможность многовариантных прогнозов, оперативной корректировки всех разделов плана, углубления аналитической деятельности. Автоматизация расчетов в экономической службе является необходимым шагом на пути к сквозной автоматизации плановых расчетов, которая в свою очередь является одним из важных элементов АСУЖТ, необходимость и целесообразность которой определяется объективным ходом научно-технического прогресса.

3) Установлено влияние характера функционирования финансовой системы на экономические показатели предприятий в зависимости от их величины. При наличии отделений предприятия небольшие , что требует длительных сроков накопления денег для приобретения крупных высокопроизводительных, но дорогостоящих объектов. При безотделенческой структуре для более крупного предприятия потери, связанные с накоплением денег или приобретением кредитов для обновления техники, резко сокращаются.

Рис.3.9. Характер накопления денег: а - для малых предприятий при наличии отделений ; б -для крупных предприятий ж.д. при безотделенческой структуре

А)