Организация рациональной структуры управления авиатранспортным комплексом северного региона тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организация рациональной структуры управления авиатранспортным комплексом северного региона"

4849822

ЖУРАВЛЕВ Владимир Венедиктович

ОРГАНИЗАЦИЯ РАЦИОНАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ УПРАВЛЕНИЯ АВИАТРАНСПОРТНЫМ КОМПЛЕКСОМ СЕВЕРНОГО РЕГИОНА

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

1 6 июн 2011

Новосибирск - 2011

4849822

Работа выполнена на кафедре «Экономика транспорта» Инженерно-экономического факультета Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Сибирский государственный университет путей сообщения» (СГУПС)

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Давыдов Анатолий Вячеславович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Татаренко Валерий Иванович

кандидат экономических наук Власова Наталья Владимировна

Ведущая организация: ЗАО Исследовательский проектный

центр «Авиаменеджер», г.Новосибирск

Защита диссертации состоится «30» июня 2011 года в 16-00 часов на заседании объединенного диссертационного совета ДМ 218.012.06 в ГОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения» по адресу: 630049 г. Новосибирск, ул. Дуси Ковальчук, 191.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения».

Автореферат разослан «27» мая 2011 г.

Отзывы на автореферат диссертации, подписанные и заверенные печатью организации, в двух экземплярах просим направлять в адрес диссертационного совета.

Ученый секретарь

диссертационного совета

канд. экон. наук, профессор

Актуальность темы исследования. Пассажирский авиационный транспорт в современных условиях рассматривается как социально значимая отрасль национального хозяйственного комплекса любого развитого государства. Для России воздушный транспорт имеет особое значение. На большей части территории страны наземные транспортные коммуникации по объективным причинам либо отсутствуют, либо развиты чрезвычайно слабо.

В Российской Федерации около 10% населения в период весенней и осенней распутицы остается практически отрезанным от транспортных коммуникаций из-за отсутствия дорог с твердым покрытием. В настоящее время еще не завершено формирование опорной сети дорог, связывающей субъекты Российской Федерации между собой, с центральной частью страны и с основными транспортными узлами: больше половины территории нашей страны не имеет таких связей. Из-за неразвитости дорожной сети в настоящее время почти 40 тыс. населенных пунктов России, в которых проживает более 10 млн. человек, не имеют возможности круглогодичного выхода на опорную транспортную сеть.

Это обстоятельство усугубляется отсутствием достаточного количества мостовых переходов через крупнейшие реки страны, а в районах Крайнего Севера в ближайшие 2-3 года более 80% действующего парка транспортных средств будет выведено из эксплуатации по причине полного физического износа. Такое состояние транспортных средств и транспортной инфраструктуры влечет за собой снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных издержек и может стать причиной возникновения определенного дефицита провозных и пропускных возможностей в отдельных элементах транспортной системы.

Современная система внутриокружных и магистральных пассажирских авиаперевозок Ханты-Мансийского автономного округа (ХМАО) отличается исключительной сложностью, вызванной ее социально-экономической и природной составляющей. Кроме того, целый комплекс экономических и социальных объектов — предприятия-перевозчики, организаторы, координаторы, заказчики перевозок,

пассажиры - потребители услуги - является, с одной стороны, взаимозависимой системой, а с другой - работает с опорой на противоречивые интересы и цели отдельных ее элементов.

В связи с этим, необходим детальный анализ основных тенденций развития транспортной инфраструктуры в Ханты-Мансийском автономном округе, который приобретает особую актуальность при стареющих основных фондах. Учитывая, что все эти проблемы имеют системный характер, требуется обоснованный комплексный научный подход к их решению.

Еще одной функциональной особенностью аэропортов Ханты-Мансийского округа является то, что большинство из них можно рассматривать в качестве «узловых», консолидирующих пассажиропоток из более мелких аэропортов и населенных пунктов, в которых расположены приписные аэропорты, аэродромы, авиаплощадки и вертодромы. Недостаточная разработанность научных и практических подходов к совершенствованию системы управления пассажирскими авиаперевозками в пределах национальных округов и регионов на основе новых форм и методов управления определяет актуальность темы исследования.

Цель диссертационного исследования состоит в разработке научно-методических подходов и практических рекомендаций по созданию рациональной системы управления авиатранспортным комплексом с учётом социально-экономической значимости воздушных перевозок ХМАО.

В соответствии с указанной целью в работе поставлены и последовательно решены следующие задачи:

- выполнен анализ современного состояния и результатов деятельности авиатранспортных предприятий;

- предложен методический подход к обоснованию параметров расчета рационально-необходимых показателей функционирования узловых аэропортов и региональных аэродромов и вертодромов;

- разработаны методические рекомендации по выбору приоритетных вариантов организации деятельности авиатранспортного комплекса и его структурных подразделений;

предложен механизм функционирования региональной авиатранспортной инфраструктуры на основе созданной радиально-узловой системы консолидации пассажиропотоков;

- выявлены особенности организации пассажирских авиаперевозок на региональном уровне в условиях государственно-частного партнерства;

- экономически обоснованы принципы и апробированы алгоритмы государственно-частного регулирования авиаперевозок пассажиров в условиях отдаленных северных территорий;

- определены критерии оценки эффективности функционирования авиатранспортных предприятий на внутриокружных и магистральных рейсах;

- определены оптимальные параметры организации управления и обслуживания внутриокружных и магистральных маршрутов.

Объект исследования - существующая система управления пассажирскими авиаперевозками и обслуживающая их региональная аэропортовая сеть.

Предметом исследования являются экономические взаимоотношения субъектов рынка авиационных услуг и процессы регулирования деятельности авиатранспортного комплекса ХМАО.

Инструментарно-методический аппарат. В диссертационной работе использовались различные методические подходы к обеспечению опережающего развития инфраструктурных секторов в процессе расширенного регионального воспроизводства, в том числе нормативный и системный, методы экономического, логического и сравнительного анализа, метод научной абстракции, экономико-математического моделирования.

Исследование выполнено в рамках паспорта специальности 08.00.05 -экономика и управление народным хозяйством:

П. 1.4.83 «Экономическое обоснование систем управления на транспорте»;

П. 1.4.87 «Исследование закономерностей и принципов распределения пассажиро- и грузопотоков по видам транспорта, выбора экономически целесообразных схем освоения перевозок и организация перевозочного процесса»; П. 1.4.92. «Организация управления на транспорте».

Информационно — эмпирическую базу исследования составили нормативные и отчетные материалы Министерства транспорта и связи РФ, региональных и местных органов власти, обеспечивающих регулирование авиационных перевозок, данные периодических обследований авиакомпаний, проводимых Центром экономической конъюнктуры при Правительстве РФ и Правительстве ХМАО. В процессе исследования проведено также анкетирование руководителей авиакомпании «Ютэйр», социологические опросы авиапассажиров.

Гипотеза диссертационного исследования заключается в том, что существующая система управления и организации деятельности авиакомпаний и сети аэропортов является неспособной удовлетворять социально-экономические потребности населения ХМАО и экономики региона в перевозках.

Теоретической и методологической основой работы явились труды российских ученых Б.В. Артамонова, Т.В. Богдановой, Н.М. Васильева, В.А. Персианова, H.H. Громова, H.H. Данилова, О.Н. Дунаева, Ю.В. Зворыкиной, М.П. Улицкого, Н.С. Ускова, A.A. Чеботаева, Ю.В. Яковца, A.B. Яроша и др.

Рассмотрение данных проблем опирается, прежде всего, на фундаментальные исследования в области функционирования рыночной экономики ученых стран с развитой рыночной экономикой: А. Смита, Дж. Кейнса, Я. Корнай, Ф. Котлера, Дж. Коула, В.В. Леонтьева, П. Самуэльсона, Дж. Стиглера, М. Фридмена, К. Эрроу, JI. Эрхарда и др.

В развитие концептуальных основ формирования в России рыночных отношений значительный вклад внесли известные отечественные ученые-экономисты Л.И. Абалкин, А.Г. Аганбегян, П.Г. Бунич, Д.В. Валовой, В.И. Видяпин, А.Я. Лившиц, Г.С. Лисичкин, Г.Х. Попов, А.И. Татаркин и др.. Над приближением создаваемых моделей управления перевозками и его качеством на железнодорожном транспорте к реальным условиям деятельности активно работали В.А. Персианов, А.И. Журавель, В.Г. Галабурда, В.И. Белов, А.П. Абрамов, А.Н. Ефанов, Б.М. Лапидус, Т.П. Коваленок, Ю.А. Пикалин, В.П. Зачесов, В.М. Бунеев, A.C. Овсянников, А.П. Дементьев, Т.А. Лунина, П.Н. Рубежанский и др. В

диссертации учтены результаты исследований ведущих ученых ИЭиОПП СО РАН В.И. Кулешова, В.И. Суслова, В.Ю. Малова, В.И. Клисторина, Г.М. Мкртычана и др. по проблеме совершенствования организации систем управления и организации производства.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке научных и практических рекомендаций по усовершенствованию методов управления и организации совместной деятельности частных и государственных авиакомпаний в условиях северных территорий России. Наиболее значимые элементы научной новизны заключаются в следующем:

- предложены принципы построения механизма регионального регулирования пассажирских авиаперевозок на основе определения функциональных параметров пассажиропотока;

- разработана рациональная модель организации управления комплексом гражданской авиации Ханты-Мансийского округа в структуре взаимодействия «государство - частные авиационные компании;

- предложен и адаптирован метод создания транспортных узлов и радиальных аэропортов на основе структурной многоуровневой модели функционирования сети пассажирских аэропортов в Северном регионе;

- разработаны методические рекомендации для практического применения форм и методов управления комплексом гражданской авиации на основе государственно-частного партнерства, направленные на дальнейшее повышение эффективности государственного регулирования авиаперевозок в районах отдаленных северных территорий.

Методические разработки и выводы автора, изложенные в диссертации, получены с помощью экспериментальных наблюдений и общепринятых методов исследования, которые базируются на данных статистических наблюдений за последние 5 лет и с учетом 15-ти летнего опыта производственной деятельности в авиационной отрасли.

Практическая значимость работы определяется тем, что результаты научных исследований автора являются составной частью целевой комплексной программы совершенствования организации и управления качеством работы транспортного комплекса ХМАО в условиях рыночной

экономики. Автором предложены основные направления взаимовыгодного сотрудничества частных и государственных субъектов рынка в выработке и апробации регулятивных мер, обеспечивающих развитие системы авиационных пассажирских перевозок в условиях отдаленных северных территорий. Реализация выработанных в процессе исследования рекомендаций и предложений способствует активизации процесса адаптации взаимодействующих субъектов - государственного органа управления и частных авиаперевозчиков.

Авторская методика обоснования выбора аэропортов консолидации пассажиропотоков транспортного полигона ХМАО адаптирована на региональном уровне, что документально подтверждено Департаментом авиатранспорта Минтранса РФ. В процессе исследования автором была разработана «Концепция развития транспорта в Ханты-Мансийском автономном округе», основные положения которой используются в управлении транспортными предприятиями Правительства ХМАО с 2001 года и по настоящее время. Материалы исследования используются в учебном процессе Югорского государственного университета при подготовке специалистов для транспортного комплекса ХМАО. Кроме того, они могут быть использованы при разработке конкретных методик по государственному регулированию деятельности других видов транспорта. Соответствующие документы прилагаются.

Апробация работы и публикации. Автор по теме диссертации опубликовал одну монографию (8.2 п.л.), 9 публикаций в различных научных изданиях объемом 3.2п.л., в том числе и реферируемых изданиях ВАК (0,9 п.л). Основные положения диссертации прошли апробацию на научных семинарах Югорского государственного университета, Уральского государственного экономического университета, экономических советах Правительства ХМАО и департаментов Минтранса РФ в 2005-2010гг.

Структура и объем диссертации. Диссертация содержит 152 страницы основного текста, состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы из 125 наименований, 17-ти официальных нормативных использованных автором, содержит 36 таблиц

и 29 рисунков, одно приложение (авторская концепция).

Основное содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы цель и задачи исследования, представлена методологическая, теоретическая, информационная и экспериментальная основа исследования, отражена научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе «Экономические предпосылки государственного регулирования деятельности авиатранспортной системы региона» автором на основе сравнительного анализа методов государственного партнерства и регулирования механизма управления транспортных компаний и повышения их устойчивого экономического развития рассматривается зарубежный опыт и возможность его адаптации в России. Роль государства в развитии транспорта и регулировании транспортной деятельности определена в «Транспортной стратегии Российской Федерации» на период до 2030 года.

Государственно-частное партнерство на региональном уровне - это новое явление в отечественной региональной экономической политике, настоятельно требующее создания особых механизмов управления и регулирования. Мировая практика регулирования деятельности субъектов рыночной экономики показывает, что во многих экономически развитых странах за исключением России существуют в той или иной мере регулирующие функции государства, позволяющие сбалансировать экономические интересы населения, предприятий, частных компаний и отраслей промышленного производства в целом.

Проблемы регулирования касаются выявления взаимосвязи экономических и социальных процессов, разработки региональных управленческих решений, информационного обеспечения и экономического обоснования проводимых преобразований с учетом специфики действия региональных факторов.

Отправной точкой для определения целей и задач развития транспорта в Ханты-Мансийском Округе является приоритет экономического роста и обеспечения на его основе достойной жизни населению региона. Конечной целью обновления транспортной политики

является достижение принципиально нового качества услуг на транспорте, нового уровня их доступности и надежности. В результате проведенного тендера в качестве Генерального перевозчика была избрана авиакомпания «Ютэйр» (прежнее название «Тюменьавиатранс») (рис.1). Авиакомпания занимает лидирующие позиции на рынке авиационно-транспортных услуг в России и расширяет свое присутствие на международном рынке авиационных перевозок.

Рисунок 1 - Основные функции Генерального авиаперевозчика Во второй главе «Влияние трансформируемой экономики на системно-структурные преобразования авиатранспорта» дан анализ экономической деятельности авиатранспортного комплекса и современных тенденций развития транспортной инфраструктуры ХМАО. В настоящее время комплекс гражданской авиации округа представлен 10 аэропортами

(табл.1), осуществляющими прием и отправку пассажиров и грузов как по внутриокружным, так и по магистральным перевозкам. В городах: Сургут, Ханты-Мансийск, Нижневартовск, Когалым аэропорты имеют статус международных. Наибольший годовой прирост пассажиров за анализируемый период наблюдается в узловых аэропортах автономного округа: Сургут, Нижневартовск, Ханты-Мансийск (рис.2). Авиакомпании используют базовые аэропорты для обработки и транспортировки грузов и выполнения авиационных работ по объектам ТЭК ХМАО, что приносит значительную часть выручки.

С позиций такого подхода решением стандартной транспортной задачи является обоснование рациональных схем авиалиний как важнейшей составляющей организации перевозок пассажиров и движения воздушных судов по назначенным маршрутам и расписаниям.

ОАО "Аэропорт Сургут"

а ОАО ' I Ыжнеоартооскавиа"

ООО "Международный аэропорт Кот алым"

ООО "Юграавиа"

и ОАО "Аэропорт Бел он рек ий"

ООО "Аэропорт Советский"

ОАО "Аэропорт-! Ыгань"

■ ОАО "Аэропорт Урай"

Березовский филиал ОАО "Авиакомпания "Ютэйр'' (Березово, Итрим) ЗАО "Кондааоиа

Рисунок 2 — Динамика регионального пассажирооборота (чел.)

Таблица 1- Выполнение основных производственных показателей за 2010 год

Показатели Ед. измер ения ОАО Аэропорт Сургут ОАО Нижневар товскавиа ООО Югра Авиа ООО Аэропорт Когалым ОАО Аэропорт Белоярский ОАО Аэропорт Урай ОАО Аэропорт Нягань ООО Аэропорт Советский ОАО Авиаком. ЮтЭйр ЗАО Конд Авиа

Обслужено пассажиров, всего, в. т.ч. чел. 1 013 179 622 946 138 482 200 449 55 195 55 195 58 007 49 609 35 178 14 328

межрегиональные чел. 917273 531 501 95 385 197 841 30 640 30640 47282 6 280

международные чел. 70 186 51 000 1 553

внутриокружные чел. 25 720 40 445 41 545 2 608 24 555 24 555 10 723 28 898 3 115

Обработано груза тонн 4 613 3 920 947 4 970 1 169 1 169 110 145

Обработано почты тонн 297 201 422 0 120 120 4 1 183 375 114

Самолетовылеты, всего (в т.ч. вертолеты): физ. с/выл. 9 674 6 620 6 474 2 284 4019 4019 852 3 053. 4 129

самолеты всего, в т.ч. физ. с/выл. 8 287 6 189 4 621 1 328 1 893 1 893 692 1 167 0

межрегиональные физ. с/выл. 7 445 5 072 2 777 1 243 845 845 533 338

международные физ. с/выл. 353 258 90

внутриокружные физ. с/выл. 489 859 1 754 85 1 048 1 048 159 3 791

вертолеты физ. с/выл. 1 387 43! 1 853 956 2 126 2 126 160 1 886 1 098

Понятие «рациональных» связано с выполнением следующих требований: обеспечение максимальной прибыли авиатранспортных предприятий за счет снижения затрат; минимальное время, затрачиваемое пассажирами на перелет; наименьшее число пересадок на маршруте; вписываемость маршрутной сети в действующую общерегиональную и общероссийскую систему управления авиаполетами.

В качестве исходной величины при определении количества воздушных судов на конкретном маршруте принимается количество отправленных пассажиров (табл.2).

Таблица 2- Прогнозный пассажиропоток на основных магистральных ВЛ

(оптимистический)

Маршрут Прогноз, чел. Пассажиропогок,чез1.

квартал на год Среднегодовой Среднегодовой консолидированный Базовые аэропорты Аэропорт консолидации

Краснодар 380 15900 1 132 2651 Урай, Советский Нягань

Москва 1546 6182 26388 32570 Советский, Игрим, Нягань

Тюмень 1 103 4411 2860 7271 Игрим Нягань

Уфа 989 3955 1 136 5091 Белоярский Нягань

Волгодонск - - 756 756 Березою Нягань

Йошкар-Ола - - 1804 1804 Берез. Дэелояр. Нягань

Анапа (Вигязево) 13 52 -546 598 Советский, Урай Хашы-Манс.

Белгород 3 11 1112 1123 Советски) Хангы-Манс.

Внукою 1618 6471 760 7231 Урай Хангы-Манс

Екатеринбург 1706 6824 6652 13476 Белоярский Хангы-Манс.

Казань 6 24 376 400 Советский Хангы-Манс.

Москва 4911 19643 3236 22879 Урай Хангы-Манс.

Ндпьм 9 37 5888 5925 Советский Хангы-Манс.

Новый-Уренгой 1 3 172 175 Советский Хашы-Манс.

Санкт-Петербург 7 26 756 782 Белоярский Хашы-Манс.

Сочи (Адлер) 20 79 1524 1603 Советский Хашы-Манс.

Усть-Илимск - - 368 368 Урай Хангы-Манс.

Челябинск (Бапищино) 22 87 1804 1891 Белоярский Хашы-Манс.

Итого 57401

Количество воздушных судов на маршруте в течение суток при известной вместимости рассчитывается по формуле:

^=к ч к уч 10б )/(г х (1)

Где: С>сут - суточный объем перевозок пассажиров, чел; к„ к„ - соответственно коэффициенты неравномерности пассажиропотока на маршруте;

1ри - время лета по маршруту в течение суток, ч.;

кс„ -коэффициент сменяемости пассажиров; к,- коэффициент неравномерности (рекомендуется к, не более 1.1); ки - расчетное значение коэффициента заполнения воздушного судна. Зависимость ряда маршрутных параметров представлена взаимозависимостью показателей, находящихся в тесном взаимодействии:

(М„-Р„)1ср=8Д8к„гшн/к„д. (2)

где Я - численность населения региона на расчетный период, тыс. чел.; к,- коэффициент выезда самодеятельного населения;

Р„- часть самодеятельного населения, не пользующаяся авиатранспортом по причине его недоступности; доступности мест приложения труда; использования личного транспорта при передвижениях; временной потерей трудоспособности; отпуска, командировки;

/ .- средняя дальность полета пассажира, км; 5- площадь жилой (освоенной) застройки региона, кв.км.;

Д5- удельная плотность транспортной сети (протяженность сети, используемой наземными видами пассажирского транспорта, приходящаяся на 1 кв.км. территории, освоенной застройкой), км/кв.км.; ки- маршрутный коэффициент (коэффициент, показывающий совмещение маршрутов) - отношение суммы протяженностей всех маршрутов к общей протяженности транспортной сети.

Проведенные расчёты прогнозируемого спроса на перевозки показывают, что предлагаемое автором решение по консолидации пассажиропотоков как в стратегическом, так и тактическом вариантах приводит к значительному экономическому эффекту для всех участников рынка авиаперевозок (табл. 2).

В третьей главе «Выбор управленческих приоритетов в модернизации структуры управления пассажирскими авиаперевозками» излагаются методы определения функциональных параметров построения рациональной структуры управления авиакомплексом ХМАО на основе построения узловых аэропортов (транспортных узлов).

Под транспортными узлами следует понимать совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или нескольких транспортных структур (рис.3). Авиационный транспортный узел характеризуется следующими отличительными свойствами, определяющими его сущность:

- единой целью функционирования всех видов транспортных структур и подразделений обслуживания;

- экономической доступности населения и клиентуры в перевозках;

- безопасности доставки грузов и передвижения пассажиров;

- сложностью функций и протекающих процессов, направленных на достижение заданной цели функционирования (рис.3).

Подсистема транспортного узла — часть системы, представляющая собой совокупность некоторых элементов и отличающаяся подчиненностью единой цели функционирования всего узла (например, подсистема «авиационный транспорт»), К отличительным свойствам транспортных узлов относится также наличие системы управления, совершенствуемой в сторону полной автоматизации и единства, обеспечивающей более интенсивное использование технических устройств, увеличение пропускной способности аэропортов и осуществление перевозок с минимальными затратами. Современные авиатранспортные узлы ХМАО в условиях трансформации экономической системы реализуют три основные группы функций: 1) стратегические; 2) оперативно-тактические; 3) вспомогательные.

Стратегические функции: анализ и изучение конфигурации пассажиропотоков, их зарождение, следование и погашение; определение лимитирующих участков передвижения, выработка рекомендаций и экономических обоснований развития инфраструктуры авиатранспортного

комплекса; разработка и внедрение единых технологических процессов работы транспортных узлов; технологическая увязка с международной транспортной системой в рамках транспортных коридоров; подготовка предложений по совершенствованию тарифной политики для создания оптимальных условий привлечения пассажиров и грузов.

Оперативно-тактические функции: полное и своевременное обеспечение авиаперевозок; выбор рациональной схемы пассажиропотока, предусматривающей ускоренный его пропуск; диспетчерское сопровождение на маршрутной схеме; изучение конъюнктуры рынка авиаперевозок; разработка типовых нормативных документов организации взаимодействия участников транспортного процесса;

Вспомогательные функции; организация взаимодействия вспомогательных подразделений; организация обучения персонала предприятий — субъектов транспортного рынка оптимизационным методам транспортного производства услуг. С помощью статистических методов ранговой корреляции удалось выявить степень корреляционной зависимости между размещением населения и транспортных узлов по экономическим районам. При этом коэффициент корреляции Спирмэна вычислялся по формуле

где:

п — количество объектов (экономических районов); с1 — разность рассматриваемых рангов.

Наибольшее ранговое несоответствие (разность) между долей экономического района в общей численности населения и его долей в числе транспортных узлов страны наблюдается для районов, которые развивались индивидуально, нехарактерно для схемы развития большинства узлов (рис.4). Поэтому при исключении из рассмотрения этих районов коэффициент ранговой корреляции между долей населения и долей транспортных узлов становится значительно выше: р = 0,975 (р = 0,9), что

(3)

п -п

подтверждается колебаниями числа узлов на 10,0 тыс. км2 территории (0,4—2,74).

В результате реализации новой узловой схемы авиаперевозок в структуре комплекса гражданской авиации Округа выделяются:

1. «Узловые» аэропорты регионального значения, осуществляющие «собирательные» функции для местных аэропортов, авиаплощадок и вертодромов для отправок по магистральным направлениям (за пределы Округа):

Ханты-Мансийск (специализация на магистральных пассажиро-и грузоперевозках);

• Сургут (специализация на магистральных авиаперевозках);

• Нижневартовск (специализация на внутриокружных перевозках собственными воздушными судами и магистральных перевозках);

• Аэропорт Когалым (специализация на магистральных авиаперевозках, в структуре которых значительную долю составляют рейсы по перевозке вахтовых бригад нефтяников), доля которого во внутриокружных перевозках составляет менее 0,2% от общего объема пассажироперевозок.

2. «Узловые» аэропорты местного значения, осуществляющие «собирательные» функции для находящихся в зоне их тяготения авиаплощадок и вертодромов. К ним относятся следующие аэропорты: Нягань (специализация на региональных перевозках пассажиров западной части Округа); Белоярский (специализация на грузовых региональных перевозках и спецрейсах газовиков на север); Березово (специализация на грузовых региональных перевозках); Советский (специализация на внутриокружных перевозках); Урай (кроме обслуживания полетов на местных линиях, возможно расширение предоставления непрофильных услуг: хранение, заправка ГСМ через сеть автозаправочных станций, анализ и контроль качества ГСМ, сдача в аренду под офисы и торговые точки избыточных площадей зданий аэропорта); Игрим (специализация на «подвозах» легкими самолетами МВД пассажиров к «узловым» аэропортам регионального значения).

Транспортный узел

Рисунок 3 - Иерархическая структура основных подсистем транспортного узла

Гр-грузовая; Тр-по обслуживанию транзита; П - пассажирская; М - по обслуживанию местных потоков; ДМ - подсистема по обслуживанию дальних и местных пассажиропотоков; Пр-то же, пригородных; Трс- подсистема смешанного транзита (с участие нескольких видов транспорта); Тр - транзит; Трсп - то же, с переработкой; ТР -подсистема по обслуживанию транзитных пассажиров в пределах одного вида транспорта; ПР,о - подсистемы прибытия и отправления

3. «Узловые» вертодромы (Октябрьское, Кондинский), осуществляющие «собирательные» функции и подвоз пассажиров вертолетами к «узловым» аэропортам.

4. Аэропорты, занимающие особый сегмент на рынке авиауслуг. К этой группе относятся:

ОАО «Нефтеюганский объединенный авиаотряд», доля которого в магистральных авиаперевозках грузов и пассажиров немногим более 1%, в региональных - менее 1%.

• ОАО «АэроГРад», г. Радужный, позиционирующий себя на рынке услуг по дозаправке грузовых воздушных судов и проведению обслуживания таможенного контроля грузов и др., а также осуществляющий вахтовые перевозки.

Результатом консолидации пассажиропотоков должна стать оптимизация сети аэропортов Округа по географическому месту расположения, количеству и видам перевозок на основе концентрации объемов работ для каждого конкретного аэропорта и повышение эффективности их функционирования. При экспертной оценке эффективности вариантов развития подсистемы транспортного узла учтены четыре параметра (табл.3): производительность труда (П), условия труда (У), приведенные расходы (Зпр), возможность дальнейшего роста (Р). Однако применение таких критериев для типологии транспортных узлов на современном этапе осложняется недостаточным вниманием к вопросам сбора, хранения и обмена статистической информации между системой город — транспортный узел, что приводит к значительным трудностям, особенно при разработке долгосрочных перспектив развития. Наряду с этими факторами главным, на наш взгляд, является величина транспортных затрат. В качестве критерия, определяющего выбор центрального «узла» (или «узлов»), принят минимум суммарных пассажиро- и грузопотоков по направления «обод-центр». В качестве единицы измерения этих потоков можно использовать пассажиро/км или т/км.

узла

Рисунок 4 - Формирования интегрального показателя эффективности

функционирования транспортного узла

Таблица 3 - Интегральная оценка эффективности вариантов развития транспортного узла

Эксперты Оценочные параметры

П У Чгр Р

1 0,25 0,15 025 0,35

2 020 020 0,15 0,45

3 030 025 020 025

4 0,20 025 025 0,30

5 0,30 020 0,15 0,35

6 025 020 020 0,35

7 0^5 0,15 0,30 0,30

8 025 020 025 0,30

9 020 025 0,35 020

10 0,30 020 020 0,30

11 025 020 025 0,30

12 0,30 0,15 0,30 025

М(ч) 026 020 024 030

Посредством использования результатов экспертных оценок (табл.3), автором были определены приоритеты в обосновании центральных «узловых» аэропортов (или «узлов»):

1. Определение «центра тяжести» рассматриваемого транспортного района.

2. Выбор аэропорта или аэропортов, географически наиболее близких к «центру тяжести».

3. В случае выбора двух и более центральных «узлов» -прикрепление к ним периферийных аэропортов на основе решения «транспортной задачи» методами линейного программирования.

4. В качестве базового весового показателя принимается количество перевезенных пассажиров на региональных авиалиниях за 2005 г. В качестве географических координат аэропортов берутся условные значения координат «X» и «У» (расстояния в мм по крупномасштабной географической карте). Центр системы отсчета (0 - 0) помещен в административный центр ХМАО - г. Ханты-Мансийск (табл.4).

Таблица 4 - Исходные параметры для определения центрального узла

Количество X, У,

Аэропорты пассажиров, усл. усл. ед.

чел ед.

Х-Мансийск 39846 0 0

Белоярский 14186 22 45

Березово 17938 35 48

Нягань 5180 32 18

Советский 4534 48 4

Урай 2606 3 ОО -17

Расчет оптимальных расстояний до узловых аэропортов и весовых показателей:

--(4)

10, 1 = 1

±С,-К

Где: <3, - весовой показатель аэропорта (количество пассажиров)

X-условные географические координаты аэропорта 1422342

84290

- = 11{ус.1.ед)

у 1566468 10, ..

К =-= 19(усл.ед)

84290 .

Принимая условно, что число пассажиров пропорционально общему числу жителей, тяготеющих к данному аэропорту, выполним подобные расчеты координат «центра тяжести», взяв в качестве весовой характеристики аэропорта общее количество жителей. Переход к такому весовому показателю, определенному в процессе исследования, характеризует процесс адаптации обеих взаимодействующих субъектов рынка - государственного органа и частных авиационных компаний (табл.5).

Таблица 5 - Динамика спроса на пассажирские перевозок через основные аэропорты округа, тыс. чел.

Аэропорш'шд 2005 2006 2007 2008 2009

Хашы-Мансийск 65,8 90,5 131,7 147,1 141,6

С>ргуг 305,8 331,6 . 4083 427,7 398,1

Советский 40,2 44,4 46,9 46,1 51

Радужный 21,4 13,7 21,1 20,9 27,6

Нягань 27,1 41,0 57,1 572 55,6

Нижневарговк 203,5 246,5 301,8 308,4 275,2

Нефтеюганск 15,4 16,6 19,3 12,6 10,9

Когалым 140,9 154,8 164,7 1363 129

Березово 31,6 31,5 35,1 36,7 37,7

Белоярский 43,5 51,9 58,7 61,1 59,8

Урай 22,2 28,5 31,6 27,0 25,7

Всего 917,4 1051 12763 1281,1 12122

Практическая адаптация результатов исследования показала, что функционирование авиационного комплекса региона зависит в первую очередь от эффективности взаимодействия всех участников процесса авиаперевозок и возможности проведения ими согласованной

организационной деятельности на рынке авиауслуг.

В заключении сформулированы следующие выводы и предложения:

1. Теоретическое обоснование и практика организации пассажирских авиаперевозок на региональном уровне в условиях рыночных отношений помогли не только осознать объективную необходимость осуществления функции управления развитием авиационного комплекса региона со стороны государственных органов, но и сформулировать социально-экономическое предназначение авиатранспорта ХМАО, деятельность которого обусловлена следующими факторами:

- значительной удаленностью населенных пунктов друг от друга при сравнительно небольшой численности и плотности населения, проживающего преимущественно в малых северных городах;

- суровыми природно-климатическими условиями;

- значительной удаленностью большинства населенных пунктов от областных и общероссийских центров.

2. Повышению эффективности авиакомплекса ХМАО по перевозке пассажиров способствует создание рациональной структуры управления авиакомплексом на базе крупнейших воздушных портов округа - городов Сургута, Нижневартовска и Ханты-Мансийска.

3. На основе структурной оптимизации деятельности комплекса гражданской авиации Ханты-Мансийского округа была создана и апробирована методика государственно-частного партнерства (модель системы взаимодействия Департамента транспорта, связи ХМАО и частных авиационных компаний), позволяющая получить суммарный годовой эффект 62848 т.руб.

Список основных публикаций по теме диссертации:

1. Журавлев В.В. Регулирование субъектом Федерации пассажирских авиаперевозок (на примере Ханты-Мансийского автономного округа - Югры). Монография. Челябинск. Уральская Академия.2005. -132 с.

Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК:

2. Журавлев В.В. Государсгвенно-часгное партнерство организации

пассажирских авиаперевозок на региональном уровне (на примере ХМАО) // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока № 2. -2009. - С. 88 - 92.

Публикации в журналах и научных сборниках:

3. Журавлев В.В. Проблема государственного регулирования в ретроспективе научно-экономической мысли и мировой практики. // Актуальные проблемы науки в обособленных подразделениях вуза Сборник научных статей под редакцией ВБ.Орлова Вып.2. Уральская академия. 2001.-С.101-109.

4. Журавлев В.В. Анализ проблем шсрегулирования авиаперевозок на региональном уровне в современной социально-экономической ситуации. // Актуальные проблемы науки в обособленных подразделениях вуза Сборник научных статей под редакцией В.Б.Орлова Вьш.З 2002. - С. 136-152.

5. Журавлев В.В. Стратегия государственного регулирования пассажирских авиаперевозок в условиях становления рыночных отношений // Актуальные проблемы науки. Сборник научных статей под редакцией ВБ.Орлова Уральская Академия. Вып.4.

2003.—С.134-145.

6. Журавлев В.В. Теоретические подходы к государственному регулированию экономики в условиях рынка // Актуальные проблемы науки и образования на рубеже веков. Сборник научных статей под редакцией ВБ.Орлова Уральская Академия. Вып. 5.

2004. С. 156-162.

7. Журавлев В.В. Югра - территория роста. // Деловой курьер. Региональный инсппуг управления Югры. №6. -2007. - С. 18-24.

8. Журавлев ВВ. От алгориша к пониманию. // Регион. ГУ АО - Югры. Региональный институт управления. №2.-2009.- С. 32-37.

ЖУРАВЛЕВ Владимир Венедиктович

ОРГАНИЗАЦИЯ РАЦИОНАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ УПРАВЛЕНИЯ АВИАТРАНСПОРТНЫМ КОМПЛЕКСОМ СЕВЕРНОГО РЕГИОНА

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени

_кш щидща экономических наук_

_1,5пет.л. Подлисановпечзть25.052011г. ТиражЮОэю. Заказ№2428__

Издательство ГОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения» 630049, г. Ноюсибт трек, ул. ДКовальчук. 191 тел (383) 32&03-81

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Журавлев, Владимир Венедиктович

Введение.

1 .Экономические предпосылки государственного регулирования деятельности авиатранспортной системы региона.

1.1 Основные формы, методы и приоритеты государственного регулирования развития региональной транспортной системы.

1.2. Методические подходы к построению региональной системы управления пассажирскими авиаперевозками.

1.3. Функционально-факторные особенности региональной системы авиаперевозок.

1.4. Организации управления авиапредприятиями на принципах «научного администрирования».

2. Влияние трансформируемой экономики на системно-структурные преобразования авиатранспорта.

2.1. Определение функциональных характеристик авиатранспортных узлов.

2.2 Условия и критерии организации авиатранспортных систем с учетом размерности их структур.

2.3 Анализ экономической деятельности и тенденции развития транспортной инфраструктуры.

2.4 Определение функциональных параметров рациональной схемы авиалиний и пассажиропотока.

3.Выбор управленческих приоритетов в модернизации структуры управления пассажирским авиаперевозками.

3.1.Принципы и факторы влияния размещения авиа транспортных узлов.

3.2. Обоснование конкурентоспособности новой системы управления.

3.3 Определение функциональных параметров рациональной схемы авиалиний и пассажиропотока.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организация рациональной структуры управления авиатранспортным комплексом северного региона"

Пассажирский авиационный транспорт в современных условиях рассматривается, как социально значимая отрасль национального хозяйственного комплекса любого развитого государства. Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием около 10% населения России в период весенней и осенней распутицы остаются практически отрезанными от транспортных коммуникаций. Не завершено формирование опорной сети дорог, связывающей субъекты Российской Федерации между собой, с центральной частью страны и с основными транспортными узлами. Больше половины территории нашей страны не имеет таких связей из-за неразвитости дорожной сети. В настоящее время почти 40 тыс. населенных пунктов России, в которых проживает более 10 млн. человек, не имеют возможности круглогодичного выхода на опорную транспортную сеть.

Это обстоятельство усугубляется отсутствием достаточного количества мостовых переходов через крупнейшие реки страны, а в районах Крайнего Севера в ближайшие 2-3 года более 80% действующего парка транспортных средств будет выведено из эксплуатации по причине полного физического износа. Такое состояние транспортных средств и транспортной инфраструктуры влечет за собой снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных издержек и может стать причиной возникновения определенного дефицита провозных и пропускных возможностей в отдельных элементах транспортной системы.

Опыт зарубежных стран показывает, что темпы роста доли автомобильного транспорта в транспортном комплексе примерно соответствует темпам роста ВВП. Поэтому экономический рост в Росси неизбежно будет сопровождаться ростом автомобилизации, что еще больше усугубит проблемы состояния и содержания автомобильных дорог в стране. Последствия роста интенсивности движения автомобильного транспорта оказывают негативное влияние на состояние существующей сети автодорог.

Сплошные транспортные «пробки» на подъездах к промышленным центрам, разрушение верхнего покрытия дорог, ухудшение экологической обстановки в зоне прохождения автодорог, рост транспортных затрат и, соответственно, стоимости перевозок. Отсюда вывод - состояние автодорожного хозяйства предопределяет уровень развития производственной и социальной сферы государства и обеспечивает надежную работу подавляющего большинства отраслей хозяйственного; комплекса страны в особо отделенных регионах.

Прогнозируемое возрастание спроса на перевозки всех видов транспорта с одной стороны, негативные явления в транспортной системе в целом и отдельных ее подотраслях с . другой, создают, угрозу общеэкономическому развитию ее регионов, ослабления позиций России на мировом рынке транспортных услуг, особенно авиационных. . ,

Анализ результатов работы предприятий авиатранспортного комплекса ХМАО за последние 5 лет показывает, что они имеют достаточный технический и , организационный потенциал, который используют' не полностью. На низком уровне остаются показатели использования воздушных судов, количество выполняемых рейсов, в особенности международных не увеличивается. Значительная часть инфраструктурных • объектов работает с превышением номинальной нагрузки, а другая часть объектов работает с нагрузкой ниже минимальной,, которая по объективным причинам не может быть повышена даже в среднесрочной перспективе. Л ,

Современная система внутренних и. междугородных пассажирских . авиаперевозок ХМАО отличается исключительной сложностью, вызванной ее социально-экономичёской природной составляющей. Кроме, того, целый комплекс экономических и социальных объектов —г. предприятия-перевозчики, организаторы, координаторы^ заказчики перевозок, пассажиры — потребители услуги, действуют как система с противоречивыми интересами и целями ее элементов.

Анализ современных проблем развития транспортной инфраструктуры при стареющих основных фондах в Ханты-Мансийском автономном округе(ХМАО) не исключение, поскольку эти тенденции носят ' системный характер и требует научного подхода к их решению. Еще одной функциональной особенностью аэропортов Ханты-Мансийского округа является то, что большинство из них можно рассматривать в качестве «узловых», консолидирующих пассажиропоток из более мелких аэропортов и населенных пунктов, в которых расположены приписные аэропорты, аэродромы, авиаплощадки и вертодромы. Недостаточная разработанность научных и практических подходов к совершенствованию системы управления пассажирскими авиаперевозками в пределах национальных Округов и регионов на основе новых форм и методов управления определяет актуальность темы исследования.

Степень научной разработанности проблемы. Проблеме развития рациональных систем организации и управления транспортом и его инфраструктурой посвящены труды многих российских ученых и специалистов-транспортпиков: Б.В.Артамонова, Т.В.Богдановой,

Н.М.Васильева, В.А.Персианова и Н.Н.Громова, Н.Н.Данилова, О.Н.Дунаева, Ю.В.Зворыкиной, М.П.Улицкого, Н.С.Ускова, A.A. Чеботаева Ю.В.Яковца, А.В.Яроша и др.

Теоретической и методическую основу диссертационного исследования составили классическая экономическая теория, современные теории переходной экономики, фундаментальные положения теории региональной экономики по проблемам управления опережающим развитием инфраструктуры транспорта в обеспечении процесса расширенного регионального воспроизводства.

Фундаментальные труды ведущих зарубежных ученых экономистов в области управления и развития промышленного производства и транспортного его обеспечения: А.Смита, Дж. Кейнса, Я. Корнай, Ф. Котлера, Дж. Коула, В.В. Леонтьева, П. Самуэльсона, Длс. Стиглера, М.

Фридмена, К. Эрроу, JI. Эрхарда и др. способствовали решению проблем в области функционирования рыночной экономики.

В развитие концептуальных основ формирования в России рыночных отношений значительный вклад внесли известные отечественные ученые-экономисты Л.И. Абалкин, А.Г. Аганбегян, П.Г. Бунич, Д.В. Валовой, В.И. Видяпин, А .Я. Лившиц, Г.С. Лисичкин, Г.Х. Попов, А.И. Татаркин и др.

Приближением создаваемых моделей управления перевозками и его качеством на транспорте(железнодорожиый, водный, автомобильный) к реальным условиям деятельности активно работали В. А. Персианов, А.И.Журав'ель, В.Г. Галабурда, В.И.Белов, А.П.Абрамов, А.Н. Ефанов, Б.М. Лапидус, Т.П. Коваленок, A.B. Давыдов, Ю.А. Пикалин, В.П. Зачесов, В.М. Бунеев, A.C. Овсянников, А.П. Дементьев, Т.А. Лунина, П.Н. Рубежанский и др. В диссертации учтены результаты исследований ведущих ученых ИЭиОПП СО РАН В.И. Кулешова, В.И. Суслова, В.Ю. Малова, В.И. Клисторина, Г.М. Мкртычана и др., по проблеме совершенствования организации систем управления и организации производства.

Объект исследования представляет существующая система управления пассажирскими .авиаперевозками и обслуживающая их региональная' аэропортовая сеть.

Предметом исследования являются экономические взаимоотношения субъектов рынка авиационных услуг и процессы регулирования деятельности авиатранспортного комплекса ХМАО.

Цель диссертационного исследования состоит в разработке научно-методических подходов и практических рекомендаций по созданию рациональной системы управления авиатранспортным комплексом с учётом социально-экономической значимости воздушных перевозок ХМАО.

В соответствии с поставленной целью, в работе поставлены и последовательно решены следующие задачи:1 б - выполнен анализ современного состояния-и результатов деятельности авиатранспортных предприятий;: - предложен методический подход к обоснованию параметров расчета рационально-необходимых показателей ' функционирования - узловых аэропортов и региональных аэродромов и вертодромов; - разработаны, методические рекомендации: по выбору приоритетных вариантов - организации деятельности ^ авиатранспортного комплекса и его1 структурных подразделений; . . .

- предложен механизм функционирования региональной авиатранспортной инфраструктуры на основе созданной радиально-узловой системы консолидации-пассажиропотоков; ■ выявлено , содержание, и особенности организации: пассажирских авиаперевозок на региональном уровне в условиях государственно-частного-партнерства; . , .;'.••:'. . ; V - .

- экономически обоснованы и апробированы принципы государственно -частного регулирования авиаперевозок пассажиров в условиях- отдаленных северных территорий;; .

- определены критерии, оценки эффективности фу lucí u-ioi шрования авиатранс-= портных предприятий на.внутренних и междугородних рейсах; . -определены; оптимальные- •■• параметры организации; управления и обслуживания междугородных и внутренних маршрутов.

Инструмент арно-методический аппарат. В диссертации использовались современные методы научного: исследования экономических процессов: системный и процессный подходы при анализе: экономической-дёятельности; "метод восхождения от, абстрактного к. конкретному -раскрывающий теоретическую и практическую сущность функционирования систем и организаций;: логический . — при оценке факторов влияния показателей- на повышении эффективности, системы управления и анализе уровня развития . . потенциала участников перевозочного комплекса;, математического моделирования: - при* оценке уровня развития авиатранспорта, а так же методы экономического, логического и сравнительного анализа, методы научной абстракции и математической статистики.

Исследование выполнено в рамках паспорта специальности 08.00.05 -экономика и управление народным хозяйством:

П. 1.4.83 «Экономическое обоснование систем управления на транспорте»;

П. 1.4.87 «Исследование закономерностей и принципов распределения пассажиро- и грузопотоков по видам транспорта, выбора экономически целесообразных схем освоения перевозок и организация перевозочного процесса»; П. 1.4.92 «Организация управления на транспорте».

Гипотеза диссертационного исследования заключается в том, что существующая система управления и организации деятельности авиа компаний и сети аэропортов является неспособной удовлетворять социально-экономические потребности населения ХМАО и экономики региона в перевозках.

Информационную базу исследования составили: нормативные и отчетные материалы Министерства транспорта и связи РФ, региональных и местных органов власти, обеспечивающих регулирование авиационных перевозок, данные периодических обследований авиакомпаний, проводимых Центром экономической конъюнктуры при Правительстве РФ и Правительстве ХМАО. В процессе исследования проведено также анкетирование руководителей авиакомпании «Ютэйр», социологические опросы авиапассажиров.

Обоснования и выводы автора базируются на данных статистических наблюдений за последние 5 лет и с учетом 15-ти летнего опыта производственной деятельности в авиационной отрасли.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке научных и практических рекомендаций по усовершенствованию методов управления и организации совместной деятельности частных и государственных авиакомпаний в условиях северных территорий России. Наиболее значимые элементы научной новизны состоят в следующем: предложены принципы построения механизма регионального регулирования пассажирских авиаперевозок на основе определения функциональных параметров пассажиропотока;

- разработана рациональная модель организации управления комплексом гражданской авиации Ханты-Мансийского округа в структуре взаимодействия «государство - частные авиационные компании;

- предложен и адаптирован метод создания транспортных узлов и радиальных аэропортов на основе структурной многоуровневой модели функционирования сети пассажирских аэропортов в регионального сегменте транспортного рынка; разработаны методические рекомендации для практического применения форм и моделей управления комплексом гражданской авиации на основе государственно-частного партнерства, направленные на дальнейшее повышение эффективности государственного регулирования авиаперевозок в районах отдаленных Северных территорий.

Практическая значимость работы определяется тем, что результаты научных исследований автора являются составной частью целевой комплексной программы совершенствования организации и управления качеством работы транспортного комплекса ХМАО в условиях рыночной экономики. Автором предложены основные направления взаимовыгодного сотрудничества частных и государственных субъектов рынка в выработке и апробации регуляционных мер, обеспечивающих развитие системы авиационных пассажирских перевозок в условиях отдаленных северных территорий.

Реализация выработанных в процессе исследования рекомендаций и предложений способствует активизации процесса адаптации обеих взаимодействующих частей — государственного органа и частной авиационной компании — к рыночным условиям управления и хозяйствования. Авторская методика обоснования выбора аэропортов консолидации пассажиропотоков транспортного полигона ХМАО адаптирована на региональном уровне, что документально подтверждено Департаментом авиатранспорта МинТранса РФ. В процессе исследования автором была разработана «Концепция развития транспорта в Ханты-Мансийском автономном округе», основные положения которой используются в управлении транспортными предприятиями Правительства ХМАО с 2001 года и по настоящее время. Материалы исследования используются в учебном процессе Югорского государственного университета при подготовке специалистов для транспортного комплекса ХМАО. Кроме того, они могут быть использованы при разработке конкретных методик по государственному регулированию деятельности других видов транспорта. Соответствующие документы прилагаются.

Апробация работы и публикации. Автор по теме диссертации имеет одну монографию (8.2 п.л.) 9 публикаций в различных научных изданиях объемом 3.2п.л., в том числе и реферируемых изданиях ВАК (І.Оп.л). Основные положения диссертации прошли апробацию на научных семинарах Югорского государственного университета, Уральского государственного экономического университета, экономических советах Правительства ХМАО и департаментов МинТранса РФ в 2005-2010гг.

Структура и объем диссертации. Диссертация содержит 152 страницы основного текста, состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы из 125 наименований, 17-ти официальных нормативных и методических документов; содержит 35 таблиц и 28 рисунков, одно приложение (авторская концепция).

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Журавлев, Владимир Венедиктович

Заключение

Реализация выработанных в процессе исследования рекомендаций и предложений способствует активизации процесса адаптации; обеих взаимодействующих частей - государственного органа и частной авиационной компании - к рыночным условиям управления и хозяйствования. Выявлены основные элементы авиационных пассажирских перевозок, подлежащих регуляции,., определены , методы, воздействия- на частные авиакомпании: с целью повышения; качества, обслуживания, населения; выработки и апробации, регуляционных мер; обеспечивающих развитие системы авиационных пассажирских: перевозок в условиях отдаленных северных территорий.

Изучение теории, и практики построения социального государства; практики организации1 пассажирских авиаперевозок на региональном уровне в условиях установления« рыночных отношений' при опоре на теорию социально-этического маркетинга помогли не только осознать объективную необходимость осуществления функции управления развитием авиационного комплекса региона со стороны государственных органов; но и сформулировать «миссию авиатранспорта» как общественное предназначение: авиатранспорта.

В диссертационном, исследовании сделаны ¡следующие выводы:

1. Особенности организации авиационных пассажироперевозок в ХМАО обусловлены: : значительной разбросанностью: населенных пунктов; сравнительно небольшой численностью, и плотностью населения, проживающего преимущественно в малых северных городах; значительной удаленностью; большинства населенных пунктов; от областных центров и других традиционных мест проживания населения страны; суровыми-природно-климатическими условиями.

2. Ведущей идеей концепции основных направлений деятельности гражданской авиации региона в условиях установления рыночных отношений-, разработанной, и утвержденной в июне 2001 года правительством ХМАО/ рассчитанной на 10 лет, явилась разработка ближайшей и долгосрочной программ развития, как всех аэропортов округа, так и ряда авиаперевозчиков.

В основу концепции развития комплекса гражданской авиации Округа положен широко применяемый на Западе принцип построения «центрально-радиальных» схем авиамаршрутов (схема «спица-колесо»), при использовании которого все отправки пассажиров по магистральных направлениям производятся из узловых аэропортов, связанных со всеми другими аэропортами сетью местных воздушных линий. В результате реализации указанной схемы существующая сеть авиалиний существенным образом изменилась.

Согласно концепции, магистральным путем развития окружных аэропортов явилось создание трех авиационных узлов на базе крупнейших воздушных портов округа - городов Сургута, Нижневартовска и Ханты-Мансийска. Мыслилось, что через них должны были пройти все основные авиалинии, связывающие территорию, как со всей Россией, так и со странами ближнего и дальнего зарубежья. Эта идея была реализована в процессе опытно-экспериментальной работы. Концепция- заложила основы развития узловых аэропортов, разграничила этапы производства работ по созданию трех узловых комплексов. Заложенные в концепцию проекты решено было финансировать главным образом из средств самого субъекта Федерации. Исключение составило ФГУП «Нижневартовское авиапредприятие», находящееся-в федеральной собственности.

3. Разработка оптимальной схемы организации комплекса гражданской авиации Ханты-Мансийского округа обусловила перенесение рейсов на магистральных направлениях из нескольких небольших аэропортов и концентрацию пассажиропотоков в «узловых» аэропортах с учетом полного удовлетворения платежеспособного спроса на авиауслуги и повышения эффективности деятельности авиапредприятий Округа. Основные критерии оптимизации системы - снижение себестоимости перевозки одного пассажира; повышение прибыльности (снижение убыточности) основной деятельности аэропорта.

Расчеты пассажиропотоков с применением оптимизационной модели показали нецелесообразность изменения существующей сети авиалиний для аэропортов восточной части Округа. Для. группы аэропортов западной части Округа предлагается перераспределение магистральных авиапотоков по схеме, согласно которой «узловым» становится аэропорт Ханты-Мансийска. В качестве компромиссного или промежуточного варианта реализации данной стратегической схемы была рассмотрена тактическая схема, перераспределения пассажиропотоков; при которой в качестве «узловых» аэропортов регионального^ значения' к указанному перечню аэропортов, добавляются Белоярский, Советский и Нягань.

Консолидация пассажиропотоков как в стратегическом, так и тактическом вариантах привела к значительному экономическому эффекту для всех участников рынка авиаперевозок.

4. Решающая^ роль в процессе реализации схемы оптимизации маршрутов в рамках Округа методами цивилизованной рыночной конкуренции принадлежит авиакомпаниям-перевозчикам. Причем их рыночная стратегия не должна вступать в противоречие с политикой, проводимой окружной администрацией в комплексе гражданской авиации. На основе оптимальной схемы организации комплекса гражданской авиации Ханты-Мансийского округа была создана и апробирована модель системы взаимодействия Департамента транспорта, связи ХМАО и частных авиационных компаний - пассажироперевозчиков. Эта модель обеспечивала государственное регулирование авиаперевозок на региональном уровне. Присутствие на рынке авиауслуг Округа большого количества авиакомпаний-перевозчиков, в том числе и разрозненных мелких, потребовало выделить из них не только наиболее значительные по объемам работ, выполняемых в регионе (а/к «Тюменьавиатранс» - новое название «Ютэйр», а/к «Хантыавиа», а/к «Когалымавиа», Нижневартовское ГУАГГ), но и создать институт окружного Генерального авиаперевозчика, обеспечивающего окружные авиаперевозки.

5. Организовать устойчивую работу гражданской авиации как системы соответствующей условиям рынка и Постановления правительства РФ невозможно, опираясь на потенциал многочисленных мелких разрозненных авиакомпаний. Вместе с тем, переход на работу по внутриокружным перевозкам с одним авиаперевозчиком мог бы поставить администрацию Округа и руководство аэропортов в зависимость от политики этой компании. Необходим был механизм, позволяющий установить баланс интересов всех сотрудничающих сторон.

6. Дальнейшее повышение эффективности государственного регулирования авиаперевозок на региональном уровне касается, одной стороны, развития института генерального перевозчика, с другой стороны, принятия комплексных мер превентивного характера, ограничивающих монополизацию сферы авиаперевозок. Следует организовать жесткий контроль над неукоснительным соблюдением сроков обновления парка воздушных судов, поддерживая при этом не только тесные связи с предприятиями - производителями авиационной техники, но и способствуя получению частными авиакомпаниями на эти цели субсидий и кредитов.

В целом, вышеперечисленное подтверждает выполнение «собирательной» функции аэропортов местного значения для находящихся в зоне их тяготения авиаплощадок и вертодромов по подвозу пассажиров в региональные аэропорты в соответствии с концепцией построения «центрально-радиальных» схем авиамаршрутов.