Реструктуризация дорожной отрасли транспортного комплекса Республики Таджикистан тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Реструктуризация дорожной отрасли транспортного комплекса Республики Таджикистан"

На правах рукописи

Шарифов Абдулмаджид

РЕСТРУКТУРИЗАЦИЯ ДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РЕСПУБЛИКИ ТАДЖИКИСТАН

Специальность - 08.00.05

- Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт).

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Душанбе - 2000

Работа выполнена в Таджикском техническом университете имени академика М.С. Осими

Научный руководитель: доктор экономических наук,

профессор Бобоев О.Б

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор Джумаев Д.Д. кандидат экономических наук Холматов М.М.

Ведущая организация: Институт Экономики АН

Республики Таджикистан

Защита состоится 2004 г. в ЦТ

часов на заседании Диссертационного совета К 737.007.01 в Таджикском техническом университете имени академика М. С. Осими по адресу 734042 г Душанбе, проспект академиков Раджабовых, 10 зал заседаний ученого совета (2 этаж).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Таджикского технического университета имени академика М.С. Осими.

Автореферат разослан: " " ^¿¿-Ф^рЛ 2004 г

Ученый секретарь Диссертационного*

совета кандидат экономических наук^ ^"Хабибуллоев Х.Х.

2004-6 459

НьЬМ

I. Общая характеристика работы

Автомобильные дороги являются одним из важнейших элементов автотранспортного комплекса и всей инфраструктуры рыночных отношений народного хозяйства страны. От состояния автомобильных дорог зависит не только эффективность работы автомобильного транспорта, а также рост общественного производства в целом.

В Республике Таджикистан (РТ), где горы занимают около 93% всей территории, важнейшим средством транспортировки людей и грузов является автомобильный транспорт.

В Республике Таджикистан около 80% грузо- и пассажирооборота осуществляется автомобильным транспортом. Причем, по количеству грузов и пассажиров, приходящихся на 1км автомобильной дороги, Республика Таджикистан занимает десятое место, по плотности дорожных сетей одиннадцатое место в странах СНГ.

Следует констатировать, тот факт, что уровень развития автомобильных дорог и дорожной сети Республики Таджикистан пока далек от оптимального, поскольку пока не обеспечивается круглогодичная проезжаемость дорог, особенно на перевальных участках; существующая дорожная сеть требует не только качественного улучшения, но и развития по протяженности и формирования её рациональной конфигурации на современном этапе. Многие задачи оптимизации проектно-технологических и управленческих решений в условиях рыночных отношений недостаточно изучены.

В сложившейся практике управления дорожной отраслью использовались общесоюзные нормативно-технические документы по вопросам проектирования, строительства и эксплуатации дорог без достаточного учета специфики региональных условий, как в плане природных особенностей, так и в плане опыта дорожной отрасли.

Для устранения отдельных недостатков при участии автора была обобщена практика строительства и

РОС НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА , С Петербург 20О*г Р к

эксплуатации автомобильных дорог в Республике Таджикистан. Проведен ряд научно-исследовательских работ, часть из которых доведены до стадии нормативно-технической документации. Отдельные положения вошли в принятые законы Республики Таджикистан. «О дорожном фонде» и «О дорогах и дорожной деятельности в РТ», а часть с целью доведения их до общественности, была опубликована в прессе и изложена в ряде выступлений автора на различных научно-технических конференциях.

В целом теория и сложившаяся международная практика показывают, что существует два направления решения дорожных проблем. Первая - это адаптация дорог к развитию экономики, вторая - это опережающее развитие дорог по сравнению с темпами роста национальной экономики.

Первый путь, как следует из практики, приводит к снижению эффективности капиталовложений в дорожное хозяйство и не может обеспечить существенное развитие национальной экономики.

Ни одна развитая страна в экономическом отношении не миновала этапа, на котором бы дорожному строительству отводилась приоритетная роль.

Вместе с тем, переход экономики Республики Таджикистан в качественно новое состояние, связанное с использованием рыночных механизмов функционирования ставит нас перед необходимостью самостоятельно решать проблемы дорожной отрасли.

Для её решения в условиях спада национальной экономики, нами были обобщены результаты научно-технических разработок последних лет. При этом установлено, что главными проблемами для дорожного хозяйства РТ являются несовершенство управления и низкий уровень финансирования автомобильных дорог, а причиной этому является недостаточно адекватная современным условиям организационно-управленческая структура отрасли.

Именно недостаточная разработанность вопросов управления дорожным хозяйством Республики Таджикистан

предопределила актуальность настоящей диссертационной работы.

При проведении исследований по этой теме автор опирался в первую очередь на труды российских ученых в области проектирования, строительства, эксплуатации, экономики и организации автомобильных дорог: Бабкова В.Ф., Пузакова H.A., Сиденко В.М., Казарновского В.Д., Доброва Э.М., Гезенцвея Л.Б., Горелышева Н.В., Евгеньева И.Е., Васильева А.П., Рувинского В.И., Королева И.В., Сильянова В.В., Улицкого М.П. и других.

Следует также отметить большой вклад в решение рассматриваемых в работе региональных проблем, внесенный исследованиями Каримова Б.Б., Мурадова Х.Я., Бутлицкого Ю.В., Местовского В.И.,ХабибуллоеваХ.Х. МусаэлянаЭ.А., Ишматова П.К., Касымова А.

Вместе с тем, изученность многих вопросов исследуемой проблемы, находящихся в русле требований и задач современной рыночной экономики в условиях переходного периода, в настоящее время далека от своей завершенности.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является теоретическое обоснование и разработка методических основ управления развитием автомобильных дорог в условиях перехода к рыночной экономике на основе обобщения, анализа и синтеза зарубежного и отечественного опыта исследований, а также практической деятельности дорожных организаций, которые предопределили основные направления совершенствования управления и финансирования развития сети автомобильных дорог Республики Таджикистан.

Поставленная цель предопределила необходимость решения следующих задач:

- исследовать состояние и выявить проблемы развития дорожной сети Республики Таджикистан;

- оценить уровень дорожной обеспеченности республики и её влияние на работу автомобильного транспорта;

- определить механизм формирования дорожных составляющих затрат на автомобильные перевозки;

- выявить региональные особенности формирования затрат на строительство и эксплуатацию дорог;

- уточнить принципы дорожно-климатического районирования в условиях Республики Таджикистан;

- сформировать требования к реструктуризации дорожной отрасли Республики Таджикистан;

- сформировать механизмы управления дорожной отраслью в условиях рынка.

Теоретической и методической основой диссертации явились современная теория экономического развития, методологические рекомендации монографических и диссертационных исследований, научные публикации отечественных и зарубежных ученых, Программы экономических преобразований Республики Таджикистан, законодательные акты Республики Таджикистан по вопросам транспорта, транспортного строительства и эксплуатации дорог, зарубежный и отечественный опыт эксплуатации дорог.

При подготовке диссертации использовались различные литературные источники, методики и научные разработки, статистическая информация и материалы Министерства транспорта Республики Таджикистан, Государственного комитета статистики при Правительстве Республики Таджикистан и других министерств и ведомств, Института экономики АН Республики Таджикистан, Научно-исследовательского института транспорта при Министерстве транспорта Республики Таджикистан, результаты собственных наблюдений автора.

В процессе работы применялись общенаучные методы и приемы: диалектический подход, принципы логического и системного анализа, синтеза, методы балансового и сравнительного анализа.

Объектом исследования является дорожная отрасль транспортного комплекса Республики Таджикистан.

Предметом исследования выс 1 у пили экономические отношения, возникающие между субъектами и объектами управления дорожной отраслью Республики Таджикистан.

Научная новизна исследования состоит в том, что в ней, применительно к условиям Таджикистана, впервые исследованы организационно-экономические и финансовые механизмы управления дорожным хозяйством в условиях перехода отрасли к рыночной экономике и дано новое решение задач управления развитием автомобильных дорог, заключающееся в следующих положениях:

- обоснована роль автомобильных дорог в решении задач трансформации экономики страны и её переводе на рыночные условия функционирования;

- уточнена методика оценки уровня дорожной обеспеченности и степени влияния её на работу автомобильного транспорта и на национальную экономику в целом;

- обоснована необходимость учета природно-климатических условий в механизме формирования затрат на строительство и эксплуатацию дорог;

- уточнены принципы дорожно-климатического районирования Республики Таджикистан;

- разработан новый подход к планированию финансирования затрат на эксплуатацию автомобильных дорог, являющийся основой для решения вопросов реструктуризации отрасли дорожного хозяйства Республики Таджикистан;

- исследованы и разработаны методы планирования региональных транспортных систем, управления проектами и организации надзора за дорожными работами, обеспечивающие эффективность дорожной отрасли транспортного комплекса Республики Таджикистан.

Практическая значимость проведенных исследований и полученных результатов состоит в решении проблемы повышения эффективности работы автомобильного транспорта на основе реструктуризации дорожной отрасли и

совершенствования управления финансированием строительства и эксплуатации дорог, рационализации дорожной и маршрутной сети Республики Таджикистан.

Реализация результатов исследований. Основные результаты, выводы и рекомендации, содержащиеся в диссертационном исследовании использованы Министерством транспорта Республики Таджикистан при разработке перспективной программы развития транспортного комплекса Республики Таджикистан на период до 2015 года. Некоторые результаты исследования были использованы при разработке законов Республики Таджикистан «О дорожном фонде», «О дорогах и дорожной деятельности в Республике Таджикистан», в Программах и планах работы Департамента дорожного хозяйства Министерства транспорта Республики Таджикистан.

Полученные автором результаты могут быть использованы местными Хукуматами при решении вопросов экономики, организации и эксплуатации дорожной сети.

Кроме того, научно-методические положения диссертационной работы автора могут быть использованы при чтении курсов «Экономика дорожного хозяйства». «Проектирование и строительства автомобильных дорог» для студентов автодорожных и инженерно-экономических специальностей ВУЗов.

Сегодняшние реалии периода становления и формирования рыночных отношений предопределяют необходимость пересмотра многих теоретических и методических концепций в развитии различных инфраструктур национальной экономики в общем, и в частности, дорожного хозяйства. Необходимо комплексное и всестороннее изучение реальных социально-экономических процессов, учет сложных и объективных связей и взаимообусловленностей новых факторов, которые будут способствовать введению многих ранее не использованных возможностей и обеспечить социально-экономическое развитие дорожной сети региона.

Повышение эффективности дорожной отрасли национального транспортного комплекса в условиях перехода к рыночным отношениям относится к числу важнейших проблем, не получивших до настоящего времени удовлетворительного решения. Ещё немало взаимосвязанных и взаимообусловленных комплексов нерешенных методических и практических вопросов, обусловленных влиянием переходных процессов на преобразование региональной транспортной системы с учетом ее особенностей.

Низкий уровень региональной транспортной системы в настоящее время является источником значительных потерь, отрицательно сказывающихся на социально-экономическом развитии региона. Материалы диссертационной работы, доложены и обсуждены на различных республиканских научно-практических конференциях, а также апробированы Министерством транспорта Республики Таджикистан, что подтверждается справкой за № 2/5-167 от 22 августа 2000 год.

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 7 научных работ, общим объёмом 5,34 печатных листа.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, приложения. Работа содержит 128 страниц машинописного текста, в том числе 18 таблиц, 5 рисунков, список использованных источников из 127 наименований.

II. Основное содержание работы

Во введении диссертационной работы обоснована актуальность темы, определены цель, задачи и объект исследования, раскрыты научная новизна, теоретическая и практическая значимость работы.

В первой главе «Состояние и проблемы развития дорожного хозяйства» анализируется состояние дорожного хозяйства, исследуется влияние состояния дорожной

обеспеченности на работу автомобильного транспорта в современных условиях развития национальной экономики и установлены основные приоритеты развития дорожного хозяйства в условиях перехода к рыночным отношениям.

При анализе состояния рассматриваемой подсистемы транспортного комплекса Республики Таджикистан существенное значение имеет оценка эффективности ее деятельности по показателям, которые характеризуют производительность труда, степень автоматизации и механизации дорожно-строительных работ. Исходя из этого, актуальным на наш взгляд представляется анализ основных фондов дорожного хозяйства республики.

Производственные фонды в дорожном хозяйстве являются основной материально-технической базой, эффективность использования которых служит важнейшим показателем оценки работы дорожно-строительных и эксплуатационных организаций. Поэтому всесторонний экономический анализ использования основных производственных фондов и выявление имеющихся резервов повышения эффективности их использования имеет принципиальное значение.

Дорожная отрасль транспортного комплекса Республики Таджикистан была выделена самостоятельно в 1980 году. За период её существования основные производственные фонды возросли более чем в два раза, в том числе производственного назначения в 2,9 раза, строительного назначения - в 2,8 раза, промышленно-производственные фонды - в 1,1 раза. Незначительный рост промышленно-производственных фондов связан, прежде всего, со слабым развитием новых производственных баз, с асфальтобетонными и цементобетонными хозяйствами, механическими мастерскими, дробильно-сортировочными узлами, полигонами железобетонных изделий.

Современное дорожное строительство представляет собой комплекс взаимозависимых технологически подвижных процессов, требующих применения большого количества

и

специальных машин и механизмов, обеспечивающих трудовой процесс в полевых условиях, а также производство, переработку, транспортирование и укладку больших объемов различных материалов. В настоящее время подрядные строительные и дорожные организации располагают 142 бульдозерами, 172 экскаваторами, 98 автогрейдерами, 24 скреперами, 60 кранами и другой строительной техникой.

За последние годы снизилась выработка по таким основным механизмам, как скреперы, краны на гусеничном и колесном ходу. Все еще недостаточно используется в дорожном строительстве строительная техника. Средняя продолжительность её работы составляет всего лишь 3-5 часов в сутки. Помимо организации труда, это связано с ремонтом и условиями эксплуатации техники, а также высоким возвратом наличной техники.

Выполненный анализ основных производственных фондов приводит к выводу о том, что в будущем необходимо:

- внедрить новые средства механизации, оснастить предприятия нормо- комплектаций, инструментом, приспособлениями, инвентарем;

- сократить количество машин с истекшим сроком службы и увеличить количество новейшей дорожно-строительной техники;

- широко использовать имеющиеся средства механизации и передовые методы производства земляных работ;

- внедрять новую технику и технологию, повышать технический уровень баз для дорожно-строительных машин и средств малой механизации.

Следует отметить, что одним из недостатков в структуре основных фондов является отсутствие у дорожной отрасли специальных средств механизации, позволяющих осуществлять современные нестандартные работы, внедрять современные противооползневые конструкции, высокоэффективные удерживающие сооружения на основе буронабивных свай, горизонтальный скважинный дренаж,

анкерные устройства, армогрунтовые подпорные стенки, дренажные системы, различные защитные сооружения и т.п.

Выполнение указанных работ существенно расширило бы борьбу с опасными геологическими процессами при строительстве дорог и самое главное, - повысило бы эффективность этой борьбы. Оснащение дорожно-строительных организаций такой техникой представляется также важной задачей.

Что касается предприятий дорожного хозяйства, то для совершенствования их работы следует:

- приватизировать и поставить их на коммерческую основу;

- создать рынок нерудных материалов дорожно-строительного назначения;

- реализовать продукцию по свободным ценам;

- разработать методику обоснования экономической эффективности внедрения в производство ресурсосберегающих, безотходных и чистых процессов, при которых используются стационарные и передвижные агрегаты, оборудование и установки;

- создать необходимые условия и соответствующий инвестиционный климат, в том числе систем оптимальных норм амортизации оборудования с целью создания и последующего использования амортизационного фонда для инвестирования предприятий дорожного хозяйства.

В настоящее время сеть автомобильных дорог общего пользования в Республике Таджикистан составляет 13747 км, из них: 4782 км - республиканских дорог и 8965 км - местных дорог. Асфальтобетонное покрытие имеют 42 % республиканских и 20 % местных дорог. Дорожное покрытие находятся в плохом и очень плохом состоянии, только 26% дорог в нормальном состоянии и только 1 % дорог в хорошем состоянии.

Все дороги были построены согласно дорожным нормативам и стандартам Союзного периода, которые все еще используются в Таджикистане. Главной проблемой является

то, что хотя дороги были спроектированы согласно стандартам того времени, однако во время строительства допускались некоторые отклонения, связанные с качеством и количеством строительных материалов, а также нехваткой финансовых ресурсов. В период плановой экономики не применялись методы независимого надзора, а проектировщики не всегда осуществляли надзор за процессом строительств, не обладали достаточной властью повлиять в случае необходимости на ход строительства согласно стандартам, поскольку те и другие находились в подчинении одного министерства или ведомства.

В настоящее время Министерство транспорта Республики Таджикистан несет ответственность за техническую эксплуатацию дорожной сети. Оно разделено на региональные дорожно-строительные и эксплуатационные подразделения. Подразделения разделены на местные дорожно-строительные и эксплуатационные участки. Общий годовой бюджет подразделений в 2002 году составил 67 долларов на 1 километр дороги, что составило менее 10% от требуемой суммы для поддержания дорог в нормальном техническом состоянии. Главная доля финансирования была использована для оплаты заработной платы 3300 работников подразделения. Подразделения могут проводить только срочные работы по ремонту и эксплуатации. Ежедневная и периодическая эксплуатация дорог не финансируются.

В настоящее время все сборы с пользователей дорог, составляющие около 8 млн. долларов в год, напрямую поступают в казначейство Министерства финансов Республики Таджикистан. Сборы и налоги низки и могли бы быть увеличены и часть средств должна направляться в дорожный фонд, предназначенный для эксплуатации и строительства дорог. Совместное финансирование только проектов по дорогам требует несколько миллионов долларов в год.

Значительна также и роль иностранной помощи и кредитов (табл. 1).

Таблица 1.

Показатели состояния и перспективы развития автомобипьных дорог Республики Таджикистан

Показатели В настоящий момент через

5лет Юлет 1Ьлет

Состояние дорог. - хорошее среднее - плохое - очень плохое 1 % 25% 45% 29% 15% 30% 30% 25% 30% 35% 20% 1Ь% 40% 40% 15% Ь%

Грузооборот, млн. ткм 13,0 50,0

Количестпо автомашин - легковые - груновые автобусы 125000 42000 8400 250000 60000 10000

Происшествия - летальный исход 1300 400 1000 300

Инвестиции. по вопросу графика В млн. долл.

Прави телст -во АБР Други е

Проект реэбилитаиии дорог (РД) Второй проект РД Третий проект РД Четвертый проект РД Мосаы через реку Пяндж Дороги в ГБДО Тоннель Анзоб и противолавин -1>ые галереи Дороги в Сух1 декой области Реабилитация дорог Реабилитация дорог Реабилитация дорог Реабилитация дорог 2003 2005 20042006 2005 2007 20062010 3,0 5,0 10,0 10,0 20, 0 20, 0 40, 0 40, 0 4.0

Строительство Реабилитация дорог Стр во туннелей и галерей, новые дороги Реабилитация дорог 2003 2007 20032010 20042010 10, 0 50,0 10, 0 - 20, 0 100, 0 300, 0 50, 0

Коммерциализация и цриватиза-ция Индустрия строи-тельетва дороги и эксплуатация 2003 2010 Рест-рукту ризац ия Закон одате льных основ

Финансирование Содержание дорог 20032010 МФ. мт ктп и

В настоящее время Республика Таджикистан стоит перед значительной перестройкой своей национальной экономики. Рыночная экономика ставит новые задачи перед промышленностью и сельским хозяйством и не менее важные перед транспортной системой, от развития которой во многом зависит решение задач экономических реформ в республике.

В силу природных особенностей Республики Таджикистан, существенное развитие железных дорог, как некоторой альтернативы автомобильному транспорту, практически исключено.

Поэтому от состояния дорожной обеспеченности зависит эффективность работы автомобильного транспорта и национальной экономики в целом.

Грузооборот и объем перевозок автомобильного транспорта, а также пассажирооборот автобусного транспорта за последние 50 лет, приведен в таблице 2.

Таблица 2.

Динамика основных показателей работы дорожного транспорта Республики Таджикистан за 1950-2002 г.

Показатели 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2002

Грузооборот, млн. ткм 24, 0 357, 0 9Ь0, 0 1544, 0 2642, 0 42,7 47, 8

Перевозка грузов, млн. т. 0,4 18, 6 42,7 70,4 130,2 2,2 2,6

Пасгажирооборот, млн пасс км Р2, 0 506 0 1354, 0 2683, 0 43 32, 0 451 , 9 829, 9

Перевезено пассажиров, млн.че л. 17, б"1 89,3 194,7 346, 5 456,4 46,3 86,2

Среднее расстояние перевозок - грузов, км пассажиров, км 60,0 4,7 19,2 5,6 22,2 6,95 21, 9 7, 74 20, 3 9,05 20, 1 8,99 20,2 8,74

Рост средней дальности перевозок характеризует расширение сферы внутриреспубликанских транспортно-экономических связей, и показывает, что грузонапряженность по дорогам находится в прямой зависимости от уровня

существующей дорожной сети и отдельных маршрутов международных транзитных коридоров республики.

Для определения основных направлений совершенствования сети дорог необходим глубокий анализ существующей сети с точки зрения сложившихся социально-экономических условий, а также тенденций развития этих условий. В качестве характеристик социально-экономических условий, влияющих на развитие сети дорог, нами проанализированы изменения численности и размещения населения республики, тенденции развития национальной экономики, распределение автомобильного транспорта по территориальным единицам, данные по протяженности дорог, интенсивности и состава транспортного потока на дорогах республики.

Во второй главе «Методические основы реструктуризации дорожной отрасли» определены предпосылки реструктуризации дорожной отрасли Республики Таджикистан, представлены результаты исследования особенностей строительства и эксплуатации автомобильных дорог в горных условиях и уточнены принципы дорожно-климатического районирования Республики Таджикистан с целью корректировки параметров финансирования строительства, проектирования и эксплуатации дорог в горных регионах Республики Таджикистан.

Основные проблемы, прежде всего, вытекают из того, что в горной местности дорожникам приходится преодолевать два естественных препятствия: большую крутизну поверхности земли и неустойчивость этой поверхности.

Способы решения первой проблемы обычно входят в противоречие со способами решения второй проблемы, в связи с чем, приходится искать разумный компромисс. К сказанному нужно добавить, что горные страны часто представляют собой пример молодого в геолог ическом смысле ландшафта, для которого свойственна повышенная активность всех экзогенных геологических процессов и явлений. В этих же районах активно проявляются и эндогенные процессы, в том

числе в виде повышенной сейсмичности. Такая общая природная обстановка предопределяет специфику условий строительства и эксплуатации горных дорог, отличая их от дорог на равнинных территориях. Здесь, прежде всего, необходимо отметить, что автомобильные дороги в горных районах, в большинстве случаев, являются единственными путями обеспечения транспортных связей.

Горный рельеф характеризуется значительной разностью отметок на коротком протяжении, крутыми склонами гор, глубокими извилистыми долинами рек, имеющими обильный сток воды, большим количеством осадков за короткое время года. Геологическое строение горной местности может резко изменяться на сравнительно небольших отрезках трассы дороги. При невозможности обхода участков с неблагоприятными условиями требуется предусматривать специальные мероприятия для обеспечения устойчивости земляного полотна и безопасности движения. Существующим трассам дорог характерно большое количество участков с различной крутизной и необеспеченной видимостью, малых радиусов кривых в плане. Сильно расчлененный рельеф горных склонов вызывает необходимость постройки большого количества искусственных сооружений на пересечениях многочисленных водостоков и сухих лощин, обеспечивающих устойчивость и гарантирующих безопасность движения по дороге. Характерным примером можег служить участки дорог Шагон-Зигар автомобильной дороги Куляб - Калаи-Хумб - Хорог, где среднее количество искусственных сооружений на 1км трассы колеблется от 6 до 12шт.

Трассирование автомобильных дорог в горных условиях имеет свои особенности. Трассу дорог в горных условиях требуется увязывать с геологическим строением местности и конфигурацией рельефа склонов, по которым прокладывается дорога, с тем, чтобы строительство земляного полотна не активизировало оползней, обвалов и камнепадов. Трасса в горных условиях должна иметь высокие транспортные

показатели, такие, как минимальная длина и соответствующая скорость движения, длительная устойчивость дороги и ее сооружений, приемлемая стоимость строительства и эксплуатации дороги и достижение необходимой видимости и не утомительного восприятия дороги водителем, обеспечение комфорта движения пассажиров, обзорность ландшафта, охрана окружающей среды, соответствие дороги транспортным задачам и обеспечение безопасности движения.

В связи с большими продольными уклонами или склонами, даже при малых водосбросных бассейнах, ливневые потоки несут с собой массу грязи и камней, часто имеют место селевые потоки. Поэтому, на горных дорогах требуется специальные меры по защите от селевых потоков, снежных лавин, камнепадов, обвалов, размывов и др.

Интенсивное воздействие горизонтальной колесной нагрузки на крутых уклонах и на кривых с малыми радиусами создают более трудные условия работы дорожных покрытий горных автомобильных дорог, приводящие к образованию сдвиговых деформаций и интенсивному изнашиванию. Специально проведенное обследование автомобильных дорог Республики Таджикистан на главных магистралях показало, что значительная часть дорог подвержена опасным геологическими процессам, таким как оползни, обвалы, снежные лавины и др. Самыми распространенными процессами на горных дорогах Республики Таджикистан, являются горно-обвальные и оползневые явления, которыми поражены соответственно 323,7км и 198,5км дорог, что составляет 6,78% и 4,16% от общей протяженности дорог главных магистралей Республик по (табл. 3).

Таблица 3.

Преобладающие формы опасных геологических процессов на дорогах республиканского значения Республики Таджикистан

Б % общей

Протяжен протя В % от общей

№ Процессы - женности протяженности

п/п ность, участ-ков. (4770 км)

км подтвержденных ОГП дорог

1. Обвалы, камнепады 323,7 32,9 6,78

2 Оползневые явления 198,5 20, 2 4,16

Снежные лавины. 168,2 17,2 3, 53

заносы

4. 1 Проселочные явления 119,7 12,1 2,51

5. Гололед 106,6 10,8 2,23

6. Селевые выносы 66, 9 6,8 1, 4

Всего по республике 983,6 100 20,6

Как следует из табл. 3, значительная протяженность дорог подвержена снежным заносам и лавинам (168,8км), а также гололедице (106,6км), что составляет соответственно 3,53% и 2,23% от общей протяженности дорог республиканского значения.

При строительстве и эксплуатации автомобильных дорог в горных регионах должны применяется технологии и методы организации строительных работ, позволяющие предотвратить или снизить до минимума размеры неблагоприятного воздействия на окружающую среду в специфических условиях пересеченной местности.

Характерным для производства земляных работ в горных и высокогорных районах является воздействие климатических факторов: ограниченность строительного сезона, высокая разряженность воздуха, разнообразие грунтов.

Технологический процесс усложняется еще и тем, что в условиях горного рельефа значительно снижаются возможности маневра машин, как при разработке грунта так и его перемещении, что приводит к значительному снижению производительности не только при сооружении земляного полотна, но и при строительстве конструктивных слоев

дорожной одежды, а также проведении других специальных работ.

Развитие дорожной сети в горных странах, в соответствии с требованиями движения, осложняется многообразием природно-климатических условий региона. Например, на перевальных участках автодороги проявляются условия высокогорности - разряженный воздух, более низкая температура, частые дожди и многое другое. Глубокие узкие долины каньонного типа в период паводков на всю свою ширину заполняются водным потоком.

Изменение трассы дороги в горной местности, как правило, в стесненных и трудных условиях, почти всегда приводит к увеличению объемов строительных работ и как следствие.

При реконструкции горных дорог как правило могут потребоваться исправление трасс подходов к большим искусственным сооружениям. Например, при перестройке их, в связи с недостаточной пропускной способностью, усилении мостов, строительстве новых мостов на спрямляемых участках дороги.

Эргономической особенностью условий работы людей на больших высотах над уровнем моря является разряженное! ь воздуха и недостаток кислорода, которые приводят к снижению производительности труда.

В свете изложенного, следует рассмотреть положение по вертикальному зонированию применительно к технологии производства дорожных работ с учетом воздействия климатических факторов.

В основу дорожно-климатического районирования нами положены следующие классификационные признаки:

- условия увлажнения, количество осадков и их распределение по сезонам года;

- температурный режим воздуха в разные сезоны года;

- толщина снежного покрова и глубина промерзания.

Для целей укрепленного районирования можно

воспользоваться этим простейшим решением, несмотря на

наличие более точных решений, учитывающих влияние многочисленных факторов, отражающихся на режиме промерзания и оттаивания грунта.

В связи с широким развертыванием строительства и эксплуатации автомобильных дорог в горных регионах, дорожное районирование этих территорий стало настоятельной необходимостью. Отсутствие методики дорожного районирования в горных условиях, как и по условиям движения автотранспорта, которое меняется в горах по мере изменения высоты местности над уровнем моря, порождает ошибки при проектировании автомобильных дорог.

Эти ошибки отрицательно сказываются на сроках службы дорог и на условиях движения автотранспорта по ним, а также усложняют работу службы эксплуатации и содержания дорог.

Примечание к таблице СНиП 02.05.02-85, которое рекомендует горные регионы (свыше 1000 м), а также малоизученные районы относить к той или иной зоне, в зависимости от местных природных условий, проектировщики оставляют без внимания, так как отсутствует четко сформулированные рекомендации по каким именно признакам относить конкретную местность к той или иной зоне, что затрудняет практическое их применение.

Территория Республики Таджикистан, как горный регион, по условиям движения вообще не районирована. Анализ многолетнего опыта строительства и эксплуатации автомобильных дорог в горных условиях и выявленные закономерности изменения природно-климатических условий по вертикальности позволили автору осуществить дорожное районирование территории Республики Таджикистан.

По характеру распределения природно-климатических факторов, результатами наблюдения за водно-тепловым режимом отдельных участков автомобильных дорог на территории Республики Таджикистан выделяется от II до IV дорожно-климатических зон.

Распределение дорожно-климатических зон в горном регионе Республики Таджикистан подчинено закону вертикальной зональности, в соответствии с которым меняются природно-климатические условия в горах. Однако границы вертикальных природных поясов но территории Республики Таджикистан не везде совпадают, а местами имеют значительные расхождения.

Различное проектирование природных поясов по высоте обусловлено сторонами света. Так, например, если зона степей на склонах северной и северо-западной экспозиции внешнегоря, ориентированных на направление влага несущих воздушных потоков, имеет распространение до отметки 300-600м, то по поймам горных рек эта зона распространяется до отметки 2100-2200 м, а по склонам южной и юго-восточной экспозиции внутригоря до 1500 м. Следует отметить также, что зоны дорожного районирования не везде совпадают с границами ландшафтно-географических зон.

Важное значение в деле уточнения методов проектирования горных дорог, обеспечения расчетной скорости и безопасности движения автомобилей, решений вопросов распределении сил и средств эксплуатационных организаций для ремонта и содержания построенных автомобильных дорог имеет районирование в горных районах по условиям движения автомобильного транспорта.

Для службы эксплуатации в зависимости от дорожно-климатической принадлежности определяется мощность и потребность в дорожных машинах и механизмах. Нами разработаны нормы табельной потребности в дорожных машинах и механизмах в зависимости от сложности географического рельефа местности и условий, приведенные в таблице 4.

Таблица 4.

Табельные потребности машин и механизмов для содержания 100 км горных автомобильных дорог

№ п/п Наименование Марка Количество машино/ часов

1 2 3 4

1. Автогрейдер ДЗ 98 2002

2. Бульдозер Д-37,80 1876

3. Каток ДУ 11 6750

4 . Автомашин ЗИЛ ММЗ-555 2040

5. Экскаватор «Белорус» МТЗ-50 2090

6 . Автокран ЗИЛ ММЗ 555 60

7. Трактор К-701 152

8. Трейлер Прицеп 12

9. Автомобиль ЗИЛ с грейфером ММЗ-555 260

10 . —— Кюветовосстановитель на базе автогрейдера ДЭ-9 84

Передвижная мастерская тех. обсл. А 701 м 740

12 . Дежурная машина ГАЗ - 5 3 300

13 . Маскировочная машина ДЭ*-3 570

14 . Роторный снегоочиститель ДЭ-210А 600

15 . Снегоразбрасыватель на базе ЗИЛ ММЗ-555 - 675

16 . Бульдозер с оборудованием Снегоочиститель - 93

17 . Оборудование для мойки Обстановки дороги ДЭ 309 406

18 . Косилка «Белорус» ДЭ-101 186

19 . Оборудование на комбинирование дорожной машины КФМ 130 А 1241

20 . Каменчо-дробильная установка КДУ-117 270

По данным этой таблицы определяется необходимое количество закрепляемой техники и обслуживающего персонала для эксплуатации и ремонта автомобильных дорог в горных местностях.

В третьей главе «Реструктуризация управления дорожным хозяйством Республики Таджикистан» на основе проведенного исследования предложены методы планирования региональных транспортных сетей и управление дорогами в условиях реструктуризации дорожного хозяйства Республики Таджикистан.

Развитие сети дорог и финансирование содержания дорог остаются настолько неэффективными, что примерно 70%

протяженности дорог с твердым покрытием и более 80% протяженности остальных дорог требуют доработки или реконструкции. За последнее десятилетие ситуация в целом ухудшилась, а уровень финансирования содержания дорог упало ниже 10% от необходимого размера.

Затраты, связанные с неудовлетворительным управлением и низким уровнем финансирования, ложатся, в основном, на пользователей дорог. В сельских местностях, где в результате плохих погодных условий дороги становятся ненроезжаемыми, имеют место большие потери продуктов, производимых в сельском хозяйстве, когда существующая дорога разрушается, каждый процент невложенных в содержание дорог средств, увеличивает величину себестоимости автомобильных перевозок в 2-3%.

Эффективной мерой, на наш взгляд, является либо чистая, либо смешанная рыночная дисциплина, конкуренция, которая заставит руководство дорожных организаций снижать затраты, повышать производительность и эффективно распределять ресурсы. Стратегически важным механизмом для развития конкуренции является коммерциализация, т.е., где в основе всего находится свободный рынок услуг, который предусматривает управление дорогами как коммерческими предприятия.

Как показала практика, коммерциализация в корне отличается от системы централизованного финансирования и требует дополнительных реформ в четырех областях, представляющих собой основу всех последующих процессов: установление ответственности за исполнением возложенных задач; создание института собственности путем привлечения пользователей дорог к процессу управления; привлечение общественного внимания к идее финансирования дорог и приведение суммы расходов к реально возможной; стабилизация финансирования дорог путем обеспечения адекватного и устойчивого притока средств и улучшения системы управления дорогами путем введения испытанных

практикой методов, а также повышение уровня отчетности руководителей дорожной отрасли.

Следует отметить, что главным в установлении ответственности является процесс организации последовательной управленческой структуры с ясно определенными полномочиями в управлении различными элементами дорожной сети, включая транспортный поток.

Однако в силу того, что дороги являются монополиями и право собственности на них, скорее всего, остается еще некоторое время в руках государства, реструктуризация требует комплексных реформ в четырех других важных аспектах: это установление ответственности дорожных руководителей; установление прав собственности на дороги путем привлечения пользователей дорог к управлению ими, что приведет к лучшему управлению и вызовет' большую общественную поддержку идее увеличения финансирования; стабилизация финансирования дорог путем обеспечения адекватного и постоянного притока средств в дорожные фонды.

Исследования и опыт работы автора в дорожном секторе позволяет сказать, что дорожные руководители не могут считаться ответственными за состояние дорог до тех пор, пока ясно не определено, кто за что отвечает. Например, управление движением автомобилей включает в себя контроль за весом и габаритами транспортных средств, установку дорожных знаков и сигналов, оценку технического состояния автомобилей с позиций безопасности движения, контроль выхлопных газов автомобилей, управление правилами стоянки и остановки, а также контроль за заторами движения.

В дорожном законодательстве определены, какие дороги передаются в собственность, определяются ответственные дорожные организаций и устанавливаются функциональные обязанности этих организации. Таким образом, ответственность за определенные типы дорог возлагается на Министерство транспорта Республики Таджикистан, на местные органы самоуправления - местные Хукуматы, на

местные советы и на частные предприятия (частные платные дороги - Закон Республики Таджикистан «О дорогах и дорожной деятельности»).

Исследования, проведенные нами показывают, что процесс распределения ответственности за управлением дорог дает возможность найти компромисс между тремя конфликтующими целями дорожной отрасли. Во - первых, до определенной степени он позволяет держать различные классы дорог в единой системе управления. Во-вторых, он позволяет определить ответственность за управлением дорог в соответствии с административной структурой принятой в Министерстве транспорта или в местных Хукуматах. При децентрализации административной ответственности финансовая нагрузка на центральный орган, снизится. Это означает, что ответственность за управление местными дорогами возлагается на местную администрацию и органы местного самоуправления. В третьих, он позволяет возложить ответственность на организации, которые располагают достаточными финансовыми ресурсами и техническими возможностями, необходимыми для эффективного содержания порученных им дорог.

В Республике Таджикистан практикуется трехуровневая система управления дорожной отраслью: первый уровень -дороги предприятий и организаций, сельские дороги, т.е. дороги хозяйств и местных советов; второй уровень - местные дороги - закрепленные за местными Хукуматами и третий уровень - республиканские дороги, управляемые Правительством республики через Министерство транспорта.

Следует отметить, что должно существовать отличие между размерами сборов на право использования дорожной сети, право проезда по дорожной сети, стоянкой и выгодой доступа к дорогам.

Наиболее пригодными механизмами сбора платежей с пользователей дорог, на наш взгляд, являются плата за регистрацию (лицензию) автомобиля; налог на топливо и плата за международный транзит.

Для планирования значительный интерес представляю! сравнительные размеры капитальных затрат на различные виды транспорта и соотношение между затратами на капиталовложения и на эксплуатацию. Даже небольшое в процентом отношении повышение эффективности работы средств транспорта, достигаемое в результате лучшего помещения капитала или снижения эксплуатационных расходов, может дать большую экономию денежных средств.

Процесс управления проектами и организации надзора за дорожными работами, разработанный и представленный нами на рис.1 включает следующие этапы:

1.1. Определение целей дорожного сектора. Основная задача состоит в определении роли дорожной организации и связанные с ними разработки своих функции, на чем в последующем будут базироваться их управленческие цели.

Анализ сформулированных в Законе Республики Таджикистан «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности» принципов государственного регулирования в области дорожной деятельности позволил сформулировать роль дорожного сектора Республики Таджикистан следующим образом:

1) обеспечение свободного передвижения по автомобильным дорогам общего пользование грузов и пассажиров;

2) обеспечение надежности и безопасности автомобильных дорог, включая экологическую безопасность;

3) обеспечение приоритета учета интересов пользователей автомобильных дорог при осуществлении дорожной деятельности.

Рис. 1. Схема организации управления проектом в Министерстве транспорта Республики Таджикистан.

1.2. Разделение функций проектирования и эксплуатации от строительства дорог. Необходимость такого разделения диктуется практикой, что нашло отражение в Законе Республики Таджикистан "Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности". Это на наш взгляд вызвано двумя причинами. Во-первых, на дорожные организации возложено слишком много противоречивых обязанностей. Они обычно несут ответственность за проектирование, эксплуатацию и строительство дорог. Создается ситуация, при которой дорожники сами выполняют работу, и более того, еще и сами ее финансируют, что безусловно приводит к слабой финансовой дисциплине и большим компромиссам в контроле за качеством работ и в оценке израсходованных средств. Во-вторых, дорожные организации обычно имеют форму естественных монополий и следовательно, не подчиняются законам рыночной экономики. В результате, стоимость производимых работ на 20-30 процентов выше, чем у конкурентов, т. е. в условиях существования конкуренции.

Данная задача решается путем развития предпринимательской деятельности в условиях существования различных форм собственности на автомобильные дороги в соответствии со статьёй 3. Закона Республики Таджикистан «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности».

На наш взгляд, развитие предпринимательства возможно при использовании одного из следующих трех моделей. Первая, сохраняя организационную структуру дорожных организаций, разделить функции по проектированию, финансированию, строительству и контролю между различными организациями. Вторая, разделение организаций на заказчика и подрядчика (с целью отделения заказчика от подрядчика), либо, третья, оставляя за дорожными организациями функции заказчика, размещение всех заказов на осуществление работ - распределять среди частных подрядчиков.

Первая модель позволяете определенной степени решить проблему конфликта интересов, однако, не решает вопрос снижения стоимости и контроля за качеством выполненных работ.

Вторая модель позволяет разделить функции по эксплуатации дорог от производства дорожных работ и закрепить их за различными организациями, что позволяет осуществить эти работы на тендерной основе и обеспечить полную коммерциализацию оказываемых услуг (работ) возможно путем создания обществ с ограниченной ответственностью и с последующей их приватизацией.

Третья модель наиболее приемлема в условиях переходной экономики Республики Таджикистан. При этом все работы по проектированию и надзор за состоянием дорог осуществляется Министерством транспорта Республики Таджикистан. Работа по содержанию дорог будет проводиться в соответствии со стандартной договоренностью между местными Хукуматами и Департаментом дорожного хозяйства с использованием местной рабочей силы.

Дальнейшая реструктуризация по этой модели будет направлена на:

- приватизацию функции планирования и надзора за дорожной сетью путем организации тендеров среди консультантов;

- приватизацию функции по содержанию дорог, которые ныне осуществляются местными Хукуматами;

- закрепление функции по содержанию и эксплуатации дорог за Департаментом дорожного хозяйства Министерства транспорта Республики Таджикистан.

1.3. Определение эффективного способа выбора подрядчика. Основным определяющим моментом при выборе подрядчика является условия контракта:

- общая сумма;

- пределы сумм, при которых обеспечивается требуемое количество выполняемых работ;

- по принципу возмещения затрат, при котором платежи основываются на сумме затрат плюс дополнительная сумма на покрытие излишков и прибыли;

- по целевым затратам, при которых платежи основаны на реальных затратах плюс оговоренная прибыль, плюс дополнительные платежи в случае, если подрядчик добился значительной экономии и потратил средств не более определенной суммы.

1.4. Формирование требований к персоналу, осуществляющему ремонт и содержание дорог.

Следующим этапом работ по реструктуризации дорожного сектора республики, после разработки долгосрочной политики сектора и установление целей ее работы, являются вопросы оценки потребности в штатных работниках, необходимых для достижения поставленных целей. Если основной упор делается на найм подрядчиков, то для осуществления запланированных программ требуется небольшой континент работников, который должен иметь несколько уровней квалификации. Этот контингент будет работать вместе с мелкими подрядчиками над осуществлением

большинства проектов по ремонту и содержанию дорог, а также будет сотрудничать со средними и крупными подрядчиками по осуществлению работ, связанных с ямочным ремонтом, текущим ремонтом и восстановлением дорог с твердым покрытием.

1.5. Структура управления. В дорожном секторе республики уже некоторые головные дорожные организации подверглись процессу реструктуризации с целью установления более коммерчески ориентированной структуры управления (рис. 2).

По предлагаемой структуре дорожные организации будут иметь пять или шесть менеджеров, которые будут нести ответственность за выполнение административных функций, дорожного развития, управление и содержание дорожной сети и финансовые вопросов. Предполагается создание небольших отделов, ответственных за осуществление функции по связям с общественностью и внутреннего аудита.

1.6. Система управления информацией. Принятие решений руководителями по вопросам планирования, распределения и использования ресурсов в любой отрасли, в том числе, дорожной, основывается на наличии необходимой информации.

Система информационного управления, используемая в обычной дорожной организации, состоит из набора процедур и документов, в которых отражается информация об альтернативных путях содержания, улучшения и развития дорожной сети. Система обычно содержит информацию о состоянии дорожной сети и ее использовании (размер транспортного потока) и может использоваться для анализа влияния на дорожную сеть планируемых управленческих решений, как в настоящее время, так и в будущем. Эта система так же может использоваться для получения информации о физическом и финансовом функционировании дорожной сети и финансовом функционировании дорожной сети.

Система информационного управления представляет основу для принятия решений по целому ряду вопросов,

касающихся деятельности различных подразделений дорожной организации:

• проведение текущего и периодического ремонта и содержания мостов и дорог с покрытием из гравия и асфальтобетона;

• ремонт дорожного покрытия и проезжей части мостов;

• повышение качества гравийных дорог до уровня дорог с твердым покрытием;

• улучшение геометрических элементов дороги или повышение пропускной способности дорог;

определение размера сборов за пользование дорогами и мостами.

Рис. 2. Структура управления головной региональной дорожной организацией Министерства транспорта Республики Таджикистан

Следует отметить, что все перечисленные виды деятельности взаимозависимы с точки зрения бюджетного

построения дорожной организации. Ресурсы организации должны распределяться между различными программами при условии оптимизации расходов; дорожный сбор (налоги) должны быть установлены на уровне, достаточном для финансирования всех реализуемых проектов.

На наш взгляд, в условиях реструктуризации отрасли учет интенсивности движения и обследование дорог должны выполняться независимыми консультантами, а инженеры и технические работники должны быть штатными сотрудниками дорожного управления (участка).

Выполненное исследование позволяет сделать следующие выводы:

1. Формальный путь установления ответственности за управление автомобильными дорогами состоит в закреплении ответственности за эти дороги. Ответственность обычно основывается на введении функциональной квалификации дорожных сетей. Ответственность за управление может быть возложена на дорожные организации Министерства транспорта Республики Таджикистан, организации местных Хукуматов, на сельские советы или частные предприятия.

2. Правительству Республики Таджикистан необходимо провести полную инвентаризацию республиканских дорог. Результаты данной инвентаризации могут использоваться при определении юридической ответственности дорожных организаций за управление различными участками дорог.

3. На нижнем уровне управления дорожной сетью ответственность за содержание необозначенных дорог необходимо поручить местным жителям, путём создания специальных кооперативов.

4. Основным дорожным организациям государствам должны быть делегированы полномочия по осуществлению всех работ, затрагивающих всю дорожную систему в целом.

Головная дорожная организация должна нести ответственность за осуществление контроля над соблюдением

РОС национальная' БИБЛИОТРКА

20») С К

правил ограничения нагрузки на ось, в идеале совместно с представителями АТП.

5. Права собственности представляет пользователям дорог дополнительную заинтересованность в управлении дорогами: кроме того, привлечение их к решению данных вопросов создает некое подобие рыночной дисциплины и заставляет дорожные организации использовать свои ресурсы более эффективно.

6. Анализ различных, доступных финансовых механизмов показывает необходимость использования дорожного тарифа, состоящего из двух частей. Плата за регистрацию транспортных средств может быть использована как сбор за въезд в сеть дорог. Налог на топливо, плата за международный транзит и сборы за пользование платными дорогами могут быть использованы как сбор за пользование дорожной сетью.

7. Доходы должны собираться на основе использования двустороннего тарифа, состоящего из налога на топливо, платы за регистрацию автомобилей, налоги на грузовые автомобили и штрафы за превышение загрузки автомобиля.

8. Дорожные организации, скорее всего начнут функционировать более эффективно, если они столкнутся со своего рода конкуренцей. Стратегия улучшения управления должна быть сконцентрирована на усилении рыночной дисциплины и предоставлении менеджерам инициативы работать более эффективно. Вывод заключается в том, что управляющие должны работать в организации, способной реагировать на рыночную дисциплину.

9. Возникает объективная необходимость отделения функции проектирования и эксплуатации дорог от функций, связанных с выполнением дорожно-строительных работ, это способствует уменьшению конфликта интересов и усиления рыночной дисциплины.

10. Упор следует делать на то, чтобы более коммерчески ориентированная организация, в случае найма подрядчиков, обходилась меньшим персоналом. Достаточно эффективная дорожная организация должна иметь штат из расчета пяти

или менее человек на 100 км доро!, для дорог с большей интенсивностью движения эта цифра может составлять 10 человек. Остальной штат должен наниматься подрядчиком, который нанимает 10 человек на 100 км, если он использует высокую механизацию труда при строительстве, или 50 человек на 100 км, если он ориентируется на широкое использование ручного труда.

11. Большая часть дорожных организаций находятся еще в процессе перестройки их структуры и создания коммерческой модели с исполнительным директором во главе и с пятью-шестью управляющими, ответственными за основные функции.

12. Дорожные организации активно работают с целью создания системы информационного управления, которая поможет им собрать и оценивать данные, а также альтернативные пути эксплуатации, улучшения и расширения существующих дорожных сетей.

Все дорожные организации должны проводить как минимум визуальное обследование дорог. Система наблюдения (мониторинга) может быть использована с целью получения дополнительной информации о необходимости проведения работ по ремонту.

13. Стандартная система государственного учета, основанная на принципе наличия средств, не представляет истинную финансовую картину деятельности дорожной организации, а также не представляет финансовых данных, необходимых для планирования будущих затрат и необходимых фондов.

Относительно простые изменения в подготовке финансовой отчетности могут ясно показать количество капитала, инвестированного в дороги, влияние новых инвестиций и, что наиболее важно, недостаток регулярного содержания автомобильных дорог. Более глубокие реформы позволяют разработать эффективную политику сокращения затрат в дорожной отрасли.

14. С целью обеспечения гарантии того, что они поставляют пользователям дорог качественные услуги, дорожные организации должны иметь эффективный механизм кон троля за качеством. Система управления качеством требует развития организациями их собственных процедур обеспечения контроля за качеством и необходимости сертификации данных процедур.

15. Без решения вопроса управленческой автономии не может быть эффективно реализован коммерческий подход к управлению. Управляющие не могут считаться ответственными за проект до тех пор, пока они не имеют достаточной свободы и полномочий на заключение контрактов, установления условий найма и могут работать без вмешательства со стороны. Министерство транспорта Республики Таджикистан изменило статус своих основных дорожных организации на более автономный, действующий на основании договора с ним.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:

1. Автомобильные дороги и экономика Республики Таджикистан. // Наука и техника. - Душанбе, 2000. - № . -0,25 п.л.;

2. Ресурсосберегающая технология поверхностей обработки в горных и предгорных условиях Таджикистана. // Сборник научных трудов МСД «Научно-технические проблемы дорожной отрасли стран СНГ». -Москва, 2000. - 0,20 п.л. (в соавторстве).

3. Исследование и разработка рациональной структуры службы эксплуатации автомобильных дорог в горных условиях. // Сборник научных трудов МСД «Научно-технические проблемы дорожной отрасли стран СНГ». -Москва, 2000. - 0,24 п.л. (в соавторстве).

4. Дороги - золотые жилы страны. // Труды ТТУ, серия «Транспорт и дорожное хозяйство». Душанбе, 1999. -Вып.2. - 0,15 п.л.;

5. Координация работ в рамках МСД по подготовке законодательно-правовой и нормативно-технической базы дорожной отрасли стран СНГ - «О проблемах законодательно-правового обеспечения финансирования и организационного развития дорожного хозяйства». -Минск, 2002,- 1,0 п.л.;

6. Автомобильные дороги и благосостояние народа. // Наклиёт. - Душанбе, 2003. - № 1. - 0,05 п.л.;

Реструктуризация дорожного хозяйства Республики

Подписано в печать 17.01.2004 Формат 1/16. Заказ № 630, печать офсетная. Объем 1.0 п.л. Тираж 100 экз.

Издательский отдел ПИИ "Наклиёт" I. Душанбе, ул Бохгар 35/1

РНБ Русский фонд

2004-6 459

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Шарифов, Абдулмаджид

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I. СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА РЕСПУБЛИКИ ТАДЖИКИСТАН

1.1. Анализ состояния дорожного хозяйства Республики Таджикистан

1.2. Дорожная обеспеченность и её влияние на работу автомобильного транспорта

1.3. Основные приоритеты развития дорожного хозяйства Республики Таджикистан

ГЛАВА II. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РЕСТРУТУРИЗАЦИИ

ДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ РЕСПУБЛИКИ ТАДЖИКИСТАН

2.1. Предпосылки реструктуризации дорожного хозяйства Республики Таджикистан

2.2. Особенности, строительства и эксплуатации автомобильных дорог в горном регионе и уточнение принципов дорожно- 64 климатического районирования

ГЛАВА III. РЕСТРУКТУРИЗАЦИЯ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА

РЕСПУБЛИКИ ТАДЖИКИСТАН

3.1. Структура управления «дорожным хозяйством»

3.2. Планирование региональных транспортных систем

3.3. Вопросы управления автомобильными дорогами в условиях реструктуризации дорожного хозяйства

Диссертация: введение по экономике, на тему "Реструктуризация дорожной отрасли транспортного комплекса Республики Таджикистан"

Актуальность исследования. Автомобильные дороги являются одним из важнейших элементов автотранспортного комплекса и всей инфраструктуры рыночных отношений народного хозяйства страны. От состояния автомобильных дорог зависит не только эффективность работы автомобильного транспорта, но и эффективное развитие, а также рост общественного производства в целом.

В Республике Таджикистан (РТ), где горы занимают около 93% всей территории, важнейшим средством транспортировки людей и грузов является автомобильный транспорт.

В Республике Таджикистан около 80% грузо- и пассажирооборота осуществляется автомобильным транспортом. Причем, по количеству грузов и пассажиров, приходящихся на 1км автомобильной дороги, Республика Таджикистан занимает десятое место, по плотности дорожных сетей одиннадцатое место в странах СНГ.

Следует констатировать, тот факт, что уровень развития автомобильных дорог и дорожной сети Республики Таджикистан пока далек от оптимального, поскольку пока не обеспечивается круглогодичная проезжаемость дорог, особенно на перевальных участках; существующая дорожная сеть требует не только качественного улучшения, но и развития по протяженности и формирования её рациональной конфигурации. Решение многих задач оптимизации проектно-технологических и управленческих решений в условиях рыночных отношений недостаточно изучены, они прежде всего должны основываться на исследовании и учете местных природных и климатических условий.

В сложившейся практике управления дорожной отраслью использовались общесоюзные нормативно-технические документы по вопросам проектирования, строительства и эксплуатации дорог без достаточного учета специфики региональных условий, как в плане природных особенностей, так и в плане опыта дорожной отрасли.

Для устранения отдельных недостатков при участии автора была обобщена практика строительства и эксплуатации автомобильных дорог в Республике Таджикистан. Проведен ряд научно-исследовательских работ, часть из которых доведены до стадии нормативно-технической документации. Отдельные положения вошли в принятые законы Республики Таджикистан. «О дорожном фонде» и «О дорогах и дорожной деятельности в РТ», а часть с целью доведения их до общественности, была опубликована в прессе и изложена в ряде выступлений автора на различных научно-технических конференциях.

В целом теория и сложившаяся международная практика показывают, что существует два направления решения дорожных проблем. Первая - это адаптация дорог к развитию экономики, вторая - это опережающее развитие дорог по сравнению с темпами роста национальной экономики.

Первый путь, как следует из практики, приводит к снижению эффективности капиталовложений в дорожное хозяйство и не может обеспечить существенное развитие национальной экономики.

Ни одна развитая страна в экономическом отношении не миновала этапа, на котором дорожному строительству отводилась приоритетная роль с учетом временного лага, начинающийся бурным развитием экономики, стимулируемое развитием дорожной сети. Именно этот путь является перспективным.

Вместе с тем, переход экономики Республики Таджикистан в качественно новое состояние, связанное с использованием рыночных механизмов функционирования ставит нас перед необходимостью самостоятельно решать и проблемы дорожной отрасли.

Для её решения в условиях спада национальной экономики, нами были обобщены результаты научно-технических разработок последних лет. При этом установлено, что главными проблемами для дорожного хозяйства РТ являются несовершенства управления и низкий уровень финансирования автомобильных дорог, а причиной этому является недостаточно адекватная и слабая организационно-управленческая структура отрасли.

Именно недостаточная разработанность вопросов управления дорожным хозяйством Республики Таджикистан предопределила актуальность настоящей диссертационной работы.

При проведении исследований по этой теме автор опирался в первую очередь на труды российских ученых в области проектирования, строительства, эксплуатации, экономики и организации автомобильных дорог: Бабкова В.Ф., Пузакова Н.А., Сиденко В.М., Казарновского В.Д., Доброва Э.М., Гезенцвея Л.Б., Горелышева Н.В., Евгеньева И.Е., Васильева А.П., Рувинского В.И., Королева И.В., Сильянова В.В., Улицкого М.П. и других.

Следует также отметить большой вклад в решение рассматриваемых в работе региональных проблем, внесенный исследованиями Каримова Б.Б., Мурадова Х.Я., Бутлицкого Ю.В., Местовского В.И., Хабибуллоева Х.Х. Мусаэляна Э.А., Ишматова П.К., Касымова А.

Вместе с тем, изученность многих вопросов исследуемой проблемы, находящихся в русле требований и задач современной рыночной экономики в условиях переходного периода, в настоящее время далек от своей завершенности.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является теоретическое обоснование и разработка методических основ управления развитием автомобильных дорог в условиях перехода к рыночной экономике на основе обобщения, анализа и синтеза зарубежного и отечественного опыта исследований, а также практической деятельности дорожных организаций, которые предопределили основные направления совершенствования управления и финансирования развития сети автомобильных дорог Республики Таджикистан.

Поставленная цель предопределила необходимость решения следующих задач:

- исследовать состояние и выявить проблемы развития дорожной сети Республики Таджикистан;

- оценить уровень дорожной обеспеченности республики и её влияние на работу автомобильного транспорта;

- определить механизм формирования дорожных составляющих затрат на автомобильные перевозки;

- выявить региональные особенности формирования затрат на строительство и эксплуатацию дорог;

- уточнить принципы дорожно-климатического районирования в условиях Республики Таджикистан;

- сформировать требования к реструктуризации дорожной отрасли Республики Таджикистан;

- сформировать механизмы управления дорожной отраслью в условиях рынка.

Теоретической и методической основой диссертации явились современная теория экономического развития, методологические рекомендации монографических и диссертационных исследований, научные публикации отечественных и зарубежных ученых, Программы экономических преобразований Республики Таджикистан, законодательные акты Республики Таджикистан по вопросам транспорта, транспортного строительства и эксплуатации дорог, зарубежный и отечественный опыт эксплуатации дорог.

При подготовке диссертации использовались различные литературные источники, методики и научные разработки, статистическая информация и материалы Министерства транспорта Республики Таджикистан, Государственного комитета статистики при Правительстве Республики Таджикистан и других министерств и ведомств, Института экономики АН Республики Таджикистан, Научно-исследовательского института транспорта при Министерстве транспорта Республики Таджикистан и др.

В процессе работы применялись общенаучные методы и приемы: диалектический подход, принципы логического и системного анализа, синтеза, методы балансового и сравнительного анализа.

Объектом исследования является дорожная отрасль транспортного комплекса Республики Таджикистан.

Предметом исследования выступили экономические отношения, возникающие между субъектами и объектами управления дорожной отраслью Республики Таджикистан.

Научная новизна исследования состоит в том, что в ней, применительно к условиям Таджикистана, впервые исследованы организационно-экономические и финансовые механизмы управления дорожным хозяйством в условиях перехода отрасли к рыночной экономике и дано новое решение задач управления развитием автомобильных дорог, заключающееся в следующих положениях:

- обоснована роль автомобильных дорог в решении задач трансформации экономики страны и её переводе на рыночные условия функционирования;

- уточнена методика оценки уровня дорожной обеспеченности и степени влияния её на работу автомобильного транспорта и на национальную экономику в целом;

- обоснована необходимость учета природно-климатических условий в механизме формирования затрат на строительство и эксплуатацию дорог; уточнены принципы дорожно-климатического районирования Республики Таджикистан;

- разработан новый подход к планированию финансирования затрат на эксплуатацию автомобильных дорог, являющийся основой для решения вопросов реструктуризации отрасли дорожного хозяйства Республики Таджикистан;

- исследованы и разработаны методы планирования региональных транспортных систем, управления проектами и организации надзора за дорожными работами, обеспечивающие эффективность дорожной отрасли транспортного комплекса Республики Таджикистан.

Практическая значимость проведенных исследований и полученных результатов состоит в решении проблемы повышения эффективности работы автомобильного транспорта на основе реструктуризации дорожной отрасли и совершенствования управления финансированием строительства и эксплуатации дорог, рационализации дорожной и маршрутной сети Республики Таджикистан.

Реализация результатов исследований. Основные результаты, выводы и рекомендации, содержащиеся в диссертационном исследовании использованы Министерством транспорта Республики Таджикистан при разработке перспективной программы развития транспортного комплекса Республики Таджикистан на период до 2015 года. Некоторые результаты исследования были использованы при разработке законов Республики Таджикистан «О дорожном фонде», «О дорогах и дорожной деятельности в Республике Таджикистан», в Программах и планах работы Департамента дорожного хозяйства Министерства транспорта Республики Таджикистан.

Полученные автором результаты могут быть использованы местными Хукуматами при решении вопросов экономики, организации и эксплуатации дорожной сети.

Кроме того, научно-методические положения диссертационной работы автора могут быть использованы при чтении курсов «Экономика дорожного хозяйства», «Проектирование и строительства автомобильных дорог» для студентов автодорожных и инженерно-экономических специальностей ВУЗов.

Сегодняшние реалии переходного периода к рынку, становления и формирования рыночных отношений предопределяют необходимость пересмотра многих теоретических и методических концепций в развитии различных инфраструктур национальной экономики в общем, и в частности, дорожного хозяйства. Необходимо комплексное и всестороннее изучение реальных социально-экономических процессов, учет сложных и объективных связей и взаимообусловленностей новых факторов, которые будут способствовать введению многих ранее не использованных возможностей и обеспечить социально-экономическое развитие дорожной сети региона.

Повышение эффективности дорожной отрасли национального транспортного комплекса в условиях перехода к рыночным отношениям относится к числу важнейших проблем, не получивших до настоящего времени удовлетворительного решения. Ещё немало комплексов нерешенных методических и практических вопросов, связанных с влиянием переходных процессов на преобразование региональной транспортной системы с учетом ее особенностей.

Низкий уровень региональной транспортной системы в настоящее время является источником значительных потерь, отрицательно сказывающихся на социально-экономическом развитии региона. Материалы диссертационной работы, доложены и обсуждены на различных республиканских научно-практических конференциях, а также апробированы Министерством транспорта Республики Таджикистан, что подтверждается справкой за № 2/5-167 от 22 августа 2000 год.

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 7 научных работ, общим объёмом 5,34 печатных листа.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, приложения. Работа содержит 128 страниц машинописного текста, в том числе 18 таблиц, 5 рисунков, список использованных источников из 127 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Шарифов, Абдулмаджид

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Формальный путь установления ответственности за управлением автомобильными дорогами состоит в закреплении ответственности за эти дороги. Ответственность обычно основывается на введении функциональной квалификации дорожных сетей. Ответственность за управлением может быть возложена на дорожные организации Министерства транспорта Республики Таджикистан, организации местных Хукуматов, на сельские советы или частные предприятия.

2. Из-за устаревшей системы квалификации дорог Правительству Республики Таджикистан необходимо провести полную инвентаризацию республиканских дорог. Результаты данной инвентаризации могут использоваться при определении юридической ответственности дорожных организаций за управление различными участками дорог.

3. На самом нижнем уровне управления дорожной сетью, где находятся необозначенные дороги, ответственность за их содержание лучше всего поручить местным жителям. Данный вопрос включает в себя формирование жителями специальных кооперативов, принятие ими средства государственного бюджета или дорожного фонда, предназначенных для покрытия части затрат на содержание данных дорог, использование технической помощи, а также подвергаться контролю с целью проверки использования выделенных государственных средств и контролю качества выполненных работ.

4. Основной дорожной организацией должны быть делегированы полномочия по осуществлению всех работ, затрагивающих всю дорожную систему, организация в свою очередь делегирует часть данных функций другой дорожной организации.

Головная дорожная организация должна нести ответственность за осуществлением контроля над соблюдением правил ограничения нагрузки на ось, в идеале совместно с представителями АТП.

5. Права собственности представляет пользователям дорог дополнительную заинтересованность в управлении дорогами: кроме того, привлечение их к решению данных вопросов создает некое подобие рыночной дисциплины и заставляет дорожные организации использовать свои ресурсы более эффективно.

6. Анализ различных, доступных финансовых механизмов показывает необходимость использования дорожного тарифа, состоящего из двух частей. Плата за регистрацию транспортных средств может быть использована как сбор за въезд в сеть дорог. Налог на топливо, плата за международный транзит и сборы за пользование платными дорогами могут быть использованы как сбор за пользование дорожной сетью.

7. Доходы должны собираться, используя двусторонний тариф, состоящий из налога на топливо, платы за регистрацию автомобилей, налоги на грузовые автомобили и штрафы за превышение загрузки автомобиля.

8. Дорожные организации, скорее всего начнут функционировать более эффективно, если они столкнутся со своего рода конкуренцей. Стратегия улучшения управления должна быть сконцентрирована на усиление рыночной дисциплины и предоставлении менеджерам инициативы работать более эффективно. Вывод заключается в том, что управляющие должны работать в организации, способной реагировать на рыночную дисциплину.

9. Возникает объективная необходимость отделения функции проектирования и эксплуатации дорог от функций, связанных с выполнением дорожно-строительных работ, это способствует уменьшению конфликта интересов и усиления рыночной дисциплины.

10. Упор следует делать на то, чтобы более коммерчески ориентированная организация, в случае найма подрядчиков, обходились меньшим персоналом. Достаточно эффективная дорожная организация должна иметь штат из расчета пяти или менее человек на 100 км дорог, для дорог с большей интенсивностью движения эта цифра может составлять 10 человек. Остальной штат должен наниматься подрядчиком, который нанимает 10 человек на 100 км, если он использует высокую механизацию труда при строительстве, или 50 человек на 100 км, если он ориентируется на широкое использование ручного труда.

11. Большая часть дорожных организаций находятся еще в процессе перестройки их структуры и создания коммерческой модели с исполнительным директором во главе и с пятью-шестью управляющими, ответственными за основные функции.

12. Дорожные организации активно работают с целью создания системы информационного управления, которая поможет им собрать и оценивать данные, а также альтернативные пути эксплуатации, улучшения и расширения существующих дорожных сетей.

Все дорожные организации должны проводить как минимум визуальное обследование дорог. Система наблюдения (мониторинга) может быть использована с целью получения дополнительной информации о необходимости проведения работ по ремонту.

13. Стандартная система государственного учета, основанная на принципе наличия средств, не представляет истинную финансовую картину деятельности дорожной организации, а также не представляет финансовых данных, необходимых для планирования будущих затрат и необходимых фондов.

Относительно простые изменения в подготовке финансовой отчетности могут ясно показать количество капитала, инвестированного в дороги, влияние новых инвестиций и, что наиболее важно, недостаток регулярного содержания. Более глубокие реформы могут позволить разрабатывать и более эффективную политику затрат на основе счетов затрат, счет затрат показывают, сколько ресурсов было использовано, насколько они способствовали достижению поставленных целей.

14. С целью обеспечения гарантии того, что они поставляют пользователям дорог качественные услуги, дорожные организации должны иметь эффективный механизм контроля за качеством. Система управления качеством требует развития организациями их собственных процедур обеспечения контроля за качеством и необходимости сертификации данных процедур.

15. Без решения вопроса управленческой автономии не может быть эффективно реализован коммерческий подход к управлению. Управляющие не могут считаться ответственными за проект до тех пор, пока они не имеют достаточной свободы и полномочий на заключение контрактов, установления условий найма и могут работать без вмешательства со стороны. Министерство транспорта Республики Таджикистан изменила статус своих основных дорожных организации на более автономный, действующий на основании договора с министерством.