Политико-экономические аспекты развития и эффективности функционирования инфраструктуры агропромышленного комплекса тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Политико-экономические аспекты развития и эффективности функционирования инфраструктуры агропромышленного комплекса"

МИНИСТЕРСТВО ВЫСШЕГО И СРЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ РСФСР ЛЕНИНГРАДСКИЙ ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ имени А. А. ЖДАНОВА

На правах рукописи ЧУМАЧЕНКО Борис Петрович

УДК 338.49 : 338.436.33

ПОЛИТИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ И ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ АГРОПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА

Специальность 08.00.01 — Политическая экономия

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

1987 г.

Работа выполнена на кафедре политической экономии Алма-Атинского института народного хозяйства

Официальные оппоненты: академик АН Эстонской ССР, д. э. н.,

проф. БРОНШТЕЙН М. Л. д. э. п., проф. МАРКИН А. А. д. э. н„ проф. АФАНАСЕНКО И. Д.

Ведущая организация—Ростовский государственный университет

Защита состоится ./¿> " 1988 г. в 16 часов на заседании

специализированного совета Д 063.57.10 по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора экономических паук при Ленинградском государственном университете имени А. А. Жданова по адресу: 191194, Ленинград, улица Чайковского, дом № 62. Ауд. 301.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке им. А. М. Горького.

Автореферат разослан „ 1988 г.

Ученый секретарь специализированного совета, проф.

РАСКОВ Н. В.

;:ff; I. ОБЕАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В новой редакции Программы Коииуниотичео-кой партр Советского Союза подчеркивается: "Важную роль в совер-^.шенс'твовании единого народнохозяйственного комплекса страны пар-""1Гйя"0т*водит техническому перевооружению и повышению эффективности работы отраслей производственной инфраструктуры - пистец электро-, нефте- я газоснабжения, связи и информационного обеспечения народного хозяйства. Особое внимание будет уделено развитию единой транспортной систему, совершенствованию всех ее звеньев, созданию разветвленной сети благоустроенных дорог"*. При этом выделяется народнохозяйственная инфраструктура как совокупность специальных отраслей, отраслевая -как совокупность специализированных организаций в рамках межотраслевых.народнохозяйственных комплексов и инфраструктура предприятия. На совещании в ЦК КПСС I? октября 1987 г. особое вникание уделено инфраструктурным проблема« разви--тая АПК.

Полнтэкономический анализ роли инфраструктуры в система экономических отношений представлен в работах Бронштейна М.Л.,Бобылева С.п., Горланова Г.В., Емельянова А.И., Хамина В.А., Зою -вой Т.Г., Красовского Б.П., Лившиц В.К., Маркина A.A., Носовой С.С., Орешина В.П., Пеиехонова В.А., Чернявского И.О. и др. Однако теоретические вопросы функционирования i. развития инфраструктуры пока еп;е изучены недостаточно. Нет устоявшейся трактовки категории "инфраструктура", общепринятого, определения ее сущности, слабо освещены роль инфраотг/ктуры в социалистической расширенном воспроизводстве, ее место в системе социалистических производственных отношений, не разработаны критерии эффективности ее воздействия на дальнейшее углубление обобществления производства. Нуждаются в уточнении методические вопросы определения эффективности капитальных вложений л развитие инфраструктуры народного хозяйства, не найдено количественное выракение социального эффекта.ее функционирования, приеилеиого в качестве инструмента планирования и проектирования.

Ориентация в структурной политике на ускоренное развитие непосредственного производства без должного учета его потребности в инфраструктурном обеспечении привела к нарушении ызнотраолевых и внутриотраслевых пропорций в экономике. Инфраструктура,призванная

1 Материалы ХХУП оъезда КПСС.- U.: Политиздат,1986.- С.145.

создавать необходииые условия для эффективного осуществления взаимосвязанных процессов производства, распределения обмена а потребления, оказалась наиболее слабим эвеном общественного воспроизводства. Это относится к материально-техническому снабжению*, хранению и сбыту продукции, дорсшному хозяйству. -

Создавая общие условия производства, инфраструктура играет всевозрестаюздю роль в обеспечении высокой степени планомерности, которая с образованием единого народнохозяйственного комплекса стада всеобщей формой экономического развития страны. Таким образом, возникли объективные условия для сокращения элементов.вероятности, приблизительности в. плановых заданиях и лимитах1*« Отставание инфраструктуры нарушает сбалансированность процесса воспроизводства, сдергивает ускорение социально-экономического развития страны, использование интенсивных факторов .развития экономики.Кардинальное ускорение "аучно-технического прогресса, углубление общественного,, в частности, территориального разделения труда такие повьшает роль инфраструктура. Ускоренное развитие инфраструктура, обеспечивающей хранение и транспортировку продукции ЛПК, устойчивое энергоснабжение требует существенной перестройки инвестиционной политики. До сих .пор капитальные.влояения направлялись главным образом на развитие колхозно-совхозного производства и в совершение недостаточной мере на отрасли его инфраструктурного обеспечения. Среднегодовое потребление многих видов продуктов питания на дулу на'селения увеличивалось значительно медленнее, чей их производство из-за болызих потерь сельскохозяйственно?! продукции ка стадиях ее заготовки, хранения, транспортировки и перэкчноЗ обработки...

Инфраструктурное обеспечение агропромышленного комплекса -ключ к реализации накопленного производственного потенциала, его эффективному комплексному использованию в целях резкого возрастания конечного юходч сельскохозяйственной продукции,быстрого и более экономного увеличения продовольственного фонда страны.Сегодня на. этоЯ проблеме замыкаются по суксстау все экономические социальны! вопросы агропромышленного комплекса: сбалансированность,взаимосвяз: и взаимопроникновение всех его отраслей,их дальнейшее развитие на интенсивно*; основе. Это и обусловило выбор теиы исследования.

1 См.: Материалы Пленума Центрального Комитета КПСС, 25-26 июня 1987 г.- м.; Политиздат, 1987.- С,94-95.

2 См.: Пешехонов ПЛ. Развитие объективных основ планового управления экономикон//око>ю!.г.1чеш<'.:е науки.- 198?;.- (;> 12.- С.2!>.

Как отмечалось в Политическом докладе ЦК КПСС ХХУП съезду партии, жизнеспособны "лиаь та научные направления, которые идут от практики и возвращаются к ней, обогащенные глубокими обобщениями и дельными рекомендациями"1. Исходя "из этих требований, в работе больиое место занимает исследование закономерностей развития конкретных отраслей инфраструктуры (транспорт, автомобильные дороги, связь, материально-техническое снабжение, электро-, тепло,- газо-и водообеспечение). Изучение в динамике связи меяду технико-эконо-ническими показателями деятельности сельскохозяйственных предприятий состояние« инфраструктура показало, что почти во всех регионах Казахстана определяющее значение для развития АПК имеет протязенность и техническое состояние автомобильных дорог.К.Маркс подчеркивал, что "... сооружают дорогу только потому, что она есть необходимая потребительная стоимость для общества', потому, что она ну21й обществу во что бы то ни стало'"^. По автодорогам в республике перевозится 86% грузов-и 52% пассажиров. Транспортные расходы в большинстве хозяйств превыияпт 35% себестоимости продукции. Основной объем перевозок осуществляется по местным и внутрихозяйственным дорогам. Первые из них наполовину, а вторые ~ на 8?^ их протяженности не имеют твердых покрытий. Плотность автомобильных дорог с твердым покрытием на I кз.км территории д.Казахской ССР на 20,3% ниже средней по стране и в несколько оаз ниже, чем в ряде союзных республик. Это во многом определяет поиск направлений повышения эффективности инфраструктуры АПК в Казахстане. Актуальность проблемы инфраструктурного обеспечения агропромышленного комплекса, недостаточный уровень теоретической разработанности, а соответственно и инструментария плановых расчетов и проектных решений, предопределили не только выбор темы диссертационной работы, но и ее общее направление, содержание и структуру.

. Цель оаботн: выявить объективные закономерности и этапы становления и развития инфраструктуры как подсистемы народнохозяйственного комплекса, раскрыть ее о:,ономическую сущность и место в социалистическом расширенном воспроизводстве, оценить народнохозяйственную эффективность ее основных структурных звеньев в АПК и разработать практические рекомендации по повышению эффективности ее функционирования.

1 Материалы ХХУП. съезда КПСС,- С.85.

2 Маркс К., Энгельс Ф. Соч.- 2-е изд.- Т.46, ч.П.- С.17.

б

В соответствии о этими целями в исследовании поставлены задачи:

- раскрыть экономическое содержание инфраструктуру выделить ее роль и место в системе социалистических производственных отношений;

- определить критерий и условия зрелости инфраструктуры, характерные черты ее современной материально-технической база,влияние на углубление процессов обобществления производства и труда;

- уточнить важнейшие характеристики инфраструктуры агропромышленного комплекса, региональные особенности ее функционирования и развития;

- определить основные направления влияния инфраструктуры на эффективность сельскохозяйственного производства, на обеспечен -ность сельских районов трудовыми реоурсами и основным» фондами, раскрыть ее роль в в равнивании социальных и культурно-бытовых условий яизни городского и сельского населения;

- выявить экономические потери в агропромышленном комплексе как результат его недостаточной инфраструктурной обеспеченности, показать необходимость, возможность и приоритетные направления их снияения;

- обосновать необходимость перераспределения инвестиция в пользу отраслей инфраструктуры и его роль в оптимизации пропорций социалистического воспроизводства и повышения эффективности функционирования АПК.

Объект исследования - уровень и перспективы развития отраслей . инфраструктуры в системе экономических отношений агропромышленного комплекса (на материалах Казахстана).

Методология-и методика исследования. Теоретической и методологической основной выполненных исследований явились труды классиков марксизма-ленинизма, решения партийных съездов. Пленумов ЦК КПСС по хозяйственным вопросам, посвяпев'..ые проблемам развития агропромышленного комплекса, «руды руководителей КПСС и Советского государства. Аналитическая часть исследований выполнена на основа данных ЦСУ СССР и Казахской ССР, Министерства сельского хозяйства и Министерства автомобильных дорог Казахской ССР, годовых отчетов совхозов Казахстана, материалов специальных обследований хозяйств. Обработка неходких данных производилась на иааинах ЕС-ЗВМ. В работе капли отражение результаты исследований, проведенных под руководством диссертанта в Алма-Атинском институте народного хозяйства

?

по хоздоговорной теме*. Результатом исследования политэкономичес-ких проблей развития и эффективности функционирования инфраструктуры агропромышленного комплекса являются следующие узловаэ поло-яения, характеризующие кзучи.уп новизну работы:

- на основе анализа закономерностей развития общественного разделения труда, его специализации и кооперирования выработано отличное от других формулировок новое определение инфраструктуры, характеризующее ее роль з системе расширенного социалистического воспроизводства на современной этапе развития экономики;

определены' основные объективные этапы и закономерности формирования и развития инфраструктуры, игнорирование которых отрицательно сказывается на эффективности всего народного хозяйства, в том числе агропромышленного комплекса;

- раскрыта функциональная характеристика инфраструктуры как существенного, кг недооцениваемого ранее фактора сниесния гэтерь. Предложена новая трактовка категории "экономические потери", которая точнее отражает реалии хозяйственной практики. Определена непосредственная зависимость манду дорониыми условиями и потерями, что позволяет обнаружить количественную сторону резервов интенсификации сельскохозяйственного производства;

- найдена количественная взаимосвязь уровня обеспеченности регионов Казахстана автомобильными дорогами с трудовыми ресурсами и основными фондами и на этой основе выдвинуты практические рекомендации по дальнейшему развитию производительных сил республики;

-обоснованз приоритетная зздача выравнивания социально-экономических различий между городом и деревней в '.Сазахстане, связанная с усилением темпов дорожного строительства;

- обоснована необходимость переориентации капитальных влозений внутри АПК и преимущественного направления iix, с учетом прямого и косвенного эффекта инфраструктуры, в ее отрасли.

Практическая значимость. Научные выводы и рекомендации, сформулированные, в диссертации, к г:ли применение: при разработке автоматизированной системы проектирования автомобильных дорог (АСПАД) в республике; пои обоснования генеральных 'схем развития внутрнхо-

Зкономическая эффективность строительства местной сети автомобильных дорог с разработкой предложений по ее оценке//Отчет по хоздоговорной теме, № госрегкстрзции 7807185?.- Алма-Ата: АИНХ, 1978.- 185 е.; Социально-экономическая эффективность строительства местной сети автодорог в условиях Казахстана//0тчет по хоздоговорной теме К госрегистрации 79078637.- Алма-Ата: AKHXJ982.-100 с.

зяйственных дорог совхозов в областях Казахстана; при техиико-эко-номическом обосновании производства асфальтобатона на база асбоот-ходов Джетыгаринского комбината. Практическое использование резуль татов исследования для экономического обоснования развития инфраструктуры подтверждено справкой Министерства автомобильных дорог Казахской ССР.

По материалам публикаций (в соавторстве) в журналах "Сельское хозяйство Казахстана" и "Народное хозяйство Казахстана".в 19811983 гг. было развернуто широкое обсуждение вопросов строительства местных и внутрихозяйственных дорог в республике. По материалам диссертации был подготовлен и читается спецкурс в Алма-Атинской институте народного хозяйства, что подтверждается соответствующей справкой. Выводы диссертационного исследования могут быть использо ваны в преподавании политической экономии социализма при изучении темы № 28 "Процесо социалистического производства, его факторы и результаты" и тепы К.5 32 "Аграрные отношения в системе производственных отношений социализма. Агропромышленная интеграция"..

. Реализация и апробация работы. Основные полодения диссертации отражены в.трех монографиях (две в соавторстве), отатьях, тезисах выступлений на Ваесоюзных, республиканских, межвузовских конференциях, общий объемом более 40 печ, листов.

П. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

- Работа состоит из введения, четырех глав и заключения. В первой главе "Инфраструктура в экономике социализма" излагаются исхо; ные методологические позиции автора о сущности инфраструктуры, ее роли и месте в системе производственных отношений, влиянии на процессы обобществления производства и труда. Здесь раскрываются объективные предпосылки формирования инфраструктуры как целостной производственно-экономической системы, подвергаются анализу темпы развития и степень ее соответствия непосредственному производству. Автор оспаривает содержащийся в ряде публикаций тезис о том, что предназначение инфраструктуры. - выполнение вспомогательных, обслуживающих функций.

К.йаркс отмечал, что на транспорте "перемещение и есть тот прс цесс производства, который оно создает. Полезный эффект можно потреблять дивь во время процесса производства; этот эффект не существует как отличная от этого процесса потребительная вещь,которая лишь после того, как она произведена, функционирует в видо предав!

торговли, обращается как товар"1. Иными словами, инфраструктурные отрасли, создавая предпосылки функционирования материального производства, подготавливая потребительную стоимость к окончательному потреблению, приводят в конечном'счете к возрастанию стоимости совокупного общественного продукта, не сопровождающегося увеличением массы потребительных стоимостей. Состояние.и развитие инфраструктуры, потребительных свойств товаров во многом определяет изменение и возмокности их реализации, общественного признания. Как части единого процесса общественного производства непосредствен! е производство и инфраструктура имеют своим результатом возрастание стоимости, Однако в первом случае масса потребительных стоимостей увеличивается, а во втором - изменяются лишь их качественные характеристики. Инфраструктуру полно считать участником создания новой стоимости и потребительной стоимости. К.Маркс писал: "В чем состгчт вообще всякое улучшение, все равно - в земледелии или промышленности? В том, чтобы производить' больше с помощью того нэ количества труда, в том, чтобы производить столько яо и дане больше с помощью меньшего количества труда"2. Из этого следует, что от степени инфраструктурного обеспечения непосредственного производства зависит возможность последнего'неизменным или дане меньшим количеством живого и овеществленного труда в кандый данный отрезок времени создавать большее количество потребительных стоимостей,

В сфере материального производства труд носит производительный характер, в инфраструктуре - такне. Если непосредственно в производстве труд производит товара, то в инфраструктуре он обеспечивает непрерывность его движения по фазам общественного воспроизводства. В этом смысле, как отмечал К.Марко, производительным будет "... всякий такой труд, который входит в производство товара (производство охватывает здесь' все акты; через которые доляен пройти товар от первичного производителя до потребителя)"3.

Процесо производства материальных благ осуществляется путем преобразующего воздействия работников орудиями труда на предмет труда. Продолжение этого процесса в инфраструктуре предполагает, что в процессе доведения до потребителя предметы труда подвергаются работниками воздействий специфических средств труда,например,

1 Маркс К., Энгельо Ф. Соч.- 2-е изд.- Т.24,- С.64.

2 Tau ае.- Т.4.- C.I77.

5 Tau ке.- Т.26, ч.И.- С.449.

транспортных средств, самой дороги с комплексом инженерных обустройств. Хотя это воздействие но изменяет формы предмета труда (или готового продукта), а заключается в его перемещении, без него процесс производства не кожах бить завершен "Продукт только тогда готов к потреблению,- писал К.Маркс,- когда он закончит это передвижение"1. Три момента производства труда можно выявить в материально-техническом снабжении, тепло-газо-злектро-водоснабжении и других отраслях.

Инфраструктура обеспечивает обеими условиями эффективное функционирование непосредственного производства.Об этом пишет К.Маркс: "Кроме тех вещей, посредством которых труд воздействует на предмет труда и'которые поэтому так или иначе слуяат проводниками его деятельности, в более широком смысле к средствам процесса труда относятся вое материальные условия, необходимые Еообце для того, чтобы процесс мог совершаг-.ся. Прямо они не входят в него, но без них он или совсем .невозможен, или может происходить линь в несовершенном виде....Примером этого ке рода средстз труда...могут слугпть рабочие здания, каналы, дороги и т.д,"2. Следовательно, инфраструктура не просто обслузпзает, а обеспечивает, формирует, создает условия для процесса производства, выступает э виде непосредственного фактора самого производства. Ее нельзя ставить на одну ступень с элементами, обслуживающими процесс производства. К.Маркс,давая четкое определение услуг,не включает в эту сферу дороги,канзлы и др..подтверждая тем самый, что мекду обслуживанием производства и инфраструктурой долкна быть проведена граница, которая позволила бы диф' ференцировать элементы, обслуживающие производство (услуги), от элементов, являющихся составной Частью производства (инфраструктуры)^, Такая дифференциация является заянейипм принципиальным иомен том, конституирующим экономическое содержание инфраструктуры и ее связь со сферой обслуживания. В непроизводственных отраслях труд "оказывает услуги не в качестве вегл, а в качестве деятельности"''. В сфере обслуживания не происходи* перехода из формы дс 'тельпости в форму продукта и результаты деятельности здесь - услуги. Для инфраструктуры г;е характерно участие именно в создании конечного

1----— ■

¡ларкс К., Энгельс Ф.- Соч. 2-е изд.- Т.24,- С.170.

2 Там з:е.- Т.23,- С Л 91.

' Смошнне этих понятий, как нам представляется, в определенной степени послужило предпосылкой существукцей путаницы в определении инфраструктуры и состава её отраслей.

^ Маркс К., Энгельс 0.- Соч. 2-е изд.- Т.26, ч.1.- С.413.

продукта. Обслуживание на является составной частью производства, в то время как инфраструктура - его органическая часть, неотъемлемый элемент-процесса производства. Некоторые экономисты ошибочно полагают, что произвести продукцию - это главное, а сохранить, доставить ее до потребителя - дополнительная услуга. Однако цель производства - произвести на просто продукты, а потребительные стоимости,которыми они становятся только тогда, когда используются потребителями.

Роль и .место инфраструктуры в системе общественного производств' существенно изменились. Усложнение и быстрое обновление структуры экономики, увеличение числа и возрастание динамичности меа- и внутриотраслевых связей, рост наукоемкости и энергоемкости общественного производства,современные интеграционные процессы существенно усиливают роль инфраструктурных элементов воспроизводства.Следует, безусловно,от"озаться от понимания функций инфраструктуры лишь как вспомогательных,из-за чего в инвестиционной политике,при распределении материальных ресурсов предпочтение отдавалось развитию отраслей, непосредственно производящих продукцию. По мере развития процессов специализация, кооперирования и концентрации происходит обособление, выделение объектов, формирующих общие условия развития общественного производства в самостоятельные структурные подразделения.

Под инфраструктурой, на над взгляд, следует понимать ряд отраслей и подотраслей материального производства, Функционирование которых, не создавая новых форм совокупного общественного продукта, увеличивает его стоимость и обеспечивает непрерывность общественного воспроизводства. Организационно-экономическое обособление отраслей инфраструктура с их межотраслевым взаимодействием, взаимовлиянием и взаимопроникновением выступает как следствие развития общественного разделения труда, его специализации и кооперации.

Инфраструктура АПК выражает первичные производственные отношения по поводу доведения матег.тального продукта от изготовителя до потребителя. Удовлетворение материальных и духовных потребностей советских людей прямо зависит от состояния и развития инфраструктуры,поэтому с ней тесно связаны количественная и качественная сторона основного экономического закона социализма.Вместе с тем возникновение ряда негативных явлений в экономике,в частности,диспропорций,потерь из-за неразномерного развития непосредственного производства и инфраструктуры,следует рассматривать как факторы, сужающие действие закона планомерного,пропорционального развития народного

3-7120

хозяйства и свидетельствующие о серьезных просчетах в его использовании.

Пропорции распределения труда по различный отраслям производства (в том числе и инфраструктурным) существенный образом влияют на формирование общественно необходимых затрат труда. Целенаправленное влияние социалистического государства на их снижение и тем оамьш повышение эффективности общественного производства не может быть реализовано без планирования развития инфраструктуры с учетом действия закона стоимости.

В совокупности факторов,связанных о внутренним механизмом действия закона возвышения потребностей,видное место также занимает инфраструктура. Как показано в диссертации,планомерное развитие общественных,коллективных и'личных потребностей,постоянный рост их величины и качественное совершенствование их структуры во многом определяется темпами развития и степень» соответствия инфраструктуры непосредственному производству. В свою очередь, усиливаются взаимосвязи и возрастает степень активного воздействия обновления общественных потребностей на развитие инфраструктурных отраслей.

Развитие инфраструктуры связано с законом социалистического накопления. Совершенствование воспроизводотвенной и технологической структуры капитальных вложений, повышение эффективности исполь зования фонда производственного накопления, направленное на обновление, техническое перевооружение основных фондов и повышение фон; отдачи зависят.от отраслей, создающих объективные условия для осуществления материально-вещественного производства. Как показано в диссертации, по мере формирования и развития единого народнохозяйственного комплекса.возрастает роль инфраструктуры в уменьшении зг трат на производство и, следовательно, увеличении фонда накопленш в решении важных социально-экономических задач.

Итак, политико-экономическое исследование инфраструктуры поэв< ляет сформулировать ее основные специфические признаки. Она:

- создает общие условия для процесса производства, г'еспечива! его непрерывность;

- способствует осуществлению всего хозяйственного оборота,все: форм движения продукции на всех стадиях ее производства, распреде. ния, обмена и потребления;

- создает условия для углубления общественного развития труда повышения уровня специализации, кооперации и концентрации социали тического производства;

- участвует в образовании совокупного общественного продукта,

в ее отраслях создается новая стоимость, хотя при этой новых на-турально-вецвственных фор« продукта не возникает;

ядатулает главным материальным системообразующим фактором, объединяющим различные отрасли, подотрасли, предприятия, территориально-производственные формирования и регионы в единый народнохозяйственный комплекс;

- входит составной частью как в I, так и во П подразделения общеотвенного производства;

- имеет межотраслевой и региональный характер, обеспечивая кол/ ктивное потребление, ее "продукции";

- создает условия для воспроизводства, системы экономических отношений и повышения уровня их зрелости.

От уровня развития инфраструктуры во многом зависят темпы и масштабы обобществления производства в народном хозяйство.Связывая различные отраслг непосредственного производства в единый -ланомер-но управляемый народнохозяйственный организм, она ведет к углублению специализации я на этой основе - к повышении степени концентрации непосредственного производства, к развития форм кооперации труда, подчиняя усилия различных организационно и экономически обособленных коллективов достижению единой цели - получении наивысших конечных результатов с наименыдими затратами живого и овеществленного труда. Вместе с тем следует отметить, что процесс обобществления производства происходит и в рамках самой инфраструктуры,выступает следствием реального усиления ее производственных функций. Об этом свидательс—'ует формирование Единой транспортной системы (ЕТС), Единой автоматизированной системы связи (ЕАСС), Единой энергетической системы (ЕЭС), Единой информационной системы (ЕИС) и др.

В современных условиях происходит внутренне противоречивый процесс, включающий в себя дальнейшую дифференциацию народного хозяйства ( появление все новых и новых организационно-обособленных отраслей, подотраслей и производств) и межотраслевую интеграцию. От того, в какой иерэ эти объективно происходящие процессы станут сознательно управляемыми, во многой зависят темпы экономического роста и эффективность общественного производства в целом и его межотраслевых комплексов. Всесторонняя интенсификация производства объективно связана с обеспечением необходимой пропорциональности в развитии всех его отраслей, ускоренным развитием инфраструктуры. К числу основных закономерностей ее формирования и развития, по мнении автора, относятся: последовательное углубление общественного разделения труда,сочетаемое с интеграцией,организационным обособлением отрас-

лей инфраструктуры в единую целостную систему.связанную с обеспечением общих условий производства и доведением продукции от изготовителя до потребителя;-возрастающая роль инфраструктурного обеспечения в интенсификации и повышении эффективности общественного производства на основе ускорения оборачиваемости оборотных средств и сокращения потерь живого и овеществленного труда, а также в развитии непроизводственных отраслей экономики,связанных с решением социальных задач; объективная необходимость динамичной сбалансированности различных элементов инфраструктурной подсистемы в целях сокращения совокупных затрат на производство и доведение продукции от производителя к потребителю и всемерной экономии времени, необходи мого для осуществления транспортных процессов; повышение производительности труда работников, занятых в инфраструктурных отраслях,на ' основе технического перевоорукения последних в соответствии с новей шими достижениями нау но-технического прогресса; усложнение организационной структуры в инфраструктурной подсистеме и порождаемая этим объективная необходимость создания единых органов управления крупными менотраслевыми комплексами (ETC, ESC, SACC и т.д.).

Расчеты покапывают, что объем капитальных вложений в промышленность, сельское хозяйство, строительство намного вкше, чем в отрасли, обеспечивающие общие условия производства. Слонкваееся положение есть.преяде всего следствие приоритетного направления капитальных влокений в развитие отраслей непосредственного производства и экономии средств на отраслях, обеспечивающих его функционирование. В 1965 г. в непосредственное производство в стране было направлено 35,8 млрд.руб., в 1985 г. - 103,7 млрд.руб., т.е. объем инвестиций возрос в 2,9 раза. В инфраструктурные отрасли канвлокения составили в 1965 г. 13,2 млрд.руб., а в 1985 г. - 39,8 млрд.руб., т.е. увеличились в 3 раза. На какдый рубль капитальных влохений в непосредственное производство в 1965 г. приходилось 37 коп. капитальных вло-нений в инфраструктуру, а в 1985 г. - 38 коп., т.е. практически за последние 20 лет сохранились прекние пропорции в распред лении инвестиций. В Казахстане на I руб. капиталовложений в сферу непосредственного производства за все эти годы в среднем приходилось лишь . 18 коп. капиталовложений в инфраструктуру. В слокивяихся условиях реааюиее значение для раззития и укрепления материально-технической базы инфраструктурных отраслей имеют не темпы роста, а абсолютные размеры капиталовложений, направляемых в эту подсистему материального производства.

Подвикиость пропорций предполагает сбалансированность экономики в воспроизводственном процессе. Сложившиеся в 60-х-70-х гг. пропорции в наделении капитальных влояапий меяду непосредственным производством и инфраструктурой определили запаздывающий тип ее развития в больиипстве сфор экономики. Преодоление этого разрыва, то есть достижение оптимальной степени соответствия инфраструктуры непосредственному производству, диктует необходимость увеличения инвестиций в инфраструктурные отрасли.

Во второй главе "Инфраструктура в системе народнохозяйственного агропромышленного комплекса" раскрывается его сущность, политико-экономичеокие аспекты формирования инфраструктуры, региональные особенности инфраструктурного обеспечения АПК. Как экономическая категория АПК отражает совокупность производственных отноиений по поводу планомерного и наиболее полного удовлетворения научно обоснованных потребностей населения в продуктах питания и предметах массового потребления из сельскохозяйственного сырья.

При обосновании состава АПК часть экономистов склоняются к трэхсферной его структура: промышленное производство средств производства; сельскохозяйственное производство; переработка сельскохозяйственного сырья в готовую продукции,ее хранение и реализация. Автор выступает за признание четырехсферной структуры АПК. Процесс доведения продукции от. изготовителя до потребителя (заготовка,транс-портировка,хранение, материально-техническое снабжение),обособляяоь и специализируясь,превращается (интегрируется) в единый целостный экономический организм - инфраструктуру - четвертое звено АПК.

Формирование, инфраструктура в аграрной сфере экономики отличается своеобразием и большей сложностью,чем в других сферах материального производства. В.И.Ленин писал: "По самой природе земледелия, превращение его в товарное производство происходит особым путем, не похожим на соответствующий процесс в индустрии. Промышленность обрабатывающая раскалывается на отдельные,совершенно самостоятельные отрасли,посвященные исключительно производству одного продукта или одной части продукта. Земледельческая яе промышленность не раскалывается на совершенно отдельные отрасли, а'только специализируется на производстве в одном случае - одного, в другом случае - другого рыночного продукта, причем остальные стороны сельского хозяйства приспособляются к этому главному (т.е. рыночному) продукту"1. Это' положение В.И.Ленина служит методологической предпосылкой для понимания особенностей развития инфраструктуры АПК в современных усло-1 Ленин В.И. Полн.собр.соч.- Т.З.- С.308-309.

4-712ь

виях. Конечный результат, т.е. "рыночный продукт", зависит не только от уровня развития непосредственно сельского хозяйства. В не меньшей, если не в большей, степени в этом процессе играют роль "остальные стороны сельского хозяйства". На всех стадиях воспроизводственного цикла требуется определить и научно обосновать место и значимость этих "сторон" в производстве конечного продукта.

Иначе говоря, расширенное воспроизводство сельскохозяйственной продукции невозможно баз целостной многоотраслевой системы (инфраструктуры), способной сократить (а в будущем и прекратить) недо -пустимо высокие потери продукции на всем пути ее производства,переработки,. транспортировки, хранения и использования. Ускорение научно-технического прогресса, раавитив специализации и повышение концентрации производства создают такие объективные условия, при которых движение продукции, оообенно скоропортящейся, должно представлять непрерывную тех-ологическую цепь от производителя к потребителю. • В.сельском хозяйстве страны еще сохранились черты многоотраслевой раздробленной структуры производства, что ведет к распылению материальных ресурсов. Мелкие отделения и фермы в совхозах и колхо-. зах, их удаленнооть друг от.друга создают затруднения в мелиорации земель, сгрот-гкльстве автомобильных дорог, эффективном использовании автотранспорта, сдерживает рост производительности -труда и снижение себестоимости продукции. Кроме того, производство продукции, небольшими партиями в многочисленных хозяйствах усложняет.согласованность программ сельскохозяйственных предприятий.с перерабатывающей промышленностью и транспортными организациями. Внедрение новой техники и технологии требует концентрации сельскохозяйственных предприятий. Но укрупнение (увеличение) размеров совхозов и колхозов . имеет .свой предел и может помешать приближению управления к процессу производства. ' .

Возникает объективная необходимость межхозяйственного кооперирования, совместных действий и усил/3 хозяйств для решения масштабных задач, строительства и реконструкции автомобильных прог, мелиорации, создания предприятий для хранения и переработки сельско-. хозяйственной продукции, ее транспортировки, сбыта и т.д. Объединение денежных средств и хозяйственных ресурсов нескольких хозяйств для: строительства инфраструктурных объектов,например, автомобильных дорог, позволяет существенно сократить затраты труда и средств.

Значимость, инфраструктурного фактора, резко возрастает в связи . со сдвигами в размещении производства вследствие углубления'территориального разделения труда.- "Тенденция развития территориально-

производственной инфраструктуры направлена, во-первых, на рост ее масштабов и значимости в организации регионального производства, и, во-вторых, на совершенствование и усложнение ее содержания"1. В диссертации исследуется уровень развития дорожно-транспортной системы, связи, материально-технического снабжения, электро- и водо-обеспечения. В Казахстане на первый план выдвигается дорожно-транспортная система. Из-за значительных расстояний от совхозов до заготпунктов транспортная нагрузка на каждый механизм выше среднесоюзных показателей. В среднем в квждом совхозе степной и сухостепной зон за д а основных месяца перевозится до 200 тыс.т грузов с грузооборотом 1,4-1,5 млн.ткм. С учетом больших расстояний между сельскохозяйственными предприятиями (а внутри - между отделениями, фермами, участками и т.д.) повторности перевозок дорожно-транспортная система становится лимитирующим условием развития" АПК.

Транспорт даг-^ко еще не обеспечивает потребности сельс! эго хозяйства республики в перевозках, особенно в период уборки урожая. Элеваторы и хлебоприемные предприятия способны обеспечить при круглосуточной рзботе приемку 1300 тыс.тонн зерна в сутки, что позволяет в пределах установленного плана произвести заготовку зерна за 1520 дней. Однако из-за неравномерного в течение суток подхода автотранспорта пропускная способность хлебоприемных пунктов снижается на 25% и реальные сроки хлебозаготовок значительно удлиняются. В определенной степени это связано с недостаточным использованием передовых, прогрессивных методов транспортного обеспечения уборочных агрегатов. В условиях республики, вакн'ейшиц фактором, воздейству -ющим на эффективность функционирования системы заготовки, является дорожный.

Для определения обеспеченнооти областей Казахстана автомобильными дорогами общего пользования, в том числе о твердым покрытием, в отличие от обычно принимаемой характеристики их обеспеченности на 1000 кв.км и 1000 жителей, нами использованы комплексные показатели Энгеля-Юдзуру Каю и О.В.Попова.

Первый показатель учитывает густоту дорог относительно и территории, и населения одновременно.

da ~ ; ¿ra , ; /I/

где: XогГщ - общая протяженность дорог, км;

1 Горланов Г.В. Социалистическое обобществление производства.

Изд-во Ленинградского ун-та, 1982.- С.166-167.

. 18 <£тв - протяженность дорог с твердый покрытием, км; ffcr - размер территорий, кв.км;

<Х - численность жителей.'

Второй показатель позволяет учесть использование земельных угодий

где: tv - площадь пашни, садов, огородов в га.

По первому показателю ниже среднереспубликанского уровня обеспечены автомобильными дорогами Джезказганская, Каратандинская,Кзыл-Ординская, Иангышлакская области, что объясняется небольшими размерами посевных площадей, а по второму показателю нике среднереспубликанского уровня обеспечены автодорогами другие области, более освоенные в сельскохозяйственном отношении,- Актюбинокая, Кустанайская, Уральская. Эти областч и должны, на основании приведенных расчетов, получить приоритет в выделении капитальных вложений на дородное строительство.

Следует обратить серьезное внимание на протяженность сети автомобильных дорог с твердым покрытием. За девятую' пятилетку их прирост составил 17,2, за десятую - 12,4, зо одиннадцатую - 7,2 тыс.км. Около 200 центральных усадеб колхозов и совхозов в республике еще не связаны о единой сетью. Обустройство внутрихозяйственных дорог, подъездов к полевым станам, полям, животноводческим фермам еще хуке. Темпы дорожного строительства отстают от темпов роста основных производственных фондов сельского хозяйства. Например, в десятой пятилетке основные производственные фонды сельского хозяйства в республике увеличились на 45,8$, транспортные средства - на 40,4%, а протяженность дорог с твердым покрытием - всего на 21,2%. Таким образом, коэффициент отставания двух последних показателей составил соответственно 0,882 и 0,525» В одиннадцатой пятилетке этот разрыв еще более увеличился. В диссертации показано, что изменение состава автомобильного парка в стордау увеличения болыае"рузных автомобилей, автопоездов, рефрижераторов и специализированных видов транспорта требует усиления конструкции дородных оденд, поскольку только 55% существуювдх дорог обеспечивают прохождение по ним большегрузного транспорта.

Вакным фактором инфраструктурного обеспечения ЛПК является си-стома электроснабжения - совокупность сельских элоктрических станций, линий электропередачи (ЛЗП) и трансформаторных понижающих под-, станций (ПС), обеспечиваюзих передачу и распределение необходимых -

збъемов электроэнергии стандартного качества. Анализ пропускной зпособности и качественного состояния системы сельских электри-1еских сетей в Казахстане показал, что она далеко еще по отвечает требованиям потребителей.

Слабым звеном в■инфраструктуре остается система заготовок и гранения сельхозпродуктов, В диссертации обосновывается необходимость увеличения емкостей складов, хранилищ, холодильных установок з соответствии с ростом объемов производства сельскохозяйственной тредукции.

В диссертации анализируются потребности развития совхозного и солхозного производства в.системе водообеспечения.Для Казахстана гроблемы мелиорации земель имеют особо ванное значение, так как' де-;яткй миллионов гектаров пахотных земель находятся з зоне недоста-иочиого увлажнения. Решение этой проблемы связано с созданием хоз-засчетной системы использования водных ресурсов. Ежегодно только !з-за неисправности внутрихозяйственной оросительной сети не исполь-!уются от II до 18 тыс.гектаров, не поливается от 20 до 35 тыс.га юливных земель, значительные площади посевов получают лишь по >дному поливу. Из-за серьезных недостатков в орошаемом земледелии I республике з.. годы одиннадцатой пятилетки ~ поливных массивов. [вдополучено 471 тыс.тонн зерна, 2,7 млн.тонн сахарной свеклы, 86 тыс.тонн картофеля, 728 тыс.тонн овощей и 2,1 млн.тонн кормо-шх единиц. В заключение формулируются пути приведения инфраструк-■урного обеспечения в соответствие с потребностями эффективного функционирования АПК.

Третья глава "Инфраструктура агропромышленного комплекса и 1роблемы усиления ее воздействия на эффективность сельскохозяйственно производства" посвящена выяснению роли инфраструктуры в ¡редотвращеаии и сокращении потерь, влиянии на эффективность сель-кохозяйственного производства, воздействии ее отдельных элементов ;а обеспеченность сельскохозяйственных районов трудовыми ресурса-;а и основными фондами.

В немногочисленных публикациях по этому вопросу понятие "пот~-и" сводится в основном к совокупности различных видов непроизводительных расходов, вызванных субъективными действ-таи людей.Одна-о экономические потери - результат не только субъективных, но и бьективных причин, достигнутого уровня развития производительных кл, недостатков в организации труда и производства, диспропорций

развитии отраслей, степени соответствия инфраструктуры непосред-твевиояу производству. Следовательно, на каждой этапе иеторачес-

кого развития речь может идти о сокращении потерь до таких разме ров, которые объективно обусловлены специфическими оообенностями достигнутого уровня развития личных и вещеотвенйых элементов производительных сил с учетом полного использования новейших достиже ний науки, техники и передового опыта.

Под потерями сельскохозяйственных предприятий из-за несоохвет ствия инфраструктуры требованиям непосредственного производства и понимаем недоведенную до потребителя, утратившую частично или,пол ностью свою потребительную стоимость"продукцию, упущенные возможности снижения ее себестоимости и увеличения объема производства, а также неполное использование биологического потенциала растител ных и животных организмов.

При анализе динамики основных экономических показателей ряда районов, близких по природно-хозяйственным особенностям, но разли чающихся протяженность» дорог с твердый покрытием за 1975-1985 гг была определена непосредственная зависимость между неудовлетворительными дорожными условиями и потерями, а также снижением качест ва сельскохозяйственной продукции.

- - Таблица I

Зависимость потерь сельскохозяйственной продукции о! наличия дорог с твердым покрытием (в пределах района) на примере Казахской ССР, JS

Виды сдаваемой продукции ! ДоРоги с твеРДьш П0КРыт"а"' €1

i- 71 о ?Г> ! лп 40 ! 7tn fiO ! tío ЯП

Овощей открытого грунта 21,6 ■ 17,0 13,7 8,8

Фруктов 30,5 23,2 17,1 10,3

Зерна 1,7 1.2, -•0,9 0,4

Картофеля «.8 3,6 2,8 I »8. '

Сахарной свеклы 6,0 4,6 3,2 2,4-

Живого веса скота 4,9 3,8 2,8 1,5

Молока 6,7 5,0' 3,6 2,1

Расчг свидетельствуют, что доведений протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием до 80$ позволяет уменьшить поте продукции при транспортировке: овощей в 2,4 раза; фруктов - почти _ 3; зерна - в 4,2; картофеля - в 2,6; сахарной свеклы - в 2,5; скота в живом весе - в 3,2 раза. Молока пониженного качества в эт районах сдается в 3,2 раза меньше по сравнению о районами, в кото рах протяженность автодорог с твердым покрытиеи не достигает 20$.

В диссертации развиты методические основы определения прямых,

:освенных и потенциальных потерь в отраслях и на предприятиях. Это :озволяет сопоставить экономические потери продукции из-за недоста-1 очного инфраструктурного обеспечения и планируемый ее прирост (за ■од, пятилетку) и соответственно решить вопрос выбора наиболее вы-■одных направлений влодения средств. Вооружение экономических служб •редприятий методикой расчета основных потерь в их хозяйствах по-1Воляет им, используя материалы годовой и текущей отчетности произ-юдственно-хозяйственной деятельности, подсчитать скрытые потерн и [ать их количественную стоимостную оценку. Речь идет но о потерях, связанных с естественной убылыо, на которую действуют о 1986 г. ¡пециальные Нормативы, и не о тех, которые вызваны нарушениями про-[зводстЕенной и технологической дисциплины, недоиспользованием про-1эводстзенных «опростей и т.д. Речь идет о прямых, косвенных и по-:енциальных потерях, связанных с неудовлетворительным состоянием шфраструктурных подразделений на производственных к послепроизвод-(твенных стадиях: потери сельскохозяйственной продукции и сникениа :е качества при транспортировке по плохим дорогам, из-за несвоевре-1бнного вывоза, задержки подвоза кормов, при хранении в неприспособ-¡енных помещениях и отсутствии, или недостатке холодильных устано-)0я, использов нии мощных тракторов вместо антомобилзй, вынужденной [еобходимости создания сверхнормативных запасов товаро-материальных 1енностей, повышении себестоимости перевозок грузов, снижении уро-' сая из-за несвоевременного внесения удобрений в почву, потерях вре-«ени при поездках к месту работы, пассажирских поездках и т.д.

Сопоставление этих потерь с объемами плввруеыого прироста произ-зодства, позволяют в. рамках агропромышленных объединений, совхозов, «олхозов сопоставлять затраты на увеличение производства сельскохозяйственной продукции и онинение потерь путем развития инфраструк-рурных подразделений. Для многих хозяйств, как показано в диссерта-1ии, выгодней второй путь, поскольку для сохранения произведенной тродукции требуется меньше средств и усилий, чей для увеличения ее троизводстза. Для достижения высоких конечных результатов целесообразно определить долговременный, норматив потерь и. в техпромфинпляне планировать организационно-технические мероприятия по их система»и-1ескому снижению и ликвидации.,.На наш взгляд, это существенно повысит роль качественных факторов экономического роста..

Расчет потерь на долгосрочный и пятилетний периоды (с разбивкой до годам) помозет предприятиям и объединениям, исходя из народнохозяйственных интересов и реальных условий,, разрабатывать экономичес-

ки обоснованные плановые задания, проектные решения и норки. Норма тив потерь не ограничивает хозяйственную самостоятельность предпри< ятий, а нацеливает их на планомерное снижение потерь. "Если,например, необходимо к оправдано вместо каких-то директивных показателей применить экономические .нормативы, - говорится в Политическом докладе ЦК ХХУП сьезг^ КПСС,- то это означает не отход от принципо: планового руководства, а лишь изменение его методов и приемов"1.

В повышении эффективности сельского хозяйства Казахстана дорожно-транспортный фактор играет особую 'роль. Во многих случаях, ни передовая агротехника, ни механизация производства не могут столь существенно повлиять на технико-экономические показатели производственно-хозяйственной деятельности сельскохозяйственных прздприяти! как строительство хороших сельских дорог. Расчеты показали, что с ростом плотности дорог: а) увеличивается выход продукции с каждого гектара пашни, пастбищ, сельхозугодий; б) уменьшаются запасы горюч< смазочных материалов и емкостей для них; в) улучшается обеспеченное сельскохозяйственных районов минеральными удобрениями, открывается возможность внесения их в почву.в оптимальные агротехнические сроки; г) повышается эффективность использования транспорта и сельскохозяйственной техники; д) даже при прежнем объеме производства сел! скохозяйотвенной продукции увеличивается её заготовка и реализация за счет сокращения потерь в сфере обращения; а) сокращаются совоку: ные затраты общественного труда на единицу продукции в связи;.

- о ростом урожайности сельскохозяйственных культур и продукта! ности животных;

- уменьшением транспортных расходов;

- сокращением затрат на доставку работников на поля и фермы.

На основе корреляционного анализа транспортно-экономичаских показателей агрокомплвкса Казахской ССР получены следующие регрессной ные зависимости.

4 98,45 • / экв. - 5366 ЛХЯ = 0,93; ¿=3,9%; ^=7; Эд= 2,37 /3/

£ = 0,31 • <экв. + 2278 сх & = 0,96; В = 28%; $ =15; Эл= 0,4 /4/

= 0,297 • £ экв. - 11,9

*сх 100

<#=0,83; 6 =3,6%; ¿^=5; Эд= 1,74 /5/

Материалы ХХУП съезда Коммунистической партии Советского Союза,-

I

Ь = 0,93 • £ экв. + 11,7 сх

100 „ е _

Л- = 0,93; ¿=3,3%; ^=7; Э_ = 0,31 /б/

5

где: тт - производительность сельскохозяйственного труда сх среднепятилетняя, скользящая, руб./чел.;

- валовая продукция сельского хозяйства среднепяти-ясх летняя, скользящая, приведенная к 100 га посевных 100 площадей, тнс.руб./ЮО га;

¿экз. - эквивалентная протяженность автомобильных дорог, тыс.км;

/экв. - эквивалентная протяженность автомобильных дорог, без 1 грунтовых дорог, тис.км.

Характеристика адекватности уравнений /3/-/6/ показывает их достаточно высокое соответствие описываемым явлениям (¿2 находится в пределах 0,89-0,98; ¿Г-не превысает & ^3).

Коэффициенты эластичности Эд указывают на то, что с изменением протяженности €■ дкв> и на 1;°, производительность труда и

выход валовой продукции со 100 га посевных площадей увеличивается на 2,37?« и 1,74£.

Методы корчеляционно-регрессионного анализа помогли определить зависимость (в среднепятилетнем исчислении) -роиззодительности труда одного работающего (ПдХ), выхода валовой продукции (Втрд) со 100 га посевных площадей в сельском хозяйстве республики от эквивалентной длины линии электропередачи всех напряжений сельской местности (4). Анализ полученных зависимостей свидетельствует, что между указанными показателями, характеризующими эффективность развития сельскохозяйственного производства, и синтезирующим показателем пропускной способности электрических сетей существуют тесные корреляционные связи. Коэффициенты парной корреляции составляют 0,94-0,95.

С учетом сильной корреляционной связи указанных показателей были отработаны их регрессионные модели;

\ = 2899,5 + 67,72

С*Л= 0,952; ¿Г= 10; ¿= ~Ь 0,25 /Г/

I = 2835 + 109,3 <4-63,2^

СХ

Л = 0,95; 9; 6=5,1% /8/

1х х 12,96 + о.гУ,

Жк = 0,94; .#"=9; 6 = З.Г*-; = 0,19 /9/

В выражениях /7/-/9/:

■ Д , ^ - производительность труда и выход валовой продук-"сх ^сх ции со 1ГО га посевных площадей (среднепятилетние 1ии скользящие значения) в общественно« секторе сельского хозяйства республики (руб»/чел. год и тыс., руб./100 га);

- эквивалентная длина ЛЭП 0,38-110 кВ, тыс.км;

~ статистические характеристики адекватности'эконо-' иико-математических моделей, соответственно коэф-

фициент корреляции^,средняя ошибка апроксимации£и значение ¿г - критерия Фишера-Снедекора;

соответственно коэффициенты эластичности изменения ^ производительности труда и валовой продукции от эквивалетной длины ЛЭП.

Анализ характеристики адекватности полученных экономико-матема тическях моделей показывает их приемлемость для исследовательской и прогнозной стадии расчетов. Так, по расчитанным коэффициентам эластичности можно заключить, что за 20 лет (1965-1985 гг.) при увеличении эквивалентной пропускной способности длины линии электр передачи в сельской местности на 1% производительность труда и вых продукции со 100 га посевных площадей соответственно /возросли на 0,25% и 0,19%. Такие отношения подтверждают наш вывод об электроемком пути развития научно-технического прогресса в сельском хозяй стве республики, отражающем роот производительности труда за счет использования такого инфраструктурного подразделения, как линии электропередачи.

В условиях дефицита рабочей силы важное значение приобретают меры по ее закреплению, снижению текучести и плановому управлению миграционными потоками. Исследования показали, что на выбор работниками и их семьями мест пооеления и труда большое влияние окаэывг ет система дорожных коммуникаций. Там, где она развита в сельских районах намного разнообразнее формы и виды сфер приложения труда I наоборот, в районах со слабо развитыми дорогами сфера прилоззния труда значительно уже, меньше обеспеченность хозяйств .трудовыми р( сурсаки, Развитие сети автомобильных дорог и регулярное автобусно< движение способствуют "оседанию" населения, во многом позволяют устранить причины и мотивы оттока в город сельских жителей.

Расчеты свидетельствуют о наличии прямолинейного характера за: скмости между аргументом (плотность автомобильных дорог с твердым покрытием) и функцией (обеспеченность различными элементами основ ных производственных фондов). В "дорожных"районах больше возможно тей завоза в течение всего года строительных материалов (выше обе печенность зданиями и сооружениями), в меньшей степени, чем в

"бездорояных" выбывают по причине износа, поломок, аварий и т.д. маиины, механизмы и транспортные средства, что приводит к позыше-нига уровня фондовооруженности труда работников АПК.

Решение большинства социально-экономических проблем села во многом определяется уровнем развития инфраструктуры и, в первую очередь, дорожпо-транспортной системы. Классики марксизма-лени- -низма вопрос о преодолений существенных различий мезду городом и деревней связывали "с необходимым для этого расширением средств сообщения"*.

Автомобильные' дороги, приближая село к городу, позволяют ликвидировать изоляцию мелких сельских поселений от предприятий торговли и бытового обслуживания, создают возможность соварпенствования структуры потребления материальных благ и услуг вследствие расширения ассортимента промышленных и продовольственных товаров, доставляемых в сельскую местность. У зителей, проживающих на удаленных расстояниях, при отсутствии дорог с твердым покрытием показатели посещаемости больниц и госпиталей Примерно в 1,5-2 раза нее, чем в селениях, имеющих хорошие дороги, хотя потребность в этом виде услуг не меньше. Бездорожье ухлдпает медицинское обслуживанио, поскольку приход- тся организовывать многочисленные мелете фельдшерские и фельдшерско-акушерские пункты. Повышение объема и качества амбулаторно-поликлиническоЯ помощи сельскому населению, медицинская профилактика и различные'организационные формы его модицинского обслуживания, экстренная, помощь, зависят не от насыщенности врачами, а в большей степени от развития дорожно-транспортной системы в данном районе.

В Казахстане радиус обслуживания сельской восьмилатней школы составляет 5-6 км, средней - II км. В зоне одной иколы находится примерно 5-7 населенных пунктов. Значительная удаленность сельских учеников от иколы существенно влияет на учебу детей, бюджет их времени, приводит к чрезмерной утомляемости. Исследования подтверждают, что существует прямая линейная зависимость мезду удаленностью учащихся от школ, состоянием дорог и успеваемостью, числом второгодников. Проблема "школьной дороги" является одной из самых серьезшгл проблем села, особенно в свете реформы общеобразовательной и профессиональной школы.

Количественные показатели уровней потребления культуры (в расчете на 1-го яителя - клубов, киноустановок, библиотек, книг и т.д.)

1 Маркс К., Энгельс Ф.- Соч.2-е изд.- Т.18,- С.277.

в городе и деревне еще не свидетельствует об отставании последней, в ряде регионов они даже выше в сельской местности. Однако в качественном отношении эти различия весьма существенны. Сюда относится не только слабость материальной базы культуры села, но и недостаточно высокий уровень квалификации культпросветработников. Благоустроенная сеть автомобильных дорог позволяет организацию выездной формы культурного обслуживания сельского населения непосредственно по месту их жительства. Поэтому строительство автомобильных дорог с твердым покрытием следует рассматривать как одну из основных предпосылок подъема уровня культурной и идейно-воспитательной работы на селе.

Развитие процесса подтягивания социально-экономического уровня деревни до соответствующего уровня городов во многом зависит от такой составной части инфраструктуры, как линии электропередачи. Подключение колхозов к государственным электросетям существенным образом влияет на повышение уровня благоустройства деревни. Практически в кашей страна, за исключением мелких деревень, хуторов и аулов электроэнергией пользуются все семьи рабочих, ИТР и служащих совхозов и колхозов. Потребление электроэнергии на селе для бытовых целей увеличивается с каждым годом. Если разрыв между городом и селом по насыщенности электробытприборами на каждые 100 семой составлял в 1965 г. по радиоприемникам 1,37; то в 1985 г. - 1,12; по телевизорам - 2,13 и 1,12; холодильникам - 5,67 и 1,32; стиральным машинам - 2,42 и 1,34; электропылесосам - II и 2,4; швейным машинам -1,08 и 0,9. Обеспеченность села электрифицированными бытовыми приборами длительного пользования возрастала ускоренными трупами, превышающими соответствующие показатели роста обеспеченности городского населения, что позволило существенно сократить разрыв между ними.

Ванным фактором развития и размещения объектов непроизводственной сферы в сельской местности выступают и другие элементы инфра-■ структуры - тепловые и газовые сети, водоснабжение. Так, в северных и западных районах Казахстана, с учгетом природно-климатических особенностей региона, превалирующее значение приобретает тепло-, а в южных - водообеспечение.

Таки образом, в системе факторов, способствующих преодолению существенных различий в уровне и образе жизни городского и сельского, населения, исключительно важная роль принадлежит инфраструктуре. Она оказывает большое влияние на развитие непроизводственной сферы, а, следовательно, на степень реального удовлетворения различных

материальных, социальных и духовных потребностей людей и выступает как составная часть механизма использования основного экономического закона социализма.

В свете изложенного очевидно, что задачи выравнивания социально-экономических различий меяду городом и деревней в Казахстане следует решать г.утем усиления темпоз развития инфраструктуры,прежде всего - дорожного строительства.

В четвертой главе "Инвестиционные проблемы повышения экономической эффективности инфраструктуры" рассматриваются общие вопросы сценки эффективности капитальных влокениЯ з инфраструктуру и обосновывается необходимость приоритетного их направления в ее отрасли.

Экономический эффект капиталовложений з развитии инфраструктуры имеет многообразные формы проявления:

- сокращение потерь сельскохозяйственной продукции;

- снижение затрат на развитие отраслей материального производства вследствие более развитой инфраструктуры в данном регионе;

- снизение транспортных затрат с улучшением дорожных условий;

- повышение уровня специализации и кооперирования производства вследствие улу гения транспортно-снабаенческ^» деятельности;

- повышение производительности труда и получение дополнительной продукция за счет снижения транспортной усталости работающих;

- ускорение оборачиваемости оборотных средств и вызванное этим гокраценяе запасов в результате улучшения работы транспорта, связи, .¡атериально-техняческого снабжения;

- сокращение эксплуатационных затрат в сопряженных отраслях, шзванноз повышением эффективности функционирования инфраструктуры;

- повышенна-эффективности управления производством в результате глучпения обеспеченности его средствами связи и транспорта;

- социальный эффект, связанный со стабилизацией кадров, поэаше-[ием их культурного уровня и улучшением условий для всестороннего >азвиткя личности.

На этом основании некоторые экономиста весь "дополнительный" ффект относят непосредственно на инфраструктуру, что приводит к" :скусственкоиу завышения эффективности капитальных члогений в эту феру. В методике определения экономической эффективности капитальна вложений коэффициенты абсолютной экономической эффективности ля транспорта и связи (Еа„с= 0,05), на наш взгляд, занижены. Следу-т идти по пути более полного учета, эффективности инфраструктура

для уменьшения неоправданных различий нормативных коэффициентов эффективности в различных отраслях народного хозяйства- Это принципиальный вопрос. Нет необходимости ставить инфраструктуру в положение "сверхприбыльной" или делать "скидки" для нее как малорентабельной и неэффективной сферы. В диссертации дан критический анализ предлагаемых в экономической литература формул расчета эффективности капитальных вложений в инфраструктуру. Подробнее оценка эффективности капитальных вложений в инфраструктуру исследована на примере автомобильных дорог с применением статистико-экономического, монографического, экспериментального, социологического методов на базе данных первичной отчетности сельскохозяйственных предприятий и орга низаций, экспертного опроса, непосредственного замера потерь. Это позволило определить численные значения коэффициентов, характеризующих влияние бездорожья но показатели работы хозяйств (удельный вес грузов, перевезенных тракторами взамен автомобилей, удельный вес сверхнормативных запасов, испорченной продукции и т.д.). На основе этих коэффициентов предлагаются формулы расчета ожидаемого экономического эффекта за счет улучшения дорожных условий. Это дает возмог ность проводить расчеты общей эффективности капитальных вложений в инфраструктурные отрасли о большей степенью точности и вероятности для каждого региона Казахстана в отдельности.

Принципиальный подход.к оценка эффективности капиталовложений связан о определением приоритетов в развитии тех или иных отраслей народного хозяйства, а в агропромышленном, комплексе - с проблемой перераспределения капитальных вложений между отраслями. Учитывая, что в целом по стране только 17/1 хозяйств имеют дороги с твердый покрытием (в среднем 8,8 км на хозяйство), наш взгляд, целесооб разно пойти на временное сокращение оредств, направляемых на прирск основных фондов сельскохозяйственного назначения, а высвобожденные средства направить на ликвидацию бездорояья.Сопоставление ресурсов выделяемых на развитие местной дорожной сети, о потерями,вызванным недостатсчой обеспеченностью дорогами' с твердый покрытием, показе ло, что эти потери, в большинстве районов во иного раз превышают расходы на дорожное строительство. В средней за год потери седьско : зяйственной продукции из-за неблагоприятных дорожных условий составляют в Казахстане, по расчетам автора, более I млрд.рублей.

Таким образом, оптимальное решение проблей, связанных с инфраструктурным обеспечением агропромышленного производства, является важным (а автомобильные дороги в условиях Казахстана - решающим)

фактором повышения его эффективности, а также уровня социального развития села.

Одна из важнейших предпосылок ускорения темпов социально-экономического развития общества в двенадцатой и тринадцатой пятилетках состоит в сбалансированности всех звеньев народнохозяйственного комплекса, в том числе двух его важнейших подсистем: сферы нопосрод-ственного производства и инфраструктуры. Как показызают исследования, на современном этапе между ними существуют серьезные диспропорции - уровень инфраструктурного обеспечения не соответствует объек- ■ тивным потребностям успешного развития социалистического производства и в силу этого порождает негативные явления а экономике. Этот вывод в равной мере справедлив как в отношении всего народного хозяйства в целом, так и агропромышленного комплекса, в частности.

Экономический эффект капиталовложений в развитие инфраструктуры имеет многообразные формы проявления. При полном учете всех составляющих эффекта оказывается оправданным перераспределение ресурсов внутри агропромышленного комплекса и направление их в инфраструктурные подразделения. Дальнейшее их развитие станет важной мерой осуществления стратегического .сурса партии на ускорение научно-технического прогресса, всестороннюю интенсификацию общественного производства.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО TEI.E ДИССЕРТАЦИИ

1. Чумаченко В.П. Развитее инфраструктуры и снижение потерь.- Алма-Ата: Казахстан, 1987,- 6,57 п.л.

2. Чумаченко Б.П.,Гончаров Л.Б.(Прокофьев А.П. Дорожное строительство и хозяйственная реформа.- Алма-Ата: Казахстан, 1975.-8,4 п.л.

3. Чумаченко Б.П.,Пасеченяо П.С. Финансирование обновления основных фондов,- Алма-Ата: Казахстан, 1979.- 9,56 п.л.

4. Производственная инфраструктура в социалистическом расширенном воспроизводств8//Экономические науки,- 1934.- К? I,- 0,4 п.л.

5. Плохие дороги - причина потерь. Сельское хозяйство Казахстана.-1981,- !> 3,- 0,3 п.л. (ь соавторстве со Смирновой Т.П. и Пасо>—н-ко П.е.).

6. По принципу пряной зависимости (автомобильные дороги и сельское хозяйство)//Народное хозяйство Казахстана.- 19"т,- 7.- 0,6 п.л. (в соавторстве с Созоновым В.А.,Смирновой Т.П..Пасеченко П.С.).

7. Влияние автомобильных дорог на интенсификацию сельскохозяйственного производства//Автомобильные дороги.-'М.,1979,- № 3.- 0,5 п.л. (в соавторстве с Пашкиным В,К..Пасеченко П.С.,Созоновым В.А.).

8. Проблемы повышения уровня развития и использования дорожно-транспортноП системы сельских районов Казахетана//Тезисы докладов Всесоюзной конференции по транспортно-зкономическим связям и размещению производства.- Алма-Ата, 1983.- Т.З.- 0,2 п.л.

(в соавторстве с Созэновым В.А., Пасеченко П.С.).

9. Роль и значение социального фактора при определении эффективное ти дорожного строительства// Всесоюзная научная конференция "Те ретические и методологические проблемы экономической эффективно ти социалистического общественного воспроизводства (критерий, система показателей и механизм)".- М., 1979.- 0,1 п.л. (в соавторстве с Пасеченко П.С.).

■ 10. Роль развития сети автомобильных дорог в преодолении различий I использовании общественных фондоз потребления в городе и селе// Проблемы совершенствования общественных фондов потребления и и? взаимосвязь с действием закона по труду. Материалы Всесоюзной конференции.--М., 1981,- 0,1 п.л. (в соавторстве с Пасеченко П.

11. Фонд развития производства на автомобильных предприятиях//Авто-мобильный транспорт Казахстана,- 1970.- К? 12.- 0,5 п.л.

12. О формирован:-.;: фонда развития производства//Экономика и право.-

1970,- Вып.5,- 0,5 п.л.

13. Экономическое содержание фонда развития производства//Экономшса промышленности,сб.2.-1971.-О,5 п.л.(в соавторстве с Пуриц В.Н.)

14. Эффективно использовать фонды развития производства/Дазахстан комуниси,- 1971,- К» 3,- 0,5 п.л.

15. Ленинские принципы экономического стамулирования/Денинская тес рия и практика социалистического хозяйствования, оС. АИНХ.-

1971,- 0,25 п.л. ,

16. Взаимосвязь фонда развития производства с другими категориями экономического стимулирозания//Сб. АИНХ.' Резервы и факторы "ром эффективности общественного производства, ч.2.-1972,- 0,25 п.л.

17. К вопросу об экономическом содержании. плат ы за фонды//Сб. АШХ,

1972,- 0,25 п.л. (в соавторстве с Бябатыровой А.И.).~

18. Технический прогресс и экономические условия его ускорения//Сб. АИНХ. Экономика и организация планирования отраслей н/х,1972.-0,25 п.л. (в соавторстве с Бибатыровой А.И.).

19. Об усилении экономических факторов воздействия на эффективность производства//Сб. АИНХ. Финансы и эффективность производства, 1972.- 0,25 п.л. (в соавторстве с Саткалиевым М.А.).

20. Ипфры и факты к изучению 'политэкономии социализма/Длыа-Атинско областное общество "Знание".-Алма-Ата, 1973.- 2 п.л.

1. Технический прогресс и использование техники//Республиканскоо общество "Знание".- Алма-Ата, 1973.- 0,93 п.л.

2. 1974 год - определяющий год девятой пятилетки//Республиканское общество "Знание",- Алма-Ата, 1974,- 1,0 п.л.

3. ^централизованные капитальные вложения и инвестиционные функции предприятия//1.!атариалы Всесоюзной научной конференции.Хозрасчетные методы повышения эффективности производства.- Алма-Ата, 1975.- 0,25 п.л. (в соавторстве о Пасеченко П.С.).

4. Фонд есть. Достаточна ли отдача?//Народное хозяйство Казахстана, 1976.- № 10,- 0,5 п.л. (в соавторстве с Пасеченко П.С.).

5. К вопросу экономического стимулирования технического перевооружения предприятий//Тезисы докладов республиканской конференции. Проблемы интенсификации социалистического производства и пути его экономической эффективности,- Ташкент,1978.- 0,25 п.л. (в соавторстве с Пасеченко П.С.).

6. К вопросу соотношения централизованных и нецентрализованных капиталовложений на промышленном првдприятии//МВ ССО КазССР. Актуальные вопросы политичрской экономии,- Алма-Ата,1978.-0,5 п.л. (в соавторстве с Ьибатыровой А.И. и Пасеченко П.С.).

7. Взаимосвязи эффективности использования ^льских трудовых ресурсов и инфраструктуры//МВ ССО КазССР.Проблемы эффективности и ис- ! пользования трудовых ресурсов в период развитого социализма.-Алма-Ата,1978,- 0,5 п.л.(в соавторстве с Пасеченко П.С.).

8. Автомобильные дороги я эффективность использования трудовых ресурсов села/Д'езвузовский сборник.Проектирование автомобильных дорог.-Новосибирск,1978.- 0,4 п.л.(в соавторстве с Пасеченко П.С. и Созонозым В.А.).

9. Совершенствование системы финансового обеспечения технического перевооружения предпряягий//Тезисы докладов республиканской научно-практической конференции.Экономические проблемы ускорения научно-технического прогресса и интенсификации общественного производства.- Киев,1979.-0,3 п.л.(в соавторстве с Пасеченко П.С ).

0. Проблемы совершенствования финансирования затрат на обновлегг-о основных фондов мааиносгроения. Казахстана//Сб.АМНХ. Проблемы" фи- ■ нансово-кредатного метода хозяйствования,- Али -Ата,1979.-0,5п.л. (в соавторстве с Пасеченко П.С. и Смирновой Т.П.).

1. Значение инфраструктуры и проблемы ее развития в условиях развитого социализма//Сб. АИНХ. В.И.Ленин и развитие экономики,науки и культуры Казахстана.- Алма-Ата,1980.- 0,2 п.л. (з соавторство

с Пасеченко П.С.).

32. Объективная необходимость и предпосылки развития инфраструктурь в XI пятилеткэ//Сб. АИНХ. Социально-экономические проблемы раз! тия народного хозяйства в свете решений ХШ съезда КПСС и ХУ оъезда Компартии Казахстана.- Алма-Ата,1981.- 0,1 п.л.(в соавторстве с Созоновыы В.А,).

33. Экономика развитого социализма//Народное хозяйство Казахстана.-Алка-Ата, 1981.- & 10.-0,9 п.л.(в соавторстве с Пасеченко П.С.;

34. Автомобильные дороги - фактор повышения эффективности использования трудовых ресурсов/Автомобильные дороги,- М., 1981.1- № 1С 0,4 п.л. (в соавторстве с Созоновым В.А..Пашкиной Г.Г..Пасеченко П.С.).

35. К вопросу повышения роли автомобильных дорог в социальном разв! тии Актюбинском области//Проблемы освоения и комплексного испо; зования минерально-сырьевых ресурсов Актюбинской области,- Актя бинск,1982,- 0,2 п.л. (в соавторстве с Пасеченко П.С.).

' 36. Электрические сети как элемент инфраструктуры сельскохозяйстве! ного производства//Пути рационального использования и экономии трудовых и материальных топливно-энергетических ресурсов в сел] ской электроэнергетике и мероприятия по реализации Продовольстз ной программы СССР. Материалы совещания.- Алма-Ата - Целиноград 1982.- 0,2 п.л.

37. Совершенствование механизма поступления ресурсов на развитие местной сети дорог. Проектирование автомобильных дорог//Мегвуз< ский сборник,- Омск, Скбади, 1982,- 0,4 п.л. (в соавторстве с Пасеченко П.С.).

38. Региональные проблемы развития инфраструктуры. ЛПК//1'ззисы докл; дов и выступлоний научно-технической конференции.Особенности ф( мированип АПК республики Средней Азии.- Алма-Ата, 1984.- 0,2 п, (в соавторстве с Кокамкуловым Т.К.).

Формат 60x84 1/16, тираж 100, объем 2 п. п., заказ № 7126. Типография оперативкой печати производственного объединения полиграфических предприятий "К 1ТАП' Государственного комитете Казахской ССР до делам издательств, Полиграфии и хлткноА торговли, г. Алма-Ата, ул. К. Маркса 15/1.