Потенциальные возможности вовлечения в производственный оборот отработавшей автомобильной техники тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Потенциальные возможности вовлечения в производственный оборот отработавшей автомобильной техники"

Министерство образования Российской Федерации Московский государственный технический университет "МАМИ"

Потенциальные возможности вовлечения в производственный оборот отработавшей автомобильной техники

Специальность 08.00.05. Экономика и управление народным хозяйством. Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами. Промышленность.

На правах рукописи

МХИТАРЯН НОРАЙР АРАЕВИЧ

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2003

Диссертационная работа выполнена на кафедре "Мировая и национальная экономика" института Мировой экономики

Научный руководитель:

кандидат технических наук Погосян А. А.

Научный консультант:

доктор экономических наук, профессор, заслуженный деятель науки РФ Грузинов В.П.

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор, академик Российской академии транспорта Жуков Евгений Алексеевич

кандидат экономических наук, доцент Максимов Леонид Иванович

Ведущая организация:

Московский государственный открытый университет

Защита состоится 4 июля 2003г. в 1Ч часов на заседании диссертационного совета К 212.140.01 Московского государственного технического университета "МАМИ" по адресу: 107023 г. Москва, ул. Большая Семеновская, дом 38, корпус Б, аудитория 304.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного технического университета "МАМИ"

Автореферат разослан " Я " цши^ 2003г.

Ученый секретарь диссертационного совета К 212.140.01 к.э.н., профессор

Никитина Т.Е.

2. сю?-А

1 ( У ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Отказ от централизованных методов управления, директивных методов нормирования расхода материальных ресурсов и возврата отходов производства в организации "Вторчермета" и "Вторцветмета", сложившееся ошибочное мнение в различных группах населения о неисчерпаемости ресурсов, привели к нерациональному использованию невосполнимых минерально-сырьевых ресурсов и выдвинули перед экономической наукой задачу - пересмотреть традиционно сложившуюся промышленную политику относительно ресурсоемкое™ производства с: адаптацией ее уровню индустриально-развитых стран и рыночной системе хозяйствования.

Речь идет, в первую очередь, об экономически и экологически целесообразной переориентации промышленного производства к широкому применению вторичных ресурсов. Потенциальные возможности пополнения ресурсной базы промышленности отходами и ломом черных и цветных металлов в России, существенны. Как показывают исследования, если отходы, образующиеся в процессе производства, в основном находят свое дальнейшее применение, то лом, образующийся после эксплуатации технических средств, вовлекается в хозяйственный оборот на низком уровне.

Среди эксплуатируемых металлоемких технических средств наиболее целенаправленным источником пополнения ресурсной базы может стать отработавшая свой срок автомобильная техника. В диссертации выбор остановлен на ней, поскольку этот источник в результате устойчивой тенденции роста автомобильного парка и темпов его обновляемости наиболее существенный и стабильный, и оказывающий неблагоприятное влияние на экологические условия.

В масштабе страны каждый год накапливается примерно 1,2 млн. брошенных и разукомплектованных средств автомобильной техники. Общая масса твердых отходов в стране ежегодно пополняется на 3 млн. тонн, в т.ч. 1400 тыс. тонн лома и отходов черных металлов, 200 тыс. тонн отходов свинцовых аккумуляторов. Последние представляют особый интерес для промышленности, поскольку аккумуляторные заводы, потребляющие около 65% производимого свинца, из-за нехватки сырья (месторождения свинецсодержащей руды остались на территориях Казахстана и Украины) более чем в 2 раза сократили производство свинцово-кислотных батарей. Доведение же выпуска до проектных мощностей за счет закупки первичного сырья за рубежом не сможет обеспечить конкурентоспособность продукции по ценовым параметрам из-за чрезмерно высоких мировых цен на сырье свинца (более 600 долларов за тонну).

Удовлетворение рыночного спроса (потребности металлургии и аккумуляторных предприятий В сырье) за счет няяипыятттпт прпн-тпгслтпа

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА

с.

09

1 04% ПК/ ■ »«лп

возможно, если будет развит импорт этого металла или в адекватном размере . будет вовлекаться в промышленный оборот использованная техника. Решение этого вопроса предполагает разработку и принятие организационно-экономических мер. Данные предпосылки определили выбор темы диссертационного исследования.

Степень разработанности проблемы. Процесс регенерации и утилизации отслужившей автомобильной техники в России существенно отстает от многих промышленно-развитых стран. В России переработке подвергается примерно половина отработавших свинцово-кислотных аккумуляторов, а в названной группе — более 90%.

Выявлению причин сложившейся ситуации и формированию четко цалаженной системы рецикл инга аккумуляторных батарей ни в . правительственных кругах .(кроме Москвы и Тольятти), ни в кругах научной общественности не уделяется должного внимания. Количество, публикаций и диссертационных исследований (А.Е. Черноморский и С.Г. Васин) неадекватно назревшей перед промышленностью проблеме (за рубежом выходят периодические издания, в т.ч. специализированные журналы "Рециклинг", "Рециклинг сегодня" и др.).

Кроме указанных авторов следует отметить труды по исследуемой проблеме А.Г. Морачевского, А.Д. Бессера, З.И. Вайстанта, А.И. Демидова, Н.Т. Рыбачук, С.Н. Лычагиной, В.А. Кошелева. JI.H. Дитятовского, Е.С. Гнатовскогр, Я.Д. Вишнякова, A.A. Пошсяна, В.Г. Ларионова, В.А. Михайлова, Т.Н. Кузнецовой, И.С. Измайлова, Ю.И. Ьабенко, O.E. Баранова, В.Н. Коренькова, В(-В- Мигды, Г.Г. Саблиной, А.Б. Савельева и др.

Целью диссертационной работы является исследование сложившихся условий и разработка комплекса организационно-экономических мер по формированию рациональной системы рециклцнга, . свинецсодержащей автомобильной техники для устойчивого пополнения отечественных металлургических и аккумуляторных предприятий сырьевыми ресурсами. Реализация поставленной цели предопределила решение следующих задач:

• обоснования целесообразности вовлечения в промышленный оборот вторичных ресурсов, образующейся от автомобильной техники;

• анализ состояния утилизационных процессов отработавших свинцово-кислотных аккумуляторов в Московском регионе, и изучение опыта промышленно-развитых стран в данной области;

• изучение, состояния нормативно-правовой . базы , при. рециклинге автомобильной техники с позиций ее- соответствия требованиям экономической целесообразности и экологической безопасности процесса;

• обоснование возможностей оптимального сочетания экономических и административных методов регулирования процесса рециклинга при приоритете первых из них;

• разработка концептуальных предложений экономического и правового характера по совершенствованию форм организации утилизации аккумуляторных батарей (АБ);

• разработка математической модели, позволяющей прогнозировать результаты разновариантных организационно-правовых форм функционирования системы рециклинга АБ.

Предметом диссертационно! о исследования являются организационно-экономические вопросы, обусловленные необходимостью повторного использования в промышленном производстве образующихся в процессе эксплуатации вторичных материальных ресурсов, а также механизм реализации рециклинга техники.

Объектом диссертационного исследования является сложившаяся практика утилизации автомобильной техники.

Методическая и информационная база исследования. Руководствуясь общепризнанными методологическими принципами решения локальных задач "от общего - к частному", в работе принят метод вычленения из- глобальной проблемы - повторное возвращение в хозяйственный оборот отслужившей автомобильной техники тех ее составных элементов, жизненный цикл которых многократно уступает срокам эксплуатации самой техники, и их утилизация имеет важное стратегическое значение как с экономических, так и экологических позиций.

В качестве информационной базы послужили материалы государственной статистики, Законодательные акты РФ, постановления и распоряжения Московского правительства, разработки Государственного научного центра РФ "Гинцветмет", ОАО "Проектмашприбор", НП СКБЦМ, АОЗТ "Электрозаряд", ООО "ЮНИПРОМ", ООО "Фрэком", Государственного университета управления, "Белой книги", зарубежные специализированные источники, публикации отечественных и иностранных специалистов, результаты экспертных опросов и др.

Научная новизна результатов диссертационной работы и личный вклад автора в проведенное исследование заключается в разработанных направлениях трансформации потенциальных возможностей обеспечения потребностей аккумуляторных заводов и предприятий цветной металлургии дополнительными ресурсами свинцового сырья за счет существенного сокращения объемов невовлекаемых в производственный оборот вторичных ресурсов, образующихся в следствие выхода из строя свинцово-кислотных АБ.

В этой связи:

• выявлены не учтенные статистической отчетностью образованные и складированные объемы аккумуляторного лома в стране и уточнены масштабы их ежегодного приращивания в столице;

• структурированы причины неполного сбора и потерь для промышленности аккумуляторного лома, образующегося у частных автовладельцев;

• разработана концепция поэтапного перехода к оптимальной системе обращения лома аккумуляторных батарей в зависимости от формирования нормативно-правовой базы регионального и федерального уровней;

• разработана экономико-математическая модель, позволяющая оптимизировать (при заданном уровне эффективности производства) объемы переработки вторичного сырья аккумуляторными заводами и предприятиями цветной металлургии.

В целях обеспечения принципа самоокупаемости формируемого процесса рециклинга в диссертации приоритетность придается экономическим методам организации, ориентированным на оптимальное сочетание заинтересованности всех агентов процесса. Применение же в механизме рециклинга некоторых административных методов обусловлено необходимостью как правового обеспечения производственного процесса, так и требований его экологической безопасности.

Положения, выносимые на защиту.

1. Концепция формирования системы рециклинга АБ в г. Москве при условии соблюдения всеми агентами процесса требований касающихся действий с опасными промышленными отходами.

2. Возможные сценарии организации процесса рециклинга АБ в обозримой перспективе в зависимости от его обеспеченности нормативно-правовыми актами.

3. Результаты многовариантных прогнозных расчетов с применением экономико-математических методов, характеризующие основные параметры образования и переработки свинцового аккумуляторного лома, а также важнейшие производственно-финансовые показатели деятельности четырех перерабатывающих предприятий на период до 2008 года включительно.

Практическое значение диссертации определяется возможностью и целесообразностью применения ее результатов для повышения уровня использования производственных мощностей национальных аккумуляторных и металлургических предприятий, а также существенного снижения нагрузки на окружающую природную среду.

Результаты исследования, отдельные положения и сформированная в работе информационная база могут быть использованы: городскими и федеральными представительными и исполнительными органами при подготовке законопроектов об авторециклинге; Управлением транспорта и связи Правительства Москвы; Департаментами науки и промышленной политики, а также экономической политики и развития г. Москвы; МГУП

"Промотходы" и ЗАО "Мосэкотранс"; аккумуляторными заводами и предприятиями цветной металлургии; институтами "Гинцветмет" и "Гипроцветмст"; кафедрами вузов, специализирующихся в области утилизации промотходов и экологической безопасности автотранспорта; органами госавтоинспекции и госстатистики — в целях налаживания учета и отчетности; средствами массовой информации — для проведения пропагандисткой и агитационной кампаний среди населения.

Апробация работы, ее реализация и публикации. Основные положения и результаты диссертационного исследования были представлены в виде докладов и тезисов на конференциях: "Международные научные исследования и глобальные проблемы национальной безопасности в XXI веке" (Москва, Международная академия наук экологии и безопасности жизнедеятельности, " 17-20 мая 1999г.), на XXXIX Международной научно-технической конференции Ассоциации автомобильных инженеров России, "Приоритеты развития отечественного автотракторостроения и подготовки инженерных кадров" (Москва, МГТУ "МАМИ", 25-26 сентября 2002 г.), на конференциях студентов и молодых ученых Российского университета дружбы народов.

Отдельные положения исследования нашли отражение в Концепции "Система сбора и переработки лома свинцово-кислотных аккумуляторных батарей на территории Москвы" в рамках программы Правительства Москвы "Авторециклинг", представленной московскими ООО "ЮНИПРОМ" и ООО "Фрэком" в 2001 году на конкурсный отбор в комиссию, созданную совместным распоряжением Премьера Правительства Москвы и губернатора Московской области.

Прогнозные расчеты деятельности ООО "ЮНИПРОМ" используются его руководством при составлении перспективных проектировок.

По теме диссертационного исследования опубликованы 4 работы.

Диссертация имеет структуру, обусловленную целью и задачами исследования, которая представлена ниже.

Общий объем диссертации составляет 149 страниц, включая 15 таблиц, 9 рисунков. Список литературы включает 91 наименование. Кроме того, она содержит приложения в виде табличного материала, поясняющего и дополняющего расчеты по экономико-математической модели.

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Введение

ГЛАВА L Жизненный цикл и последующая участь автомобильной техники

1.1. Состояние и перспективы вовлечения в хозяйственный оборот отслужившей свой срок автомобильной техники

1.2. Востребованность производства во вторичных ресурсах и технологии их переработки

ГЛАВА IL Состояние утилизационных процессов свинецсодержащих отработавших аккумуляторных батарей

2.1. Анализ и характеристика работ в московском регионе

2.2. Опыт промышленно-развитых стран

ГЛАВА III. Реальные предпосылки максимизации объемов вторичной переработки свинцового лома

3.1. Концептуальные посылки максимизации объемов вовлечения в производственный оборот свинцового лома

3.2. Экономико-математическая модель организации процесса рециклинга аккумуляторных батарей

Выводы и предложения Список литературы Приложения

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Длительное время рециклингу автомобильной техники не придавалось должного значения, что было обусловлено:

• во-первых, существенным потенциалом минерально-сырьевых ресурсов, их дешевизной, отсутствием проблемы дефицита в первичном сырье для перерабатывающих отраслей промышленности и направленности на ресурсосбережение, вовлечения в хозяйственный оборот вторичных ресурсов;

• во-вторых, не сформировались до начала 90-х годов и объективные обстоятельства для придания приоритетности проблеме из-за малого масштаба образующихся отходов автомобильной техники;

• в-третьих, недостаточным масштабом предпринимаемых мер по пресечению загрязнения окружающей среды отходами;

• в-четвертых, отсутствием специальной техники, технологии и систем организации производства по утилизации образующихся отходов. Между тем, утилизация и регенерация отслужившей автомобильной

техники решает двуединую проблему: обеспечивает перерабатывающие отрасли промышленности дополнительными дешевыми ресурсами вторичного сырья и значительно уменьшает нежелательную негативную нагрузку на природную среду.

В индустриально-развитых странах авторециклинг давно превратился в самостоятельную подотрасль производства. Сегодня в странах ЕС рециклингу

подлежат около 75% всех материалов, содержащихся в изношенных автомобилях. Однако эта планка извлечения полезных материалов совершенно не устраивает общественность и власти стран Европейского Союза. Об этом свидетельствуют принятые рекомендации - довести утилизацию автомобильной техники до 2006 года до 85%, а к 2015 году - 95%.

По оценкам Управления транспорта и связи Правительства Москвы к 2003 году в столице насчитывается 350-400 тыс. брошенных автомобилей. Каждый год к ним добавляется еще 150-200 тыс. единиц. Официально ежегодно списывается примерно 130 тыс. автомобилей, из которых московским властям удается собрать и утилизировать 18-22 тысячи (15%).

Согласно прогнозам соответствующих городских служб, через 4-5 лет количество автомобилей, сдаваемых в утиль, возрастет примерно в 10 раз и составит 200 тысяч.

Действующие в данное время в Москве частные предприятия, утилизирующие автотранспортные средства, маломощны и заняты, как правило, одной или двумя стадиями комплекса работ. Осуществление полного цикла работ, включая и взаимоотношения с автопроизводящими предприятиями, под силу только крупным компаниям. Эту нишу готовы занять зарубежные фирмы, в частности, японская компания "Toyota". Однако, во избежание свертывания нарождающегося бизнеса мелких и средних национальных предпринимателей, а также монополизации рынка со стороны зарубежных фирм, как нам представляется, столичные власти должны изыскать возможности инвестирования (бюджетные, кредитные, спонсорские и другие) строительства собственного крупного комплекса. Его целесообразно создать в форме акционерного общества, в котором могут быть вовлечены производственные потенциалы действующих мелких и средних фирм. Концентрация их активов и координация усилий создадут предпосылки для применения более совершенных форм менеджмента. В результате может быть достигнута более высокая эффективность функционирования всего комплекса. Ориентировочная стоимость такой программы оценивается в 50 млн. долларов. В настоящее время в Южном округе столицы готовы на базе судоремонтного завода наладить производство по переработке отработавших автомобилей.

Автомобиль укомплектован многими компонентами, жизненный цикл которых в несколько раз меньше его срока службы. К числу наиболее часто и систематически сменяемых комплектующих, в первую очередь, относятся шины и аккумуляторные батареи. Мировая практика свидетельствует, что средний срок службы автомобильного аккумулятора составляет 3-4 года (нами в расчетах принят срок в 4 года). Это означает, что каждый легковой автомобиль за свой жизненный цикл потребляет как минимум 3 аккумулятора. Следовательно, количество ежегодно выходящих из строя аккумуляторов трижды превышает количество ежегодно выходящих из эксплуатации автомобильной техники.

Существенная экономия при производстве рафинированного свинца из вторичного сырья (затраты только электроэнергии меньше в 4 раза), а также наметившаяся тенденция нехватки свинцовых концентратов ориентируют промышленно-развитые страны на преимущественное потребление вторичных ресурсов (сейчас в США 62% производимого свинца достигается за счет применения вторичных ресурсов).

В России функционируют четыре предприятия по производству свинца (ОАО "Электроцинк" во Владикавказе и ЗАО "Свинцовый завод" в Приморском крае, производящие свинец из концентрата, а также ОАО "Рязцветмет" и АО "Уралэлектромедь", выплавляющие свинец из вторичного сырья). За последние годы они регулярно снижали объемы выпуска и не в состоянии обеспечить потребности даже аккумуляторостроения.

Действующие в России 7 заводов, производящих свинцовые АБ, за последние 10 лет, как уже указывалось, сократили свой выпуск (в 1991 году - 8 млн. штук) в два раза. И это при условии ежегодного импорта примерно 60 тыс. тонн свинца из Казахстана и Украины. Для достижения ими проектных мощностей (при соблюдении сложившихся тенденций обеспеченности сырьем) потребуется дополнительно ввозить из-за рубежа около 100 тыс. тонн первичного сырья.

Вышеприведенное убедительно свидетельствует, что единственно разумным, экономически (и экологически) целесообразным решением проблемы является ориентация на масштабное использование вторичных сырьевых ресурсов. Именно этот путь должен быть магистральным в экономической и промышленной политике страны для решения насущной проблемы.

Ежегодный сбор аккумуляторного лома на всей территории России в 1985-1990 гг. (в бытность функционирования "Вторцветмета") в среднем составлял 102 тыс. тонн, т.е. примерно 40% от ресурса. С переходом на рыночные системы хозяйствования собираемость резко упала и в 1993 году составила одну треть к 1990 году. Статистическая отчетность свидетельствуют о том, что собирается примерно 20% от образованного лома. Между тем, эти данные не соответствуют реальному состоянию дел, поскольку не учитывают объемы "теневого" сбора лома, которая по оценкам экспертов, составляют около 30% от общего количества выходящих из строя свинцово-кислотных аккумуляторов.

Полагается, что в стране утилизируется примерно половина ежегодно отслуживших АБ (справочно: в Швеции - 100%, США - 98%, Германии - 95% Японии - 90%). В Москве эта доля выше и достигает до 60%. В настоящее время в столице образуется около 18 тыс. тонн аккумуляторного лома. Из них от личного автотранспорта - 80% (14,4 тыс. тонн) и общественного и корпоративного транспорта - 20% (3,6 тыс. тонн).

В столице так и не сложилась система рециклинга АБ, несмотря на принятое столичным правительством почти пять лет тому назад постановление "О мерах по созданию на территории Москвы городской системы сбора и переработки отработавших свинцово-кислотных аккумуляторов" (№993 - РЗП от 23 сентября 1997 г.).

В настоящее время на территории Москвы сборщики аккумуляторного лома (коммерческие фирмы) работают преимущественно с юридическими лицами, совершенно недостаточно охватывая частных автовладельцев.

В последние годы нашел распространение несанкционированный сбор лома АБ и, что более опасно, кустарная переработка отработавших батарей, при которой извлекается 25-50% содержащегося в них свинца В результате чего резко увеличился выброс токсичных веществ в окружающую среду.

Сложившееся в столице неудовлетворительное состояние рециклинга АБ обусловлено следующими взаимосвязанными причинами:

• отсутствием учета и отчетности перед уполномоченными городскими органами власти об источниках, объемах сбора отработавших батарей, их физического состояния (со слитым электролитом или без него);

• не признание отработавших аккумуляторов в качестве опасных отходов. Их рассматривают как быстроизнашивающиеся изделия и произвольно относят к категории обычных бытовых твердых отходов и в массовом порядке складируют на полигонах;

• отсутствие мотивационных стимулов для участников системы рециклинга АБ, что требует разработки экономического механизма функционирования процесса;

в отсутствие централизованной системы сбора лома и отходов цветных металлов;

® удаленность потребителей лома АБ от Москвы обуславливает высокий уровень удельных транспортных расходов (20 рублей за т/км), что не позволяет маломощным скупщикам лома повышать закупочные цены на него и в результате ведет к снижению показателя степени собираемости;

• отсутствие в стране современных, высокотехнологичных, экологически безопасных мощностей по переработке лома АБ. В преобладающем большинстве случаев переработка лома осуществляется вручную, с редким использованием специализированного и сертифицированного оборудования, что не позволяет утилизировать и рекуперировать все компоненты АБ;

® несовершенство нормативно-правовой базы. Деятельность по обращению с ломом АБ регулируется Законом РФ "О лицензировании отдельных видов деятельности", ГОСТом 1638-78 "Лом и отходы цветных металлов" и др. Между тем, в случае отнесения лома аккумуляторов к опасным отходам, указанная деятельность должна регулироваться Законом РФ "Об отходах производства и потребления" (в части обращения с опасными

отходами) и Положением Правительства РФ "О лицензировании деятельности по обращению с опасными отходами" (№556 от 20.05.99). Можно утверждать, что нормативно-правовая база РФ, регулирующая обращение с ломом АБ, существенно устарела и не соответствует (а иногда противоречит) действующей законодательной базе.

Таким образом, сложившийся в Москве низкий уровень собираемости отходов АБ способствует увеличению объемов твердых промышленных отходов на территории города; потере ежегодно тысяч тонн невозобновляемых сырьевых и материальных ресурсов и не позволяет обеспечивать стабильность поставок лома на перерабатывающие предприятия. Порядок обращения не соответствует сложившимся в Москве и стране целом рыночным механизмам хозяйствования и не стимулирует создание и внедрение безотходных, энерго- и ресурсосберегающих технологий. '

Из поступающего на переработку собранного в Москве лома АБ 85% собирается со слитым электролитом и, нередко, в разобранном виде. Разумеется, это вполне устраивает перерабатывающие лом предприятия, но ухудшает экологические условия. В этой связи целевой функцией решения проблемы должно быть признано достижение максимального объема комплексной переработки образованного лома ЛЬ. Ключевую роль в этом процессе призваны сыграть промышленные предприятия: переработчики аккумуляторного лома и производители новых АБ. Из четырех таких предприятий два - (ОАО "Рязцветмет" и ООО "ЮНИПРОМ") закупают лом и перерабатывают его; Подольский аккумуляторный завод закупает лом, переправляет в Рязань и получает обратно готовый металл (раньше и сам переплавлял лом); и курский завод "Аккумулятор", который скупает лом, перерабатывает его и использует вторичный свинец при производстве своей продукции.

Оптимизации объемов вовлечения в производственный оборот вторичных свинцовых ресурсов возможно добиться посредством применения (по степени предпочтительности): экономических методов и рычагов в сочетании с административно-правовым сопровождением и сугубо административных мер. Они обеспечат наибольшую экономическую заинтересованность в результатах функционирования рециклинга АБ. Предприятия, перерабатывающие лом и потребляющие его для производства аккумуляторов, заинтересованы в увеличении объемов поступлений на переплав свинцового лома, т.к. обеспечивается более полное использование простаивающих мощностей и их высокая доходность. В результате включаются стимулы, поддерживающие инициативу в применении наиболее действенного инструмента регулирования закупочных цен на лом.

Исследование показало, что признаваемая международным сообществом тенденция "экологизации" экономики требует введения в оценочные экономические показатели нового — "экологический долг" и нового

инструментария - "экологический налог" (при условии невозврата отработавшей техники). Они вполне корреспондируют и созвучны с рекомендациями концепции "устойчивого развитая" транспорта, сформулированными и одобренными в 1996 году на Конференции Организации по экономическому сотрудничеству и развитию (ОЭСР).

Согласно им, в рамках реализации принципа "загрязнитель платит" потребитель транспортных услуг должен в полной мере оплачивать негативные последствия, возникающие в процессе эксплуатации транспорта (так называемая "интернапизация внешних издержек" транспорта, т.е. включение в • цену его услуг стоимостных оценок соответствующих негативных последствий, не оплачиваемых потребителем в настоящее время). Кроме того реализуется идеология проведения так называемой "зеленой" налоговой реформы k (поэтапный перенос акцента в налоговой политике с налогообложения производственной и коммерческой деятельности на налогообложение потребления ресурсов и энергии).

После введения экологического налога финансовые и экологические составляющие его потока будут действовать в противофазе. Если поток сдаваемых АБ будет велик и, следовательно, налоговый поток будет мал, то в этом случае потребуется меньше средств на восстановление окружающей среды и большую часть можно направить на стимулирование процесса рециклинга. Если же объем организованной утилизации АБ станет меньше, то возрастет поток средств в экологический фонд, которые можно будет использовать для оздоровления окружающей среды и улучшения организации сбора.

Совершенствования организации системы рециклинга АБ. можно достичь различными путями. Выбор наиболее результативного из них может быть осуществлен посредством разработки возможных сценариев развития данного процесса и оценки его эффективности. Целесообразно рассматривать сценарии, в которых уровень экономической эффективности выступает в виде ограничения, а объем вовлечения вторичных ресурсов в производственный оборот в качестве главной цели. Такая концепция зиждется на том, что при ' избыточном предложении вторичного ресурса экономические агенты будут больше внимания уделять массе прибыли, а не максимизации нормы прибыли.

Наибольшей достоверности ожидаемых результатов, можно достичь при оперировании не ретроспективными данными, а именно перспективными. В диссертации горизонтом прогноза признано установление пятилетнего периода, к концу которого (2008 г.), по оценкам экспертов, может произойти в Москве насыщенность парка легковых автомобилей и, в результате, определенная стабилизация ломообразования.

В принятом первом сценарии развития рециклинга предполагается, что кроме роста объемов обращения отработавших АБ в действующем сегодня процессе за прогнозируемый период не произойдет существенных изменений.

Второй сценарий предполагает, что избыток лома и дефицитность отечественного свинца, заинтересованность всех агентов рециклинга и, в первую очередь, переработчиков сырья и производителей АБ могут послужить реальной основой для повышения установившихся закупочных цен на лом.

Третий сценарий предполагает использование нового административно-экономического рычага: введение с 2005 года (требуется внесение изменений в федеральном законодательстве) экологического налога при покупке новых АБ.

Оценка ожидаемых результатов от реализации трех сценариев развития, которые в свою очередь дифференцируются на три варианта, может быть произведена при применении экономико-математических методов. В диссертации разработана экономико-математическая модель, которая позволяет производить многовариантные расчеты параметров развития рециклинга АБ на 1 весь прогнозируемый период. Внутрисценарные варианты дифференцированы чсходя из необходимости оценки параметров рециклинга при различных прогнозируемых темпах прироста вновь вступающих в эксплуатацию легковых автомобилей (I вариант - стабильно 12% до конца периода, II вариант — падение до 8% и III вариант - падение до 5% к концу прогнозируемого периода).

Базовые параметры процесса рециклинга АБ, прогнозные расчеты динамики изменения основных показателей, характеризующих его, а также перспективные проектировки результатов производственно-финансовой деятельности предприятий-переработчиков аккумуляторного лома на период до 2008 года представлены на рисунках 1, 2 и 3.

Рис. 1. Окно стандартного офисного приложения Microsoft Excel - базовые параметры рециклинга АБ,

вводимые в экономико-математическую модель

Црави Вад Всчака «Радьяг Cäpm» ДеннЫа Цкне Справке

АЗВ

Л.

•-S" 'J- , г

~ж % «о Л:

äIÄJ^J

Накменоюянне парлмяр» / Годы

1 Г С 2000 г 2001 г

б ; 8 2002 г. 200 Î г

:. F ! G . 2004 г 2005 г

H

200« г

I ' J 2007 г 2008 г

2 ¡Средний вес АБ легкового автомобиля в кг

3 'Средние вес АБ грузового автомобиля а кг А ¡Доля свинца в АБ легкового автомобиля

5 ¡Дояякнсюш в АБ легкового автомобиля

6 'Доля свинца в АБ грузового автомобиля

7 Дояя кислоты в АБ градового автомобиля

3 ! Дояя свиная в смешанном ломе (легк и груз) & | Дояя кислоты в смешанном ломе (легк и груз) 101 Доля смешанного лома идущая на перераб 111 Доля лома со слитой кислотой

.Затараты на получение 1 тонны свинца из лома на 12 ¡заводе вычетом стоимости лома), руб

Затараты на получение 1 тонны свинца из лома на

20 60 0.55 0.2 0,68 0.13 0,584 0.182 0,600 0,850

t3

U

заводе Л°2(за вычетом стоимости лома), руб Затараты на получение 1 тонны свинца из лома на заводе ХВ(за вычетом стоимости лома, руб 'Затараты на получение 1 тонны свинца из лома на

20 60 0,55 0.2 0.63 0.13 0,583 0,182 0,600 0,850

20 60 0.55 0.2 0,68 0,13 0.582 0,183 0,600 0,850

20 60 0.55 0.2 0.68 0.13 0,581 0,184 0.624 0,850

20 60 0.55 0.2 0.68 0.13

20 60 0.55 0.2 0,68 0,13

0,580 0,580

0,184 0.184

0.649 0,746 0.Í50 0,850

20 60 0.55 0.2 0.68 0.13 0,580 0,134 0,821 0,850

20 60 0,55 0.2 0,68 0,13 0.579 0,184 0,887 0,850

20 60 0.55 0,2 0,68 0.13 0,579 0,184 0.940 0,850

4800 4800

4600 4600

¿"800 4608 4600 4416

4656 4656 4656 4656 4556

4462 4462 4462 4462 4462 5760 5760 5760 5529,6 5587.2 5587.2 5587,2 5587,2 5587,2

4500 4500

1Доля выделения чист свинца на зав №1 0.85 0.85

1Г |Додя выделения чист свинца на зав №2 0.85 0.85

18J Дояя выделения чист свинца на зав Jft3 0.78 0.78

Дояя выделения чист свинца на зав >64 0,8 0,8

30 ¡Закупочная цена 1 тонны лома на заводе Jftt, руб 3200 3200

21 ¡Закупочная цена 1 тонны лома на заводе W&2, руб 3200 3200

22,Закупочная цена 1 тонны лоыа на заводе №3. руб 2400 2400

23 .Закупочная цена 1 тонны лома на заводе >Й4, руб 2900 2900 »!

251..............

rotoso

jÉiaSüf'fc^^^l^&il Püü'i

4500 0,85 0,82 0.85 0,88 3200 3200 2400 2900

4320 0.S5 0,82 0.S5 0,88 3296 3296 2472 2987

4365 0,85 0.82 0,85 0,88 3395 3395 2546 3077

4365 0,85 0.S2 0,85 0,88 3395 3395 2546 3077

0,32 0.85 0.88 3395

0,82 0,85 0.88

¡r

4365 4365 4365

0.85 0,85 0.85 0,82 0.85 0.88

3395 3395

3395 3395 3395

2546 2546 2546

3077 3077 3077

*№Г

3M¡crasoft Emel • Eu...

Рис. 2. Окно стандартного офисного приложения Мгсгоздй Е*ее1 - прогнозные расчеты показателей рецикл(шга свинцово-кнслотных аккумуляторов в г. Москве на период до 2008 года

Ъаги^Ормжл дул Встаыг:« »суфи Сарше

I сг^щ• - Ы:

Г— ДГу| ... ~......

ETC ч j. „D^. J.„ JL._L.5_ J..„ Н._!. „!. .Л

2002г.' 2003г. 2004 г. 2008г. 2006г. 2007г. 2008г.

Пвказаилн / Годах

расчетана 100Qri 2Ш примере столбца С

X ВТ

Прогнозируемый прирост Лесковых автомобиле^ % Прогаозодгемый прирост грузовых автомобилей, % Прогнозируемо* количество вновь вступающих в эксплуатацию легковых автомобилей в году 1, иа Прогнозируемое количество вновь вступающих г эксшувташю Грузовых автомобилей в году t, шг

Прогнозируемо« количество вышедашхш строя

Л*ГКС!ЫХ автомобилей в году t, zur Прогнозируемое количество вьшодшикиз строл груэоьых автомобилей в году t, urr

Ожидаемый парклегховых яатсмобытей не качало года!* шт

Ожидаемый парк грузовых автомобилей на начало годами»

Колкчаство отработавших алкумупяторквсе батарей

(OAS) отлепеовыу автомобилей в году t,uir КолнчествоОАБотгруэааыхавтомобнпейв в году 1, шг

Общий вес образованного ломе всех выбывшие АБ

отлеясоемх автомобилей в году t, тонн Общийвес обрадованного ломе всех выбывшее АБ

от грузовых автомобилей s году t, тонн Общий вес образованного ломе всех выбывших AS отвеех автомобквейв году t,тонн

12 5

U-э

19. 11

12 М

JA

,1В

3 11 ш.

19

ж

Общий вес свинца в ломе АБ отлегкоььк

21 автомобшей в roAyW тонн Общийвес свинца в ломе АБ отгрузоввве

22 j я___ евтомобшей в гаду t, T0KII_,

ЙБЕШЖТ^Д^МХЙЖхВ^ЕД^/ "

Готово ""Ч-4-J ^t <

(¡и

C11*0,12 С12*0ДО

с: 1/13 С12/23

СНА» C12/4

сы'Пчкийсз/нюа С15*Парам1С4/100Э C17+C18

С17*Паран)С5 С1в*Параы1С7

12 12 10 8 8 8 $ 8

5 5 5 5 5 5 5 5

290720 306225 268793 222206 225169 228171 231213 234296

13588 13(577 13766 13856 13946 14037 14128 14221

161511 170125 179198 135172 187641 190142 192678 195247

11816 11893 11970 12048 12127 12206 12286 12366

2422667 2551876 2687976 2777575 2814609 2852137 2890166 2928701

' 271761 273533 275317 277113 278920 280739 282570 284413

1 605667 637969 671994 694394 703652 713034 722541 732175

67940 683&3 68829 69278 69730 70185 7Ü642 71103

1 12113.3 12759,4 13439,9 13887.9 14073,0 14260,7 14450,8 14443,5

«50,0 <074.4 4103.0 4129,8 4156.7 4183,8 4211.1 4238,5 4260,2 15550,0 161»,7 16862,4 17569,6 18044,6 18256,8 18471,8 18689,4 18909,7

6325,0 6662,3 5754,0__2772,0

___ >

Mioonrfttaical-Exa... ffi^tfrjajlM^ Tyf

7017,7 7391,9 7633,3 7740,2 7843,4 7948.0 8053,9 2790,0 2808,2 2826,5 2845,0 2863,5 2883,2 2901,0

""гшггрт^г

Правка |йа 8сг£«ка Сервис Ламны* ¿кно £прдокв

о ^'й'Л*'% йГ[йм4

А56 3 У" _

__________________________________________________¿ш

*!{Т,т«Мв*По1пап • 10 ж % ООО *Л & * * - $

[ ев

__ [ _ Р. !.. ? .! _н I 1 ГТ"* т

2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г.

Показатели / Годы

в

Формулы расчета, на фнмерв сплбца "С"

Общий »«с свкнца ь пом* АБ от г с ох автомобилей в году ^ токи

Общий бес электролита г лом« АБ от легковых

автомобилей в Году I, тоим Общий вес электролита в ломе АБ от грузовых автомобилей г году Ц тоим Общийгес алегтротета » ломе АБ от всех автомобилей в году I, тони

Общий вес лома АБ, поступающего на переработку в голу 1» тонн Общий вес свинца» ломе АБ. подлежащего переработке в году и тонн Общий вес электролига в ломе АБ, подлежащего переработке в году и тонн

23 &

251

26'

'I

271 281

I

30 '

1

31 1 32)

; Суммарный экологический долг по свинцу в года I. 33! тонн

34 |

351

аз!

371 38 { 39; да,

41 ' 421 43!

44

45 40 47 .

I * N \вш>д / годам^ /

готово

: (

С21+С22

С17*ПфШ11С6 С18*ПЧ1ам1Св С29+С26

С19*ПфШа!С11 С29*ПфШ1]С9 С29*1Ьфам1С10

117000+С23СЗО

9079.0 9434.3 9307,7 10200,2 10464.9 10585,2 10706,9 10830,2 10954.9

2300,0 2422,7 2551,9 263«,0 2777.6 2314,6 2852,1 2890,2 2928.7

526.5 529,9 533,4 536,9 540,4 543.9 547,4 551,0 5X6

2826.5 2953,6 3085,3 3224,8 3317,9 3358.5 3399,6 3441,2 3483.3

9330.0 9713,3 10117,4 10963,5 11710,2 13625.2 15164,1 16570,2 17771,4

,'иМ7.4 5660,6 5334,6 6364,9 6791,3 7899,7 8789,7 9602,1 10295.5

1695,9 1771,6 1851,2 2012,3 2153,2 2506,5 2790,8 3051,0 3273,6

120631.6 124405.3 128323.4 132163,7 135337,3 133522,7 140439,9 141667,0 142327,4

Ж--

® ' и^НМоюПЕ^сЫ-Е««.. ®)Та<8п .МЬазйоПУск!

|Г-

" «ОШ-1—г

Рис. 3. Окно стандартного офисного приложения Мкгозо^ ¿хее! - динамика изменения основных производственно-финансовых показателей предприятий ври условии последовательного введения повышенных закупочных цен и ___экологического налога

разшвягашшнш^ашм^крщ^кшнаш!^

JO.il 41« Л?! Л Ц*!1"-

675

>10 * |Р|# « Щ О

-С. Ж. X'_.....! 1.101. '_________0' ! ' * . ? Л* 6 | ;' К""!' "ГД 2008 >. 'Т..,?! "1Ц

№ Ед. юм. формулы расчета на 3002 г. 2003 г. 20041. 200«!. 2006 г. 2007 г. У

Похвателн; примере столбца "Е"

^ Закупочная цен*лом%не ПреДПрИЛТКЛЯ Переработки рубЛ

%

3 ОАО Тящвчтмет" (предприятие На*) 11фш1Е21 3300 3296 3393 3395 3395 3395 3395 V

- Курский за»од" Аккумуттор" П«р<ш1Е22

Л (тфодприитие N«2) 3200 3296 3395 3395 3395 3395 3395

Подольский аххумукягорнмй завод ПзращЗЕЗЗ V

а (предприятие N>3} 2400 2472 2546 254« 2546 2546 254«

ООО "ЮНИПРОМ" (предприятие М4) Пяраы1Е24 »00 2987 3077 3077 3077 3077 3077

т 1 Объем закупленного лома тонны

ъ Предприятие >6! 0,333*Ваод1Е29 33® 3651 3899 5218 5740 6199 «571

а Предприятие М2 ОД5*Всод1Е29 25» 2741 2928 3917 4309 4654 4933

® Предприятие №3 0,25-Воод!ЕЙ> 2529 5741 2928 3917 4309 4654 4933 „

и Предприятие №4 0,1б7*В».д!Е№ 1690 1831 195« 2617 2878 3109 3295

3 Степень юалечекия свинца «с лом« %

1» Предприятием?! Парал1И7 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0Д5

14 Предприятие N»2 ЛаралДОВ 0,82 0,82 0.82 0,82 0,82 0,82 ода )

Ж Предприятие МЗ ПфапШ? 0,35 0,85 0,85 0,85 0,85 0.85 0,85

$ Пр едпр кятие №рак!Е2В 0.8* 0.» 0,88 0,88 0,88 0.88 0,88

1? ^ Объем извлеченного товарного свинца тонны

'ш Предприятие ЕВ*Пар«м1Е1?»Пара1.*1Е9 1М0 1802 1922 2571 2828 3053 323«

Предприятие М2 Е9*П£рзм!Е!8*Пч?>м1Е9 120« 1305 1392 1862 204? 2211 2343

33 Предприятие Е10 •Паром!Е19-!ТЧ1м,Ш!> 1250 1353 1443 1931 2123 2292 2429

31 Предприятие >Ь4 Внутризаводская стоимость 5 переработки ломе (без учете руб Н и 1 -а^аинзо'ПчишЮ» 865 935 998 1335 1468 ¡585 1680

п 23 стоимости лома)

Предприятие Ларш!Е13 4800 4608 4656 4560 4603 465« 4656

Предприятие М2 ГЬр1ш1ЕИ «00 441« 4462 4370 44)6 4462 4462

Предприятие К*3 5760 35ЭО 5387 5472 5530 5587 5587

Ж Предприятие N»4 ПграмЮб 4500 4320 4365 4275 43» 4365 4365

27 ^ Стоимость свинца »закупленном предприятием ломе А6 руб Л

' 7 1111 • 1 >г

ВШ^ ДВ'ЗУФ а Ш М^^Т^У^ой^- ¡ШшаогоНЕ«сл1 - Ека... ' '

- ■. . • ЩПйР

Ехсо! ? £;>цтр!и

Орьззд ато Вс^Ька Фовааг Сарвис Дммьа Дкн» £пража

1 9 А®; й.?" 1

Я 100»

■л^'.^^ааид)

_ -I ' ________„ ___ д1аШ

А' 1 " в 1 С . ~ _ о „;. _ 1. е 1 .г. 1 ! . й. .1 Л _ • . К-!'

1 М Ед. гам. Формулы рас чета на 2002 г. 20031. 2004 г. 2006 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г.

Шхвмтелн; фюпфв столбца "Е"

Предприятие К» 1 Е3/Е|3/Па?ам!я> 6473 6679 6337 6389 6390 6892 6894

ж Предприятие Н*2 6709 6924 7139 7141 7143 7144 7146

30, Предприятие N»3 Е5Ж13/Пд|1»г!Е9 4834 5009 5165 5166 5168 5169 5171

31 Предприятие N»4 Е6/Е1б/Пфан1Е9 5666 5847 6028 6030 6032 6033 6035

32 7 Полная себе стоимость навлеченного свинца руб/т

3| Предприятие Х»1 Е2Э+Е28 11273 11287 11543 11449 11493 11548 11550

34 Предприятие №2 Е24+Е29 11309 11340 11601 11511 11559 11606 11603

з| Предприятие №3 Е25+Е30 10614 10539 10752 10638 10697 10756 10758

36 Предприятие №4 Е26+Е31 10166 10167 10393 10305 10352 10398 10430

37 * Цена продажи товарного свикца иа рынке рубЛ

39 Предприятие Пфам1Е13 15000 15000 15000 15000 15000 15000 15000

Предприятие №2 Пф»1)Е13 15000 15000 15000 15000 15000 15000 15000

'40 Предприятие Н>3 Па$ам!Е15 15000 15000 15000 15000 15000 15000 15000

41 Предприятие N»4 Параы!Е16 14200 14200 14200 14200 14200 14200 14200

42 9 Валовая прибыль (уд&льная) рубЛ

43 Предприятие К»1 ЕЗ8ЕЗЗ 3727 3713 3457 3551 3502 3452 3450

44 Предгфшгте N»2 (экономик Е39-Е34 3691 3660 3399 3489 3441 3394 3392

45 Предприятие МгЗ (»кономюф И0И5 4386 4461 4243 4362 4303 4244 4242

'46, Предприятие N»4 Е41Е36 4034 4033 3307 3395 3848 3802 3800

47 10 Рентабельность производства %

48 Предприятие №1 ызлзз 0,331 0,329 0,300 0,310 0,303 0,299 0,299

49 Предприятие N»2 Е44Я34 0,326 0,323 0,293 0,303 0.298 0.292 0,292

30 Предприятие N»3 Е45/ЕЭ5 0.413 0,423 0,395 0,410 0,402 0.395 0,394

51 Предприятие 1»&4 Е46/Е36 0,397 0,397 0^66 0.378 0.372 0,366 0,365

62 и Валовая прибь во. иа весь объем переработки тыс руб

63 Предприятие N»1 £43*Е18/)000 6208,4 66889 6645.7 9132.0 9901,6 10538,8 11162,2

5* Предприятие №2 БМ*Е«9'1вО0 4452.1 4776,2 4732.5 6493,4 7043,2 7504,1 7947,9

56" Предприятие N»3 Е45*Е20/1000 5484,0 6033,7 6130,1 8419,9 9134,2 9727,2 10304,7

58 57 Предприятие КИ Е46*Е21/1000 3483,7 3772,7 3799,2 5200,2 5650,2 6026,7 6384.0

45

Готово

1Г~Г

ОМюоеоП Ехсе! • Ена...

"¡Табл. .КИойМоКУ/оя!

_______.1 >г

Приведенные в табличной форме данные обобщают результаты расчета параметров только по второму варианту и комбинированному сценарию / развития процесса рециклинга АБ. В диссертации представлены подробные < расчеты по всем вариантам и принятым сценариям процесса.

Динамика повариантного изменения объемов подлежащего переработке I свинца и финансовых показателей перерабатывающих лом предприятий в форме гистограмм представлены на рисунках 4 и 5.

2000 2001 2002 2001 2004 2005 2006 2007 2008

Гмы

■ОбицШ веесввнцавдомеАБ, оодкжпцегэ иярерлбоп«. в гиду! о вариант) ООбоэШ яес сттп» в доме АБ, подлежащего осрсработкев году г (И вариант) О Общий нес свинце в июне АЬ. подлежащего переработке в 1 оду I (111 вариант)

Рве. 4. Динамика роста общего веса свинца в ломе АБ, )

подлежащею переработке

-------_--(

□ Полная себестоимость произведенного товарного свинца 2002 г. ШПолная себестоимость произведенного товарного свинца 2008 г.

□ Валовая прибыль на весь объем переработки 2002 г. О Валовая прибыль на весь объем переработки 2008 г.

Рис.5. Динамика повариантного изменения себестоимости и прибыли предприятий за прогнозируемый период

Результаты произведенных расчетов показывают, что при первом сценарии развития процесса почти не изменяются показатели удельной прибыли (около 4 тыс. рублей с каждой тонны произведенного товарного свинца) и рентабельности производства (от 30 до 40%). Последние свидетельствуют о достаточно высокой доходности предприятий и одновременно о наличии их немалых резервных возможностей повышения закупочных цен на лом.

При втором сценарном развитии рециклинга (закупочные цены с 2003 года ежегодно растут на 3%) объемы закупленного предприятием лома и извлеченного товарного свинца вырастут почти на 42%. Однако рост закупочных цен к концу прогнозируемого периода приведет к повышению себестоимости производимого товарного свинца в пределах 11% (усредненно для всех предприятий). Спустя 3 года после введения такой акции будет наблюдаться падение рентабельности производства и удельной прибыли (принимая положение о том, что рыночная цена на свинец за весь период остается неизменной). Такая тенденция особенно будет наблюдаться на ОАО "Рязцветмет" и курском заводе "Аккумулятор", где закупочные цены были достаточно высокими (из-за отдаленности от Москвы). Так, к концу 2008 года на этих предприятиях уровень рентабельности производства составит примерно 58%, а удельная прибыль - около 65% от фактических значений в базисном году. Становится очевидным, что для этих предприятий нецелесообразно, начиная с 2005 года, повышать закупочную цену на лом, а следует работать в режиме их замораживания и вести активную ценовую политику в зависимости от конъюнктуры рынка.

Анализ данных позволяет заключить, что только применением экономических рычагов невозможно реализовать потенциальные возможности расширения масштабов вовлечения в производственный оборот образованного в городе свинцового лома. При рассмотренном сценарном развитии они могли бы достигнуть максимум 76%.

При третьем сценарии развития рециклинга в результате существенного увеличения объема произведенного товарного свинца (около 62%) показатели удельной прибыли и рентабельности производства за все годы останутся практически неизменными. В результате может резко возрасти на всех предприятиях прибыль на весь объем переработки на основе роста объемов реализуемой продукции. Так, за срок действия экологического налога валовая прибыль может возрасти на 51%, а вовлекаемость лома в производственный оборот может составить 87%.

Очевидно, что при таком сценарном развитии рециклинга АБ окажутся в выигрыше как предприятия-переработчики лома, производители аккумуляторов, так и общество в целом, поскольку суммарный экологический долг по свинцу может сократиться по сравнению с первым сценарием на 5800 тонн.

Наибольшей результативности процесса рециклинга АБ можно добиться посредством последовательного задействования экономических и административно-экономических рычагов (комбинация второго и третьего сценариев развития). Такой подход обусловлен двумя причинами. Во-первых, сверхлимитное повышение закупочных цен на лом АБ на третьем году , действия акции может привести к убыточности хозяйственной деятельности перерабатывающих предприятий. Во-вторых, по утверждению экспертов, введение экологического налога окажет наиболее весомое воздействие на активизацию процесса рециклинга, чем незначительное (для ломосдатчиков) повышение закупочных цен.

Результаты расчета по комбинированному сценарию (по 2004 год -повышение закупочных цен и дальнейшее их замораживание, с 2005 года до конца периода - введение экологического налога) - слишком обнадеживающие. Если ситуация будет развиваться по намеченному сценарию, то к концу прогнозируемого периода вовлекаемость образованного на территории Москвы свинцового лома в производственный оборот (94%) может достичь уровня индустриально-развитых стран. Это будет способствовать существенному повышению степени загрузки производственных мощностей { перерабатывающих предприятий, а также удовлетворению отечественных I аккумуляторных заводов в более дешевом свинцовом сырье.

Если же к концу рассматриваемого периода предлагаемые меры не окажут ожидаемого воздействия, то целесообразно прибегнуть к сугубо > административным мерам. А именно, законодательно закрепить на всей территории страны принцип "один на один" (без возврата отработавшего аккумулятора - нельзя приобрести новый). Также обязать все отечественные j предприятия по производству аккумуляторов маркировать свою продукцию, а ] торгующие организации - поступающие на прилавок импортную продукцию.

Следует вменить в обязанности органов автоинспекции функции > проверки при техосмотрах транспортных средств подлинности маркированных аккумуляторов.

Эти нововведения позволят со временем наладить по регионам и всей стране четкую систему учега и отчетности, как непременных атрибутов регулирования и контроля всего процесса рециклинга отработавшей техники. , Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах: я

1. Мхитарян H.A. Влияние автомобиля на здоровье населения и пути его снижения // Тезисы докладов Ш экологической конференции студентов и молодых ученых вузов г. Москвы "Охрана окружающей среды на пороге 3-го тысячелетия в интересах устойчивого развития", МГТУ - Москва, 27 апреля, 1999. ,

2. Мхитарян H.A. Экологическая безопасность автомобильного транспорта // Тезисы конференция "Международные научные исследования и

глобальные проблемы национальной безопасности в XXI веке", РУДН -Москва, 17-20 мая, 1999.

3. Мхитарян H.A. Эколого-экономические аспекты эксплуатации автотранспорта // XXXIX Международная научно-техническая конференция ААИ "Приоритеты развития отечественного автотракторостроения и подготовки инженерных и научных кадров", МГТУ "МАМИ" - Москва, 25-26 сентября, 2002г. - с. 26-28.

4. Погосян A.A., Минасян В.В., Мхитарян H.A. Организация сбора и утилизации аккумуляторных батарей автотранспортных средств: проблемы и решения (на примере г. Москвы) // Журнал "Безопасность жизнедеятельности", Москва, изд-во "Машиностроение", №12, 2002 г. -с. 22-27.

«

f.

Отпечатано в ООО «0ргсервис-2000»

Тираж ЮО экз. Заказ № 5/ОС - ЧТ. Москва, 115419, а/я 774, ул. Орджоникидзе, 3

(

P 11 7 2 7 ~T¡T27~

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Мхитарян, Норайр Араевич

Введение.

• ГЛАВА I. Жизненный цикл и последующая участь автомобильной техники.

1.1. Состояние и перспективы вовлечения в хозяйственный оборот отслужившей свой срок автомобильной техники.

1.2. Востребованность производства во вторичных ресурсах и технологии их переработки.

ГЛАВА П. Состояние утилизационных процессов свинецсодержащих отработавших аккумуляторных батарей.

2.1. Анализ и характеристика работ в московском регионе.

2.2. Опыт промышленно-развитых стран.

ГЛАВА III. Реальные предпосылки максимизации объемов вторичной переработки свинцового лома.

3.1. Концептуальные посылки максимизации объемов вовлечения в производственный оборот свинцового лома.

3.2. Экономико-математическая модель организации процесса рециклинга аккумуляторных батарей.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Потенциальные возможности вовлечения в производственный оборот отработавшей автомобильной техники"

Актуальность темы исследования. Отказ от централизованных методов планирования и управления и директивных методов нормирования расхода материальных ресурсов и возврата отходов производства в централизованные организации "Вторчермета" и "Вторцветмета", неправомерно сложившееся в обществе мнение о бесхозности природных богатств, приведшее к нерациональному использованию невосполнимых минерально-сырьевых ресурсов выдвинули перед экономической наукой задачу - пересмотреть традиционно сложившуюся промышленную политику касательно использования материальных и сырьевых ресурсов с адаптацией ее к нарождающимся в стране рыночным отношениям.

Речь идет, в первую очередь, о экономически и экологически целесообразной переориентации промышленного производства к широкому применению вторичных ресурсов. Потенциальные возможности пополнения ресурсной базы промышленности отходами и ломом черных и цветных металлов в России, можно сказать, почти безграничны. И, как показывают исследования, если отходы, образующиеся в процессе производства, в основном находят свое дальнейшее применение, то лом, образующийся после эксплуатации технических средств, вовлекается в хозяйственный оборот недостаточно.

Среди эксплуатируемых металлоемких технических средств наиболее целенаправленным источником пополнения ресурсной базы может стать отработавшая автомобильная техника. В данном исследовании выбор остановлен на последней, поскольку этот источник практически неиссякаем в силу наметившейся тенденции беспрецедентного роста автомобильного парка страны и темпов его обновляемости.

В масштабе страны каждый год накапливается до 1,2 млн. брошенных и разукомплектованных автомобильных средств. Тем самым общая масса твердых отходов в стране ежегодно пополняется на 3 млн. тонн, в т.ч. 1400 тыс. тонн лома и отходов черных металлов, 200 тыс. тонн отходов свинцовых аккумуляторов. Последние представляют особый интерес для промышленности, поскольку аккумуляторные заводы страны, потребляющие около 65% производимого свинца, после распада СССР из-за нехватки сырья (месторождения свинецсодержащей руды остались за пределами России - на территориях Казахстана и Украины) более чем в 2 раза сократили производство свинцово-кислотных батарей. Доведение же выпуска до проектных мощностей за счет закупки первичного сырья за рубежом не может обеспечить конкурентоспособность продукции на внутреннем рынке из-за чрезмерно высоких мировых цен на свинец (более 500 долларов за тонну).

Таким образом, налицо спрос (потребности металлургии и аккумуляторных предприятий в сырье) и предложение ("разведанные" запасы вторичных ресурсов), а также вытекающая из этого задача -необходимость обеспечения их оптимального сочетания. Она может быть достигнута за счет разработки и принятия организационно-экономических мер по реализации потенциальных возможностей расширения масштабов вовлечения в производственный оборот образующихся вторичных ресурсов. Этим и был обусловлен выбор темы настоящего исследования.

Степень разработанности проблемы. Процесс регенерации и утилизации отслужившей автомобильной техники в России на фазу отстает от многих промышленно-развитых стран. Достаточно сказать, что в России переработке подвергается примерно половина отработавших свинцово-кислотных аккумуляторов, в то время как в промышленно развитых странах - более 90%.

Выявлению причин сложившегося обстоятельства и формированию четко налаженной системы рециклинга аккумуляторных батарей, к сожалению, ни в правительственных кругах (кроме Москвы и Тольятти), ни в научных не уделяется должного внимания. Количество публикаций и диссертационных исследований (А.Е. Черноморский и С.Г. Васин) совершенно неадекватно назревшей перед промышленностью проблеме. Кроме указанных авторов свои труды исследуемой проблеме посвятили А.Г. Морачевский, А.Д. Бессер, З.И. Вайстант, А.И. Демидов, Н.Т. Рыбачук, С.Н. Лычагина, В.А. Кошелев, J1.H. Дитятовский, Е.С. Гнатовский, Я.Д. Вишняков, А.А. Погосян, В.Г. Ларионов, В.А. Михайлов, Т.Н. Кузнецова, И.С. Измайлов, Ю.И. Бабенко, О.Е. Баранов, В.Н. Кореньков, В В. Мигда, Г.Г. Саблина, А.Б. Савельев и др.

Между тем, за рубежом выходят периодические издания -специализированные журналы "Рециклинг", 'Тециклинг сегодня" и др.

Целью диссертационной работы является исследование сложившихся условий и разработка комплекса организационно-экономических мер по формированию рациональной системы рециклинга свинецсодержащей автомобильной техники для устойчивого пополнения отечественных металлургических и аккумуляторных предприятий сырьевыми ресурсами. Реализация поставленной цели предопределила решение следующих задач:

• установление степени востребованности производства во вторичных ресурсах и анализ состояния вовлечения в хозяйственный оборот отслужившей автомобильной техники;

• анализ состояния утилизационных процессов отработавших свинцово-кислотных аккумуляторов в Московском регионе и изучение опыта промышленно-развитых стран в этой области;

• изучение состояния нормативно-правовой базы при реализации рециклинга автомобильной техники с позиций ее соответствия требованиям экономической целесообразности и экологической безопасности процесса;

• обоснование возможностей оптимального сочетания экономических и административных методов регулирования процесса рециклинга с нацеленностью придания приоритетности первым;

• разработка концептуальных предложений экономического и правового характера по совершенствованию форм организации процесса утилизации аккумуляторных батарей (АБ);

• разработка математической модели, позволяющей прогнозировать результаты разновариантных организационно-правовых форм функционирования системы рециклинга АБ.

Предметом исследования являются организационно-экономические проблемы, обусловленные необходимостью повторного использования в промышленном производстве образующихся в эксплуатации вторичных материальных ресурсов, а также механизм реализации процесса рециклинга техники.

Объектом исследования являются сложившиеся реалии утилизации автомобильной техники и, в частности, аккумуляторных батарей.

Методическая и информационная база исследования.

Руководствуясь общепризнанными методологическими принципами решения локальных задач "от общего - к частному", в работе был выбран метод вычленения из глобальной проблемы - повторное возвращение в хозяйственный оборот отслужившей автомобильной техники тех ее составных элементов, жизненный цикл которых многократно уступает срокам эксплуатации самой техники, и их утилизация имеет на современном этапе важное стратегическое значение как с экономических, так и экологических позиций.

В качестве информационной базы послужили материалы Государственного доклада (раздел "Автомобильный транспорт"), государственной статистики, Законодательные акты РФ, постановления и распоряжения Московского правительства, разработки Государственного научного центра РФ "Гинцветмет", ОАО "Проектмашприбор", НП СКБЦМ, АОЗТ "Электрозаряд", ООО "ЮНИПРОМ", ООО "Фрэком", Государственного университета управления, "Белой книги", зарубежные специализированные источники, публикации отечественных и иностранных специалистов, результаты экспертных опросов и др.

Научная новизна результатов диссертационной работы и личный вклад автора в проведенное исследование заключается в том, что разработаны реальные пути трансформации потенциальных возможностей обеспечения потребностей аккумуляторных заводов и предприятий цветной металлургии страны в дополнительных ресурсах свинцового сырья за счет существенного сокращения объемов невовлекаемых в производственный оборот вторичных ресурсов, образующихся в результате выхода из строя свинцово-кислотных АБ.

В этой связи:

• выявлены не подвергающиеся в последние годы статистической отчетности образованные и складированные объемы аккумуляторного лома в стране и уточнены масштабы их ежегодного пополнения в столице;

• структурированы причины недосбора и соответственно потерь для промышленности аккумуляторного лома, образуемого у частных автовладельцев;

• разработана концепция поэтапного перехода к максимально налаженной системе обращения лома аккумуляторных батарей в зависимости от формирования и принятия адекватной нормативно-правовой базы регионального и федерального уровней;

• разработана экономико-математическая модель, позволяющая максимизировать (при заданном уровне эффективности производства) объемы переработки вторичного сырья аккумуляторными заводами и предприятиями цветной металлургии.

В целях максимального обеспечения принципа самоокупаемости формируемого процесса рециклинга, в диссертации приоритетность придана экономическим методам организации работ, ориентированных на оптимальное сочетание заинтересованности всех агентов процесса.

Применение же в механизме некоторых административных методов продиктовано неизбежностью и необходимостью как правового обеспечения процесса, так и требований его экологической безопасности.

Практическая значимость работы определяется возможностью и целесообразностью применения ее результатов для повышения степени использования производственных мощностей отечественных аккумуляторных и металлургических предприятий, а также существенного облегчения нагрузки на окружающую природную среду.

Результаты исследования, отдельные положения и сформированная в работе информационная база могут быть использованы: городскими и федеральными представительными и исполнительными органами при подготовке законопроектов об авторециклинге; Управлением транспорта и связи Правительства Москвы; Департаментами науки и промышленной политики, а также экономической политики и развития г. Москвы; МГУП "Промотходы" и ЗАО "Мосэкотранс"; аккумуляторными заводами и предприятиями цветной металлургии; институтами "Гинцветмет" и "Гипроцветмет"; кафедрами вузов, специализирующихся в области утилизации промотходов и экологической безопасности автотранспорта; органами ГИБДД и госстатистики - в целях налаживания учета и отчетности; средствами массовой информации - для проведения пропагандисткой и агитационной кампании среди населения.

Апробация работы, ее реализация и публикации. Основные положения и результаты диссертационного исследования были представлены в виде докладов и тезисов на конференциях: "Международные научные исследования и глобальные проблемы национальной безопасности в XXI веке" (Москва, Международная академия наук экологии и безопасности жизнедеятельности, 17-20 мая 1999г.), на XXXIX Международной научно-технической конференции Ассоциации автомобильных инженеров России, "Приоритеты развития отечественного автотракторостроения и подготовки инженерных кадров" (Москва, МГТУ "МАМИ", 25-26 сентября 2002 г.), на конференциях студентов и молодых ученых Российского университета дружбы народов.

Отдельные положения исследования нашли отражение в Концепции "Система сбора и переработки лома свинцово-кислотных аккумуляторных батарей на территории Москвы" в рамках программы Правительства Москвы "Авторециклинг", представленной московскими ООО "ЮНИПРОМ" и ООО "Фрэком" в 2001 году на конкурсный отбор в комиссию, созданную совместным распоряжением Премьера Правительства Москвы и губернатора Московской области.

Прогнозные расчеты касательно деятельности ООО "ЮНИПРОМ' используются его руководством при составлении перспективных проектировок.

Диссертационная работа имеет структуру, обусловленную целью и задачами исследования. Она состоит из введения, трех глав, выводов и предложений, списка использованной литературы и приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Мхитарян, Норайр Араевич

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Длительное время рециклингу автомобильной техники властные структуры страны не придавали должного значения. Это, очевидно, было обусловлено: во-первых, огромным потенциалом минерально-сырьевых ресурсов, их дешевизной, следовательно, отсутствием проблемы дефицита в первичном сырье для перерабатывающих отраслей промышленности и, в результате, пренебрежительным отношением к необходимости и целесообразности широкого вовлечения в хозяйственный оборот вторичных ресурсов

Утилизация и регенерация отслужившей автомобильной техники решает двуединую проблему: обеспечивает перерабатывающие отрасли промышленности дополнительными дешевыми ресурсами вторичного сырья и значительно уменьшает нежелательную негативную нагрузку на природную среду.

В России объемы накопленных ранее и пополняемых по сей день неиспользуемых источников вторичного сырья достигают колоссальных размеров. К началу нынешнего столетия общая масса твердых отходов только автотранспортного комплекса за каждый год пополняется на 3 млн. тонн, в том числе 1400 тыс. тонн лома и отходов черных металлов, 200 тыс. тонн отходов свинцовых аккумуляторов, 60 тыс. тонн пластмасс и других материалов.

В масштабе страны ежегодно требуют утилизации примерно 1,2 млн. брошенных и разукомплектованных автомобильных средств.

Как известно, автомобиль укомплектован и такими компонентами, жизненный цикл которых в несколько раз меньше его срока службы. К числу наиболее часто и систематически сменяемых комплектующих, в первую очередь, относятся шины и аккумуляторные батареи (АБ). Мировая практика свидетельствует, что средний срок службы автомобильного аккумулятора составляет 3-4 года (нами в расчетах принят срок в 4 года). Это означает, что каждый легковой автомобиль за свой жизненный цикл потребляет как минимум 3 аккумулятора. Перефразируя, можно утверждать, что количество ежегодно выходящих из строя аккумуляторов трижды превышает количество ежегодно списываемых машин.

В России до последнего времени проблема вовлечения в хозяйственный оборот вторичных свинцовых ресурсов не причислялась к категории приоритетных. Ее актуальность обнаружилась после лишения Российской Федерацией богатой сырьевой базы свинецсодержащей руды (их основные месторождения находятся на территории Казахстана), когда перерабатывающая промышленность стала ощущать острую нехватку в свинцовом сырье.

Действующие в России 7 заводов, производящих свинцовые АБ, за последние 10 лет сократили свой выпуск (в 1991 году - 8 млн. штук) в два раза. И это при условии ежегодного импорта примерно 60 тыс. тонн свинца. Для достижения ими проектных мощностей (при соблюдении нынешних тенденций их обеспеченности сырьем) потребуется дополнительно ввозить из-за рубежа около 100 тыс. тонн первичного сырья. Нетрудно предположить, что при сегодняшних мировых ценах на свинец, произведенные на завозном сырье АБ вряд ли могут быть конкурентоспособными на отечественном рынке.

В стране утилизируется примерно половина ежегодно отслуживших АБ (справочно: в Швеции - 100%, США - 98%, Германии -95%, Японии - 90%). По Москве же с ее хорошо развитой инфраструктурой и коммунальными службами эта доля выше и достигает до 60%. В настоящее время в столице образуется около 18 тыс. тонн аккумуляторного лома. Из них от личного автотранспорта - 80% (14,4 тыс. тонн) и общественного и корпоративного транспорта - 20% (3,6 тыс. тонн).

На сегодняшний день в Москве так и не сложилась налаженная система рециклинга АБ. Сложившееся в столице неудовлетворительное состояние рециклинга АБ, как нам представляется, обусловлено следующими взаимосвязанными причинами.

1. Отсутствует учет и отчетность перед уполномоченными городскими органами власти об источниках, объемах сбора отработавших батарей, их физического состояния (со слитым электролитом или без).

2. Не признание отработавших аккумуляторов в качестве опасных отходов.

3. Отсутствие мотивационных стимулов для участников системы рециклинга АБ.

4. Удаленность потребителей лома АБ от Москвы.

5. Отсутствие в стране современных, высокотехнологичных, экологически безопасных мощностей по переработке лома АБ.

6. Несовершенство нормативно-правовой базы.

Таким образом, можно резюмировать, что сложившийся в Москве низкий уровень собираемости отходов АБ попустительствует потере ежегодно тысяч тонн невозобновляемых сырьевых и материальных ресурсов и не позволяет обеспечивать стабильность поставок лома на перерабатывающие предприятия.

Из поступающего на переработку собранного в Москве лома АБ, 85% - со слитым электролитом и, нередко, в разобранном виде. Разумеется, это вполне устраивает перерабатывающие лом предприятия, но совершенно не устраивает общество. В этой связи целевой функцией решения проблемы должно быть признано достижение максимального объема комплексной переработки образованного лома АБ. Ключевую роль в этом процессе призваны сыграть промышленные предприятия: переработчики аккумуляторного лома и производители новых. Именно они заинтересованы в увеличении объемов поступлений на переплав свинцового лома, т.к. не только будут догружены простаивающие мощности, но и будет обеспечена высокая доходность.

Признаваемая международным сообществом тенденция "экологизации" экономики требует, на наш взгляд, введения в оценочные экономические показатели нового - "экологический долг" и нового инструментария - "экологический налог". Они вполне корреспондируют и созвучны с рекомендациями концепции "устойчивого развития" транспорта, сформулированными и одобренными в 1996 году на Конференции Организации по экономическому сотрудничеству и развитию (ОЭСР). Согласно им:

1. В рамках реализации принципа "загрязнитель платит" потребитель транспортных услуг должен в полной мере оплачивать негативные последствия, возникающие в процессе их удовлетворения.

2. Обеспечение проведения так называемой "зеленой" налоговой реформы (поэтапный перенос акцента в налоговой политике с налогообложения производственной и коммерческой деятельности на налогообложение потребления ресурсов и энергии). Совершенствования организации системы рециклинга АБ можно достичь различными путями. Выбор наиболее результативного из них может быть осуществлен посредством разработки возможных сценариев развития процесса и оценки их эффективности. Представляется целесообразным рассматривать сценарии, в которых уровень экономической эффективности выступает в виде ограничения, а объем вовлечения вторичных ресурсов в производственный оборот в качестве главной цели. Такая концепция зиждется на том, что при избыточном предложении вторичного ресурса экономические агенты будут больше внимания уделять массе прибыли, а не максимизации нормы прибыли.

Наибольшей достоверности ожидаемых результатов, естественно, можно достичь при оперировании не ретроспективными данными, а именно перспективными. В работе горизонтом прогноза признано установление пятилетнего периода, к концу которого (2008 г.), по оценкам экспертов, может произойти в Москве насыщенность парка легковых автомобилей и, в результате, определенная стабилизация ломообразования.

Первый сценарий развития рециклинга предполагается, что кроме роста объемов обращения отработавших АБ в действующем сегодня процессе за прогнозируемый период не произойдет никаких изменений. Такой сценарий необходим как для оценки выходных параметров рециклинга, так и в качестве исходной базы для сравнения с полученными результатами других сценариев.

Второй сценарий предполагает, что избыток лома и дефицитность отечественного свинца, заинтересованность всех агентов рециклинга и, в первую очередь, переработчиков сырья и производителей АБ могут послужить реальной основой для повышения установившихся закупочных цен на лом.

Третий сценарий предполагает задействование нового административно-экономического рычага: введение с 2005 года экологического налога при покупке новых АБ (при условии невозврата отработавших).

В работе разработана экономико-математическая модель, которая позволяет производить многовариантные расчеты параметров развития рециклинга АБ на весь прогнозируемый период. Внутрисценарные варианты дифференцированы исходя из необходимости оценки параметров рециклинга при различных прогнозируемых темпах прироста вновь вступающих в эксплуатацию легковых автомобилей (I вариант - стабильно 12% до конца периода, II вариант - падение до 8% и Ш вариант - падение до 5% к концу прогнозируемого периода).

Результаты произведенных расчетов показывают, что при первом сценарии развития процесса почти не изменяются показатели удельной прибыли (около 4 тыс. рублей с каждой тонны произведенного товарного свинца) и рентабельности производства (от 30 до 40%). Последние свидетельствуют о достаточно высокой доходности предприятий и одновременно о наличии их немалых резервных возможностей в деле повышения закупочных цен на лом.

При втором сценарном развитии рециклинга (закупочные цены с 2003 года ежегодно растут на 3%) объемы закупленного предприятием лома и извлеченного товарного свинца вырастут почти на 42%. Однако рост закупочных цен к концу прогнозируемого периода приведет к повышению себестоимости произведенного товарного свинца и спустя 3 года после введения такой акции будет наблюдаться интенсивное падение рентабельности производства и удельной прибыли.

Анализ данных позволяет заключить, что только применением экономических рычагов невозможно реализовать потенциальные возможности расширения масштабов вовлечения в производственный оборот образованного в городе свинцового лома. При рассмотренном сценарном развитии она могла бы достигнуть максимум 76%.

При третьем сценарии развития рециклинга в результате существенного увеличения объема произведенного товарного свинца (около 62%) показатели удельной прибыли и рентабельности производства за все годы останутся практически неизменными. В результате может резко возрасти на всех предприятиях прибыль на весь объем переработки за счет роста объемов реализуемой продукции. Так, только за срок действия экологического налога валовая прибыль может возрасти на 51%. Вовлекаемость лома в производственный оборот может достичь 87%.

Очевидно, что при таком сценарном развитии рециклинга АБ окажутся в выигрыше как предприятия-переработчики лома и сами аккумуляторные заводы, так и общество в целом, поскольку суммарный экологический долг по свинцу может сократиться по сравнению с первым сценарием на 5800 тонн.

Наибольшей результативности процесса рециклинга АБ можно добиться посредством последовательного задействования экономических и административно-экономических рычагов (комбинация второго и третьего сценариев развития).

Результаты расчета по комбинированному сценарию (по 2004 год -повышение закупочных цен и дальнейшее их замораживание, с 2005 года до конца периода - введение экологического налога) - слишком обнадеживающие. Если ситуация будет развиваться по намеченному сценарию, то к концу прогнозируемого периода вовлекаемость образованного на территории столицы свинцового лома в производственный оборот (94%) может достичь уровня промышленно-развитых стран. Это будет способствовать существенному повышению степени загрузки производственных мощностей перерабатывающих предприятий, а также удовлетворению отечественных аккумуляторных заводов в более дешевом свинцовом сырье.

Если же к концу рассматриваемого периода предлагаемые меры не возымеют должного воздействия, то, как нам представляется, необходимо прибегнуть к жестким сугубо административным мерам. А именно, законодательно закрепить на всей территории страны принцип "один на один". Также обязать все отечественные предприятия по производству аккумуляторов непременно маркировать свою продукцию, а торгующие организации - поступающие на прилавок импортную продукцию.

Следует вменить в обязанности органов автоинспекции функции проверки при техосмотрах транспортных средств подлинности маркированных аккумуляторов.

Эти нововведения позволят со временем наладить по регионам и всей стране четкую систему учета и отчетности, непременных атрибутов регулируемости и подконтрольности всего процесса рециклинга отработавшей техники.