Повышение эффективности государственного регулирования бизнеса на железных дорогах России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Повышение эффективности государственного регулирования бизнеса на железных дорогах России"

На правах рукописи

ГОРЕЛЬЦЕВ СЕРГЕИ ВИКТОРОВИЧ

Повышение эффективности государственного регулирования бизнеса на железных дорогах России

Специальность 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами — транспорт)»

Автореферат

диссертации на соискание учетной степени кандидата экономических наук

14 мар гоїз

Москва - 2013

005050537

Работа подготовлена в Институте управления на транспорте, индустрии туризма и международного бизнеса ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления» (ГУУ)

доктор экономических наук, профессор Метёлкин Павел Владимирович

Гончарук Ольга Васильевна

доктор экономических наук, профессор, советник генерального директора ООО «БалтПроектИнвест»,

Рубежанский Петр Николаевич

кандидат экономических наук, советник президента ОАО «РЖД»

Федеральное государственное унитарное предприятие «Научный центр по комплексным транспортным проблемам Министерства транспорта Российской Федерации»

Защита состоится 27 марта 2013 г. в 12.00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 в ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления» по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99 в зале заседаний Ученого совета университета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Объявление о защите и автореферат диссертации размещены на сайте Министерства образования и науки РФ: http://vak.ed.gov.ru/ru и на сайте ГУУ: http://www.guu.ru/

Отзывы на реферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу университета.

Автореферат разослан 25 февраля 2013 г. Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.049.07 доктор экономических наук, профессор

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

Т.В. Богданова

I. Общая характеристика работы

Программа акционирования и приватизации на транспорте РФ в основном завершена. Практически все крупнейшие предприятия транспорта, включая железнодорожный, перешли в новые формы собственности и управления. Одновременно в целях демонополизации, предупреждения и ограничения доминирующего положения отдельных хозяйствующих субъектов на транспортном рынке, поддержки новых предприятий Минтрансом РФ проведен ряд важных мер организационно-экономического и нормативно-правового характера.

В сфере грузовых перевозок осуществляется свободное формирование тарифов на автомобильном, воздушном и речном транспорте. Централизованное регулирование сохраняется в некоторых видах перевозочной деятельности на морском и железнодорожном транспорте. Установленный порядок индексации тарифов на видах транспорта, включая железнодорожный, обеспечивал в целом безубыточную, хотя и низкорентабельную, работу транспорта. При этом свободные тарифы на перевозки грузов ограничивались предельным уровнем рентабельности в 35 %, а на перевозки пассажиров воздушным транспортом - в 20 %. Пассажирские перевозки, особенно городским транспортом и в местном сообщении, остаются убыточными и требуют дотаций из федерального и местных бюджетов. Это серьезно затрудняет модернизацию и развитие транспорта, сдерживает процесс формирования эффективных товаропроводящей и пассажирообслуживающей сетей и повышение качества транспортных услуг. Опасность падения объема перевозок и транспортной подвижности населения по таким критериям, как мобильность трудовых ресурсов, социальная перспективность и экономическая безопасность, сохраняется.

Прекратили существование как участники массовых перевозок грузов многие прежние государственные предприятия промышленного железнодорожного транспорта, вытесненные с транспортного рынка сотнями тысяч мелких частных автомобильных перевозчиков. Объемы перевозок грузов (кроме экспортно-импортных) и пассажиров, за годы реформ сократившиеся в 2-3,5 раза, повышаются медленно.

Объем грузовых перевозок железнодорожным транспортом в 2012 г. (1436,8 млн т) все еще остается ниже уровня 1990 г. (2140 млн. т). Аналогичная ситуация сохраняется и в сфере пассажирских перевозок (таблица 1). Это дает основание считать, что железнодорожный транспорт России находится в состоянии, которое пока что можно идентифицировать лишь как окончание спада, но не как начало устойчивого экономического

роста. Это, скорее, та стадия, которая требует мер по улучшении использования производственных мощностей ОАО «РЖД» и создании необходимых условий для подъема отрасли в будущем. Возможности дл: этого имеются и состоят они, как показало исследование, в повышенш эффективности государственного регулирования и контроля в сфер« железнодорожного транспорта, улучшении использования объекта государственной собственности, инвентарного и приватных (частных вагонных "парков. Поступления от использования в народном хозяйств« России государственного имущества составляют менее 2 % доходной част} федерального бюджета. Между тем в промышленно развитых странах мир! госпредпринимательство практикуется в значительно более крупны; масштабах. В США, например, на государственный сектор приходится бола 10 % основных фондов и около 10 % занятых в хозяйстве страны. В Италш госсектор давал почти 40 % ВВП, а доля его в промышленности составлял! (около 30 %. Во Франции этот показатель также находится на уровне 30 %. Е Китае государственные предприятия производят более 50 % ВВП.

Вопросам реструктуризации федерального железнодорожной транспорта в годы реформ уделялось большое внимание в разработка; научно-исследовательских институтов, проектных организаций и вузо] отрасли (ВНИИЖТ, ГипротрансТЭИ, НИИАС, МГУПС, ПГУПС и др.), i исследованиях институтов РАН (ВИНИТИ, Институт экономики, ИМЭМО i др.), Центра проблемного анализа и государственно-управленческой проектирования, а также в трудах ученых и специалистов - практике] (Абрамов А.П., Арсенов В.И., Белов И.В., Белозеров В.Л., Богданова Т.В Бубнова Г.В., Варнавский В.Г., Галабурда В.Г., Гончарук О.В., Давыдов Г.Е. Ефанов А.Н., Евпаков В.В., Зайцев A.A., Козлов П.А., Конарев Н.С. Курбатова A.B., Куренков П.В., Левитин И.Е., Лившиц В.Н., Мазо Л.А. Метёлкин П.В., Мишарин A.C., Персианов В.А., Пехтерев Ф.С., РубежанскиГ П.Н., Терешина Н.П., Хусаинов Ф.И., Шапкин И.Н., Шаров В.А., Щербанин Ю.А., Якунин В.И. и другие).

Основное внимание в этих разработках уделялось декомпозицш транспортного комплекса, созданию на дорогах конкурентной среды управлению перевозками в условиях реструктуризации отрасли регулированию тарифов на перевозки и другим вопросам в сфер монопольного и конкурентных секторов. При этом ряд важных вопросов организационно-управленческого характера оставались в латентном состоянии и стали проявляться лишь на заключительном (третьем) этапе реструктуризации отрасли.

Целью данного исследования являются оценка возможностей и определение путей эффективного использования перевозочного потенциала железнодорожного транспорта России на основе расширения и углубления партнерских отношений государственного сектора с частным. В настоящее время система государственного регулирования и государственный бизнес в сфере железнодорожного транспорта не раскрыли всех своих возможностей.

Поставленная цель определила необходимость решения следующих задач:

• оценка итогов реструктуризации, современного состояния и актуальных вопросов совершенствования управления на железных дорогах России и в промышленно развитых странах мира;

• разработка научно-методических рекомендаций по выбору организационных форм и методов повышения эффективности перевозок на основе государственного регулирования и развития партнерских отношений на железнодорожном транспорте между государством и бизнесом;

подготовка практических рекомендаций по решению з^адач, связанных с развитием партнерских отношений в сфере железнодорожного транспорта.

Объектом исследования являются железные дороги ОАО «РЖД», а предметом - экономические аспекты государственного управления и внутриотраслевых отношений в современных условиях работы сети.

Состав и характер решаемых задач обусловили выбор метода исследования, включающего конкретный экономический анализ и синтез, дополненные аппаратом статистической обработки данных и экспериментальными расчетами.

В работе использованы статистические данные о деятельности железных дорог России за период 1990-2012 гг., материалы научных конференций, разработки научно-исследовательских, учебных и проектных институтов, труды отечественных и зарубежных ученых и специалистов-практиков.

Научная новизна исследования состоит в том, что данная диссертация представляет одну из первых попыток объективно оценить итоги акционирования, приватизации железных дорог России, выявить особенности их функционирования и развития в современных условиях и в перспективе ближайших 5-10 лет. Показана целесообразность укрепления системы государственного регулирования бизнеса в сфере железнодорожного транспорта и развития государственно-частного партнерства, что позволит более эффективно использовать перевозочный потенциал железных дорог России, снизить затраты грузовладельцев на

перевозки, повысить качество транспортного обслуживания экономики страны и населения.

Практическая значимость исследования. Основные научные положения и выводы диссертации могут быть использованы при совершенствовании управления перевозочным процессом на уровне корпорации ОАО «РЖД», при разработке проектов и программ модернизации и развития инфраструктуры железных дорог, а также в процессе реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России на период 2010-2015 года» и более отдаленную перспективу.

Апробация работы. Основные результаты исследования рассматривались на научных конференциях в Государственном университете управления (Москва 2011-2012 г.), а также на научных конференциях в Институте проблем управления РАН (2011-2012 гг.). Методическая часть исследования используется р учебном процессе транспортных вузов.

Реализация теоретических положений работы. Результаты исследования использованы при подготовке предложений по уточнению программы «Модернизация транспортной системы России 2010-2015 гг.».

Публикации. Результаты исследования опубликованы в 10 научных работах общим объемом 5,6 пл. (автору - 3,6 пл.), в том числе 6 работ объемом 3,5 пл. (автору — 1,8 пл.) в рецензируемых научных журналах, рекомендуемых ВАК РФ.

Содержание работы Введение

Глава 1. Реструктуризация федеральных железных дорог и её результаты в показателях перевозочной деятельности ОАО «РЖД»

1.1 Целеполагание и условия проведения рыночных преобразований на железнодорожном транспорте

1.2. Ретроспективный анализ подходов к реформированию отрасли в период 1991-2001 гг.

1.3. Результаты реструктуризации отрасли по завершении третьего этапа реформы

Выводы по главе 1

Глава 2. Формы и методы участия государства в управлении железнодорожным транспортом

2.1. Цели, методы и средства государственного регулирования в системе управления железнодорожным транспортом

2.2. Повышение роли управлений железных дорог в создании конкурентной среды в сфере железнодорожных перевозок

2.3. Государственное регулирование тарифов и формирование доходов железных дорог от грузовых перевозок Выводы по главе 2

Глава 3. Особенности государственного регулирования и организации бизнеса на железных дорогах зарубежных стран

3.1. Политика дерегулирования и её влияние на работу железнодорожного транспорта США

3.2. Государственное регулирование на железных дорогах Европейского союза (ЕС)

3.3. Трудности, вызванные фрагментацией грузового вагонного парка, и их преодоление

Выводы по главе 3

Глава 4. Первоочередные практические задачи и рекомендации по их решению

4.1. Расширение партнерства государства и частного сектора на концессионной основе '

4.2. Поддержка отраслевых предприятий подсобно-вспомогательной деятельности

4.3. Сдача в аренду вагонов, малодеятельных линий, подъездных путей к промышленным предприятиям, морским и речным портам

Выводы по главе 4 Заключение Литература Приложения

II. Основные положения диссертации, выносимые на защиту 1. Результаты анализа перевозочной деятельности ОАО «РЖД» по завершении третьего этапа реструктуризации отрасли

Начало рыночных реформ в экономике страны проявилось в падении объема перевозок грузов и пассажиров в связи с экономическим спадом в грузообразующих отраслях народного хозяйства, усилением конкуренции со стороны других видов транспорта (прежде всего автомобильного), низкой платежеспособностью населения. Этим, в первую очередь, объясняется снижение эксплуатационно-экономических показателей работы дорог, рентабельности перевозок и обострение финансового положения отрасли (рис.1), несмотря на улучшение некоторых эксплуатационно-экономических показателей (рост средней массы брутто грузового поезда, участковой скорости и др.).

Парк локомотивов в распоряжении дорог уже в первые годы реформирования (1993-1996) сократился примерно на 4% при спаде объемов работы в 5%. Показатели технического состояния локомотивов и вагонного парка также падали, ухудшалось состояние пути. Объемы выполнения путевых работ снизились по всем видам, кроме капитального ремонта. Размер их снижения колебался в пределах от 7 до 20% в год.

Таблица 1

Основные показатели работы железнодорожного транспорта в 1994-2012 гг. _

Показатели 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2004 2009: 2011 20

Перевозки грузов, млн. тонн 1058,2 1028,0 911,5 887,2 834,8 947,4 1046,8 1057,5 1221,0 1109,0 1392,2 143

Грузооборот, млрд. ткм 1195,5 1213,0 1131,3 1100,3 1019,5 1204,5 1373,2 1433,6 1802,0 1865,0 2127,8 222

Перевозки пассажиров, млн. чел. 2062,0 1833,0 1622,6 1599,6 1471,3 1337,5 1418,8 1305,9 1335,0 1137,0 993,1 105

Пассажирооборот, млрд. пасс-км 227,1 192,2 181,2 170,3 152,9 141,0 167,0 157,9' 164,0 151,5 139,8 14-

Рис. 1. Экономические показатели железных дорог России (доходы, расходы и прибыль по перевозкам, млрд. руб. (в ценах соотв. года)

Государство дало возможность отечественным железным дорогам сформировать уникальную инфраструктуру и иметь самый большой в мире полигон электрифицированной сети. Однако в условиях спада объема перевозок такая инфраструктура требовала мощных грузопотоков и

значительной бюджетной поддержки (рис. 2), в то время как федеральный бюджет пополнялся налоговыми и другими поступлениями недостаточно, дефицит его был огромен и продолжал расти. Субъекты Федерации все настойчивее требовали суверенизации и законодательно получили права на распоряжение крупными собственными финансовыми ресурсами. Поскольку значительные социально-экономические функции и права оказались в ведении местных администраций, то последние должны были взять на себя и соответствующую долю ответственности хотя бы за финансирование региональных потребностей в транспортном обслуживании.

ломаемой оостм -ж-

мп.стрпро«мммм -О"

кап.егр н«лр им*.

Действующие тарифы не покрывали текущих эксплуатационныз расходов железных дорог, не говоря уже об отчислениях на развитие ин фраструктуры и приобретение подвижного состава. Убыточност! пригородных перевозок достигала 85 %.

Разработка нового подхода к управлению железнодорожньм транспортом, независимо от выбора того или иного варианта реформы становилась объективно необходимой.

В диссертации проведен подробный анализ предлагавшихся моделе{ реформирования отрасли. После длительных дискуссий в 1998 г. была наконец, принята концепция проведения реформы, а в 2001 г. — программ; поэтапной реализации этой концепции.

Как показало исследование, к концу третьего этапа реструктуризацт (2010 г.) все программные мероприятия были выполнены, однако добитьс: намечавшихся результатов не удалось. Увеличились себестоимостг перевозок, время оборота вагонов грузового парка и тарифы на перевозки Возникли серьезные трудности в управлении приватным вагонным парком обеспечении полного и своевременного вывоза товарной продукт« (особенно малых предприятий) на некоторых направлениях перевозок, I использовании и развитии путевой инфраструктуры железных дорог и ю модернизации.

Причины неудовлетворительных результатов реструктуризацш отрасли руководство ФАС видит в слабом развитии на железных дорога) конкурентной среды. Проведенное автором исследование, однако, показало что главная причина — резко изменившиеся условия работы и разрушен и < сложившейся на сети отечественных дорог практики управлени: перевозками и регулирования вагонопотоков. Сырьевая и топливно энергетическая ориентация экономики страны привела к измененик географии грузопотоков. Погрузка экспортных грузов в адрес морскш портов РФ и пограничных переходов увеличилась почти в 2 раза. В результате грузопотоки концентрируются на наиболее грузонапряженныз направлениях с почти исчерпанной пропускной способностью станций и участков (рис. 3).

Важной практической задачей, которую предстоит решать в ближайшие годы на железных дорогах страны, является повышение эффективности использования рычагов государственного регулирования, развитие партнёрских отношений государства и частного сектора (концессии, совместные предприятия и другие формы государственного участия в транспортном бизнесе).

Рис. 3. Наиболее загруженные участки восточного полигона сети ОАО «РЖД» с коэффициентами использования

пропускной способности 0,8 1,0.

2. Выбор целей, методов и средств государственного регулирования в производственно-хозяйственном комплексе железнодорожного транспорта

Существующий производственно-хозяйственный комплекс железнодорожной отрасли России включает в себя:

а) виды деятельности, непосредственно связанные с перевозками -содержание и эксплуатацию вагонов, локомотивов и инфраструктуры (путь и путевое хозяйство, СЦБ, связь, электрификация" и электроснабжение, водоснабжение и водоотведение, здания и сооружения, сортировочные и грузовые станции, терминалы, система управления движением); производство и ремонт технических средств для железнодорожного транспорта; строительство; продажа и распространение билетов, обслуживание пассажиров и эксплуатация вокзалов; научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, направленные на обеспечение безопасности движения поездов и повышение эффективности работы железнодорожного транспорта;

б) деятельность по контролю и обеспечению безопасности; регулирование тарифов и доступа на инфраструктуру; нормативное регулирование, лицензирование и сертификацию; перспективное планирование развития транспортного комплекса;

в) виды хозяйственной деятельности, непосредственно не связанные с перевозками: содержание, эксплуатация и управление телекоммуникационными сетями и недвижимостью, которые не относятся к инфраструктуре; содержание и эксплуатация объектов социальной сферы; прочие.

Решающее значение в полном и своевременном обеспечении спроса на перевозки имеет инфраструктура железных дорог, подвижной состав (вагонный и локомотивный парки), а также методы управления перевозочным процессом.

Как показал анализ, решение задачи сделать регуляторную модель с участием государства более эффективной, требует глубоких технико-экономических обоснований (ТЭО), которых не было в концепции и программе реформ. Сложность и многомерность этой задачи очевидны, и поэтому необходимо, чтобы регулирование носило системный характер и распространялось на следующие сферы: нормативно-правовую (I), налоговую (II), лицензионную (III), финансовую (IV) и тарифно-ценовую (V) - рис. 4.

Цель регулирования

Средства регулирования Сферы регулдеювания

Л

Аккумулирование средств для федер. и регион, программ развития железных дооог

Сдерживание роста избыточности транспоотных услуг

Стимулирование предложения транспортных услуг

Организация рынков

Обеспечение соблюдения требований законодательства и соответствие установленным станяаотам

Поддержка социально значимых видов перевозок и поогоамм

Развитие транспортной инфраструктуры

Контроль общего уровня тарифов

Содействие формирования новой тарифной системы

Обеспечение социально-приемлемого Уровня тарифов на пасс, перевозки

Расчет обоснованности и дотаций и определение их величины

Дополнительные налоги

Налоговые льготы

Законы

Организация рынков

Правила перевозок

База лицензирования ГОСТы, ОСТы Нормативно-правовая

Постановления

Стандарты технического и экологического состояния транс, средств

Указы

Выдача лицензий

Лицензионная

Контроль

Дотации

Финансовая

Капитальные вложения

-

Обоснование тарифов

Утверждение тарифов Тарифно-ценовая

Контроль за правильностью применения / Ф - Федеральный ; Р-

(II)

(III)

(IV)

(V)

Р- Региональный

Рис. 4. Принципиальная схема целей, средств и методов государственного регулирования

Регионализация экономической политики России нуждается переносе части регулирующих функций государственного аппарата центра на места. В силу этого система регулирования должна 6е многоуровневой, распределенной между федерацией, ее субъектами местными (муниципальными) органами власти. При этом долж возможно более полно учитываться специфические особенно< различных регионов страны - экономические, политические, социальн] этнические, экологические и другие.

Первая сфера определяет границы нормативно-правовс пространства, в котором протекает деятельность предприят железнодорожного транспорта и условия их взаимодействия с други предприятиями, организациями и учреждениями. С помощью налогов! лицензионных и финансовых мер регламентируется и контролирует движение денежных средств. Последняя (пятая) сфера устанавлив. ращкрнальные пропорции в обменных процессах систе; "производительность - потребитель" и обеспечивает их эффективность.

Во второй главе диссертации сформулированы условия успешн разработки целостной системы государственного регулирования управления производственно-хозяйственным комплекс

железнодорожного транспорта.

3. Научно-методический подход к тарифному регулированию формированию доходов железных дорог от грузовых перевозок

Как показало исследование, принципиальное изменение подходов построению системы грузовых тарифов в последние годы заключается том, что кроме вагонной составляющей, теперь необходимо установи базовые тарифы (отдельную плату) за инфраструктуру и тягу поезде Вагонные ставки для парка ОАО "РЖД" должны регулировать государством, а для собственных парков - котироваться операторами свободной рыночной основе исходя из уровня ставок для вагонов О/ "РЖД", качества оказываемых услуг и стоимости содержания сво: парков. Такой методический подход соответствует принят программе реформирования железнодорожного транспорта. В прейскурантные ставки за использование вагонов парка ОА "РЖД" включаются эксплуатационные расходы по подготовке вагонов го погрузку, деповской и капитальный ремонт, ремонт колесных пар -сменой элементов, амортизационные отчисления с учетом затрат 1 содержание вагоноремонтной базы и начислением рентабельност необходимой для ее экономического и социального развития.

Для вагонов парка ОАО "РЖД" базовые тарифы включают в нормированном размере и расходы по порожнему пробегу. Для собственных арендованных вагонов предусматривается отдельная оплата порожнего пробега, кроме кольцевых маршрутов на некоторых направлениях перевозок.

В новых условиях по-иному складываются отношения ОАО "РЖД" с грузовыми компаниями-владельцами собственного вагонного парка. Наряду со штрафами за просрочку доставки грузов (со стороны компании-оператора в пользу грузовладельцев), придется выплачивать еще и штрафы (в форме арендной платы) за сверхнормативную задержку вагонов. Этот особый вид штрафа можно рассматривать как денежную компенсацию владельцу вагона со стороны ОАО "РЖД". Появляется новый показатель использования вагонного парка, принадлежащего грузовым компаниям, -время оборота грузового вагона, не являющегося собственностью ОАО "РЖД".

«

Величину штрафа (арендной платы) за сверхнормативную задержку вагонов можно определить следующим образом. Для каждого рода вагонов рассчитывается ставка затрат, которые несет владелец вагонного парка (и которые должны быть компенсированы), на одни вагоно-сутки:

С = {[ЦА0 + (КдрЦдр + КкрЦкр) (1 + а0бЩ)] (1 + Л) + Ц/Кс(1 - Ао)} в :365 (1)

где Ц - цена вагона (закупочная стоимость);

ккР, Клр - среднегодовое количество соответственно капитальных и деповских ремонтов за срок службы вагона;

Цф, ЦдР - стоимость соответственно капитального и деповского ремонта вагона;

А0 - норма амортизационных отчислений на полное восстановление вагона;

а0бщ - доля общехозяйственных расходов вагонного хозяйства;

Я - нормативная рентабельность (отношение прибыли к расходам);

Кс - коэффициент соотношения цены вагона и его балансовой стоимости;

в - норматив налога на имущество.

Ставки платы за сверхнормативную задержку вагонов должны дифференцироваться по роду вагонов - крытые, полувагоны, платформы, цистерны и т.д.

Средневзвешенные величины ставок (С) с учетом доли каждого рода вагонов в общем парке можно определить по формуле:

т

I С,-п

С =

(2)

т

¡=1

где I = 1,2 . ..ш - род вагонов;

- ставка по вагонам ¡-го рода;

Щ; - количество вагонов ¡-го рода.

Как показали исследования, дробление вагонного парка по множеству грузовых компаний приводит к ухудшению его использования из-за увеличения времени оборота вагона, снижения его производительности, и, как следствие, к дефициту погрузочных ресурсов. Его можно преодолеть двумя путями: 1) увеличением эксплуатируемого и рабочего парка грузовых вагонов; 2) переходом на гибкую систему использования вагонов с целью сокращения их порожнего пробега и повышения производительности.

Первый путь приводит к росту насыщенности сети вагонным парком и увеличению потребности в станционных путях для его размещения. В последние годы шло интенсивное закрытие промежуточных, а на ряде дорог и участковых станций, что привело к сокращению общей длины станционных путей и их отношения к эксплуатационной длине сети. Поэтому дальнейшее насыщение сети вагонным парком приведет к замедлению оборота вагонов и снижению производительности локомотивов и вагонов.

Второй путь ведет к тому, что структурные подразделения ОАО "РЖД" должны взять на себя функцию регулирования вагонных парков в сетевом масштабе независимо от того, кто является собственником вагонов.

Для устранения несправедливого распределения между дорогами доходов от перевозок предлагается вести нижнюю границу тарифов по величине маржинальной себестоимости. Отдельные доходообразующие компоненты могут быть получены исходя из применяемых тарифов, объемов (в вагонах и аналогичным образом - в контейнерах) и расстояний:

\

J У

У

где - тарифная ставка по ¡-му контракту (или отправке) за начально-конечные операции, руб./вагон;

Т^- тарифная ставка, установленная (или согласованная дорогой-

контрактодержателем) на ]-ой дороге по движенческой операции (с возможной дифференцией по дальности, направлению и другим регионально-экономическим факторам), руб/вагоно-км;

^Ч - расстояние проследования груза в пределах ]-ой дороги (по

согласованным с заказчиком дорогам транзита), км;

„п

'ч - погружено вагонов по 1-му контракту;

- ставки сборов (в суммированном виде) за дополнительные грузовые операции на станции отправления, руб./вагон.

В диссертации показано, что важным ресурсом, определяющим провозную способность железных дорог и доходы от перевозок, является рабочий парк вагонов и качественный показатель его использования -оборот грузового вагона.

4. Обобщение зарубежного опыта по преодолению трудностей, вызываемых фрагментацией грузового вагонного парка

Проведенные в диссертации исследования показали: несмотря на ряд существенных различий в моделях рынка перевозок в США и Европе, а также в темпах и глубине реформирования отрасли в разных странах, анализ такого ключевого параметра конкурентного рынка, как степень концентрации компаний отрасли (полностью интегрированные в США и частично интегрированные в ЕС) убеждает в том, что на подавляющем большинстве рынков доля 2-х крупнейших компаний по грузообороту и парку вагонов, находящихся в управлении, составляет 80-95% (рис. 5.). Такая структура рынка является устойчивой на протяжении последних 1015 лет, несмотря на ряд радикальных мер по либерализации и дерегулированию и полностью открытый доступ на рынок новых компаний.

Специфика американского рынка обусловлена наличием параллельных железнодорожных маршрутов на 90 % рынка перевозок, что создало условия для немонопольного характера деятельности железнодорожных компаний (то есть возможность прямой конкуренции между собственниками инфраструктуры). Между тем в конце 1970-х годов прошлого века отрасль пережила серьезный кризис, связанный с резким падением объемов и рентабельности перевозок и массовым уходом клиентов на другие виды транспорта (в основном автомобильный). Кризис

был связан, прежде всего, с высокой степенью фрагментации отрасли (более 2500 железнодорожных компаний в 1975 г.), низкой экономической эффективностью перевозок и наличием запутанной и бюрократизированной регуляторной среды, тормозившей развитие железнодорожного бизнеса. Аналогичная картина наблюдается сегодня на железных дорогах России.

Доля рынка грузовых ж.д. перевозок 2-х крупнейших компаний, %

Рис. 5. Концентрация рынка грузовых ж-д перевозок в странах Западной Европы и Северной Америки

За последние десятилетия в США сложилась устойчивая конкурентная модель железнодорожных грузовых перевозок, где экономически эффективная перевозочная деятельность реализуется в рамках модели «сетевой интегрированной компании». Высокая эффективность достигается, прежде всего, благодаря «эффекту масштаба» (доля рынка выше критического порога эффективности). Устранение фрагментации рынка в США вывело железнодорожный транспорт из кризиса.

С 1980-х гг. в условиях потери своей доли в перевозках и доходов железные дороги начали более активно прибегать к диверсификации как способу экономического оздоровления. Развитие диверсификационной деятельности для транспортных компаний стало настолько актуально, что многие транспортные компании превращаются в многоотраслевые конгломераты, объединяющиеся в железнодорожные, автотранспортные, иногда и судоходные и авиатранспортные фирмы, а также предприятия,

владеющие терминалами. Например, многоотраслевая железнодорожная компания США «Конфрейст» владеет более 500 терминалами во всех штатах и гарантирует комплексное обслуживание грузовладельцев в 20 тыс. пунктов Северной Америки. В сферу ее деятельности входят автотранспортные компании и несколько крупных авиакомпаний США.

По опыту США и Евросоюза, важной практической задачей в области железнодорожного транспорта России должно стать преодоление трудностей в управлении гружеными и порожними вагонопотоками многочисленных частных собственников, а также развитие интеграционных процессов и улучшение взаимодействия с предприятиями смежных видов транспорта.

5. Первоочередные практические задачи и рекомендации по их решению

Оставаясь мощной государственной корпорацией, ОАО «РЖД» несет ответственность за рациональное, использование казенного имущества. Реализация целевой модели и переход на новые, более эффективные технологии перевозочного процесса должны дополняться целенаправленной инновационной деятельностью по ряду других направлений, решением частных практических задач, которым до сих пор не уделялось должного внимания. Наиболее важные из этих задач рассмотрены в диссертации.

Расширение партнерства государства и частного сектора на концессионной основе.

Во второй половине XIX века (с конца 50-х - до начала 80-х гг.) в России имели место небывалые темпы строительства железных дорог -почти 1 тыс. км в год, преимущественно концессионным способом. К началу Первой мировой войны эксплуатационная длина сети превысила 70 тыс. км. Концессия позволила, подчас на спекулятивной волне ожидания сверхприбыли, ажиотажа и энтузиазма, сосредоточить огромные для аграрной страны финансовые и материальные ресурсы в совершенно новой отрасли и дать толчок ее развитию в последующие годы. Концессии в железнодорожной отрасли дали толчок развитию паровозостроения, вагоностроения, металлургии, угольной и нефтяной промышленности.

Значительные масштабы концессионной деятельности были характерны для Советского Союза в период НЭПа. Это была вторая волна развертывания концессий, когда концессионный механизм успешно использовался не царским, а советским правительством. В период 19221927 гг. от зарубежных фирм было получено 2211 предложений о концессиях, в том числе и в транспортной сфере. Однако заключено было

только 163 концессионных договора (т. е. 7,5% от всех поступивших предложений), включая и договоры о технической помощи. В итоге на начало 1928 г. во всех отраслях хозяйства насчитывалось всего 114 концессий, из них 61 - общесоюзного значения, а 53 - республиканские. В их числе были и несколько концессий в транспортной сфере.

К сожалению, концессионный путь в реформировании железнодорожного транспорта России программой реформ 2001 г. по-настоящему не рассматривался. ^

Государственная поддержка отраслевых предприятий подсобно-вспомогательной деятельности.

Тенденция заниматься подсобно-вспомогательной деятельностью, идти «на двух ногах» сохранялась в сфере железнодорожного транспорта на протяжении всего дореволюционного периода. Ее не разрушило даже создание крупных железнодорожных монополий, находившихся в казенном управлении. Так, одно из крупнейших предприятий монопольного типа 'Рязанско-Уральская ж.д., протяженность линий которой достигала 3,6 тыс. верст, в 1898 г. владела 26 зерновыми элеваторами общей емкостью 6,8 млн. пудов. Еще в большей мере это было характерно для Владикавказской дороги и ряда других железнодорожных обществ.

После 1917 г. на железнодорожном транспорте также широко практиковалась подсобно-вспомогательная деятельность (лесоразработки, добыча каменного угля и др.). В годы НЭПа (1921 - 1924 гг.) на транспорте РСФСР возникло множество мелких транспортных предприятий, основавших на акционерной форме собственности и производивших непрофильную продукцию. Акционерное общество «Транспорт» возглавлял Ф.Э. Дзержинский.

Как показало исследование, к середине 80-х годов XX века, началу социально-экономического и политического реформирования (перестройка) СССР, на транспорте имелись сотни предприятий, которые занимались разнообразной подсобно-вспомогательной деятельностью. Более того, эта деятельность поощрялась, а оказание, например, платных услуг населению предусматривались плановым порядком. В системе МПС в период 1985-1990 г.г. количество подсобных хозяйств аграрного профиля увеличилось с 728 до 1417, т.е. почти в 2 раза. Из подсобных хозяйств (совхозов и подхозов) в системе рабочего снабжения было реализовано более 28 тыс. т. мяса и 23 тыс. т. молока.

По производству некоторых видов сельскохозяйственной продукции подсобные хозяйства системы МПС достигали впечатляющих результатов.

Эффективность сельскохозяйственного производства на предприятиях отрасли в ряде случаев была выше, чем в колхозах и совхозах Минсельхоза.

Рыночные отношения реанимируют частное предпринимательство на селе, и многие промежуточные станции, расположенные на ж.-д. ветках, способны обрести вторую жизнь. Один из возможных путей к этому -подключение их к сфере малого и среднего бизнеса теперь уже в рамках созданного ОАО «РЖД». Важное значение имеет создание межотраслевых транспортных фирм, замыкающих перевозочный процесс в смешанном сообщении и в звене «клиентура - транспорт».

Сдача в аренду вагонов, малодеятельных линий, подъездных путей к промышленным предприятиям, морским и речным портам

О распространении арендной формы хозяйствования свидетельствуют такие цифры: в 1990 г. на арендных предприятиях СССР было занято 3,6 m.tij. человек, а объем выпущенной ими продукции (работ, услуг) составил около 122 млрд. руб. Наиболее распространена аренда была в торговле и общественном питании (11,8% занятых), на автомобильном транспорте (10,9%), в бытовом обслуживании населения (9,6%).

В условиях формирования и развития транспортных рынков, новых форм экономических отношений в смежных отраслях экономики значение аренды и арендного подряда на транспорте должно было существенно возрасти.

Аренда федеральной собственности в нашей стране, с одной стороны, позволяет возродить частные экономические интересы производителя в повышении эффективности производства, а с другой -посредством регулирования размера арендной платы создает экономическую основу для сохранения общественной формы производства, что и дает право наши рыночные отношения считать социально ориентированными.

Общая форма аренды федеральной собственности представляется следующей:

Д-Зм-Па = Мед 3„„ + АЛ + МахПщ, (4)

Ч_^ ^_У

V

чистый доход арендатора

где Д - доход (выручка) арендатора в результате произведенной деятельности;

Зм - материальные затраты арендатора в процессе производства;

Па - арендная плата, вносимая арендатором владельцу -государству;

Мед Зт, - средний уровень оплаты труда наемных работников в отрасли при производстве продукции, соответствующей доходу (Д); ДП - часть создаваемой арендатором прибыли; Мах П1Ч> - прибыль, созданная арендатором сверх сложившегося уровня в отрасли. ^

Основными методическими вопросами организации работы арендного транспортного предприятия является обоснование размера арендной платы и установление порядка приватизации и выкупа арендованного имущества. К числу факторов, определяющих состав арендной платы, следует отнести: стоимость взятых в аренду средств производства; необходимость расширенного воспроизводства переданных в аренду государственных средств производства (как основных производственных фондов, так и оборотных средств); потребность арендатора в производственно-технических услугах, оказываемых арендодателем, а также стоимость этих услуг; кооперация в использовании достижений научно-технического прогресса.

Таким образом, арендная плата (Па), вносимая арендным транспортным предприятием, должна включать следующие платежи:

• амортизационные отчисления на полное восстановление взятых в аренду основных фондов;

• отчисления на расширенное воспроизводство взятых в аренду основных фондов;

• отчисления на прирост оборотных средств соответственно расширенному воспроизводству арендуемых основных фондов;

• отчисления на оплату всех услуг (инженерно-экономических, консультационных и т.п.), оказываемых арендодателем арендатору.

Если говорить, например, о морских и речных портах, то проблема аренды железнодорожного хозяйства портов в конечном итоге сведется к соотношению сумм финансовых средств, внесенных арендатором в виде арендной платы, и сумм, инвестируемых арендодателем в арендное предприятие за годы аренды. Таким образом, железнодорожное хозяйство порта будет выкупленным его арендатором, если остаточная стоимость взятого в аренду имущества к рассматриваемому моменту времени будет

равна нулю. После выкупа железнодорожное хозяйство порта может быть реорганизовано в кооперативное или акционерное общество.

III. Основные результаты исследования

Выполненное исследование позволяет сделать следующие выводы и предложения.

1. Одной из важнейших задач модернизации транспортного комплекса России на современном этапе рыночных реформ является повышение регулирующей роли государства, в первую очередь, - в сфере финансирования и реализации общегосударственных проектов и программ, имеющих первостепенное социально-экономическое значение. Это требует формирования партнерских отношений и новых форм взаимодействия государства и частного бизнеса.

2. Государственное регулирование должно осуществляться более целенаправленно и систематично в различных секторах производственно-хозяйственного комплекса железных дорог, различными методами и на различных уровнях управления — федеральном, региональном и муниципальном.

3. Участие государства должно быть усилено в регулировании тарифов на перевозки, в аккумулировании средств для реализации федеральных и региональных программ, в поддержке социально значимых перевозок и других сферах.

4. Сохранение монопольного сектора на железнодорожном транспорте нельзя рассматривать только как препятствие созданию реальной конкуренции в сфере перевозочной деятельности, повышению экономической эффективности и конкурентоспособности перевозок железнодорожным транспортом.

5. Учитывая трудности в управлении гружеными и порожними вагонопотоками частного сектора, в качестве возможного варианта управления перевозочным процессом, наряду с переходом на новую технологию эксплуатационной деятельности, целесообразно рассмотреть образование в рамках каждой железной дороги грузовых компаний со статусом государственных унитарных предприятий, конкурирующих с частным бизнесом.

6. Переход на целевую модель управления перевозками с образованием дирекций управления движением, тяги, сбыта и инфраструктуры не дает оснований считать, что этот переход обеспечит выход отрасли на траекторию эффективной деятельности и устойчивого развития в перспективе.

7. В настоящее время общий парк грузовых вагонов (инвентарных и приватных) на сети ОАО «РЖД» является избыточным. Это вызывает потребность в дополнительном путевом развитии железнодорожных станций и, следовательно, в значительных капитальных вложениях на повышение емкости путевой инфраструктуры.

8. Государственное регулирование, наряду с контролем уровня тарифов на перевозки грузов и пассажиров, в сложившихся условиях следует направлять на создание условий для сокращения времени оборота грузовых вагонов. Этот показатель позволяет контролировать производительность вагонного парка, скорость доставки грузов потребителям, снижая таким образом затраты на развитие путевой инфраструктуры и, следовательно, величину инфраструктурной компоненты в тарифах на перевозки.

9. Актуальной научной и практической задачей является изучение конкретных форм государственного предпринимательства на железнодорожном транспорте, имея » виду:

• раскрытие особенностей коммерческой деятельности конкурентных государственных предприятий в рамках законодательно регламентированных организационно-правовых форм (унитарных предприятий и разных видов акционерных обществ);

• повышение эффективности работы корпоративных структур с государственным участием;

■ разработку для органов государственного управления РФ рекомендаций по формированию механизмов, организационной структуры и методов государственного регулирования деятельности концессионных предприятий корпоративного типа.

Публикации автора по теме исследования

В изданиях, рекомендованных ВАК России:

1. Горельцев C.B., Мурашов В.А. «Повышение прибыльности бизнеса в сфере пассажирских перевозок». Теоретический и научно-методический журнал «Вестник университета». №12, 2011- 0,5 печ.л. (автору - 0,3 печ.л.)

2. Горельцев C.B. , Пехтерев Ф.С. , Метёлкин П.В., «К вопросу оценки перевозочного потенциала железных дорог. Теоретический и научно-методический журнал «Вестник университета». №19, 2012 - 0,5 печ.л. (автору - 0,2 печл.)

3. Горельцев C.B. «Повышение качества обслуживания клиентуры на сети железных дорог ОАО «РЖД» //Гуманитарные, социально-экономические и общественные науки. - 2012. - № 5 - 0,4 печл.

4. Горельцев C.B., Егорова М.В., Кондратьев А.Е. и др. «Использование прогрессивного опыта перевозок и транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры в современных условиях». Теоретический и научно-методический журнал «Вестник университета». №20, 2012 1,2 печ.л. (автору - 0,3 печ.л.)7

5. Горельцев C.B. «Государственное регулирование и организация бизнеса на железнодорожном транспорте» // Научное обозрение. Серия 1. Экономика и право. - 2013. - № 1 - 0,4 печ.л.

6. Пехтерев Ф.С., Горельцев C.B. «Интенсификация интеграционных процессов "Пространства 1520" как приоритетная задача развития отрасли»// Экономика железных дорог. - 2013.-№ 2 - 0,5 печл. (автору -0,2 печл.) (

В прочих изданиях:

7. Горельцев C.B., Мохова Г.В. «К вопросу повышения качества транспортного обслуживания населения». ГУУ Труды конференции «Актуальные проблемы управления - 2011». 0,2 печ.л. (автору — 0,1 печ.л.)

8. Мурашов В.А., Горельцев C.B. «Оценка проекта развития инфраструктуры железнодорожных пассажирских перевозок». Материалы 26-й всероссийской научной конференции молодых ученых «Реформы в России и проблемы управления - 2011»-М.: ГУУ, 2011 - 0,2 печ.л. (автору -0,1 печ.л.)

9. Горельцев C.B. «Транспортное обеспечение международного товарообмена». Научно-практический и информационно-аналитический журнал «Вестник транспорта». №12, 2012 - 0,8 печ.л.

10. Горельцев C.B. «Состояние и перспективы развития рынка контейнерных перевозок». Научно-практический и информационно-аналитический журнал «Вестник транспорта». №2, 2013 - 0,8 печ.л.

Подписано в печать: 22.02.2013 Тираж 100 экз. Заказ №939 Отпечатано в типографии «Реглет» г. Москва, Ленинградский пр-т д.74 (495)790-74-77 www.reglet.ru