Экономическое обоснование формирования мотивационного механизма железной дороги тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическое обоснование формирования мотивационного механизма железной дороги"

На прав»; руюписи

БУИНЦЕВА ЮЛИЯ МИХАЙЛОВНА

Ж

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ФОРМИРОВАНИЯ МОТИВ АЦИОННОГО М ЕХАНИЗМА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Специаиноегь08.00.05- Эюномикаи управление негоднымхозяйством (эюномика, оргашзщияи упрашсниепреяприятиями, отраслями и юмплексами - тргнаторт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата эконом ических наук

Москва-2005

Работа выполнена на кафедре «Бухгалтерский учет и статистика» Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ)

Научный руководитель: кандидат экономических наук, профессор

Иваненко Александр Федорович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Кожевников Руслан Александрович кандидат экономических наук, доцент Федотова Надежда Венедиктовна

Ведущая организация: Всероссийский научно-исследовательский

институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ)

Защита состоится «08» июня 2005 г. в час. на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, 15, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью Вашего учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета. Автореферат разослан Л апреля 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор эконом ических наук, доцент

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследуемой проблемы. В настоящее время железные дороги работают в условиях единого юридического лица. Как следствие они утратили возможность самостоятельно формировать финансовые результаты от основных и прочих видов деятельности и распоряжаться ими. Но поскольку железная дорога остается основным производственно-экономическим звеном, этот шаг влечет за собой ряд отрицательных моментов.

Обозначилась проблема выявления результативности работы железных дорог с целью оценки их вклада в общий финансовый результат компании.

Серьезную проблему для акционерного общества представляет обеспечение заинтересованности всех входящих в него подразделений в результатах своей деятельности и рациональное использование мотивационного фонда ОАО «РЖД».

Основными положениями организации финансово-экономических взаимоотношений в ОАО «РЖД» определено внедрение механизма бюджетно-рыночного финансирования подразделений. Его важнейшим звеном является система экономического стимулирования достижения высоких конечных результатов, предусматривающая права на мотивационное финансирование по целевым источникам и направлениям использования. Однако реализация этой системы в соответствии с Положением о формировании мотивационного бюджета ОАО «РЖД», порядке и условиях расходования его средств имеет ряд существенных недостатков, снижающих действенность внедряемого механизма финансирования филиалов ОАО «РЖД».

Так, при расчете суммы финансирования, направляемой на стимулирование работников филиала, не принимается во внимание оценка роли данного филиала ОАО «РЖД» в формировании финансового результата компании; сумма мотивационного финансирования определяется в целом по филиалу без детализации по видам деятельности (бизнеса); порядок расчета «права» на мотивационное финансирование только по расходам

не способствует объективному учету достижений коллектива работников филиалов (железной дороги).

И, наконец, теряется оперативность в решении текущих хозяйственных задач, поскольку требуется согласование с ОАО «РЖД» расходования средств сверх предусмотренных бюджетом затрат.

В этой связи проблема экономического обоснования формирования мотивационного механизма железной дороги является актуальной, что обусловило выбор направления данного исследования, его тему, цель и конкретные задачи.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационной работы является разработка научно обоснованных рекомендаций по повышению эффективности управления экономической деятельностью и финансовыми результатами ОАО «РЖД» при соблюдении баланса интересов территориальных филиалов и акционерного общества в целом.

Для достижения поставленной цели автором решены следующие задачи:

- изучен исторический аспект формирования финансовых результатов от перевозок;

- разработан механизм оценки роли железных дорог в формировании финансовых результатов деятельности ОАО «РЖД» и научно обоснована система критериев, с учетом которых может быть определена сумма мотивационного финансирования отдельных дорог;

- обоснованы предложения по совершенствованию финансово-экономических взаимоотношений между филиалами и ОАО «РЖД» в части движения выручки и предложены решения, направленные на повышение аналитичности формы бюджета движения денежных средств;

- определена зависимость расходов от объёмов работ по видам деятельности (бизнеса) и разработаны рекомендации по уточнению порядка формирования «права» на расходы;

- разработана методика оценки причин изменений условно-постоянных расходов железных дорог, а результаты анализа по данной методике учтены при формировании величины мотивационного фонда железной дороги.

Объект исследования. Объектом исследования является процесс управления выручкой и расходами железных дорог от перевозок.

Предмет исследования. Предметом исследования в диссертационной работе является определение путей повышения эффективности системы финансирования и качества управления мотивационными фондами территориальных филиалов ОАО «РЖД».

Методика исследования. Теоретическую и методологическую основу исследования составили работы отечественных и зарубежных авторов, посвященные методам управления затратами и выручкой предприятия — процессу бюджетирования в рамках управленческого учета; изучению поведения затрат по отношению к объемам работ; факторному анализу. В ходе работы над диссертацией использовались труды А.П. Абрамова, Н.Г. Винниченко, А.А. Вовка, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, И.В. Дмитриева, А.Н. Ефанова, А.И. Журавеля, А.И. Купорова, Б.М. Лапидуса, Е.В. Ларионовой, Д.А. Мачерета, А.В. Орлова, Н.Г. Смеховой, Н.П.Терешиной, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, P.M. Царева, Л.Г. Чупейкиной, A.M. Шульги, В.Я. Шульги и других.

Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

1. В диссертационной работе введены понятия «расчетный доход железной дороги» и «расчетная прибыль железной дороги». Сведения об их величинах предлагается формировать в рамках управленческого учета и использовать для оценки доли участия каждой железной дороги в величине финансового результата ОАО «РЖД». Эту оценку, в свою очередь, предложено применять в качестве одного из критериев при определении суммы мотивационного фонда отдельной железной дороги.

2. Исследованы возможные варианты движения выручки между подразделениями ОАО «РЖД» в условиях единого юридического лица.

При разработке бюджета движения денежных средств железной дороги рекомендовано применение механизма «неснижаемого сальдо» денежных средств. «Неснижаемое сальдо» служит индикатором оценки достаточности денежных средств или их дефицита на планируемый период (квартал). Определен порядок расчета этого показателя.

3. Обоснованы принципы оптимизации финансовых результатов железных дорог:

предложен порядок распределения накладных расходов, позволяющий повысить обоснованность оценки доли зависящих расходов по отдельным видам деятельности;

- рассчитаны показатели безубыточности железных дорог как филиалов ОАО «РЖД» и показана возможность их использования в комплексной оценке величины мотивационного фонда железной дороги;

- уточнен порядок расчета «права» на расходы железных дорог.

4. Предложена методика оценки причин изменения условно-постоянных расходов. Сумма экономии условно-постоянных расходов по фактору «объем перевозок» включена в систему критериев оценки величины мотивационного фонда железной дороги.

5. Разработаны рекомендации по комплексной оценке величины мотивационного фонда железной дороги.

Практическая ценность. Предложенный автором порядок распределения мотивационного финансирования между железными дорогами способствует стимулированию не только снижения расходов, но и увеличения выручки по видам деятельности, что, в конечном счете, положительно отразится на экономических результатах ОАО «РЖД».

Внедрение и апробация работы. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на межрегиональных,

всероссийских и международных научно-практических конференциях: «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте» (Москва2004 г.), «Транссибирская магистраль - важнейшее звено Евроазиатского транспортного коридора» (Чита2005 г.)

Диссертация обсуждена и одобрена на совместном заседании кафедр «Экономика и управление на транспорте» и «Бухгалтерский учет и статистика» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа).

Публикации. Основные результаты исследований, представленные в диссертации, опубликованы в 5 научных работах.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Общий объем работы составляет 167 страниц машинописного текста, содержит 25 таблиц, 10 рисунков, библиографический список из 109 наименований, 4 приложения объемом 45 страниц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность диссертационной работы, изложена значимость поставленной проблемы, сформулированы цель и задачи исследования.

В первой главе исследуются варианты формирования финансовых результатов деятельности железной дороги как филиалаОАО «РЖД».

При разработке рекомендаций по повышению эффективности системы финансирования и качества управления мотивационными фондами территориальных филиалов ОАО «РЖД» важно определиться с понятием финансового результата. Для ОАО «РЖД» в целом финансовыми результатами является прибыль (убыток) по видам деятельности. Для самих железных дорог в качестве финансовых результатов могут рассматриваться выручка и расходы по видам деятельности.

Железные дороги принимают долевое участие в использовании мотивационного фонда, образованного в целом по ОАО «РЖД». При

этом, важно обеспечить заинтересованность железных дорог в росте

выручки и снижении себестоимости выполняемых работ. Но для того, чтобы праю железной дороги на мотивационное финансирование выполняло свое назначение, управляющее воздействие должно быть направлено на стимулирование роста выручки и оптимизацию расходов по видам деятельности.

Для поиска возможностей оптимизации финансовых результатов на современном этапе был исследован опыт формирования финансовых результатов железных дорог от перевозок до образования ОАО «РЖД». В результате отмечено, что наиболее эффективным был механизм формирования доходов железных дорог, основанный на использовании сложившихся доходных ставоки выполненного объема перевозок.

В условиях работы ОАО «РЖД» расходы железных дорог по видам деятельности возмещаются через систему финансирования, получаемого от ОАО «РЖД» в рамках утвержденных бюджетов, а средством обеспечения заинтересованности железных дорог в формировании финансового результата ОАО «РЖД» является мотивационное финансирование.

С позиций ОАО «РЖД» железные дороги должныбыть заинтересованы, прежде всего, в получении сверхплановых доходов, и как следствие, в повышении доходности перевозок и других видов деятельности. С этой целью нами предлагается, во-первых, выявлять долю участия каждой железной дороги в финансовом результате ОАО «РЖД»; во-вторых, часть финансового результата использовать для формирования мотивационного фонда ОАО «РЖД» с последующим распределением его между дорогами с учетом результатов их работы. Для этого введено понятие «расчетного дохода» и «расчетной прибыли» железной дороги по видам деятельности. Это позволяет в рамках управленческого учета определять долю участия железной дороги в формировании финансового результата ОАО «РЖД» и исчислить расчетную рентабельность по видам деятельности. Эти показатели были задействованы в

качестве оценочных при разработке методики определения величины мотивационного фонда железной дороги.

Уровень мотивации филиалов в получении сверхплановой выручки зависит от принятой системы финансово-экономических взаимоотношений в ОАО «РЖД». Рассмотрев возможные варианты организации финансово-экономических взаимоотношений в ОАО «РЖД» в условиях единого юридического лица, предпочтение было отдано следующему варианту (рис. 1).

Организации, оплачивающие услуги ОАО «РЖД» в централизованном порядке

Управления железных дорог (филиалы ОАО «РЖД»)

Грузоотправители и грузополучатели

Железнодорожные станции, расчетные товарные конторы вблизи филиалов ОАО «РЖД»

Рис. 1. Схема движения выручки от перевозок при рекомендуемом варианте финансово-экономических отношений в ОАО «РЖД»

В предложенном варианте финансирования железных дорог выручка от

перевозок в местном сообщении и от прочих видов деятельности поступает на

расчетные счета филиалов и с учетом выделенных в пределах бюджета сумм идет на покрытие текущих расходов. А выручка от перевозок в прямом сообщении перечисляется на счета акционерного общества. В частности, этот порядок движения выручки имеет преимущество, которое заключается в сокращении времени на продвижение денежных средств от обособленного подразделения в вышестоящее и обратно. Кроме того, такая организация взаимоотношений в ОАО «РЖД» позволяет создавать резерв на расчетном счете филиала для покрытия текущих расходов железной дороги сверх суммы, заложенной в бюджете затрат, при условии, что запланированные объемы работ были перевыполнены. То есть становится возможным дополучить разницу между финансированием по плановой сумме расходов и «правом» на расходы в конце отчетного периода.

Чтобы определиться с оценкой резерва на расчетном счете филиала, было введено понятие «неснижаемого сальдо» денежных средств на счете железной дороги. Это оценочная сумма средств, которая должна оставаться на счете, в том числе и в конце отчетного периода. Данный показатель рекомендуется использовать в качестве критерия достаточности финансовых средств или их дефицита, и одновременно является гарантом устранения дефицита денежных средств, то есть потребности в дополнительном финансировании в случае перевыполнения запланированных объемов работ. Предложен следующий алгоритм определения величины «неснижаемого сальдо» на конец квартала:

1) определяется сумма однодневных расходов денежных средств за прошедший квартал исходя из плановой суммы финансирования и по

«праву» ( Уд):

где - расходы за прошедший квартал по плану и по «праву»

соответственно (без учета расходов, не сопровождающихся движением

У Е* —рг ТЕ' * = и VI = Т Т

денежных средств), руб.;

Т- количество дней в квартале;

2) исчисляется их средний остаток на счете железной дороги за квартал (0,Л) на основе среднемесячных остатков денежных средств (О^ ):

3) рассчитывается сумма «неснижаемого сальдо» денежных средств на конец месяца (О^)-.

где ДКЛ - разница между однодневным расходом денежных средств по плану и по «праву», руб.;

- продолжительность оборота денежных средств, дни.

При использовании механизма «неснижаемого сальдо» дефицит денежных средств (потребность в дополнительном финансировании) у железной дороги может возникнуть, если сальдо денежных средств на конец месяца меньше величины «неснижаемого сальдо».

Во второй главе исследуются возможности оптимизации

финансовых результатов железных дорог на современном этапе.

Для управления финансовыми результатами железных дорог необходима информация о составе зависящих и условно--постоянных расходов по видам деятельности. В работе были выполнены расчеты по определению доли зависящих от объема работ расходов для отдельных видов деятельности. Расчеты проводились на базе Номенклатуры расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта по данным Забайкальской железной дороги. Доля зависящих расходов на перевозки в их общей сумме составила: для грузовых перевозок - 37 %; пассажирских перевозок в дальнем следовании - 46 %; пассажирских перевозок в пригородном сообщении - 35 %; ремонта подвижного состава - 69 %.

Отметим, что при определении доли зависящих расходов железной дороги были обнаружены недостатки действующего порядка распределения накладных расходов по видам деятельности пропорционально прямым расходам на оплату труда. При этом почти половина распределяемых расходов не связана непосредственно ни с численностью работников, ни с их заработной платой. В табл. 1 приведены предлагаемые базы распределения расходов по видам деятельности, сгруппированных по их экономическому содержанию.

При использовании маржинальной прибыли в качестве базы распределения части накладных расходов исходим из того, что эти расходы целесообразно относить на определенный вид деятельности с учетом его рентабельности:

где Е"р - постоянные расходы, отнесенные на 1-тый вид деятельности, руб.; Е"/ - постоянные распределяемые расходы, руб.; , Р" - расчетная сумма маржинальной прибыли в целом по дороге, руб.; Р" - расчетная сумма маржинальной прибыли по ьтому виду деятельности,

руб.

Для выполнения указанных расчетов необходимо ввести понятие «расчетного дохода» железной дороги, о котором упоминалось ранее.

Предложенный порядок распределения накладных расходов будет способствовать уточнению себестоимости работ по видам деятельности и структуры расходов по признаку их зависимости от объемов работ. Результаты распределения накладных расходов по действующей и предлагаемой методике приведены в табл. 2.

Распределение накладных расходов по предложенной методике позволило увеличить долю зависящих расходов по наименее рентабельным видам деятельности.

Порядок распределения общих и общехозяйственных расходов

База распределения Распределяемые расходы

1. Расходы по прямым статьям затрат 1. Расходы по содержанию, эксплуатации и ремонту основных средств 1.1 *765 "Содержание и эксплуатация оборудования, ]фоме оборудования объектов природоохранного назначения" 1.2 *766 "Содержание и эксплуатация оборудования и объектов природоохранного назначения " 1.3 *768 "Обслуживание и текущий ремонт зданий, сооружений и инвентаря производственного назначения " 1.4 *770 "Капитальный ремонт основных средств производственного назначения" 1.5 *776 "Эксплуатация автомобилей" 1.6 *777 "Техническое обслуживание и текучей ремонт автомобилей и автомобильных прицепов" 1.7 *778 "Содержание внутреннего транспорта, кроме автомобильного" 1.8 *788 "Обслуживание и текущий ремонт знаний, сооружений и инвентаря общехозяйственного назначения " 1.9 *789 "Капитальный ремонт основных средств общехозяйственного назначения

2. Маржинальная прибыль 2. Расходы на амортюацию основных средетв и нематериальных активов. 2.1 *771 "Амортизация основных средств производственного назначения " 2.2 *790" Амортизация основных средств общехозяйственного назначения " 2.3 *791 "Амортизация нематериальных активов "

3. Расходы по прямым статьям, учтенные по УВР "Ремонт подвижного состава" (не распределяются на вид деятельности «Ремонт подвижного состава») 3. Расходы по содержанию а ремонту подвижного состава. 3.1 "767 "Содержание резервного подвижного состава" 3.2 *803 "Обслуживание служебно - технических вагонов" 3.3 *814 "Внеплановый ремонт локомотивов"

4. Маржинальная прибыль 4. Расходы по оплате счетов 4.1 *772 «Арендные и лизинговые платежи» 4.2 *794 «Платежи по страхованию имущества ответственности организаций» 4.3 *802 «Ведомственная и сторожевая охрана» 4.4 * 804 «Услуги организаций, обслуживающих сеть железных дорог» 4.5 * 810 «Коммерческие расходы»

продолжение табл. 1

4.6 * 832 «Затраты по оплате счетов за работы по механизированной обработке учетно-отчетной документации для аппарата управления»

5. Сумма расходов по прямым статьям затрат 5. Расходы на научные исследования и рационализацию. 5.1 *775 "Исследовательские и испытательские работы" 5.2 *797 "Изобретательство и рационализация" 5.3 *805 "Научные исследования и опытно-конструкторские разработки"

6. Затраты, учтенные на прямых статьях по элементу "Материальные затраты" 6. Расходы по материально-техническому обеспечению. 6.1 *795 "Затраты по хранению и отпуску топлива на базах топлива" 6.2 * 796 "Затраты по материально-техническому обеспечению структурных подразделений железных дорог"

7. Маржинальная прибыль 7. Непроизводительные расходы. 7.1 *813 "Потери от простоев по внутрипроизводственным причинам " 7.2 *815 "Ликвидация последствий аварий и крушений" 7.3 *816 "Ликвидация последствий брака в работе, вызванного нарушений Правил технической эксплуатации " 7.4 *818 "Уплата за недостающие и ненормально изношенные части подвижного состава" 7.5 *819 "Недостачи и потери от порчи материальных ценностей" 7.6 *820 "Другие потери от нарушений процесса производства"

8. Маржинальная прибыль 8. Расходы по налогам и сборам. 8.1 *806 "Плата за пользования природными ресурсами" 8.2 *807 "Налог на землю 8.3 *809 «Налоги и сборы»

9. Маржинальная прибыль 9. Прочие расходы. 9.1 *821 "Прочие общехозяйственные затраты" 9.2 *833 "Прочие затраты по содержанию аппарата управления"

Группировка расходов каждого вида деятельности на зависящие и

условно-постоянные позволяет применять методику маржинального анализа на железных дорогах в условиях ОАО «РЖД». В рамках маржинального анализа по видам деятельности были определены показатели маржинальной прибыли

Сравнение действующего и предлагаемого порядка распределения накладных расходов по видам деятельности

Группа расходов Всего расходов Расходы, распределенные по видам деятельности

грузовые перевозки пассажирские перевозки в дальнем следовании пассажирские перевозки в пригородном сообщении ремонт подвижного состава

Расходы по прямым статьям затрат, тыс.руб. - из них зависящие 17 861 491 10 083 960 13 861 304 6 862 423 1 689 020 1 150 363 313 734 175 175 1 997433 1 895 999

Распределяемые пропорционально прямым расходам на оплату труда, тыс. руб.: - из них зависящие 8 759 352 865 524 6 567 708 647 337 1 050 833 103 574 265 116 28 301 875 695 86 312

Всего расходов, тыс. руб - из них зависящие 26620 843 10949 484 20429 012 7 509 760 2 739 853 1 253 937 578 850 203 476 3 873 128 1 982 311

Удельный вес зависящих расходов, % 41,0 36,7 45,8 35,1 69,0

Распределяемые по предложенному варианту, тыс. р^б.: распределяемые расходы - из них зависящие 8 759 352 865 524. 6 777 671 669 712 908 015 89 722 221 638 21 900 852 028 84 190

Всего расходов, тыс. руб - из них зависящие 26 620 843 10949 484 20 638 975 7 532135 2 597 035 1 240 085 535 372 197 075 2 849461 1 980 189

Удельный вес зависящих расходов, % 41,0 36,5 47,7 36,8 69,5

которые были использованы при распределении накладных расходов; а также коэффициенты запаса финансовой прочности. Они были включены в перечень критериев для оценки величины мотивационного фонда конкретной железной дороги.

Характер зависимости расходов от объемов выполняемых работ должен учитываться при расчете «права» на расходы. Повышение научной обоснованности порядка расчета величины «права» на расходы будет способствовать росту стимулирующей роли мотивационного финансирования, а также обеспечит более строгий контроль за рациональным использованием ресурсов.

Действующая методика определения суммы «права» на расходы не предполагает осуществлять расчет «права» по видам деятельности. Нами рекомендуется расчет «права» на расходы производить отдельно по каждому из осуществляемых дорогой основных видов деятельности.

В третьей главе работы предметом исследования являлись условно-постоянные расходы Забайкальской железной дороги по видам деятельности. Согласно действующей Номенклатуре расходов их условно-постоянная часть складывается из расходов по прямым статьям затрат, расходов, общих для всех мест возникновения затрат и видов работ, общехозяйственных расходов. В табл. 3 исчислена структура указанных расходов в целом по дороге, а в табл. 4 - по видам деятельности.

Таблица 3

Структура расходов Забайкальской железной дороги

Группа расходов Сумма, тыс. руб. Удельный вес, %

в общей сумме расходов в сумме условно-постоянных расходов

1. Общая сумма расходов 26620 843 100,0 -

2. Условно-постоянные расходы, всего 15 671 359 58,9 100,0

В том числе: учтенные по прямым статьям затрат 7 777 531 29,2 49,6

общие для всех мест возникновения затрат 2 625 884 9,9 16,7

общехозяйственные расходы 5 267944 19,8 33,6

Структура условно-постоянных расходов Забайкальской железной дороги по видам деятельности

Для оценки изменения условно-постоянных расходов было выделено девять групп расходов по целевому назначению (табл. 5).

Таблица 5

Группировка условно-постоянных расходов железной дороги

Группа условно-постоянных расходов Условное обозначение Измеритель для анализа расходов Условное обозначение

1. Прямые специфические расходы, непосредственно связанные с обеспечением процесса производства (перевозок или ремонта подвижного состава). р" Е, 1.Объемы работ по видам деятельности: - грузооборот нетто - пассажирооборот - приведенное количество выполненных ремонтов IЛ

2. Накладные условно-постоянные расходы по обеспечению процесса перевозок. Е«1 Ш-

продолжение табл. 5

3. Прямые специфические, основные общие и общехозяйственные расходы на содержание, техническое обслуживание, эксплуатацию и ремонт основных фондов (кроме подвижного состава). Е'°г 2. Средняя стоимость основных фондов, участвующих в расчете со/

4. Амортизационные отчисления, относимые к условно-постоянным расходам е;

5. Расходы на содержание и ремонт подвижного состава (кроме вида деятельности "Ремонт подвижного состава", где данные расходы относятся к первой группе). Ц" 3. Приведенные единицы ремонта вагонов и локомотивов I Иг'

6. Накладные расходы по содержанию производственного персонала. Е'" 4. Численность производственного персонала К"

7.0бщехозяйственные расходы по содержанию аппарата управления е;°" 5. Численность аппарата управления. К"

8. Налоги, относимые на себестоимость продукции, работ, услуг. £т> 6. Выручка по видам деятельности

9. Непроизводительные расходы £ПСрС 7. Расходы, учтенные по прямым статьям затрат. ТЕ""

Данная группировка способствует повышению аналитичности условно-постоянных расходов. Сумма расходов по каждой из выделенных групп при анализе должна соизмеряться с измерителями, принятыми для планирования и анализа расходов по этой группе. Структура условно-постоянных расходов по выделенным группам для каждого вида деятельности неодинакова. Наибольшие отличия в структуре условно-постоянных расходов выявлены по грузовым перевозкам и ремонту подвижного состава.

Если по грузовым перевозкам 77% занимают условно-постоянные расходы по содержанию и эксплуатации основных фондов - группа 3 в табл. 5, амортизационные отчисления - группа 4 и расходы по содержанию

производственного персонала - группа 6 (удельные веса по ним составляют соответственно - 41%, 21% и 15%), то по ремонту подвижного состава наибольший удельный вес имеют расходы группы 6 (30%), далее следуют расходы группы 3 (21%); и расходы по содержанию аппарата управления и накладные условно-постоянные расходы по обеспечению процесса перевозок составляют примерно по 16%. Таким образом выявлено, что по грузовым перевозкам основную часть условно-постоянных расходов занимают прямые расходы и расходы, общие для всех мест возникновения затрат и видов работ, а по ремонту подвижного состава - общехозяйственные расходы.

Группировка условно-постоянных расходов по целевому назначению использована нами при анализе причин изменения этих расходов по видам деятельности. Принципиальная схема анализа изменений себестоимости перевозок в части условно-постоянных расходов представлена на рис. 2.

Рис. 2. Схема анализа изменения себестоимости перевозок в части условно - постоянных расходов Условные обозначения: Д£(>» } - изменение суммы условно-постоянных расходов, руб;

дЕ^и-""") - условная экономия (перерасход) условно-постоянных расходов по фактору себестоимость 10 приведенных тонно-километров (в части условно-постоянных расходов), руб;

Е^!^^ - базисная величина условно-постоянных расходов, пересчитанная на выполненный объем перевозок в приведенных тонно-километрах, руб;

» , - экономия (перерасход) условно-постоянных расходов относительно выполненного объема перевозок, руб.;

Е- условно-постоянные расходы базисного и отчетного периода

соответственно, руб.;

влияние на условно-постоянные расходы фактора изменений состава ¡-тых

видов работ по измерителям, принятым для планирования и анализа этих расходов, руб.;

2 - базисная величина условно-постоянных расходов, пересчитанная по каждой их группе на измерители, принятые для планирования и анализа изменений этих

расходов, руб,

оценка влияния на величину условно-постоянных расходов изменений

себестоимости единицы измерителя, принятого для анализа этих расходов по каждой из выделенных групп, руб.

Результаты сравнения 5 на рис. 2, используются для определения направлений поиска резервов экономии условно-постоянных расходов. Эти же оценки могут быть задействованы в хозяйственном механизме.

Так, оценки экономии условно-постоянных расходов, полученные при выполнении сравнения 3 на рис. 2, предложено использовать для расчета права железной дороги на мотивационное финансирование от ОАО «РЖД».

В состав показателей, учитываемых при определении величины мотивационного фонда железной дороги, предлагается включать по каждому виду деятельности:

1) уровень рентабельности производства,

2) удельный вес расчетной прибыли железной дороги в общем финансовом результате ОАО «РЖД», ;

3) процент выполнения плана производительности труда,

4) коэффициент запаса финансовой прочности, к^;

5) экономия условно-постоянных расходов относительно выполненного объема работ в процентах к базисной величине этих расходов,

Порядок оценки рейтинга железных дорог для целей распределения мотивационного финансирования ОАО «РЖД» приведен в табл. 6.

Сводная оценка рейтинга железных дорог для целей распределения мотивационною фонда ОАО «РЖД»

Показатель Уровень показателя, оцениваемый максимальным количеством баллов Баллы, присваиваемые при достижении и превышении критерия Уровень показателя, при достижении которого баллы не присваиваются Условия снижения баллов Сложившийся уровень показателя по дорогам Балльная оценка уровня показателей по дорогам

1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

15% и выше 15 0 и менее За каждый 1% - минус 1балл 15 16 17 14 10 15 15 15 14 10

Г 20% и выше 20 0 и менее За каждый 1%-минус 1 балл 19 28 22 16 15 19 20 20 16 15

ь 10% и выше 25 Менее 0 За каждый 1% - минус 2,5 балла 7 8 3 3 3 17,5 20 7,5 7,5 7,5

к* 33% и выше 20 Менее 10% За каждый 1% - минус 0,6 балла 34 34 35 32 29 20 20 20 19,4 17,6

16% и выше 20 При отсутствии такой экономии За каждый 1% - минус 1,25 балла 15 17 20 14 14 18,75 20 20 17,5 17,5

Сумма баллов X 100 X X X X X X X 90,25 95 82,5 74,4 67,6

Здесь использовался способ начисления баллов при достижении определенного уровня оценочных показателей. Для иллюстрации расчета принято условно, что сеть состоит из пяти дорог. Суммарная балльная оценка по пяти дорогам составила 409,75 баллов. Отсюда были определены доли распределения мотивационного фонда ОАО «РЖД» между железными дорогами: дорога 1 (Забайкальская) - 22,1%; дорога 2-23,2 %; дорога 3 -20,1%; дорога 4 - 18,2%; дорога 5 - 16,5%.

Аналогичным образом может быть распределен мотивационный фонд железной дороги между её отделениями.

Такой порядок распределения мотивационного финансирования между железными дорогами способствует, по нашему мнению, стимулированию не только снижения расходов, но и увеличения выручки, что, в конечном счете, положительно отразится на экономических результатах деятельности железнодорожного транспорта.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

К основным результатам диссертационного исследования, имеющим научную и практическую ценность, можно отнести следующие:

1. Разработана методика оценки величины мотивационного фонда железной дороги с учетом её доли в формировании экономических результатов деятельности компании.

2. Обосновано применение механизма «неснижаемого сальдо» денежных' средств при разработке бюджета движения денежных средств железной дороги. «Неснижаемое сальдо» служит индикатором оценки достаточности денежных средств или их дефицита на планируемый период. Использование предложенного метода контроля движения денежных средств позволит предупреждать образование дефицита денежных средств железной дороги.

3. Разработана модифицированная методика распределения накладных расходов между видами деятельности, позволяющая уточнить величины полной себестоимости выполняемых работ по отдельным видам деятельности

4. Предложены методические принципы формирования мотивационного механизма железной дороги и обоснована целесообразность использования показателей безубыточности в комплексной оценке величины мотивационного фонда железной дороги.

5. Разработана методика анализа и оценки изменения условно-постоянных расходов по отдельным видам деятельности. Сумму экономии условно-постоянных расходов по фактору «объем перевозок» рекомендовано включить в систему критериев оценки величины мотивационного фонда железной дороги.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Буинцева Ю.М. Применение кассовой консолидированной сметы -элемента сквозного бюджетирования - в краткосрочном периоде планирования. // Технические науки, технологии и экономика. / Материалы второй межрегиональной научно-практической конференции. - Часть 2, Чита, ЧГТУ, 2002.-c.7-15.

2. Дегтярева О.С., Буинцева Ю.М. К вопросу о введении новой номенклатуры расходов железнодорожного транспорта России. // Достижения науки и техники - развитию сибирских регионов. / Материалы Всероссийской научно-практической конференции. - Часть 2, Красноярск, КГТУ, 2003. - с.212-214.

3. Буинцева Ю.М. Анализ условно-постоянных расходов в условиях реформирования железнодорожного транспорта. // Организационный менеджмент: состояние, проблемы, тенденции. / Сборник статей первой Международной научно-методической конференции. - Пенза, 2003. - с. 27-30.

4. Буинцева Ю.М., Дегтярева О.С. Бухгалтерский учет финансовых результатов от перевозок в условиях функционирования акционерного общества «Российские железные дороги». // Проблемы корпоративного

управления на железнодорожном транспорте. / Труды научно-практической конференции. - М.: МИИТ, 2004. - с. 1У-2.

5. Буинцева Ю.М. Построение методики оценки причин изменений условно-постоянных расходов железной дороги. // Транссибирская магистраль - важнейшее звено Евроазиатского транспортного коридора. / Межвузовский сборник научных трудов. - Чита, ЗабИЖТ, 2005. - с. 22-25.

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ФОРМИРОВАНИЯ МОТИВАЦИОННОГО МЕХАНИЗМА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Специальность 08 00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

Буинцева Юлия Михайловна

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Подписано в печать

Печать офсетная. Бумага для множит, апп.

Усл. печ. л -1,5. Формат 60x84 1/16

Тираж 80 экз. Заказ №

Типография МИИТ, 127994, г. Москва, ул Образцова, 15

19 МАЙ 2005

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Буинцева, Юлия Михайловна

ф ВВЕДЕНИЕ. ^

ГЛАВА 1. ФОРМИРОВАНИЕ ФИНАНСОВЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В УСЛОВИЯХ РАБОТЫ ОАО «РЖД». S

1.1 РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ ФИНАНСОВОГО РЕЗУЛЬТАТА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ОТ ПЕРЕВОЗОК - ИСТОРИЧЕСКИЙ АСПЕКТ.S

1.2 ФОРМИРОВАНИЕ ФИНАНСОВЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ ПО ВИДАМ ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В УСЛОВИЯХ ОАО «РЖД» М

1.3 СИСТЕМА ФАКТОРОВ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИХ ФИНАНСОВЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В УСЛОВИЯХ ОАО «РЖД».

1.4 ПЕРЕХОД ОТ ФИНАНСОВОГО ПЛАНИРОВАНИЯ К ПРОЦЕССУ БЮДЖЕТИРОВАНИЯ.

ГЛАВА 2. ВОЗМОЖНОСТИ ОПТИМИЗАЦИИ ФИНАНСОВЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ.£

2.1 К ВОПРОСУ ОБ ОЦЕНКЕ ЗАВИСИМОСТИ РАСХОДОВ ОТ ОБЪЕМОВ ВЫПОЛНЯЕМЫХ РАБОТ ПО ВИДАМ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ.£

2.2 ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДИКИ АНАЛИЗА БЕЗУБЫТОЧНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ В УСЛОВИЯХ РАБОТЫ ОАО «РЖД».SS

2.3 УЧЕТ ЗАВИСИМОСТИ РАСХОДОВ ОТ ОБЪЕМОВ ВЫПОЛНЯЕМЫХ РАБОТ ПРИ ФОРМИРОВАНИИ «ПРАВА» НА РАСХОДЫ. ^

ГЛАВА 3. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ АНАЛИЗА УСЛОВНО-ПОСТОЯННЫХ РАСХОДОВ ПРИ РАЗРАБОТКЕ РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ОЦЕНКЕ ВЕЛИЧИНЫ МОТИВАЦИОННОГО ФОНДА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ. f 3.1 АНАЛИЗ СТРУКТУРЫ УСЛОВНО-ПОСТОЯННЫХ РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНОЙ

ДОРОГИ ПО ВИДАМ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ.№

3.2 ПОСТРОЕНИЕ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ПРИЧИН ИЗМЕНЕНИЙ УСЛОВНО-ПОСТОЯННЫХ РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ.9S

3.3 РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ОЦЕНКЕ ВЕЛИЧИНЫ МОТИВА-ЦИОННОГО ФОНДА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ, ПОЛУЧАЕМОГО ОТ ОАО «РЖД». /М

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическое обоснование формирования мотивационного механизма железной дороги"

Актуальность проблемы. В настоящее время транспорт совместно с энергокоммуникациями и связью, проводящими материальные, энергетические и информационные потоки, составляет необходимое условие существования современного общества, поступательного развития и эффективного размещения его производительных сил.

В России с её огромными пространствами исторически ведущее место в Единой транспортной системе занимает железнодорожный транспорт. Сегодня российские железные дороги вошли в процесс структурных реформ. Создано и функционирует открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), являющееся крупнейшей транспортной компанией России, обеспечивающей освоение около 40% совокупного грузооборота и свыше 41% пассажирооборота.

Организационная структура компании построена по территориально-функциональному принципу: в неё входят функциональные филиалы и территориальные филиалы (железные дороги). Функциональная структура ОАО «РЖД» предусматривает выделение ряда видов деятельности (бизнеса) с определением финансовых результатов по каждому их них.

Первый год работы ОАО «РЖД» ознаменован принятием Стратегической программы развития, определяющей направления развития компании на долгосрочную перспективу - до 2010 года. «В условиях реализации программы стратегического развития основным производственно-экономическим звеном компании останутся железные дороги. Железная дорога будет являться центром экономической эффективности, объединяя на территориальном уровне в единый комплекс реализацию бизнес-процессов» .

При этом железные дороги с 01.01.2003 г. работают в условиях единого юридического лица. Как следствие они утратили возможность самостоятельно формировать финансовые результаты от основных и прочих видов деятельности и распоряжаться ими. В итоге обозначилась проблема выявления результативности деятельности железных дорог с целью оценки их вклада в общий финансовый результат компании.

Серьезную проблему акционерного общества представляет обеспечение заинтересованности всех входящих в него подразделений в результатах своей деятельности.

Основными положениями организации финансово-экономических взаимоотношений в ОАО «РЖД» определено внедрение механизма бюджетно-рыночного финансирования подразделений. Этот механизм должен предусматривать мотивацию достижения высоких конечных результатов с правом мотивационного финансирования по целевым источникам и направлениям использования. Однако его реализация в соответствии с Положением о формировании мотивационного бюджета ОАО «РЖД», порядке и условиях расходования его средств имеет ряд существенных недостатков, снижающих действенность внедряемой системы финансирования филиалов ОАО «РЖД»:

- расчет суммы финансирования, направляемой на мотивацию филиала, не увязан с долей его участия в формировании финансового результата компании;

- мотивационное финансирование определяется в целом по филиалу без детализации по видам деятельности (бизнеса);

- одним из критериев получения мотивационного финансирования предлагается сумма снижения расходов от «права». Предлагаемый указанным Положением расчет «права» по расходам на железнодорожные перевозки по регулируемым государственным тарифам существенно занижает сумму «права».

Все перечисленное обозначает проблему справедливого и рационального распределения мотивационного бюджета ОАО «РЖД», а для железных дорог недостаточной связи между получаемой суммой мотивационного финансирования и участием в формировании финансового результата компании.

В условиях работы ОАО «РЖД» промежуточными финансовыми результатами являются расходы и выручка по видам деятельности (бизнеса). Повышение эффективности управления затратами и выручкой железных дорог '# предполагает связь с совершенствованием процессов бюджетирования.

Вопросам группировки, распределения и анализа условно-постоянных расходов на железных дорогах не уделяется достаточного внимания, при этом в настоящее время не существует методики оценки причин изменения условно-постоянных расходов.

Эти и другие проблемы предопределили выбор направления данного исследования, его тему, цель и конкретные задачи.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка научно обоснованных рекомендаций по повышению эффективности управления финансовыми результатами работы железных дорог при соблюдении баланса интересов территориальных филиалов и ОАО «РЖД».

Для достижения поставленной цели намечено решить следующие 0 задачи:

- изучить исторический аспект формирования финансовых результатов от перевозок;

- разработать механизм оценки участия железных дорог в формировании финансовых результатов ОАО «РЖД» и научно обосновать систему критериев, на основании которых дорога может претендовать на мотивационное финансирование; обосновать предложения по совершенствованию финансово-экономических взаимоотношений между филиалами и ОАО «РЖД» в части движения выручки и предложить подходы к повышению аналитичности формы бюджета движения денежных средств;

- определить зависимость расходов по отношению к объёмам работ по <♦ избранным видам деятельности (бизнеса) и уточнить порядок формирования права» на расходы;

- разработать методику оценки причин изменений условно-постоянных расходов железных дорог и учесть результаты анализа по данной методике при формировании величины мотивационного фонда железной дороги.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования является процесс управления выручкой и расходами железных дорог от перевозок.

Предмет диссертационной работы — определение путей повышения эффективности и качества управления финансовыми результатами работы территориальных филиалов ОАО «РЖД».

Методология и методы исследования. Теоретической и методологической основой исследования являются работы отечественных и зарубежных авторов, посвященные методам управления затратами и выручкой предприятия -процессу бюджетирования в рамках управленческого учета; изучению поведения затрат по отношению к объемам работ; факторному анализу. В ходе работы над диссертацией использовались труды А.П. Абрамова, Н.Г. Винниченко, А.А. Вовка, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, И.В. Дмитриева, А.Н. Ефанова, А.И. Журавеля, А.Ф. Иваненко, Р.А. Кожевникова, А.И. Купорова,

Ш Б.М. Лапидуса, Е.В. Ларионовой, Д.А. Мачерета, Е.В. Михальцева, А.В. Орлова, Н.Г. Смеховой, Н.П.Терешиной, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, P.M. Царева, А.С. Чудова, Л.Г. Чупейкиной, A.M. Шульги, В.Я. Шульги и других.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

1. В диссертационной работе введены понятия «расчетный доход железной дороги» и «расчетная прибыль железной дороги». Данные показатели используются с целью определения доли участия железной дороги в формировании финансового результата ОАО «РЖД», которая, в свою очередь, предложена как один из критериев оценки величины мотивационного фонда железной дороги.

2. Разработаны схемы движения выручки между подразделениями ОАО «РЖД» в трех возможных вариантах, исходя из принципа работы железных дорог в условиях единого юридического лица. К использованию предложен вариант движения выручки, отличный от ныне действующего.

При разработке бюджета движения денежных средств железной дороги рекомендовано применение механизма «неснижаемого сальдо» денежных средств. «Неснижаемое сальдо» служит индикатором оценки достаточности денежных средств или их дефицита на планируемый период (квартал). Определен порядок расчета этого показателя.

3. Изложены возможные пути оптимизации финансовых результатов железных дорог:

- обоснован порядок распределения накладных расходов между видами деятельности, позволяющий повысить доли зависящих расходов по наименее рентабельным видам деятельности;

- рассчитаны показатели безубыточности железных дорог как филиалов ОАО «РЖД» и показана возможность их использования в комплексной оценке величины мотивационного фонда железной дороги;

- уточнен порядок расчета «права» на расходы железных дорог.

4. Разработана методика оценки причин изменения условно-постоянных расходов. Сумма экономии условно-постоянных расходов по фактору «объем перевозок» отнесена в перечень критериев для оценки величины мотивационного фонда железной дороги.

5. Изложены рекомендации по комплексной оценке величины мотивационного фонда железной дороги.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Буинцева, Юлия Михайловна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

• Работа железных дорог в условиях единого юридического лица требует совершенствования подходов к оценке результатов их деятельности. Речь идет, в первую очередь, о формировании мотивационных фондов железных дорог. При этом интересы филиалов ОАО «РЖД», их структурных подразделений и акционерного общества в целом должны быть сбалансированы.

В настоящее время расходы железных дорог жестко лимитируются, в результате чего одной из основных задач производственных коллективов становится стремление выдержать установленный лимит. Это не способствует мотивации дорог к перевыполнению производственных заданий, ведет к ограничению возможностей акционерного общества в целом.

Стратегической программой развития ОАО «РЖД», определяющей направления развития компании до 2010 года, предусмотрено наращивание • объемов перевозок и услуг в темпах, обеспечивающих удовлетворение потребностей страны, исходя из намечаемого Правительством РФ удвоения ВВП к 2010 году. Для решения этой задачи необходимо обеспечить заинтересованность коллективов железных дорог в улучшении хозяйственной деятельности. В связи с этим в ходе выполнения диссертационного исследования поставлена и решена проблема формирования и распределения мотивационных фондов железной дороги в зависимости от результатов её деятельности. Необходимо отметить, что средства, направляемые железной дорогой на мотивацию, следует подразделять по источникам формирования на: собственные (экономия расходов по отношению к «праву») и полученные от ОАО «РЖД» (распределяемый мотивационный фонд).

На основе полученных результатов исследования автором ф. сформулированы следующие выводы и предложения:

1. Оценка величины распределяемого мотивационного фонда железной дороги должна осуществляться с учетом её доли участия в формировании финансового результата компании.

2. При разработке бюджета движения денежных средств железной дороги рекомендовано применение механизма «неснижаемого сальдо» денежных средств. «Неснижаемое сальдо» служит индикатором оценки достаточности денежных средств или их дефицита на планируемый период. Такой подход к управлению движением денежных средств позволяет предупредить образование дефицита денежных средств железной дороги, обеспечит её текущую платежеспособность.

3. С целью оптимизации финансовых результатов железных дорог предложены:

- разработанный автором диссертации порядок распределения накладных расходов, позволяющий повысить обоснованность оценки доли зависящих расходов по отдельным видам деятельности;

- методика расчета показателей безубыточности для комплексной оценки величины мотивационных фондов железной дороги;

• - порядок расчета «права» на расходы железных дорог по отдельным видам деятельности; и использование сумм экономии расходов по сравнению с «правом» для формирования собственного мотивационного фонда железной дороги.

4. Разработана методика оценки причин изменения условно-постоянных расходов. Сумма относительной экономии условно-постоянных расходов по фактору «объем перевозок» отнесена в перечень критериев для оценки величины мотивационного фонда железной дороги.

5. Изложены рекомендации по комплексной оценке величины мотивационного фонда железной дороги, основанной на применении следующих показателей: удельный вес расчетной прибыли железной дороги в общем финансовом результате ОАО «РЖД», процент выполнения задания по

Ф производительности труда, уровень расчетной рентабельности производства, коэффициент запаса финансовой прочности, экономия условно-постоянных расходов относительно выполненного объема работ в процентах к базисной величине этих расходов.

Предлагаемые в настоящей работе решения позволяют обеспечить равные возможности в формировании мотивационных фондов железных дорог с различным уровнем транзитных грузо- и пассажиропотоков, в том числе за счет направления в эти фонды всей суммы экономии от «права» на расходы.