Повышение эффективности транспортного процесса перевозок контейнеров при транспортно-экспедиционном обслуживании тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Повышение эффективности транспортного процесса перевозок контейнеров при транспортно-экспедиционном обслуживании"

Рг в, од

1 и ШЗЗ

1 1 Ш1НИСТЕРСТ30 0ЕРА30ВАШ УКРАИШ

Киевский институт инженеров гражданской авиации

На правах рукописи

КОЗЫРЬ Светлана Анатольевна

УДК 653.135.073.2

ПОВЫШЕНИЕ ЭШКГИЕИОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА ПЕРЕВОЗОК КОНТЕЙНЕРОВ ПРИ ТРЛНШОРТНО-сНШЦДЩШШ ОБСЛУЖИВАНИИ

Специальность 08,00-05 - 11 Экономика, планирование и организация

управления народным хозяйством и его отраслями" /транспорт и связь/

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Киев . 1РРЗ

Работа выполнена на каредре "Организация,экономика и управление автомобильным транспортом" Киевского автомобильно-дорожного института

Научный руководитель - доктор технических наук

профессор Бедняк 11.Н.

Официальные оппоненты - доктор экономических наук

Пилипченко А,И.

- кандидат экономических наук Попченко В.К,

Ведущая организация - Институт повышения квалификации

руководящих работников и специалистов корпорации "Укравтотранс"

■ Защита состоится 30 нюня 1993 г. в II.00 час. на заседании специализированного совета к 072.0-1.06 при Киевском институте инженеров гражданской авиации,по адресу - 252058,г.Киев-58, проспект Космонавна Комарова,!,аудитория 5.701.

С диссертацией uoi.no ознакомиться в библиотеке института.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах,заверенных печатью, просим направлять.в адрес Совета глститута.

Автореферат разослан 28 мая 1993 г.

Ученый секретарь специализированного совета, кандидат экономических наук

1 ^сСJ £ ЛСухарь В.Н.

ОВДАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА. РАБОТЫ

Актуальность теш. Особая роль в экономической стабильности Украины принадлежит транспорту - межотраслевому комплексу.

В настоящее время становление единой национальной транспортной системы является важнейшей государственной задачей.В условиях перехода к рыночным отношениям в корне изменилась ситуация в транспортном обслуживании.Созданные аревдныэ^сционерные,кооперативные, малые и совместные-предприятия в некоторой мере соз- ' дают конкуренцию государственному автотранспорту.Кроме того,спад производства несколько снизил потребности в транспортных услугах. Идет постепенное формирование принципиально нового рынка транспортных услуг.

В этих условиях совершенствование организации грузовых перевозок приобретает особое значение.

Одним из прогрессивных способов организации перевозок являются перевозки грузов в контейнерах. В условиях дальнейшего развития контейнерных перевозок в число наиболее актуальных выдвигается проблема организации доставки грузов от грузоотправителей на транспортные узлы и с них - грузополучателям,!.е. проблема организации я совершенствования траяспортно-экеледиционного обслуживания /Т£0/ предприятий,учреждений и- организаций.

Служба Т£0 непосредственно влияет па повышение эффективности работы грузоотправителей,грузополучателей и транспортных узлов,так как осуществляет такие сопутствующие перевозочному процессу операции и услуги как оформление транспортных документов, прием,сдачу и сопровождение грузов,выбор типа подвижного состава, осуществление расчетов за выполнение перевозок,информирование клиентов о сроках доставки грузов,хранение грузов.

Наиболее широкое распространение ТсО получило при завозе и вывозе грузов с железнодорожных станций,морских и речных портов,при кегкдугородных автомобильных геровозках.

В условиях хозяйственной самостоятельности предприятий к организаций стошость и качество транспортных услуг стали реально отражаться на результатах их финансовой деятельности.Л централизованный завоз и вывоз грузов с транспортных узлсы способствует применению самых прогрессивных фор!.! технологии перевозочного процесса и удешевлению перевозок.

Необходимость в централизованном ТсО при завозе/вывозе/ контейнеров с транспортных узлов обусловлена не только целью освобождения грузоотправителей и грузополучателей от несвойственных им функций! с доставкой грузов,но и тем,чтобы скоординировать работу автотранспорта общего пользования /АТ0Г1/, обслуживаемых предприятий и транспортных узлов.

Исследования и разработка рациональных форм организации работы автомобильного транспорта в транспортных узлах позволяет, как показывает опыт,снизить затраты на доставку грузов автомобилями в 1,3-5,5 раза,

. Обилие участников транспортного процесса в условиях отсутствия антимонопольного законодательства,регулирования цен на транспорта услуги и информации о грузовых потоках привело к полной необозримости рынка для всех его участников.Потери грузовладельцев и транспортных предприятий огромны.Основным фактором ущерба является отсутствие оперативного и календарного планирования перевозок в транспортных узлах,порождающее аритмию в доставке сырья,материалов и готовой продукции..

Однако,следует отметить,что на эффективность перевозок существенно влияет и периодичность планирования,изменение которой отражается на простоях контейнеров и автомобилей.

Основным объектом в транспортной системе по доставке и переработке грузов,в том числе в контейнерах,при осуществлении междугородных автомобильных перевозок является грузовая автомо-

бильная станция /ГАС/.ГАС - это разновидность транспортных: узлов, предназначенная при помощи соответствующих сооружений и механизмов перерабатывать грузы.

Целью настоящего исследования является повышение эффективности использования парка контейнеров и провознт'х возможностей автомобилей при завозе-вывозе грузов за счет выбора оптимальной периодичности планирования рациональных маршрутов для различных потоков поступления контейнеров на ГАС.

Для достижения поставленной цели автором были решены следующие задачи: исследование факторов,оказывающих влияние на транспортный процесс завоза-вывоза контейнеров;выбор и обоснование критерия определения рационального маршрута перевозки контейнеров; решение задачи маршрутизации;выбор и обоснование критерия оптимизации вариантов оперативного управления транспортным процессом; построение математической моделк оперативного управления{разработка практических рекомендаций для внедрения на обьег!те исследования.

Предметом исследования' являлась система оперативного управления транспортным процессом на ГАС.

В качестве объекта исследования была принята Киевская ГАС внешнеэкономического объединения 5'Укртранс",которая является типичной по организации технологического процесса переработки грузов в транспортных узлах.

Методология и методика исследования. Теоретическую основу исследования составляет теория моделирования сложных экономичес-, ких объектов на основе принципов системной динамики,позволяющая более^полно и рационально использовать потенциал предприятия в условиях рыночной экономики.

Для решения рассматриваемой проблемы широко применялись метод статистического исследования и метод компьютерного эксперимента на пте;:ат!1чес1сой подели экономического объекта.

Научная новизна исследования заключается в; теоретическом обосновании методического подхода к пови-тешта эффективности транспортного процесса в транспортных узлах;

разработке альтернативных вариантов оперативного управления завозом-вывозом контейнеров на ГАС;

определении влияния периодичности планирования рациональных маршрутов на ГАС па показатели,характеризуют не использование контейнеров и автомобилей;

разработке методики определения количества автомобилей при завозе-вывозе в зависимости от потока поступающих на ГАС контейнеров и выбранной периодичности планирования маршрутов.

Практическая ценность. Разработана систзма автоматизированного учета движения контейнеров,позволяющая осуществлять оперативный поиск контейнера и учитывать все этапы переработки контейнера е транспортном узле.

Разработана методика и алгоритм формирования рациональных маршрутов перевозок контейнеров при завозе-вывозе в транспортном ' узле.

Разработаны варианты оперативного управления транспортным

процессам,заключающиеся в выборе периодичности планирования марш-

• '

рутов.

Разработана методика определения количества автомобилей при завозе-вывозе,которая позволяет при заданной периодичности и потоке поступающих на ГАС контейнеров определить число автомобилей,необходимых для обслуживания.

Реализация работы. Предложенные прогрессивные разработки по автоматизированному учету движения контейнеров,планированию маршрутов перевозок на ГАС и методика определения количества автомобилей,обслуживающих ГАС,внедрены в системе "Укртралс".

4 "

Апробация работм. Поэтапное выполнение и результаты работ докладывались и обсуждались на:

всесоюзной научно-практической конференции "Повышение качества транспортно-экспеднционного обслуживания в новых условиях хозлЦ-ствованкя"/Ташкент, 1990г./;

всесоюзной конференции "Теория и практика применения экономических методов хозяйствования в промышленности и на автомобильном транспорте"/Суздаль,1990г./;

45/1989г./ и 4б/199Сг./ научных конференциях профессорско-преподавательского состава Киевского автомобильно-дорожного института;

научно-технической конференции "Технический прогресс на автомобильном трапспорте"/Алма-Ата,19В9г./;

научно-практической кснфорсндии "Совершенствование планирования - вояшй рычаг повышения эффективности в промыпленности и на транспорте'7Владимир,1939г./;

региональной научно-технической конференции "Применение математически средств и вычислительной техники к задачам автомобильного транспортам/Волгоград,1989г./.

Публиклчпи.. По результатам исследований опубликовано 0 печатных работ.

Структура и объем работы.Диссертация состоит из введения, четырех глав,выводов и списка использованной литературы.Объем диссертации составляет 137 страниц основного текста,в том числе 13 таблиц,46 рисункоз и список литературных источников из 116 наименований.Приложения на 25 стр.

ь

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Наиболее полно роль автомобильного транспорта проявляется при организации комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий и организаций,особенно при централизованном завозе и вывозе грузов с транспортных узлов.

При осуществлении междугородных автомобильных перевозок основным объектом в транспортной системе по доставке и переработке грузов является ГАС.Исследование в области оптимизации функционирования ГАС недостаточно,т.к.,в основном,исследовались технологические процессы функционирования контейнерных терминалов при смешанных перевозках.

Улучшение ТЭО предприятий и организаций связано с постоянным совершенствованием его оперативного управления.

Одной из задач оперативного управления является оперативное планирование перевозочного процесса,которое предполагает решение задач маршрутизации перевозок.В исследовании проведен анализ методов и моделей оперативного управления транспортным процессом.

, Выявлено,что внедрение экономипо-иат°патических методов в решение плановых задач маршруп зации перевозок дает сокращение среднего расстояния перевозки на 5-10,"»,поро:шего пробега -до 20^. :

Оперативное управление работой ГАС включает комплекс ежедневно решаемых задач:оперативный учет движения контейнеров, оперативное планирование перевозок грузов,контроль за выполнением требуемых объемов перевозок,регулирование возникающих в ходе выполнения п 'ревозочпого процесса отклонений.

Критерием эффегтишость фуксционпропс.мя системы Централизованной доставки груз^ является вр';ш оборота коьгеПь-ра в транспортном узле.При ручном способе обработки ин()ор>'ацни при

осуществлении контейнерных перевозок отсутствует полный анализ этого ватиеГшего показателя.

Возросшие требования к количеству,качеству и своевременности предоставления информации при организации и оперативном управлении перевозочным процессом на ГЛС требуют внедрения сисч» темы автоматизированного оперативного управления робото" ГЛС и в первуи очередь:

автоматизация учета движения контейнеров в транспортном узле; автоматкзащи оперативного планирования работы автомобилей, обслуживающих ГАС,т.е. формирование рациональных марнгрутов перевозок контейнеров с помощью Э3.1;

выбор для заданного количества поступления контейнеров и периодичности планирования маршрутов числа заказываемых автомобилей.

Достижение поставленной цели исследования возможно при исследовании модели объекта,которая способна замещать реальный объект по всё!.? параметра::.Так как связи мекду исследуемыми элементами носят стохастический характер и их влияние друг на друга необходимо проследить в динамике,то никакой другой математический аппаратном« зше шятацнонноэ моделирование реального объекта, применить невозмогло.

Данное моделирование относится к области экономического эксперимента,объект которого является слогсной системой.Наиболее применим в данном случае является метод системной динамики.

В результате анализа функционирования ГАС были выявлены факторы,оказывающие влияние на транспортный процесс /рис.1/.

При осуществлении оперативного управления на ГАС следует учитывать,что организация завоза-вывоза грузов в транспортных

7

ал » о г.. V

о X к г « о

-Ci

a р

Ы-О X H Ci X s

ИД

'] 1

i

т

го 0<£ HU

« Г) О (I Ь Р.

У. (L О f-Р.О

Oi s

■V У.

а н о

МП)

а -ъ с а

ÛJ

а

Рк ÚJ

а. с а:

•к а ù и Н Ci

л vi

о я,

h а

U ftj

о к а о

и X Ht т а к

х_л:

И С) О Ci С- Г"

Ci а

X t.

я: h о а X *

аш а» 7, К X О X П» ÜJ

cu «: о « с к

N 13 h о

т « s ь а о о X с:

e¡ р. «ДЗ f«

ь о U ь-

О CJ

u m

хх:х

О X О Ф ч s

О Si

'ri О

а а а ш с X

J1X

s s

k * D Г) £*> О 0. Ж fX П Cl <\> h fl.

« к s m h 0. m ь

B.O D t-Г » О rc

tr S S h

и о

сио

H К m s h X

XX

с Ci Cl о X IX 01 Л X ÏS & ûj H H О X

y.

s.-

* t. X

Э

rtj

Ü

tu

X

P

и

о

и

я

узлах имеет ряд специфических особенностей:большое число грузоотправителей и грузополучателей,случайный характер объема грузов, ограниченные возможности у клиентов одновременной погрузки /разгрузки/,территориальная разобщенность участников транспортного процесса,недостаточная оснащенность грузовладельцев средствами погрузки-разгрузки.Так как у части клиентов имеются обменные контейнерные пункты,технологический процесс погрузо-разгру-зочных работ делится на два этапа:без снятия контейнера с автомобиля и использование обменных контейнеров.

В соответствии с положениями системной динамики все факторы, оказывающие влияние на целевое п'-рем.енше разделяются на переменные-уровни, переменные-темпы и дополнительные выражения.Построение диаграммы причинно-следственных связей преследует цель представить каждую пару переменных в виде переменной-причины и переменной-следствия /рис.2/.На диаграмме показан характер связей между основными переменными транспортного процесса:количество контейнеров на ГАС,количество контейнеров у клиентов,количество кон? тейнеров на смежных ГАС,количество автомобилей,система оперативного планирования маршрутов,система планирования периодичности составления маршрутов.

На основании диаграммы причинно-следственных связей построена диаграмма потоков модели ГАС /рис.3/.На ней представлены четыре материальных потока,переменные которых являются переменны-ми-уровня,а именно: поток контейнеров на ГАС для внвоза клиентам /М(гас. Л поток контейнеров на ГАС для отправки на смежные ГАС/Мшс/, поток автомобилей,обслуживающий ГАС /А где. / , поток ксн^йгчроч у клиентов /И кд /.

Связь между материальными потоками на ГАС осуществляется с помощью управляющих воздействий /управления/.Управление в этой модели представляет собой пятый /информационный/ поток.На диаграмме этот поток реализуется в виде дополнительных переменных,

9

Система оперативного планирования маршрутов

Система оперативного планирования заказа авто-,транспорта

Количество транзитных контейнеров на ГАС

Количество контейнеров на ГАС для вывоза клиентам

с--)

Количество контейнеров на смежных ГАС

С-Э

Количество контейнеров у клиентов

С-Н, Количество автомобилей на ГАС

/С+)

Количество заказывае-мах в АТП автомобилей

4+)

Рис. 2. Диаграмма причинно-следственных связей

Рис. 3

Диаграмма' потоков модели ГАС II

входными связями которых является информация о материальных потоках, а выходными - информация об управляющих воздействиях на указанные материальные потоки.Дополнительны),ш переменными на диаграмме являются система оперативного планирования маршруте. система планирования заказа автотранспорта;генерация входящего потока

л С л С

контейнеров на ГАС /Д4( /{генерация входящего потока автомобилей, обслуживающих ГАС/ Ак /{генерация входящего потока заявок на обслуживание /' /.

Конечное численное значение дополнительных переменных определяется константами.

. Система оперативного планирования маршрутов представляет собой разработанный автором алгоритм и методику формирования рациональных маршрутов перевозок контейнеров.В алгоритме предусмотрено одновременное решение трех задач:вывоз контейнеров с ГАС клиентам,завоз.груза в контейнерах на ГАС от клиентов и доставка клиентам порожних контейнеров.

. Методика маршрутизации включает два этапа:на первом этапе формируются маятниковые маршруты движения автомобилей,на втором -кольцевые.Маятниковые маршруты целесообразно использовать при возможности осуществления полной загрузки автомобиля по грузоподъемности или контейнеровместю.гости в прямом и обратном направлении.Перед формированием кольцевых маршрутов производится разделение территории города на зоны обслуживания,т.к. при этом существенно упрощается технология планирования маршрутов.Зону обслуживания можно в этом случае рассматривать как пункт маятникового маршрута,что используется для выбора очередности объезда

I

зон обслуживания.Так как по эффективности использования автомо/ билей все маршруты равны,:о в качестве критерия оптимальности принят показатель время оборота автомобиля при завозе-вывозе контейнеров на ГАС,значение которого стремится к минимуму.

12

При планировании маршрутов учитываются следующие ограничения:

обеспечение паилучыей загрузки аи'/о'.юбилл по контеПноровмести-мости;

обеспечение наилучшего использования грузоподъемности автомобиля;

исключение простоев автомобиля из-за несовпадении моментов времени прибытия автомобиля в пункты погрузки-разгрузки с режимами их работы.

На рис.4 представлен укрупненный алгоритм форсирования рациональных маршрутов перевозок контейнеров на базе ОШ.

Для формирования маятниковых маршрутов выбираются клиенты, которые имеют контейнеры для завоза и вывоза.Затем производится выбор марки автонобиля по направлению перевозки.При этом производится проверка веса контейнеров в кузове автомобиля:

где С^ - грузоподъемность автомобиля,т;

^ - коэффициент использования грузоподъемности;

£Р - суммарный вес погружаемых контейнеров,т.

При соблюдении условий ограничений рассчитывается время оборотного рейса: ки1 <1М

' , /2/

где Ьо - время погрузки контейнеров па ГАС,мин.;

К1« ^

^П^Н" время движения к клиентам,мга.;

НИ/ р

- время разгрузки контейнеров у клиентов ,мим;

ЙГ - время

погрузки контейнеров у клиентов,мин.;

¿•<

tp

о - время разгрузки контейнеров на ГАС,мин.;

С - порядковый номер клиента в маршруте.

Затем производится' проверка ограничений,а именно: время в наряде автомобиля не должно быть более 12 часов,

13

НАЧАЛО )

1-1-

Начало формирования маятниковых маршрутов

.. ч--

Нормирование из общего массива

клиентов массива клиентов,имеющих контейнеры для завоза и вывоза

г—3--

Выбор марки автомобиля

г-Ц ---

Выбор клиента по максимальной

загрузке автомобиля и минимальному времени оборота автомобиля

--

Расчет момента времени окончания оборотного рейса

времени прибытия автомобиля

Разделение т*рритории города на зоны обслуживания

•14-

Выбоо зоны обслуживания

¥

Рис.

4. Укрупненная блок-схема алгоритма решения задачи маршрутизации 17

момент времени прибытия автомобиля к клиенту не должен совпадать с временен обеденного перерыва клиента:

. , /з/

рр^п /4/

** ЬУ1 hiVt »

-ГИЛ

где - момент времени начала обеденного перерьша клиента,

ТКЛ

3i - момент времени окончания обеденного перерьша клиента,

Т ОЛ

1Г - момент времени начала планирования маршрута, KLM - количество клиентов в маршруте, момент времени прибытия автомоо'иля х клиенту не должен быть больше момента времени окончания работы клиента:

V? , /5/

-т-кл t«t C-L i'i „ '

где - момент времени окончания работы клиента,

' момент времени возвращения автомобиля на ГАС не должен превышать момент времени окончания работы ГАС;

ТГЛС. — ОБ . .

t > Tv /б/

где Ту6 - момент времени окончания оборотного рейса, Tgw - момент времени окончания работы ГАС. Если указанные условия выполняются,то маршрут может быть реализован,в противном случае - выбирается для рассмотрения следующий клиент с минимальным временем оборота.

Когда вег маятниковые маршруты реализованы,производится формирование кольцевых маршрутов.Для этого осуществляется разделение территории города на зоны обслуживания,Очередная зона для рассмотрения выбирается по наличию в ней контейнеров для завоза-вывоза.Выбирается марка автомобиля.формируется порядок объезда в маршруте,производится загрузка контейн^ров в кузов автомобиля для очередного клиента по порядку объезда.А затем производится проверка ограничения по временному параметру.

18

В диссертационной работе приведена характеристика экспериментальных Данных и организация их сбора. ,'¿3 качестве исходных данных для имитационного моделирования,а такие объектов наблюдения рассматривались: входящий поток контейнеров,входящий поток заявок на обслуживание,входящий поток автомобилей,обслуживающих ГАС.Источниками сведений при проведении наблюдений выступали:непосредствен-ное наблюдение,документальное наблюдение и опрос.Полученные данные были систематизированы и обобщенн.З качестве обобщающего показателя для характеристики выборки по определенному признаку приняты средние величины.

Входящий поток- контейнеров по прибытию характеризуется количеством контейнеров,их весом,моментом времени прибытия и наименованием грузополучателя.При моделировании входящего потока контейнеров данные показатели разыгрываются с помощью генератора случайных чисел.Наименьший поток требований приходится на конец весны-лето.Эго объясняется тем,что'в период навигации большая часть грузов перевозится речным транспортом,как более дешевым. Структура входящего потока по типоразмерам контейнеров определяется наибольшим удельным весом контейнеров грузоподъемностью 3,0г. При исследовании интервалов времени прибытия магистральных автопоездов выявлено,что наиболее часто поступают контейнеры с интервалом' в 25 мин. Этот показатель определяется временем нахождения магистрального автопоезда на контрольно-пропускном пункте,которое,в свою очередь,определяется временем технического и коммерческого осмотра контейнеров и заполнения необходимых реквизитов в товарно-транспортные документы.

Входящий поток заявок на обслуживание представляет собой поток требований на вывоз от клиентов и завоз на ГАС контейнеров.

'Признаками,характеризующими'поток заявок,выступают момент времени

возникновения заявки,количество и вес контейнеров,наименование грузоотправителя.Моделирование входящего потока заявок на обслуживание производится аналогично моделированию входящего потока контейнеров.При исследовании динамики завоза контейнеров от клиентов на ГАС по месяцам гсда выявлено,что в связи с сезонными колебаниями наибольшее количество перевозок осуществляется зимой,наименьшее - летом.Интервал времени между поступлениями заявок на обслуживание составляет в среднем 21 мин.Значение данной случайной величины определяется временем,необходимым диспетчеру для оформления основных реквизитов заявки,которые в большинстве слу^асв сообщаются ей по телефону.Чаще всего клиенты заказывают один контейнер,при этом коэффициент использования контейнера составляет 0,637.

Входящий поток автомобилей по завозу-вывозу контейнеров характеризуется моментом времени заезда автонобиля впервые на ГАС,маркой подвижного состава,Марка автомобиля,в свою очередь, обеспечивает информацией о грузоподъемности,скорости движения, контейнеровместимости.т.д. Наибольший удельный вес в общем количестве марок составляют марки КАЗ-сОЗ /53"Я и ЗИЛ-130 /25%/. Динамика заезд? автомобилей на ГАС по месяцам года и дням стабильная, сто связано с тем,что диспетчеры заказывают в АТП автомобили ,в основном, в одном количестве на основе остатка контейнеров на ГАС и имеющихся заявках на перевозку.Прибытие контейнеров хотя и планируется по графику,однако носит случайный

- •• •.....• ív,ар-опглного анализа выявлено,что автомобиль

используется на ГАС недостаточно эффективно.

!>л:нш моментом оперативного управления на ГАС является минимизация еупарных потvpb,связанных с простоем контейнеров

20 .

и автомобилей,которая возможна,если предусматривать наличие некоторого запаса контейнеров и некоторого количества автомобилей.Такая минимизация достигается,если используется оптимальная периодичность планирования маршрутов.

В качестве вариантов оперативного управления на ГАС принят выбор различной периодичности планирования маршрутов перевозок контейнеров.Вариантов может бить бесконечное множество, так как время периодичности но^ет изменяться от нуля до бесконечности.Для анализа в данном исследовании были выбраны 13 вариантов периодичности с дискретностью в один час,начиная с непрерывного планирования и заканчивая планированием с периодичностью через 12 часов.Построение вариантов на основе дискретности менее I часа практически нецелесообразна,так как процедура подготовки информации для планирования.решение по результатам планирования,использование результатов планирования требуют затрат времени от ?0 минут до I часа.

Для исследования показателей,характеризующих каздый из

рассматриваемых вариантов оперативного управления,автором были

выбраны для анализа следующие показатели:

время оборота контейнера в транспортном узле при завозе-вывозе,

количество заказываемого автотранспорта для обслуживания ГАС,

•удельное время простоя автотранспорта на ГАС,

удельное время простоя контейнеров на ГАС,

производительность автомобиля,

среднее количество ездок автомобиля в сутки,

остаток контейнеров на конец дня на площадке ГАС,

остаток контейнеров на конец дня у клиентов,

.21

Для определения значений показателей,характеризующих каждый из указанных вариантов оперативного управления транспортным процессом на ГАС,автором проведен компьютерный эксперимент на модели. Точность результатов обеспечивалась в пределах за счет выбора продолжительности моделирования работы ГАС.В среднем продол,ки-телыюсть моделирования равнялась 140 дней.

Для реализации модели использовалась ЕШ 1Ш PC/AT,.

Для наглядности результаты моделирования представлены в графическом виде /рис.5,6,7,8,9/. '.Как видно из рисунков с увеличением периодичности планирования возрастают такие показатели как время оборота контейнера,производительность автомобиля,удельное время простоя контейнера,остаток контейнеров и количество -ездок автомобиля,а уменьшаются показатели - количество автомобилей для.обслуживания и удельное время простоя автомобилей.

Выбор оптимального варианта периодичности планирования маршрутов перевозок контейнеров производился в соответствии с определенным критерием оптимизации,характеризующим суммарные потери от Простоя контейнеров,автомобилей и потери,связанные с функционированием ЭШ.Для определения оптимальной периодшйюсти планирования маршрутов построен график зависимости критерия оптимизации от периодичности для различных входных потоков контейюров.В результате исследования выявлено,что для различных входных потоков оптимальная периодичность составляет 2 часа /рис.10/.

Необходимым условием дал внедрения результатов настоящего

исследования является наличие на ГАС ЭШ.В первую очередь необходимо внедрить на ГАС систему автоматизированного учета движения-контейнеров,которая будет обеспечивать полной и достоверной информацией об операциях,осуществляемых с контейнерами.

22

7 5 г.

/

Л = 50,ю0.2д0

/

к

1/'

/

! /

/ К

/

И

периодичность,ч.

Рис.5.Зависимость времени оборота контейнера при завозе-вывозе от периодичности планирования маршрутов кол-во авт.

50 30 Iо

11

_ Л =200 ¡\~- 100 _ Д'5р

периодичность,ч.

Рио.б.Зависшость количества заказываемых автомобилей для обслуживания ГАС от периодичности планирования маршрутов

N

Ч

Л = 50

100

д = 200

«

периодичность^.

Рис.7. Зашюю.юсть удельного времени просточ автомобиля от пор.юдш-чщсти планирования мгзмвд гоп

произв-ть аьт.,т

/2

/

/ /

/

/

у

1 !

Д = 200

ЛЧ

А = 50

периодичность,ч.

-J3S"?

Рис.8.Зависимость производительности автомобиля от

периодичности планирования маршрутов остаток конт.

М50

Л±100 ^ ¡5.

5

?

3

периодичность^.

1 3

Рис.9.Зависимость остатка контейнеров на ГАС на конец

дня от периодичности планирования маршрутов затраты,т.крб. Л» гор

ho

30 20 /О

N

и

л-т

1 3 $ ? 9 Рис.10.Зависимость критерия оптимизации от периодичности планирования мах лртеов 24

периодичность^.

Второй этап внедрения - это система автоматизированного планирования перевозок контейнеров, кот с>рач включает в себя формирование рациональных маршрутов движения автотранспорта при выбранной оптимальней периодичности планирования.

Разработанная автором методика определения количества автомобилей при завозе-вывозе позволяет при заданной периодичности и потоке поступающих контейнеров на ГАС определить число автомобиле й,необходимых для обслуживания ГАС.Представленная методика позволяет прогнозировать значения основных показателей функционирования ГАС.

0ЕЙ!3 ВЫВОДЫ

1. Решена научно-практическая задала,направленная на повышение эффективности функционирования ГАС на основе выбора оптимальной периодичности определения и использования рациональных маршрутов завоза-вывоза контейнеров.

2. Разработана и научно обоснована классификация факторов, оказывающих влияние на транспортный процесс ГАС.Выявлено,что основными факторами являются¡суточный объем завоза-вывоза контейнеров, состав-и количество заказываемого автотранспорта,технологический процесс погрузки-выгрузки контейнеров,технология оперативного планирования,система непрерывного учета движения контейнеров.

3. Выбран и обоснован критерий эффективности функционирования ГАС как сл02.н0г; динамической системы,в которой взаимодействуют несколько материальных потоков,а именно:поток контейнеров,поступающих со смежных ГАС,поток контейнеров от клиентов,поток автомобилей, обеспечивающих завоз-вывоз контейнеров.Наиболее полно экономическую сущность такой системы отражает критерий,представляющий собой суммарные издержки от простоя автомобилей и контейнеров,

25

4. Разработана математическая модель функционирования ГАС на основе принципов системной динамики,позволяющих учесть во времени детерминированные и стохастические связи между элементами системы,влияние положительных и отрицательных обратных связей,

а такяе учесть влияние информационных потоков системы управления ГАС.Модель позволяет выполнять активны!! эксперимент.

5. Разработана методика формирования рациональных маршрутов эавоза-вывоза контейнеров,которая обеспечивает зффективное использование грузоподъемности и коитейнеровместимости автомобилей, учитывает режимы работы пунктов погрузки-выгрузки клиентов.

Выбор маршрута осуществляется по критерию минимум времени оборота автомобиля в условиях,когда на ГАС обрабатываются кон-те.':н?ры различной грузоподъемности,а перевозка осуществляется разномарочным подвиншм составом.

6. В результате выполненного исследования установлена зависимость суммарных потерь,вызванных простоем автомобилей и контейнеров, от периодичности планирования рациональных маршрутов для потопов от -50 до 200 контейнеров в сутки,Установлено,что оптимальная периодичность планирования маршрутов составляет

2 часа для всех исследованных потоков.

7. Исследованиями установлено влияние периодичности планирования на основные показатели функционирования ГАС.

При увеличении периодичности планирования на I чао от оптимального значения для потока 2СО контейнеров в сутки время оборота контейнера при завозе-вывозе возрастает на 21^,количество авто-* Мобилей для завоза-вывоза снижается на 16Й,удельное время простоя автомобиля снимается на 5,3"£,производиЕельность автомобиля увеличивается на 6,7:5,удельное время простоя контейнеров увеличивается на 3!',Г)остаток контейнеров на ГАС увеличивается на 55,7^, количество выполняемых ездок за день увеличивайся на 7,1^.

25

При уменьшении периодичности планирования маршрутов на I час от оптимального значения для потока 20Q контейнеров в сутки время оборота контейнера при завозе-вывозе снижается на 26,количество автомобилей для завоза-вывоза увеличивается на 13,556, удельное время простоя автомобилей увеличивается на 12,55«,производительность автомобиля уменьшается на 12,3?»,удельное время простоя контейнера уменьшается на 62,5?£,количество выполняемых ездок за день уменьшается на 12%,остаток контейнеров на ГАС уменьшается на 47,

0. Разработана методика определения количества автомобилей, используемых для завоза-вывоза контейнеров на ГАС,в зависимости от принятой периодичности планирования и потока контейнеров в сутки для конкретной ГАС,Методика позволяет прогнозировать значения основных показателей функционирования ГАС.

9. Результаты исследования были апробированы на Киевской ГАС в качестве составной части научных исследований,выполняемых в соответствии с отраслевой программой "Эффективность внедрения новых технологий контейнерной доставки грузов в междугородном сообщении в системе Укрмежтрансэкспедиции и работы по ним в I985-IS89r',r.".

СПИСОК ОПУБЛИКОВАННЫХ РЛЕОТ

1. Бедняк H.H.,Козырь С.А. Совершенствование оперативного управления транспортным процессом на грузовой автомобильной станции при внедрении Ш^/Тез.докл.всесомз.науч.-практич.конф. "Повышение качества транспортно-экспедиционного обслуживания в новых условиях хозяйствования".-Ташкент,1990.-С.55-56.

2. Козырь С.А. Имитационная модель транспортного процесса перевозок контэйнеров//Тез.докл.кнф."Теория и практика применения

27

экономических методов хозяйствования в промышленности и на автотранспорте" .-Суздаль,1990.-С.299.

3. Козырь С.А. Совершенствование оперативного управления транспортным процессом на ГАС/Дез.докл.науч.-практич.конф,"Совершенствование планирования - важный рычаг повышения эффективности в промышленности и на транспорте".-Владимир,1939.-С.72.

4. Логачев Е.Г..Козырь С.А. К вопросу выбора критерия определения рациональных кольцевых маршрутов завоза-вывоза контейнеров на грузовой автомобильной станции.-Деп.в УкрНИЙНТИ 15.12.89, Р 2945-Ук89.

5. Логачев 2.Г..Козырь С.А. Концептуальное описание стратегий оперативного управления транспортным процессом завоза-вывоза контейнеров на грузовой автомобильной станции.-Деп.в УкрНКННТЙ 17.03.89, 1Р 'ЗС0-Ук89.

5. Логачев Е.Г.,Козырь С.А. Укрупненный алгоритм формирования кольцевых маршрутов перевозок контейнеров на грузовой автомобильной станции.-Деп.в УкрН'ИИНТИ 15.12.09,к2944-УкВ9.

7. Логачев 13.Г. .Козырь С. А. Укрупненный алгоритм формирования маятниковых маршрутов перевозок контейнеров на грузовой автомобильной станции.-Деп.вУкрНИИНТИ 02.01.89,ГО5-Ук89.

8. Логачев Е.Г. .Парохненко С.М.,Козырь С.А. Внешние связи '• модели системы автомобилей,обслуживающих грузовую автомобильнуй станции.-Деп.в УкрНИЮТИ 02.01.89,№4-Ук09.

Подписало в печать 23.05.93.5ормат бСЬс&ШбБумага типографская. Офсетная печать.Усл.кр.-отт.9.Усл.печ.лЛ.5б.Уч,-изд.л.1.Т5~ Тираж 100 экз.Заказ ЕШ^-ЛЦвна .Изд.№ 360/Ш.

Издательство КИНГА.

Г'5?П!3?:.;{пев-58,проспект Космонавта Комарова,!.