Повышение эффективности управления перевозками нефтепродуктов в Республике Афганистан тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Повышение эффективности управления перевозками нефтепродуктов в Республике Афганистан"

Министерство науки, высшей школы и технической политики Российской Федерации

Государственная ордена Трудового Красного Знамени академия управления имени Серго Орджоникидзе

Р Г 3 од_

"5 ЛПР 1993 На правах рукописи

НИЯЗИ ФАЗЛЬ АХМАД

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗКАМИ НЕФТЕПРОДУКТОВ В РЕСПУБЛИКЕ АФГАНИСТАН

Специальность (38.00.05 - "Экономика, плакирование, организация управления народным хозяйством и его отраслями (транспорт)"

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва

1993

Диссертация выполнена на кафедре экономики и управления на автомобильном транспорте Государственной ордена Трудового Красного Знамени академии управления им. С.Орджоникидзе.

Научный руководитель - кандидат технических наук, доцент

Спирин И.В.

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Чудновский А.Д.,

кандидат экономических наук Чумак В.П,

Ведущая организация Государственный научно-исследовательски

институт автомобильного транспорта (ШИАТ") Минтранса Российской Федерации

Защита диссертации состоится 26 апреля 1993г. в 14— часов на заседании специализированного совета Д -053.21.04 в Государственной ордена Трудового Красного Знамени академии; управления им. С.Орджоникидзе по адресу: 109542 г.Москва, Рязанский просп., 99, зал заседаний специализированного совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии.

Автореферат разослан ¿2 марта 1993г.

Ученый секретарь специализированного совета, канд.эконом.наук, доц.

Т.В.Федина

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Во всех государствах, включая и Республику-Афганистан (Афганистан), транспорт является одной из важнейших и необходимых отраслей народного хозяйства. Как инфраструктурная отрасль, транспорт обеспечивает многообразные потребности в перемещении пассажиров и грузов, связывает различные производства друг с другом и с системой распределения и торговли. Помимо экономического значения транспорт имеет повышенную социальную значимость в жизни общества.

Основу транспортной системы Афганистана составляет автомобильный транспорт, что объясняется рядом географических, исторических и экономических причин. Такая ситуация не является исключением. Например, в соседнем с Афганистаном Таджикистане природно-климатические условия схожи и основу транспортной системы Таджикистана также составляет автомобильный транспорт. Однако непосредственное применен® опыта стран СНГ в Афганистане ограничено рядом особенностей экономической системы, в связи с чем возникает потребность в проведении собственных прикладных научных исследований.

Одной из важнейших задач автомобильного транспорта Афганистана является обеспечение перевозок нефтепродуктов, практически весь объем которых страна получает путем импорта. Поступающие нефтепродукты размещаются на приграничных складах, откуда автотранспортом развозятся по региональным нефтехранилищам. Такие перевозки выполняются по сети дорог общегосударственного значения и называются магистральными. Далее нефтепродукты с региональных нефтехранилищ развозятся непосредственным потребителям (местные перевозки).

Магистральные перевозки осуществляются преимущественно автомобилями государственного предприятия АТК "Бензовозы", построенного при техническом содействии СССР. Для перевозок используются автомобильные цистерны на шасси автомобиля "Татра".

По оценке афганских и иностранных специалистов система доставки нефтепродуктов в настоящее время неэффективна, характеризуется нерациональностью построения отдельных ее элементов. На недостаточном уровне находятся управление перевозками, учет и планирование эксплуатационной деятельности, выпуск автомобилей на линию и их использование, квалификация персонала, материально-техническое обеспечение перевозок. Развитие перевозок нефтепродуктов осуществляется без надлежащего научно-методического обоснования. Преимущество отдается решению текущих вопросов. Перспективные и стратегические

вопросы практически не разрабатываются. В результате наблюдаются застойные явления, выражающиеся в стабилизации основных технико-эксплуатационных показателей на неудовлетворительном уровне. Нет долгосрочной программы развития перевозок нефтепродуктов, основанной на научном прогнозе потребностей в нефтепродуктах и анализе располагаемых для этого ресурсов.

Вместе с тем в ближайшее время ожидается прекращение политической конфронтации в стране и переход к подъему экономики. Это потребует коренного улучшения системы перевозок нефтепродуктов. В этой связи проведение соответствующих прикладных исследований и разработка рекомендаций по совершенствованию системы перевозок нефтепродуктов в Афганистане представляются особо актуальными.

Цель и задачи исследования. Целью работы является повышение эффективности перевозок нефтепродуктов автомобильным транспортом в Республике Афганистан, достигаемое путем совершенствования системы перевозок и управления ими. Для достижения поставленной цели в диссертации решаются следующие задачи: анализи-

руется состояние и перспективы совершенствования перевозок нефтепродуктов; изучаются теоретические основы повышения эффективности перевозок нефтепродуктов автотранспортом; исследуются и разрабатываются основные направления повышения эффективности перевозок нефтепродуктов применительно к специфическим условиям Афганистана; оценивается результативность внедрения предложений и рекомендаций и формулируются основные направления дальнейших первоочередных исследований по рассматриваемой проблеме.

Объектом исследования являлся процесс перевозок нефтепродуктов в Афганистане, в первую очередь проблемы управления и эффективной организации перевозок. При выборе объекта исследований соискателем были учтены рекомендации Департамента нефти и газа Министерства торговли Афганистана.

Основной гипотезой, положенной в основу исследований, послужило предположение, что применение методов экономического исследования к проблеме управления перевозками нефтепродуктов в Афганистане позволит обнаружить и реализовать значительные внутрипроизводственные резервы и скрытые возможности, в результате чего существенно возрастет эффективность данных перевозок.

Научная новизна исследования, по мнению автора, состоит в: выполнении комплексного анализа состояния и перспектив развития перевозок нефтепродуктов в Афганистане; разработке и обосновании

концепции совершенствования управления перевозками нефтепродуктов в Афганистане; результатах моделирования системы перевозок нефтепродуктов и ее отдельных элементов; исследовании и обосновании отдельных предложений по совершенствованию перевозок нефтепродуктов и повышению эффективности управления этими перевозками.

Впервые для Афганистана проведено исследование системы перевозок нефтепродуктов с разработкой на основе полученных материалов рекомендаций по повышению эффективности работы этой системы.

Практическая ценность работы состоит в возможности рационализации перевозок нефтепродуктов в Афганистане на основе научно обоснованных рекомендаций и предложений, содержащихся в диссертации. Практическое применение рекомендаций автора обеспечит получение значительного экономического и социального эффекта. Материалы диссертации могут быть использованы при выполнении последующих исследований системы перевозок нефтепродуктов в стране, при проведении технико-экономических изысканий и разработке государственных программ развития экономики.

Реализация результатов работы осуществлена в форме передачи рекомендаций автора Департаменту нефти и газа (ДНГ) Министерства торговли Афганистана и руководству АТК "Бензовозы". Данные рекомендации получили положительную оценку.

Апробация работы. Основные положения диссертации прошли обсуждение и были одобрены на: конференции молодых ученых МИУ (1989г.), расширенном совещании руководящих работников и специалистов ДНГ (1990г. и 1991г.), производственном совещании государственного предприятия АТК "Бензовозы" (1991г.), заседаниях кафедры экономики и управления на автомобильном транспорте ГАУ (1992г. и 1993г.).

Публикации автора по теме диссертации, приведены в конце автореферата. Общий объем - 0,7 печ. листа.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов, списка литературных источников ( 108 наименований) и приложений. Общий объем диссертации 160 стр., в том числе: основной текст - 156 стр., 2? рисунков, 18 таблиц.

На защиту выносится: основные результаты анализа перевозок нефтепродуктов в Афганистане; разработанные автором модели и полученные статистические зависимости, характеризующие перевозки нефтепродуктов, концепция совершенствования управления перевозками нефтепродуктов в Афганистане и конкретные предложения по повышению эффективности этих перевозок.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении к диссертации обоснована актуальность теш исследования, рассмотрены цель .задачи и объект исследований, его научная новизна и практическая значимость, приведены положения работы, выносимые на защиту.

В первой главе диссертации рассмотрено современное состояние организации и управления перевозками нефтепродуктов в Афганистане.

Афганистан занимает площадь 647,5 тыс. К1Г. В стране проживает около 20 млн.чел. Основу экономики составляет сельское хозяйство. Имеется пищевая, легкая промышленность. Ведется добыча различных полезных ископаемых, производятся строительные материалы, в частности цемент. Ввиду горного рельефа (горы занимают более 75% территории) , невысокой плотности населения и причин экономического характера автомобильный транспорт занимает доминирующее значение в перевозках.

Сравнительный анализ уровня развития транспорта в Афганистане и в сопредельных с ним государствах выявил отставание по таким показателям, как плотность транспортной сети и протяженность транспортной сети, приходящаяся на одного жителя.

Дорожная сеть (рис. I) представлена магистральными дорогами и местными дорогами. Перевозки нефтепродуктов по магистральным дорогам осуществляет АТК "Бензовозы", расположенное в пригороде Кабула. Данные перевозки характеризуются относительно стабильными маршрутами при значительной дальности ездки с грузом. Основной объем импорта нефтепродуктов приходится на страны СНГ. Главная перевалочная база для импорта нефтепродуктов - порт Хайратон. Общий объем импорта нефтепродуктов составляет около 646 тыс. т в год. В структуре потребляемых нефтепродуктов около 51% составляет дизельное топливо, 23% - автомобильный бензин и 19% - самолетное топливо. Остальное составляют керосин, нефтебитум и смазочные материалы.

Нефтепродукты составляют по стоимости около 20% от импортируемых страной продуктов. Основные потребители нефтепродуктов - автомобильный и воздушный транспорт. Автомобильный парк насчитывает около 30 тыс. ед. Преобладают автомобили госсектора, осваивающие до 70% объемов перевозок грузов по стране.

В магистральном сообщении автомобилями АТК "Бензовозы" осваивается до 91% объема перевозок. Остальное приходится на бензовозы частного сектора, работающие по договору с АТК. В местном сообщении практически весь объем перевозок нефтепродуктов приходится на частный сектор. В общем объеме перевозок нефтепродуктов по стране

¿Узбекистан^ Таджикистан

'Жит

Туркменистан

ТЫе

Условные обозначения:

иши государственные границы;

• населенные пункты;

-—- автомобильные дороги;

железная дорога;

туннель ^ АТК "Бензовозы";

0 основные

нефтехранилища; —основные грузопотоки.

Рис. I. Схема магистральных перевозок нефтепродуктов в Республике Афганистан.

на АТК "Бензовозы" приходится около 55%, а включая перевозки автомобилями частного сектора, работающими под контролем АТК, - 77%.

Приведенные данные относятся к нефтепродуктам, используемым в народном хозяйстве и не включают перевозки нефтепродуктов для нужд армии и военизированных формирований. Данные перевозки осуществляются армейскими структурами самостоятельно и независимо от перевозок коммерческого назначения. Поэтому в диссертации рассматривались исключительно коммерческие перевозки нефтепродуктов.

Поскольку перевозки нефтепродуктов относятся к важнейшим в общенациональном масштабе, государство принимает непосредственное участие в регилировании этих перевозок. Роль заказчика перевозок выполняет Департамент нефти и газа (ДНГ) Ыинторга Афганистана. В его ведении находится государственное предприятие АТК "Бензовозы" и система государственных хранилищ нефтепродуктов (см. рис. I). Всего на АТК имеется около 600 автомобилей, оборудованных цистернами для перевозки нефтепродуктов. Преимущественно используется шасси автомобиля "Татра"- 815. Цистерны афганского производства.

АТК "Бензовозы" сооружено при техническом содействии СССР в 1985г. Предприятие первоначально было рассчитано на 300 автомобилей. Капиталовложения составили 1209 млн.афгани, в том числе 23,6$ - стоимость оборудования.

В настоящее время сложилась практика недостаточно интенсивного использования подвижного состава на перевозках. Это приводит к развитию перевозок в экстенсивном направлении. Так, среднесуточный пробег составляет всего 106 км. Ездки совершаются раз в неделю. Велики простои автомобилей на предприятии. Причинами таких нарушений являются: отсутствие необходимого планирования и нормирования эксплуатационной деятельности, незаинтересованность работников в повышении интенсивности труда, низкая квалификация персонала, недостаточная материально-техническая обеспеченность перевозок.

Себестоимость перевозок составляет около 5,67 афгани/т-км и имеет тенденцию к росту во времени. Применяемые тарифы не обеспечивают возмещения затрат на перевозки, однако пересмотр тарифов не является целесообразным, поскольку основным потребителем нефтепродуктов является госсектор. Заработная плата на АТК "Бензовозы" ниже, чем в частном секторе, в связи с чем наблюдается нехватка водителей.

Анализ системы управления перевозками нефтепродуктов показал, что существующая структура управления единым технологическим процессом перевозок функционирует в разомкнутом виде, без необходи-

мых обратных связей. Существенное упущение - отсутствие должного оперативного руководства единым технологическим процессом доставки нефтепродуктов потребителям. Совершенствование управления должно идти в направлении развития горизонтальных связей между всеми участниками перевозок и товарораспределительного процесса.

Организационная структура управления АТК "Бензовозы" ориентирована на контрольно-распорядительные функции по управлению самим предприятием. Аппарат управления занимает до 14,8% от общей численности персонала. Экономические методы управления используются слабо. Аппарат управления больше ориентирован на решение текущих вопросов. Это является следствием того, что предприятие было организовано по образцу советских АТП времен господства командно-административной системы. Тогда главными вопросами жизни предприятия считались не экономические, а технические. Система управления должна была отрабатывать команды, передаваемые по вертикали многоэтажной чиновничьей "этажерки". Жизнь показала, что вопросы экономики, управления, создания у работников интереса к результатам труда имеют главенствующее значение.

Таким образом, проведенный анализ позволил установить,как общие тенденции и перспективы развития перевозок нефтепродуктов, так и помог выявить основные пути совершенствования этих перевозок. Наиболее важными из них являются улучшение организации перевозок и отдельных элементов перевозочного процесса и реорганизация системы управления на основе использования рыночных механизмов.

Во второй главе диссертации рассматриваются теоретические основы повышения эффективности перевозок нефтепродуктов. Для этого были изучены основные направления повышения эффективности перевозок нефтепродуктов применительно к условиям Афганистана, эксплуатационные особенности выполнения таких перевозок и вопросы оценки эффективности системы перевозок нефтепродуктов.

Определение основных направлений повышения эффективности перевозок нефтепродуктов позволило выявить первоочередные мероприятия и проранжировать их по степени важности. При этом в основу был положен принцип интенсификации производства, согласно которому экстенсивное развитие перевозок должно осуществляться лишь после максимального задействования возможностей дальнейшей интенсификации работы системы перевозок нефтепродуктов.

С целью определения основных направлений повышения эффективности перевозок нефтепродуктов был проведен опрос 32 квалифицированных экспертов (работники АТК "Бензовозы", ДНГ, российские специалисты, имеющие опыт работы в Афганистане, ученые НИИАТ и ГАУ). В

ь

результате обобщения мнений экспертов был установлен перечень факторов, насчитывавший 26 наименований. Данные факторы были разделены на группы: экономические, технические, организационно-технологические и социальные факторы. В дальнейшем при анализе каждой из групп факторов использовался метод априорного ранжирования, при котором каждый из экспертов расставлял факторы внутри конкретной группы по степени их важности. Затем определялась сумма рангов (мест), полученных каждым из факторов и отклонение этой суммы от среднего значения.

Степёнь согласованности оценок различных экспертов оценивалась коэффициентом конкордации, значение которого для различных групп факторов изменялось от 0,838 до 0,751. Такие значения коэффициента конкордации позволяют сделать вывод о достаточной однородности и квалификации группы экспертов. Гипотеза о неслучайности согласия м отдельными экспертами проверялась с использованием критерия

Пирсона. Для каждой из четырех групп факторов расчетная величина критерия % ^ оказалась менее критической (при уровне значимости 0,05 и числу степеней свободы, соответствующем количеству факторов в группе - от девяти до пяти). В результате получена классификация факторов по степени их важности (рис. 2).

Приоритетность факторов внутри каждой группы оценивалась по методике, предложенной проф. Кузнецовым Е.С.:

4 = (2 (t-i+i)) /г(г+1) ,

где Si - весовой коэффициент фактора ранга i ;

% - общее число факторов.

Установлено, что от 80% до 53% повышения эффективности системы перевозок нефтепродуктов может быть достигнуто при задействовании наиболее значимых факторов (три первых фактора каждой из групп на рис. 2). Проведенное ранжирование факторов позволяет разрабатывать предложения по внедрению наиболее эффективных мероприятий совершенствования перевозок нефтепродуктов.

Изучение эксплуатационных особенностей перевозок нефтепродуктов позволило установить, что узким местом является сама транспортная система, а развитие магистральных путей сообщения, системы складов является удовлетворительным.

Эффективной мерой повышения эффективности перевозок является использование альтернативных способов размещения груза на автомобиле. Помимо применяемых ныне цистерн и бочкотары, возможно использование мягких контейнеров и контейнеров-цистерн. Особенно эффективно использование мягких контейнеров, что позволяет полнее на 8% использовать грузоподъемность шасси автомобиля (за счет меньшей массы ус-

[.Интенсификация использования активной части О®

2.Повышение производительности труда

В.Снижение удельных затрат ресурсов

4.Стимулирование за экО" номию и рационализацию

□.Рациональная финансовая политика

5.Сокращение инвестиционных циклов

Оптимизация запасов и резервов

8.Снижение потерь груза

9.Предупреждение штрафных санкции

I.Повышение технической готовности автомобилей

2.Оснащение оборудованием для ТО и ремонта автомобилей

3.Рационализация парка автомобилей

4.Совершенствование оборудования нефтебаз

5.Внедрение технических средств управления

^Реорганизация управления

2.Рациональная организация движения автомобилей

3.Совершенствование технологии ТО и ремонта автомобилей

4.Рационализация погру-зочно-разгрузочных работ

5.Рационализация маршрутов перевозок

1.Прекращение политической конфронтации

2.Справедливая заработная плата

3.Организация труда и обучение персонала

4.Социальное обеспечение трудового коллектива

5.Вовлечение трудящихся во владение собственностью

6. Продвижение по службе

7. Моральное стимулирование персонала

Рис.2. Классификация факторов повышения

эффективности перевозок нефтепродуктов автомобильным транспортом в Республике Афганистан

тройств размещения груза)и позволяет обеспечить загрузку автомобиля при совершении обратного рейса.

Контейнеры-цистерны эффективны в случае прямой доставки нефтепродуктов получателям с последующей раздачей непосредственно из цистерны. При этом автомобиль,все время пока цистерна находится у грузополучателя, может использоваться для других перевозок. Кроме того,применение для перевозки мягких контейнеров бортовых автомобилей и автомобилей-контейнеровозов для перевозки контейнеров-цистерн позволяет избежать непроизводительных простоев при временных спадах перевозок нефтепродуктов за счет выполнения перевозок других грузов,

Для установления конкретных возможностей повышения эффективности перевозок нефтепродуктов были разработаны модели системы перевозок и отдельных ее элементов. Общая модель системы перевозок разработана на описательном уровне и включает:систему управления перевозками, маршрутную сеть, центральные и региональные нефтебазы, подвижной состав на линии, автотранспортное предприятие, систему оказания технической помощи и пункты отпуска нефтепродуктов получателям. Всего описание системы содержит тридцать восемь параметров, часть из которых являются нормативными или логическими показателями. Для таких параметров нет необходимости в проведении исследований. Другое дело, когда мы имеем параметры, формируемые под воздействием случайных факторов и обладающие сложными внутренними взаимосвязями.

Поэтому было проведено экспериментальное изучение закономерное тей формирования таких стохастических параметров. Изучение проводилось на грузовом терминале порта Хайратон и маршруте Хайратон - Кабул. Затем результаты использовались для проведения аналогичных работ на других складах нефтепродуктов и маршрутах перевозок.

Поток автомобилей, прибывающих на погрузку,удовлетворительно может быть описан законом Пуассона:

НА) = ! ехр ,

где т. вероятность прибытия на погрузку А автомобилей; - параметр распределения Пуассона.

Изучению подвергалась выборка из 400 наблюдений (при допустимой ошибке 0,05 и доверительной вероятности 0,95 требуется не менее 384 наблюдений). Получено значение параметра ^ = 2,8 автомобиля за пятнадцатиминутный интервал времени, или 11,2 авт./ч. При этом значение критерия составило 9,86, что менее критического (15,5 при уровне значимости 0,05 и числе степеней свобода 8). Таким образом, гипотеза о возможности описания потока прибывающих автомобилей законом Пуассона не представляется противоречивой.

Аналогично исследовался процесс загрузки автомобилей. При этом время обслуживания автомобиля описывается смещенной обратной экспоненциальной зависимостью ,

РШч/(*-с) exp

где /Y/У - вероятность времени обслуживания ~6 ;

/S -параметр распределения (математическое ожидание);

С - смещение, численно равное минимальным затратам времени на обслуживание при отсутствии любых задержек.

По результатам наблюдений получено Л в 7,9 авт./ч и £ =27 мин. Статистическая значимость также проверялась по критерию % ^ и проверка дала положительные результаты.

Полученные зависимости позволяют оптимизировать работу грузовых фронтов терминала Хайратон с использованием аппарата теории массового обслуживания (см. главу 3).

Моделирование продолжительности рейса проводилось на примере движения автомобилей с грузом по маршруту Хайратон - Кабул. При этом в.ремя рейса представлялось суммой постоянной составляющей и случайно изменяющейся поправки П:

ip = consta п.

Поправка П аппроксимируется нормальным законом:

^ ' Í где /'(ТТ/ - частота наблюдения поправки П;

~fj - математическое ожидание (среднее значение) поправки

2 (использовалось нормирование данных и ТТ =0); <án - дисперсия поправки.

Значение критерия Х' составило 11,5 при критическом уровне 16,9 (уровень значимости 0,05, число степеней свободы - 9), что позволило сделать вывод о непротиворечивости избранной гипотезы. Значение среднеквадратического отклонения <эп = 29,3 мин.

При изучении времени рейса на других маршрутах обнаружено, что дисперсия поправки имеет тенденцию к возрастанию с увеличением протяженности маршрута перевозок. Это объясняется повышением частоты возникновения непредвиденных задержек в движении на более протяженных маршрутах, в сравнении с короткими маршрутами.

Модель отказов автомобилей на линии разрабатывалась исходя из зависимости Л /

ъ = i - а-рл) ,

где А

- число работающих автомобилей;

Р/ - вероятность возникновения неисправности в движении (на линии) у одного автомобиля ( = 0,003);

Р

'с - вероятность возникновения сбоя в процессе перевозок.

Тогда вероятность возникновения одновременной неисправности у нескольких автомобилей будет подчиняться закону распределения Бернулли, математическое ожидание возникших за день неисправностей составит 1,35 случая при дисперсии 1,346 ед., а вероятность появления отказов на линии, численно равных математическому ожиданию, будет равна 0,344. На основании данных результатов определяется потребность в услугах техпомощи автомобилям на линии, организуется работа службы техпомощи.

Для последующего решения задачи формирования структуры парка подвижного состава (см. главу 3) необходимо получить информацию о выработке на одну авто-тонну и простоях на одну ездку (данные показатели в диссертации обоснованы как наиболее значимые с учетом специфических условий эксплуатации подвижного состава и достигнутого уровня технико-эксплуатационных показателей). Рассмотрение шести наиболее часто используемых при прогнозированиии математичес ких зависимостей показало, что по критерию максимума коэффициента корреляции оба показателя могут быть описаны уравнением одинаковой математической формы:

вт--" 4,651--+ 27,277 ( *1 = 0,99);

Т ( № - 1984)

Пр ----+10,26 ( г =0,99),

( К - 1983)

где Бу- выработка на одну авто-тонну в год;

Пр - простои на одну ездку, ч;

■М" - номер года (1993, 1994 и т.д.).

Третья глава диссертации посвещена разработке рекомендаций по совершенствованию системы перевозок нефтепродуктов в Афганистане. В качестве основных рекомендаций рассматриваются реорганизацш системы управления перевозками, предложения по формированию рациональной структуры парка подвижного состава и мероприятия по совершенствованию перевозочного процесса на маршрутах.

Реорганизацию системы управления перевозками предусматривает' ся проводить на основе акционирования собственности АТК "Бензовоз! При этом важно обеспечить сохранение за государством права на per; лирование перевозок нефтепродуктов. Это достигается при наличии в распоряжении государства контрольного пакета акций.

На базе существующего предприятия АТК "Бензовозы" и вновь по троенного предприятия АТК "Бензовозы-2" предложено образование хо динговой компании "Афганнефтьтранс" в составе: аппарата управлени

компании, дочерних предприятий акционерной компании "Бензовоэы-1", акционерной компании "Бензовозы-2", акционерной компании "Техноцентр Бензовозы" и нескольких дочерних предприятий в провинциях (для выполнения местных перевозок нефтепродуктов).

Стоимость акционируемого имущества составляет 2519 млн.афгани, в том числе основной капитал 2424 млн.афгани, оборотный капитал -95 млн.афгани. В диссертации предложены системы уравнений для определения размеров участия в компании различных акционеров и держателей облигаций и контрактов на поставку нефтепродуктов. Использование этих зависимостей позволяет проводить акционирование с сохранением контрольного пакета акций за государством.

Предлагаемый вариант акционирования предусматривает вклад государства в акции холдинговой группы (собственно холдинговая компания и ее дочерние компании) в размере 428,25 млн.афгани, или в 5,88 раз меньше, чем при существующем варианте. Вместе с тем, от продажи акций государство получает 2090,75 млн.афгани. Акционирование привлечет к участию в делах компании многочисленных потребителей нефтепродуктов, частный капитал. Это обеспечит действенный контроль за работой аппарата управления, приведет к улучшению экономической обстановки.

Рыночный фонд акций холдинговой компании составит 1713 акций номинальной стоимостью 250 тыс.афгани каждая. Покупка таких акций будет производиться относительно крупными инвесторами. Рыночный фонд обыкновенных акций дочерних компаний составят 35625 акций по 20 тыс.афгани каждая. Эти акции будут приобретаться в основном мелкими вкладчиками. Число привилегированных ("безголосых") акций равно 47500 шт., также по 20 тыс.афгани каждая. Дополнительным привлекательным моментом для акционеров будет возможность приобретать контракты на гарантированную поставку нефтепродуктов по номинальной стоимости. Остальные лица смогут приобретать такие контракты лишь по рыночной стоимости.

Предлагаемое изменение организационно-правовой формы предприятия потребует соответствующего пересмотра и коренной реорганизации структуры управления компанией. Предложено сформировать совет директоров в составе: президента компании, директоров по коммерческим, экономическим, техническим и общим вопросам. Работа аппарата управления холдинговой компанией должна нацелиться на решение стратегических задач, проведение целенаправленной маркетинговой политики. Эксплуатационные вопросы должны решаться на уровне дочерних компаний, входящих в холдинговую группу. При этом необоснованно раздутый управленческий персонал сокращается до 157 чел., или в 1,8 раза.

При разработке предложений по рационализации структуры парка подвижного состава компании "Афганнефтьтранс" учитывались результаты исследований, полученные во второй главе диссертации. Исходя из прогнозируемого увеличения объема перевозок нефтепродуктов на 25 % и возможных пределов повышения выработки автомобилей при более совершенной организации перевозок определено, что ныне существующий парк 630 автомобилей может быть сокращен на магистральных перевозках до 473 автомобилей. Целесообразно применять на перевозках нефтепродуктов автомобили, оборудованные мягкими складными контейнерами. Тогда выработка в тоннах основного груза (нефтепродуктов) при использовании мягких контейнеров возрастет на 8% за счет более полного использования грузоподъемности шасси автомобиля. Отсюда было получено уравнение баланса, связывающее число автомобилей-цистерн ( Ац) и автомобилей с мягкими контейнерами ( Ау):

Ац + Ау. 1,08 = 473.

На основании данного уравнения были разработаны II вариантов структуры парка подвижного состава, различающиеся долей автомобилей с мягкими контейнерами (от 0 до 100% с шагом изменения 10%). Общее число эксплуатируемых автомобилей и потребных водителей с увеличением в парке доли автомобилей с мягкими контейнерами несколько снижается, что приводит к экономии затрат. Вместе с тем, при эксплуатации автомобилей с мягкими контейнерами появляется возможность загрузки части автомобилей в обратном направлении, чтс приводит к получению дополнительных доходов от перевозок.

На первом этапе рекомендуется использовать около 20% автомобилей с мягкими контейнерами (94 ед.) за счет замены ими изношенной части парка, подлежащей списанию. Это обеспечит повышение грузооборота предприятия на 9,9%, даст годовую экономию капитальных затрат около I млн.афгани и позволит на 10,4% снизить себестоимость перевозок. С учетом параллельного внедрения рекомендаций по совершенствованию организации перевозок (см. далее) будет достигнуто снижение себестоимости перевозок с 5,67 афгани/т-км до величины 3,1 афгани/т-км, что позволит ликвидировать убыточность пере возок и добиться положительной рентабельности.

Рекомендации по совершенствованию организации перевозок опираются также на материалы исследований, приведенные во второй гла ве работы. С применением аппарата теории массового обслуживания определено, что увеличение числа грузовых площадок в порту Хайра-тон с 7 до 9 ед. приведет к сокращению простоев в ожидании погруз ки с 2,5ч до 0,2 ч и менее. Это обеспечит водителям полноценный

отдых между прямым и обратным рейсами.

При движении по маршруту рекомендовано использовать научно обоснованные графики движения автомобилей и организации труда водителей и килинаров (помощников водителей). На основе результатов моделирования длительности рейса (см. главу 2) был разработан график движения на маршруте Кабул - Хайратон. График учитывает необходимые технологические ограничения, в частности предпочтительность движения в ночное время, когда спадает жара. График обеспечивает предоставление водителям обеденного перерыва и времени для технического осмотра подвижного состава перед началом движения по горному участку маршрута. Разработаны предложения по рациональным вариантам организации труда водителей. С учетом средних для различных режимов показателей,число выполняемых рейсов в расчете на один автомобиль за месяц возрастает с 6 до 10 ед., или на 66,7%. Достигается экономия затрат в размере 45,28 млн.афгани в год, повышается (на 30 ... 40%) заработная плата водителей.

Разработанные предложения представлены автором диссертации для их внедрения Департаменту нефти и газа Республики Афганистан и руководству государственного АТК "Бензовозы"

Выводы по диссертации

1. Перевозки нефтепродуктов в магистральном сообщении в Республике Афганистан относятся к важнейшим задачам транспортной системы страны. Ведущую роль в этих перевозках в настоящем и в перспективе будет выполнять автомобильный транспорт. При ожидаемом прекращении политической конфронтации и в связи с оживлением экономики объемы перевозок нефтепродуктов будут возрастать, что требует соответствующего развития системы перевозок нефтепродуктов, повышения эффективности ее работы.

2. В настоящее время эффективность системы перевозок нефтепродуктов недостаточна. Подвижной состав используется непроизводительно. Организация и управление перевозками находятся на низком уровне. Перевозки осуществляются государственным предприятием-монополистом. При перевозках нефтепродуктов не обеспечивается получение прибыли, вследствие чего перевозчик получает дотации

из государственного бюджета.

3. Экспертное исследование основных направлений повышения эффективности перевозок нефтепродуктов в Афганистане позволило

установить ранжированную последовательность факторов, влияющих на повышение этой эффективности. Различные факторы разделены на труп пы: экономические, технические, организационно-технологические и социальные. Первоочередные меры по повышению эффективности перево зок должны исходить из приоритетного учета наиболее значимых факт ров повышения эффективности.

4. Исследование системы перевозок нефтепродуктов в Афганиста не позволило установить, что узким местом этой системы является организация и управление перевозками. Большие резервы повышения выработки автомобилей при перевозках нефтепродуктов заключены в более полном использовании грузоподъемности шасси автомобилей, в частности за счет применения мягких контейнеров. Использование мягких контейнеров увеличивает на 0,06 коэффициент использования грузоподъемности при перевозке нефтепродуктов, позволяет осуществить загрузку автомобилей в обратном направлении. Вместе с тем целесообразно применять и контейнеры-цистерны, особенно для перевозок в местном сообщении.

5. Моделирование системы перевозок нефтепродуктов позволило установить основные закономерности элементов перевозочного процес са и их параметры. Так, поток автомобилей в пунктах погрузки cooi ветствует пуасооновскому потоку, время обслуживания описывается смещенным показательным законом, время нахождения автомобиля в р« се отличается от среднего на поправку, распределенную по нормальному закону вероятностей (с возрастанием дисперсии при росте дли! маршрута), отказы автомобилей на линии распределены по закону Бе] нулли.. Данные закономерности позволяют организовывать перевозочк процесс на основе учета случайных факторов, что повышает эффекти: ность перевозок нефтепродуктов.

6. Прогноз изменения выработки на одну авто-тонну и длигель ности простоя автомобиля за одну ездку позволил рекомендовать ис пользование для этих целей предложенных в работе уравнений.

7. Для повышения эффективности системы перевозок нефтепроду тов необходимо провести реорганизацию системы управления перевоз ми. Для этого предложено образовать холдинговую компанию "Афган-нефтьтранс", три дочерних компании для обеспечения магистральных перевозок нефтепродуктов и дочерние компании, обеспечивающие пер возки в местном сообщении в провинциях. Образование указанных ко паний предложено провести на основе акционирования имущества дей вующего госпредприятия АТК "Бензовозы". При этом государство гтрс водит продажу акций на сумму: для холдинговой компании - 428,25

афгани; для дочерних компаний - 1665,5 млн.афгани, в том числе привилегированные акции на сумму 950 млн.афгани. Указанные меры позволят сохранить за государством право на управление холдинговой группой при условии вложения капитала в 5,88 меньшего, чем при варианте госпредприятия. Предложена организационная структура холдинговой компании и ее основные задачи. Реорганизация управления приведет к сокращению численности аппарата управления в 1,8 раза.

8. Разработаны предложения по развитию структуры парка подвижного состава, предусматривающие использование автомобилей с мягкими контейнерами. Рассмотрено II вариантов структуры парка. При этом обнаружено, что с ростом доли автомобилей с мягкими контейнерами общее потребное число автомобилей в парке снижается. На первом этапе целесообразно заменить изношенную часть парка автомобилей-цистер! на автомобили с мягкими контейнерами (20% всего парка). Это обеспечит рост грузооборота на 9,9%, даст годовую экономию капитальных затрат I млн.афгани. Себестоимость будет снижена на 10,4%.

9. Рекомендации по совершенствованию перевозочного процесса включают: рационализацию работы в пунктах погрузки автомобилей, для чего требуется увеличить число грузовых площадок в п.Хайратон с 7 до 9 ед. (простои в ожидании погрузки сократятся с 2,5 ч до 12 мин и менее); нормирование времени рейса на маршрутах и составление на этой основе графиков движения автомобилей. На маршруте Кабул - п. Хайратон нормирование времени рейса позволяет реализовать различные варианты организации труда водителей, что в среднем обеспечит повышение выработки автомобиля на 66,7% (с 6 до 10 рейсов в месяц) и получение экономии затрат на перевозки около 45 млн.афгани в год.

10. Дальнейшие исследования целесообразно направить на: улучшение работы центральных и региональных нефтебаз; совершенствование методов экономического управления перевозками; разработку комплексной модели перевозок нефтепродуктов; постановку системы сбора необходимого статистического материала; совершенствование перевозок нефтепродуктов в местном сообщении, включая реализацию нефтепродуктов потребителям.

Публикации автора по теме диссертации:

Разработка рекомендаций по повышению эффективности перевозок нефтепродуктов в Республике Афганистан (без соавторов).

г.Кисловодск, ТОО "Фаим", 1992. 12 с. (0,7 усл. печ. л.).

- /'Л/*'

-