Повышение экономической эффективности работы железных дорог Венгерской республики тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Повышение экономической эффективности работы железных дорог Венгерской республики"

гятс ссср

НОСКШСШЗ ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА. ПУДОВОГО КРАСНОГО

шдози шстит/т иншеров жшшодороеного транспорта 1шш ®.э. дзешнского

На правах рукошсз

ГИКСЕР АТПШ.

УДК 658.155.003:656.2 { 043.3) (439)

псшпзние экшшическол 35фешш0сти работы жедежых дорог венгерской респубши

08.00.05.- гконсгшка.ллаяяровапиэ и организация управления вародшгм хозяйствен % его еярооддая

автореферат . . . .

диссертации на ссаскапзв ученей степени кандидата экономических наук

Москва -1990

Работа Бшояиею в Цэсеобском ордена Легаша к одце-ка Трудового Красного Зг^екз институте шиешров калез-нодородного транспорта ш. О. Э.Дзершнского.

Научный руководитель: доктор екашыичешшх наук, пюофессов Дазтюиев Василий Афанасьевич.

Официальные оппоненты: доктор оконо).шчесзи~ наук,

профессор Захаров Алексея Григорьевич ; кандидат о ¡со конических наук, Исаков Виктор Иванович.

Ведущее предприятие: Управление Московской яе-лезной дороги .

Зашита состоится " _ ^ " А^ЛЮ^. 1990 г.

в )У час, на заседании специализированного совета К 1X4.05.03 в Московской институте мнаенеров железнодорожного транспорта по адресу: 101475, ГСП, Москва,А-55, ул. Образцова, 15, ауд.

С диссертацией шкно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат шзослан

" Ж " ! 1№ г.

Отзывы на реферат, заверенные печатью, про сю.! направлять по адресу совета института.

Ученый секретарь

специализированного совета А.В.Болотин

СШ',ЛЯ ХШКТЕШС7ИКА ГАВОТЫ

Лктуэдмпсгь кссдедоЕагегя« Переезд экономики Венгр«! на отгокегал делав? чрвзкгсайт важной зада-, чу пэешеккя зффегсгквтста» пркбыльгасти деятельности различие производственных единиц !»родного хозяйства страны, в ток число и Бенгерсипс аелез1ых дорог (МАВа).

Открытий характер иекгерской аионэкикк, транспортто-гоографтгасша условия страш тргбуззт непрерывного роста нгц:щнэдьтго дохода, строка н реаекня социально-з ко но ии-чгских проблем оСззстта, Возрастает зкачеш!з конкурентноспособности пенгерсклх аолеэгаос дорог а системе различных в:тдоз транспорта ВекгэрскоЯ республики и рада европейских стран. Все это вызывает кастсДчивув необходимость высоко-э^эктиггаго ведения хозяйства осгаиагааго на наиболее полкой удовлетворен«:? спроса населения, интенсификации использования 1ыеэакхся ресурсов и сшаении их расхода ка едашцу конечных народнохозяйственных результатов.

Доля транспорттй смстеыы в выработке национального дохода прзвыгавт 1% (что составляет б долларовой оценке более 300 шш.). Пропускная способность, техническая разви- . тость пелезкьк дорог уровень обслуживания их, репаюшиы образом влияю? та процесс воспроизводства и развитие общества.

Прогноз обге'лов перевозок до 2000 года показывает, что перед общественный транспортом страны стоят серьезные задачи по развитию объемных "и качественных показателей его работы. Развитие других видов транспорта, особенно автомобильного, расширение участия иностранных автотранспортных средств в перевозках страны делают задачу повышения эконо-

мической эффективности яелезных дорог Венгрии о условиях развития единой транспортной системы страны особенно «дагу-альшй.

Анализ хозяйственной деятельности транспортной отрасли показывает, что внутри общественного сектора доля капиталовложений в развитие транспорта непрерывно снижается, снижается прибыль отрасли из-за роста себестоимости перевозок и неблагоприятного изкенешя экономических регуляторов (.налогов, цен и др.). Централизованные источники капиталовложений в транспорт тшосе супественнэ снияаатся. В этих условиях совераенствование планирования производст-веша-окономической деятельности как общественной транспортной системы в целой, так и аелезных дорог требует тщательного исследования.

Рыночный характер экономики Венгрии повышает неопределенность производственно-экономической ситуации для каждой производственной единицы народного хозяйства. Это усиливает потребность в проработке иш го вариантных количественных плановых решений даае в условиях краткосрочного и оперативного планирования.

Проблеме разработки оптимальных плановых решений в условиях краткосрочных и среднесрочных прогнозов функционирования производственвд-экоюшгческих систем посвяэены труды ряда венгерских и зарубежных авторов. Прежде всего это работа Й.Кочиша, Д.Эрдооя, Э.Борогваса, Д.Хорвата, Й.Иаро-ши, А.Хорвата, Дуваоина В.Г., Бусыгина В.П., Хейл Д. ». Гореловой В.Л. и др. Однако в работах указанных авторов содержится .либо только качественный подход к комплексному анализу производственно-экономических систем, либо этот

подход дополняется экспертными оценкалш показателей работа систем ила регрессионными моделями налой мерности. Наиболее Слизкий петодоы к разработанному в диссертации явля-, ется метод, предлоаеннкй Н.Кочншем и Д.Эрдоши. Однако эдея метода иэлояена авторами для малопродуктивной системы, и только для прогшпленных предприятий, а не для транспорта. В качества критерия оптимизации использован один показатель - прибыль. При построении модели, технологические коэффициенты определены только через натуральные показатели, без учета стокыостных.

В литература по данной проблема приведены только теоретические алгоритмы и нет данных по их конкретному ис-пользов&кта. Суаествустая практика планирования и регулирования в производственных подразделениях венгерских железных дорог - МАВ"а базируется в основной на экспертной подходе, который ориентирован на уже достигнутый уровень показателей и их среднюю динамику. До настоящего времени экономические расчеты на ЭВМ выполнялись ЫАВ"оы только при составлении бухгалтерской отчетности, сбора и хранении данных о работе различных служб. Вариантная оптимизация планирования работ Ш3"а на основе прогностических ЭВЫ-методик до настоящего времени не проводилась.

Диссертационная работа связана с научными направлениями кафедры "Экономика и организация транспорта Технического Института транспорта н связи кы. Иштвана Сечени в г. Дьере и кафедры "Экономика, организация и управление про-изводствои" Московского института инженеров нелезнодорок-ного транспорта, с отраслевыми научно-техническими программами по развитию пассажирских и грузовых перевозок

транспортной системы Венгрии, воша как основная часть в • НИР "Сравнительный анализ транспортных подотраслей и определение народнохозяйственных потерь в случае недостаточности капиталовложений" - 1988,1989,1990 г. Будапсат.

Целью работы и задачей исследования являются:

- разработка методов принятия краткосрочных оптимальных управленческих плановых производственно-экономических решений на железных дорогах Венгрии - I¿¡АВ) в условиях рыночной экономики;

- разработка способов согласования иезду собой решений, принимаемых на различных уровнях управления;

- разработка методов учета влияния на производственно-экономические показатели ШВ как меняющейся рыночной коиь-юктуры, так и мероприятий по технико-организационному развитию ЫАВ"а;

- разработка рекомендаций по повышенна экономической эффективности работы Венгерских железных дорог.

Научная новизна работы заключается в создании научно--обоснованной машиноориентировандай методике для принятия согласованных между собой эффективных планово-регулировочных управленческих решений на различных производственно-управленческих уровнях железнодорожного транспорта Венгрии.

Теоретические и методологические основы исследования составляют труди венгерских и зарубежных авторов по'проблемам рыночной экономики и повышения её эффективности, теории принятия решений. В диссертации использованы статистические данные о работе ИАВ"а в целом и его отдельных дирекций и слуаб и международные статистические данные об основных показателях европейских железных дорог.

Практическая значимость исследования заключается в том, что реализация обоснованных в диссертации предложений и рекомендаций позволит повысить объективность и обоснованность' принимаемых производственно-экономических решений .мобильность ориентации в условиях рыночной окоионики,что создает предпосылки для эффективного развития венгерских железных дорог и повышения их вклада в рост национального дохода страны и решете социально-экономических задач общества.

Реализация и апробация работы. Методика принятия экономически эффективных краткосрочных производственно-экономических регулирующих решении о работе железных дорог Венгерской Республики внедрена в виде программного обеспечения для систем, позволяющих автоматизировать рабочее местс управленца и применяемых в работе генеральной дирекции МАВ"а. Основные положения диссертации докладывались и получили одобрения на 3-ей Ц981 г) ,, на 4-ой Ц984г), ка 5-ой и987г) научных конференциях Технического Института Транспорта и Связи в г.Дьёр и на Всесоюзной конференция по проблемам экономии топливно-энергетических ресурсов на железнодорожном транспорте СССР в новых условиях хозяйствования,а Москве в !£31Те 5-7 июля 1988 г.

Публикации. Основные положения диссертации изложены в изданиях СССР- I статья, в изданиях ВР - II статей.

Структура работы. Диссертация содержит введение, 6 глав, выводы, список используемых источников в количестве 37 наименований, 7 приложений.-Работа изложена на 117 стр.машинописного текста, содержит 47 рис., 14 таблиц,протоколы' расчетов.

СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ ДОССЕРТАЦЩ Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы цели и задачи работы,раскрыта научная новизна,теоретическая и практическая значимость поставленных автором проблемам и полученных результатов. Проведенный анализ показателей работы железных дорог Венгрии за период с 1980 по 1989 годы и сравнение с европейскими жел.дорогами указывают на низкую рентабельность работы МАВ"а. Следствием этого является медленное улучшение эксплуатационных показателей. Кроме того, наблю-

дается рост эксплуатацкокгш: затрат, снинешш прибыли, В итого - снижение конкурентноспособности МАВ в системе других видов транспорта. Отсюда остро ставится задача разработки мер по повыаенизэ сффектявкости планирования и деятельности МВ"а, важность и актуальность проработки ьгного-вариантных оценок оптимизации возможных и принимаемое ре-иетй. В связи с этш в дассертации-исследоЕаны практические методики планирования работы ЫАВ"а и оценена их эффективно сть; - реаен вопрос о направлении в разработке новых методик планирования; - разработаны алгоритмы и средства реализации новых методик планирования и условия их применения.

Б первой главе рассмотрена практика планирования производственно-экономических показателей работы Венгерских ¿елезных дорог - МАВ"а. Отмечено, что сушествушая практика планирования в подразделениях ШЬ"а базировалась, в основной, на экспертном подходе, который учитывает достигнутый уровень показателей и их среднюю динамику. Вопросы оптимизации планирования'и регулирования работ, проработки вариантов решений на базе оптимизационных прогностических ЭВМ-методик до сих пор ЖВ"оы не решались и разработаны в диссертации впервые. Для решения этой задачи предстояло выполнить следующие исследования:

- проанализировать процедуры и способы разработки оперативных и годовых планов МАВ"а;

- разработать систему формализации процедур формирования планов;

- сформировать требования и определить достаточную информационную базу для решения-поставленных задач ; •

- выработать метод решения этих задач ;

- рассмотреть решение вопроса увязки планов, разрабатываемых на разных уровнях системы ЫЛБ"а ;

- разработать методику краткосрочгаго плакирования, адаптировать при наличии стандартюо математическое обеспече-нио для ЭВМ больпой и налой иоаности :

- оценить эффехтншюсть используемого метода краткосрочных прогтзов.

Во второй главэ - анализируется связь показателей плана к производственных лоаностей нелеэнодороаного транспорта страны, анализировались такие понятия, как транспортные потребности, притязания, латентная потребность и эффективная транспортная потребность. Необходимость в подобной дифференциации гоэшшала в силу того, что для'определения мощностей МАВ"а при опт:а:алькоп шо зэдагаюму критерии) структуре транспортной продукции в плановом периоде требуется построить количественно модели с тропе Я степенью дифференцирования по емдзй производственных ресурсов МАВ"а и транспортной продукции.

Прэдлокекин по совершенствованию действушегс экономического шшироЕашя.прездо всего, связаны с необходимостью дифференцированно определить потребности в различного вида перевозках. При решении этого вопроса рассмотрено и использовано в методике понятие притязаний сверх потребное- • ти, что Еняючае? а себя гэ количественные и качественные огдцашя, которые пр:1 их удовлетворении дали бы подъем уровня аизни личности, обзества, подгеи народного хозяйства и уровня работы иелезннх дорог.

Понятие "притязаний" связаш с определением нижнего ' предела объемов транспортной продукции НАВ"а, На транспорт те понятие "притязание" 'совпадает с экокомическим понятием полной потребности, а потребность- с понятием эффективной потребности.

Минимум необходимых мощностей обозначает удовлетворе-

ние перевозочных притязаний в основном ео времени и в пространстве. Другая часть спроса является потребностями, удовлетворяемыми в пространстве, ко во времени их ыолшо сместить.

Согласование величины ресурсов с заданными объемами к качеством перевозочной работы - условие повьшения рентабельности отрасли. Подчеркнем, что поиск ресурсосберегающих плановых решений потребовал рассмотрения вариантов, в которых учитываются случайный характер влияющих на ревение факторов, сложность их формализации и взаимодействия. Требования, выдвигаемые к перевозочной работе ЫАЬ"а, её организации, согласованы с основным стратегическим принципов транспортной концепции. В соответствии, с нею в единой транспортной системе страны потребности народного хозяйства в перевозках должны удовлетворяться полностью и с высокой эффективностью использования всех видов ресурсов.

В диссертации это достигается соответствующим распределением видов и объемов работ между различными транспортными предприятиями и видами транспорта. Для выполнения выше указанного должно.быть проведено математическое согласование действий транспортных подсистем посредством методики планирования производственной деятельности транспортных предприятий. В методике учтены рыночные характеристики такие, как минимальные ожидания от железных дорог со стороны транспортного рынка или народного хозяйства; максимальные возможности МАВ"а в условиях рыночной конкуренции среди других видов транспорта. Обе характеристики в существенной мере определяют рентабельность работы МАВ"а. Среди основных требований к разрабатываемой методике следует отметить то, что в плане технического развития транспортных предприятий, например железных дорог должны быть

определены границы объемов перевозочной работы, необходимые источники ресурсов для этого при сушествукшем производственно-хозяйственном положении транспортного предприятия. Надежность планирования повьлена в разрабатываемой методике путем просчета многовариантных решений, которые базируются на использовании многофакторных моделей.применении ЗЕМ, оценках верхних и нигних границ эксплуатационных и экономических показателей работы транспортных предприятий.

Среди требований к разрабатываемым методикам планирования следует отметить необходимость проработки ачьтернатив-■ ных технико-организационных репений для достижения одной и той ае цели.

Методики плакирования на основе системного подхода, такие доляны позеолять проводить прогноз потребностей транспортного рынка и вариантов развития транспортных предприятий. Отмечено, что при планировании на среднесрочную и долгосрочна1»} перспективу должна даваться оценка возможных ' диапазонов значений показателей работы на основе анализа' взаимосвязи мюэду объемами транспортной продукции и системой ресурсов. Дгся краткосрочного планирования эта взаимосвязь монет быть линеаризована и модель представлена в матричной фор.! о.

Количественные модели успешно могут использоваться и для контроля за производствен^ процессом, его соответствием плану. Отмечается, что суаествутие методы планирования работы МАВ"а нэ отвечают выше приведенным требованиям.

В главе третьей - для анализа и оптимизации структуры транспортных предприятия МАВ"а предлагается использовать его комплексную экономико-математическую модель с различной степенью детализации структуры МАВ"а. В основе её ле-

- и -

лит построение системной матрицы. Для этого транспортное предприятие рассматривается как комплексное глноаество ого ' выражаемых количественно ресурсов, видов транспоргной продукции и сушествуших производственных связей мезду ними.

На основе базы данных и системной матрицы осуществляется оптимизация ш ЭШ ресурсных показателей МАЬ"а, показателей эффективности их использования, видов транспортной продукции в соответствии с заданшин ограничениями и критериями оптимизации.

В рассматриваемой главе сформулированы функциональные ■ требования к количественным (квантитативным) моделям производственно-экономических систем. Они заключаются в том, что модель:

- позволяет а упорядоченном виде представить производственно-экономические и организационные.функции системы ;

- раскрывает возможные варианты рыночных потребностей и транспортных производственных возможностей ;

- дает возможность выявить область вариантов внеаних и • 'внутренних 'управляющих воздействий на систему ;

- позволяет выявить вариант оптимальных управлявших воздействий, при которых реализуется задашщй критерий функционирования производственло-ококомической системы.

Взаимосвязь ыежду процессами в различных частях системы определяется через зависимость между источ1пн:аыи ресурсов и видами транспортной продукцией. В главе подробно анализируется содержание понятия "источник ресурсов" и "вид транспортной продукции", возможность синтезирования и детализации этих показателей с учетом вариантов технологии производства. Возможность синтезирования и детализации позволяет изменять мерность матрицы и экономично рейлнзови-

вать счет, используя различный уровень информации о системе.

Для определения составляющих комплексной.системой матрицы, сценки взаимодействия подсистем мезду собой, определения граничных условий введе!Ш понятия операционных облас*-тей транспортного производства, транспортного рынка и реализации. Система матриц содержит детерминированные источники ресурсов, народнохозяйственные иобщественные ожидания, которые представлены через систему ограничений на виды транспортной продукции и ресурсы и типами целевой функции, В качестве целевых функций сложные реализуются в система MAB"а, максимизация прибыли, дохода, в том числе дохода в валюте, объема транспортной продукции, минимизация эксплуатационных расходов или какой-то irx группы.

1-Ьделировпше транспортно-рыночюй операционной области производится после оценки минимума и максиму!,ia рыночных потребностей в производимой транспортной продукции железных дорог. Величина минимума определяется действующими плановыми факторами в рассматриваемый период времени и воз-ыожнымл случайными воздействиями. При рассмотрении минимума необходимо учитывать его значение не только на рассматриваемый плановый период, но и на перспективу. Минимум определяется предписанными государственными обязательства».™, по перевозкам.'Кроме того, принятый минимум создается у MAB "а за счет обязательств, которые он имеет возможность принять па себя самостоятельно как предприятие от. заказчика по договорам. Все вместе это определяет рыночный минимум.

Максимум еозмокной реализации определяется обязательст-

- 14 -

ьа;.!л :.<ЛВ"а и выявленными и прогнозируемыми на база марке- ■ тинга потребностями.

Р четвертой главе осуществляется формирование конкретно;1. матричной модели системы ШВ"а, указывается необходимая отчетность для получения исходной информации, позволявшей сформировать элементы системно" комплексной матрицы. Исходная информация приводится в форме матрицы данных, соотвеЯ-ствушей структуре и степени детализации описания системы

Структура комплексной системы матрицы и её связь с операционной областями производства, рынка к реализации при--ведены ниже.

Пределы транспортного производства (операционная область транспортного производств)

Д-л ~ Ь 11)'

Пределы • транспортного рынка ^операционная область транспортгаго рыжа)

и & * £ ^ ' & )

Логические услоькя

Целевая функция С У,

X } О

тЛ п. ГП.О.Х

I 3 )

I 4 ),

где

- матрица технологических коэффициентов 1эле-ментк матрицы-удельные затраты ресурсов на еди-

■Ы'

■ы-

1кцу каждого зида транспортной продукции з базисном или плановом периоде); \ - неизвестный вектор, переменными.элементами которого являются результаты решения, то-есть величины объемов транспортной продукции системы в плановом периоде ; Ь = (М- вектор ресурсов, его элементы - данные об объеме ресурсов, юс нижние и верхние пределы пределы в плановом периоде ;

вектор верхней и нижней границы видов транслор-* ной продукции системы в плановом периоде ; вектор целевой функции, его элементы - весовые коэффициенты системы в плановом- периоде.

Условия I I ), I 2 ) и ( 3 ) образуют целесообразную операционную область реализации или совместную область транспортного производства и рынка транспортной продукции. Оптимальная точка системы реализуется выполнением условий I 1 ) + I 4 ) и соответствует оптимальной структуре транспортной системы в плановом периоде.

В этой главе подробно показано образование операционных областей и граничных условий производства, транспортного рынка, их совмещения 1на основе понятий теории множеств). Показано, как для планового периода определить диапазоны возможных имитационных изменений в производственной системе и еэ окружении; приводится алгоритм и пример определения свободных мощностей ЩВ"а.

Графические иллюстрации, приведенные в главе, показывают возможности, заложенные в модели для анализа производственно-экономической деятельности МАВ"а и выбора путей его развития.

На основе системной модели мо&да решать задачи :

- оптимизации структуры транспортной продукции МАВ"а в условиях планового периода ;

- разрабатывать оптимальцую структуру ресурсов МАВ"а в соответствии • с оптимальной структурой транспортной продукцией при заданном критерии ;

- определять мероприятия по развитию ЫАВ"а в соответствии с критериями оптимизации его работы, то-есть сформировать данные для разработки и реализации концепции оптимальной структуры источников ресурсов МАВ"а.

Приведены также источники для формирования данных информационной подсистемы необходимой для создания матричной модели.

В пятой главе - "Анализ произЕОДстаешю-акошмической деятельности MAB на основе системной матрицы" приводятся, данные оптимизационных расчетов показателей МАВ"а. Оптимизация и анализ реализованы на ЭВМ типа Я 20 с применением стандартного пакета программ линейного програширования 1360 A-C0-i8x3iAÜ / В /). Этот пакет ¿втором дополнен разработанными в диссертации программами подготовки и ввода данных в стандартный формат JLP и программой вывода, с помощью которой организуется распечатка данных расчетов в-форме таблиц. В таблице I приведены варианты выполненных вычислений для условий работы ЫАВ"а в IS80 и 1983 годах. При этом использовались различные критерии оптимизации и варианты ограничений. В табл. 2 приведены некоторые оптимизационные решения относительно работы МАВ"а. Исследования за указанные годе проведены для сопоставления расчетов с фактическими показателями МАВ"а и для оценки возможностей

Выполненные варианты вычислений ка

и их параметра

Таблица I

Вид вычис лений

ОпТИМИзация

Но мер

Обозначение системной матрицы

Происхоа-дение дан кых (размер матри цы)

Ограниче ния мош'

иостн (весур-сов

Ограниче ние шн-ка(объе-ма продукции)

Вид целевой функции

Размерность о показателей

I Ы -I ЕТ-1 кет

2 Ц"-2 (33x29)

3 и -3

4 11 -4 • ,ЕТ-2 (136x23)

6 Ы -5 ЕТ-3 есть

6 И -6- (33x21)

7 ц -7

8 Ц-8 ЕТ-4

(136x21)

9 и-э ЕТ-1 нет

10 М-Ю ЕТ-1

11 Ы-11 ЕТ-1

12 Н-12 ЕТ-3 1105

13 и-13 есть

14 М-14 ЕГ-4

15 . М-15

16 М-16

17 Ы-17 ЕТ-5

18 Ц-18 (188x14) 13С#

19 М-19

Обозначение программы (го^ зыгасле

тыс. фор.

прибыль

доход

расход прибыль

прибыль нату-доход ральное объем перев. прибыль

1(1982) 5(1982) 6(1562) 13(1582)

7(1933)

8(1983

911983)

11(1983)

Анализ

Оптимизация

тыс.фор.

прибыль

кое

покрытие

211982) 3(1982) 411932) ЮС 1983) 12(1963) 14/1(1984) 14/211984) 14/311984)"

15 Ц984)

16 и984)

1?и935)

Результаты оптимизационных расчетов деятельности !.!ЛВ

Значение целевой функции и отклонений её от фактических значений показателей / клн фт /

Тип це- 2актичес- Величина Изменение

левой кая вели- целевой абсолютная

■гункции чина целе Функции

вой функ- в оптим.

ции решении

г/

05означе кие прзг pa.ve.nj в табл. 5.

Данные зат£

---

2актичес-Величина кая вели затрат ь чина зат оптимальв рат решении

лимит

затрат

/млн фт /

Изменен._ абсолют

л.аКС.

.^ахс.

прибыли ¿084,26

1,67 +0,005 -8 25901,7 25532,5 25901,7 -219,2 -0,8

+18,3 +0,3 -7 24742,9 25901,7 -и58,8 -4,5

+С42.1 +10.55 -9 25418,9 28492,2 -432,8 -1,9

+17,03 +0,3 -10 14426,3 14402,9 14425,3 -24,2 -0,2

+721,40 +10,0 -15 15110,2 15п2,3 +1371,7 +10,0

13738,5

покры- 26536,0 29247,85 +2701,86 +10,2

-17

14995,7

+1250,2 +9,1

Сравнение основных базисных и расчетных показателей транспортной система по данный 1989 г. (в соответствии с оптимальным планированием)

Величины Изменения

базисные плановые абсолптп. в %

а) расход ___

МЛВ Ю6 ткм 20971 18737 -1834 -6,9

БОШ Ю6 ткм 3809 3047 - 762 -20,0

ГАХАРТ Юб ткм 2137 . 2564 + 427 + 20,0

10б ткм 26517 24348 -2169 -8,2

расход Ю6 фг 36625 32293 -4332 -31,8'

б) покрытие

Ш Юб ткм 20571 20853 +282 +1,4

ВОЛАН 106 ткм 3809 3679 . -130 -3,4

МШРГ Юб ткм 2137 1710 -427 -20,0

Ю6 ткм 26517 26242 -275 •-1,0 .

покрытие 10 ф? 23033 23075 +41 +0,2

.расход 10$ фт 36625 36314 -311 -0,8

в) прибыль

МАВ Ю6 ткм 20571 21448 +877 +4,3

ВОЛАН 10б ткм 3809 3047 -762 -20,0

МШРГ 10б тку 2137 1710 -427 -20,0

• К»6'ткм 26517 . 26205 -312 -1;2

¿2 прибыль 10 фт 6110 . 6330 +220 . +3,6

расход Х0б фт 36625. 34942 -1683. -4,6

Изменение экономических показателей транспортной системы Б? в результате оптимизации по вариантам критериев I 1989 г.)

Виды критерия Изменение оптимизируемой величины Снижение затрат Снижение объема суммарно го перевоз^ р.

Ю6 фт 1 «г 1 * Юб фт а /« Ю6 тем %

расход -4332 -11,8 4332 11,8 2169 8,2

покрытие + 41 + 0,2 311 0,85 275 1,0

прибыль + 22Э +3,6 1683 4,6 312 1,2

I

Таблица 5

Изменение перевозочной работы по видал транспорта

Ьиды квитерия Изменение объемов перевозочной габоты по тг»анспогута видам Дрля использования ыошчости тоансп.систеш %

МАВ ВОЛАН ИШРГ

\Ф тки % 10ьткн | * Ю6ткм %

расход. -1834 -в,9 -762 -20,0 4427 +20,0 88,2

покрытие +282 +1,4 -130 -3,4 -427 -20,0 99,15

прибыль +877- +4,3 -762 -20,0 -427 -20,0 95,4

- 21 -

модели и уровня эффективности работы системы.

На основе расчетов сделаны выводы о конкретных изменениях транспортно-лроиэводственных мошностсй служб, то-есть источников ресурсов, при требуемых изменениях объемов перегоночной работы. Наибольшей чувствительностью система обладает в случае использования такого критерия, как покрытие.

В главе пестой - "Применение разработанной методики для оптимизации работы транспортной системы Венгерской Республики" рассмотрено использование методики для оптимиза-■ ции работы'транспортной системы страны. Рассматривались все эиди транспорта за исключением авиационного. Б табл. 3,4,5 приведены фактические данные и результаты расчетов в соответствии с критериями .

На основании сопоставления расчетных и фактических данных сделаны следуйте выводы:

- самый большой прирост критериальной функции достигается в случае минимизации затрат ;

- наибольшее снижение затрат и объемов перевозочной работы-в случае минимизации затрат ;

- наименьшее изменение всех показателей транспортной системы достигнуто в случае максимизации покрытия ;

- наименьшее относительное изменение объемов перевозок получено на железнодорожном .транспорте, наибольшее - на водном. Это объясняется более высокой эффективностью работы полезно дородного транспорта по сравнению с другими видами.

- ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенного исследования по проблеме повы- • тения экономической эффективности работы железных дорог Венгерской Республики :

- 22 -

1. Разработана системная матричная модель анализа и расчета показателей производственио-охономмчзсзюй деятельности Ш*"а. В зависимости от поставленных задач исследования эта модель реализуется на соответствующей базе данных о работе производственной системы ;

2. Создана и обоснована маоиноориентированная методика для выработки производственно-экономических решений в условиях открытого рыночного характера экономики страны. Методика позволяет вырабатывать решения на основа мкого-вариантдаго комплексного анализа экономических задач служб отрасли в их взаимодействии;

3. Ка основе методики дан анализ рыночных стоимостных критериев принятия аффективных ресурсосберегающих управленческих решений на различных уровнях управления системой железных дорог Венгрии . Систематизированы основные принципы выработки рациональных управлснчоских решений в условиях рыночной экономики (быстро меняющейся коньюктуры). Проведен комплексный анализ суцест-вушей практики принятия регулируших производстванш--экономических решений на железнодорожной транспорте.

4. Разработаны принципы формирования информационней подсистемы для принятия ресурсосберегающих аффективных > производственно-экономических решений в системе ЫАВ, дан ретроспективный анализ деятельности МАВ"а, который подтвердил работоспособность методики и позволил определить область ее использования.

5. По полученным вариантам оптимизационных решений могло определить инвестиционную политику железнодорожного транспорта и соответствующую ей систему технико-организационных и экономических мероприятий.

- 23 -

На. основа IР - моделирования возможно оценить больше число вариантов технико-организационного развития системы железнодорожного транспорта и принять решение относительно показателей краткосрочного технико-экономического плана ;

6. Анализ расчетов, проведенных по разработанной модели, показывает:

~ высокую чувствительность модели к изменению условий функционирования УАВ"а ;

- чувствительность модели снижается, если пользоваться такими показателя?.-ы, как доход и суммарные затраты, не выделяя, их пропорциональных частей;

- максимизация дохода привела к слабому расхождению его ' фактической и оптимальной величины (,на 0,005/а, при этом

затраты уменьшились на 0,6/5). Следовательно, в своей практике МАВ ориентируется на максимум дохода;

- при максимизации прибыли суаественно меняются затраты. Так фактическая величина прибыли МА.В"а оказалась ;.:енео расчетной на 18,3 шн. форинто в или на 0,355. Этому.соответствовало снижение затрат по сравнению с фактическими на 1153,8 млрд. форинтов или на 4,5 %.

7. Показано, что полученная модель позволяет поставить в строгое соответствие и осуществлять контроль за пропорциональностью мощностей, затрат и результатов и проследить воздействие экономических методов 'управления (.например, изменения тарифов, заработной платы и др.) на результаты деятельности предприятия ;

8. Разработанная методика с использованием ЭВМ применена при выработке управленческих решений на основании оптимизационных расчетов для транспортной сферы в целом. Она

- 24 -

может пп'.'.у.анятъся для всех транспортных и промышленных предприятий .

9. Комплексная системная матрица при изменении входных данных может быть положена в основу динамической модели транспортной системы.

По теме диссертации опубликованы на русском языке работы :

Риксер Аттила. Моделирование управленческих решений системы !«!АВ в условиях изменения цен на знергорасурсы. Сб. докл. Всес. научно-техн. конференции "Актуальные проблемы экономии электроэнергии и топлива"" ЮЛС ВСНТО СССР. 1907 .

Й1КСЕР АТЕ1ЛА

ПОВЬЩЕШЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЗМЕШШХТИ РАБОТЫ ШЕЗННХ ДОРОГ ВЕНГЕРСКОЙ РЕСПУБЛИКИ

08.00.05 - Экономика, планирование и орга№!зация управления народным хозяйством и его отраслями

Сдано в набор /с. о а

Подписано к печати /5"-<0,Объем п.л.

Формат бумаги 00x90 1/16. Заказ К /Л* Тираж ЮО

Типография ШИТа, 101475 ГСП,Цосква-4-55,ул.Образцова,15