Природно-климатический риск в управлении затратами путевого комплекса железных дорог тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Природно-климатический риск в управлении затратами путевого комплекса железных дорог"

На правах рукописи

СУМЕНКОВА АЛЕКСАНДРА МИХАЙЛОВНА

ПРИРОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИЙ РИСК В УПРАВЛЕНИИ ЗАТРАТАМИ ПУТЕВОГО КОМПЛЕКСА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Специальность 08.00.05 -«Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Хабаровск — 2006

Работа выполнена в Дальневосточном государственном университете путей сообщения.

Научный руководитель: кандидат экономических наук, доцент

Подоба Виталий Антонович

• Научный консультант: доктор экономических наук, профессор

Леонтьев Рудольф Георгиевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Куренков Петр Владимирович

кандидат экономических наук, доцент Дербас Наталья Валерьевна

Ведущая организация: Петербургский государственный

университет путей сообщения (ЛИИЖТ) г. Санкт-Петербург

Защита состоится 14 декабря 2006 года в 14 часов на заседании регионального диссертационного совета КМ 218.003.02 по защите диссертаций на соискание ученой степени кандидата экономических наук в Дальневосточном государственном университете путей сообщения по адресу: 680021, г. Хабаровск, ул. Серыше-ва, 47, ауд. 230.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Дальневосточного государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан 14 ноября 2006 года.

Ученый секретарь

диссертационного совета /Л?С> В.В.Комарова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Актуальность исследуемой проблемы. Функционирование путевого комплекса во многом зависит от местных условий, характеризующихся совокупностью физико-географических, геоландшафтных, природно-климатических и инженерно-геологических факторов. Климатические условия обусловливают значительную подверженность пути болезням земляного полотна, деформациям верхнего строения пути, что в свою очередь приводит к существенным материальным затратам на проведение ремонтно-восстановительных работ, потерям от перерывов в организованном движении поездов, увеличению расходов на текущее содержание пути и снижению уровня безопасности перевозок.

Практическая сложность, а иногда и невыполнимость задачи учета всех природно-климатических факторов на расходы железнодорожного транспорта вплоть до настоящего времени не позволила разработать единую методологию количественной оценки влияния природно-климатических условий. При рассмотрении природно-климатических факторов, влияющих на расходы дорог, многочисленные исследователи рассматривали многолетний режим погоды, типичный для данного региона, не акцентируя внимание на особо опасные метеорологические явления. Погодные экстремумы длятся немногие часы, но наносят значительный материальный ущерб и, в ряде случаев, приводят к возникновению чрезвычайных ситуаций на транспорте. Уровень расходов, связанных с негативным воздействием со стороны факторов природно-климатической обстановки, имеет значительную долю неопределенности. В связи с этим принципиальную значимость приобретает качественная и количественная оценка рискообразующих факторов, что особенно актуально для Дальневосточной железной дороги, на территории которой ежегодно наблюдаются десятки случаев нарушения организованного движения поездов в результате негативного воздействия со стороны природно-климатических условий.

В этой связи актуальность темы исследования определяется необходимостью разработки ■ научно обоснованного подхода к комплексной оценке природно-климатического риска предприятий путевого комплекса с целью получения объ-

ективной и достоверной информации о его ожидаемом уровне и возможности минимизации.

Объект исследования. Объектом исследования является путевое хозяйство железнодорожного транспорта — одно из важнейших инфраструктурных хозяйств компании «РЖД».

Предмет исследования. Предметом диссертационного исследования являются процессы экономического управления затратами, связанных с возникновением опасных метеорологических явлений, в путевых комплексах железнодорожного транспорта.

Цель диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является разработка и обоснование теоретических и методических положений по организации эффективного управления затратами в путевом хозяйстве железнодорожного транспорта с учетом природно-климатического риска.

Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования:

- обосновать необходимость совершенствования методов управления затратами железнодорожного транспорта для обеспечения конкурентных преимуществ на рынке транспортных услуг;

- провести анализ существующих методов управления расходами отрасли в целом и в путевом хозяйстве в частности;

- изучить и систематизировать специфические особенности учета расходов путевого комплекса, связанных с негативным воздействием со стороны факторов природного окружения;

- оценить степень воздействия опасных метеорологических явлений по их видам на расходы путевого комплекса;

- разработать критерии оценки уровня природно-климатического риска для конкретных участков пути дорог;

- определить и систематизировать участки дороги по уровню климатической опасности;

- рассмотреть известные подходы и методы управления рисками, исследовать возможность их применения для управления природно-климатическим риском в путевом комплексе;

- количественно оценить уровень природно-климатического риска для предприятий путевого комплекса дороги;

- разработать механизм страхования природно-климатического риска.

Методика исследования. Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются труды Российских и зарубежных ученых в области управления затратами: Ф.К. Беа, Р. Вандер Вилла, Э. Дихтла, К. Друри, В.Б. Ивашкевича, Т.П. Карповой, М. Карренбауэра, Р. Мюллендорфа, С.А. Николаевой, В.Ф. Палия, С.А. Стукова, Д.Г. Сигела, К.К. Сио, А.Д. Шеремета, М. Швайтцера, Д.К. Шима и других.

Вопросы экономики железнодорожного транспорта в целом и путевого хозяйства в частности, изучались на основе трудов и исследований отечественных и зарубежных ученых: А.П. Абрамова, В.И. Ангелейко, И.В. Белова, С.А. Быкадоро-ва, В.Г. Галабурды, А.И. Журавель, Б.М. Лапидуса, Д.А. Мачерета, Н.Г. Смехо-вой, Н.П. Терешиной, В.И. Тихомирова, М.Ф. Трихункова, Н.П. Чипига, A.C. Чудова, Г.М. Шахунянца, В.Я. Шульги и других.

Принципы и методы управления рисками сформулированы в работе основываясь на работах ученых и практиков: В.П. Буянова, С.А. Вильямса, В.Н. Вяткина, В.А. Гамза, В.М. Гранатурова, Ю.Ю. Екатеринославского, К.А. Кирсанова, X. Кумамото, Л.М. Михайлова, К.А. Олсйника, Б.Н. Порфирьева, Э.Дж. Хенли и др.

В диссертационном исследовании применялись методы факторного анализа, технико-экономических расчетов, экономико-математического моделирования и математической статистики, изложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых.

Информационная база исследования. В диссертационном исследовании использовались плановые и отчетные данные о результатах работы компании «Российские железные дороги» и путевого комплекса Дальневосточной железной дороги, сведения Госкомстата России и Дальневосточного Управления Росгидромета и Гидрометцентра России.

Основными результатами исследования являются:

- построение комплексной классификации опасных метеорологических явлений исходя из степени и < опасности для объектов путевого комплекса;

- оценка технических и климатических условий функционирования Дальневосточной железной дороги по участкам железнодорожного пути;

- построение системы оценки уровня природно-климатического риска по участкам пути с учетом уровня природных и техногенных опасностей;

- разработка критериев ранжирования участков пути в зависимости от уровня природно-климатического риска, выявление наиболее опасных участков пути;

- формирование организационно-экоиомического механизма управления природно-климатическим риском за счет проведения качественного и количественного анализа рискообразующих факторов;

- обоснование применения системы страхования земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений от негативного воздействия со стороны факторов природно-климатической обстановки.

Достоверность полученных результатов диссертационного исследования основывается на изучении реальных процессов функционирования предприятий путевого комплекса Дальневосточной железной дороги, апробации результатов исследования на международном, общероссийском и региональном уровнях.

Научная Новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

- разработана усовершенствованная трехуровневая классификация транс-портно-отраслсвых факторов, влияющих на расходы путевого комплекса;

- сформулировано понятие «природно-климатический риск» применительно к объектам путевого комплекса;

- выявлен спектр опасных метеорологических явлений, способных нарушить функционирование дороги посредством прямого воздействия на объекты путевого комплекса, произведено их ранжирование по уровню опасности;

- разработан ряд критериев оценки уровня природно-климатического риска по участкам дорог сети на основе интегрального показателя, характеризующего уровень природной опасности;

- выполнена оценка уровня природно-климатического риска для дистанций пути дороги, произведена их группировка в зависимости от степени природной опасности, составлена схематическая карта районирования территории прохождения магистральных путей Дальневосточной железной дороги;

— разработана модель управления природно-климатическим риском на основе качественной и количественной оценки, обосновано применение системы страхования климатического и сопутствующего техногенного рисков. | , . ;

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке объективного подхода в области теоретических положений и методических рекомендаций по совершенствованию системы управления затратами путевого хозяйства с учетом факторов природно-климатического риска.

Практическая значимость. Результаты диссертационного исследования позволят принимать оптимальные решения при планировании текущих и минимизации чрезвычайных расходов путевого хозяйства, исходя из интересов компании «РЖД».

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследования излагались в докладах и сообщениях на научно-технической конференции «Актуальные проблемы экономики и организации производства» (Хабаровск, 2004 г.), Региональной научно-технической конференции «Молодежь и ' научно-технический прогресс» (Владивосток, 2004 г.), IV международной научной конференции творческой молодежи «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР» (Хабаровск, 2005 г.), 1 Всероссийской научно-практической конференции «Особенности роста и развития региональных социально-экономических систем» (Пенза, 2005 г.), научно-технической конференции «Современные проблемы экономики, финансов и учета» (Хабаровск, 2006 г.), 44 Всероссийской научно-практической конференции «Современные технологии - железнодорожному транспорту и промышленности» (Хабаровск, 2006 г.), VIII открытом конкурсе-конференции молодых ученых и аспирантов Хабаровского края (Хабаровск, 2006 г.).

Публикации. Основные результаты исследований, представленных в диссертации опубликованы в 8 научных работах, общим авторским объемом 2,0 п. л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Основной текст изложен на 147 страницах и содержит 15 таблиц, 17 рисунков. Библиографический список включает 149 наименований. В дополнение к основному тексту представлены 3 приложения всего на 4 листах.

Структура диссертационной работы

Наименование глав Наименование параграфов

Введение

Глава 1. Теоретические основы современной системы управления затратами в путевых комплексах компании «РЖД» 1.1 Управление затратами на железнодорожном транспорте 1.2 Планирование и управление расходами путевого комплекса 1.3 Учет факторов природно-климатической обстановки в расходах путевого хозяйства

Глава 2. Влияние природно-климатического риска на функционирование путевого комплекса 2.1 Воздействие факторов природно-климатического риска на безопасность движения поездов 2.2 Оценка технических и климатических условий функционирования путевого комплекса Дальневосточной железной дороги 2.3 Разработка критериев оценки уровня природно-климатического риска для путевого комплекса

Глава 3. Разработка организационно-экономического механизма управления затратами с учетом факторов природно-климатического риска 3.1 Разработка модели управления природно-климатическим риском в путевых комплексах 3.2 Имитационное моделирование уровня природно-климатического риска 3.3 Эффективное управление затратами путевого комплекса с учетом факторов природно-климатического риска

Заключение

Библиографический список использованной литературы

Приложения

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во Введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, определены цели и задачи, указана степень научной новизны, теоретическая и практическая значимость результатов исследования, приведены сведения об их реализации.

В первой главе изучены теоретические и практические основы управления затратами, выявлены особенности их оптимизации на железнодорожном транспорте в целом и хозяйстве пути, в частности. Особое место уделено проблеме наличия дополнительных расходов в хозяйстве пути, связанных с неблагоприятным воздействием со стороны факторов природно-климатической обстановки.

Управление затратами представляет собой циклический, непрерывный во времени процесс, основной целью которого является оптимизация затрат в соответ-

ствии с результатами деятельности хозяйствующего субъекта в сложившихся условиях функционирования с учетом имеющихся в его распоряжении производственных и финансовых ресурсов.

Необходимым условием для принятия эффективных решений в процессе управления затратами является научно обоснованная классификация последних. Автором предложено выделение трех основных направлений классификации затрат в зависимости от целей управления на железнодорожном транспорте: для определения плановой и фактической себестоимости продукции, для целей планирования, анализа и управления деятельностью корпорации в условиях рынка, для целей контроля и регулирования.

Оптимизация затрат компании «Российские железные дороги» реализуется через управление факторами, влияющими на их величину: народнохозяйственными и транспортно-отраслевыми. При этом транспортно-отраслевые факторы можно условно разделить на три подгруппы в зависимости от степени подверженности воздействию со стороны управляющей системы: контролируемые и управляемые (конструкция и состояние пути, подвижного состава, масса и длина поезда, распределение массы вагонов по длине поезда, режим ведения поезда и т.п.); контролируемые, но неуправляемые (план и профиль пути, природно-климатические факторы, наличие кривых радиусом менее 600 м.); не контролируемые и неуправляемые (неравномерное распределение груза внутри вагона, высота центра тяжести груженого и порожнего вагонов). Негативное влияние факторов, отнесенных к подгруппе контролируемых и управляемых, можно нивелировать путем прямого воздействия. Во втором и третьем случаях основная задача управляющей системы сводится к выработке стратегических решений направленных лишь на смягчение этого влияния и минимизацию возникающих последствий.

Основная масса неуправляемых факторов приходится на путевое хозяйство — наиболее затратное хозяйство компании «РЖД» (исторически на его долю приходится треть расходов железнодорожного транспорта). Это связано с рассредото-ченностью объектов путевого хозяйства на обширной территории и их привязкой к сложной географии (топографии) региона пролегания магистральных путей. В

результате климатические условия обусловливают значительную подверженность пути болезням земляного полотна, деформациям верхнего строения, что в свою очередь приводит к существенным материальным затратам на проведение ре-монтно-восстановительных работ, потерям от перерывов в движении поездов, увеличению расходов на текущее содержание пути и снижению уровня безопасности движения. ■

. Проблема оценки влияния климата на расходы путевого комплекса исследовалась ранее, однако:

- в имеющихся моделях климат фигурирует пассивно в виде постоянных для района численных значений, не акцентируется внимание на опасных метеорологических явлениях, длящихся немногие часы, наносящих значительный ущерб;

- из всей совокупности климатических факторов авторами выбирались лишь «наиболее влияющие» по их мнению, и в дальнейшем исследовались изолированно друг от друга. На самом деле метеорологические явления часто носят синерге-тический характер - одно природное явление вызывает цепочку других;

- в теоретических исследованиях использовались данные за ограниченный промежуток времени, что в значительной мере увеличивает погрешность расчетов, так как в природе существуют явления с цикличностью более 30 лет.

В связи с этим, важным условием, как для теории, так и для практики, на взгляд автора, является разработка научно обоснованного подхода к комплексной оценке уровня негативного воздействия природно-климатических факторов на деятельность предприятий путевого хозяйства с целью получения объективной, достоверной информации об ожидаемом уровне потерь и возможности их минимизации.

Во второй главе произведена оценка технических и климатических условий функционирования Дальневосточной железной дороги, разработан интегральный показатель оценки уровня природно-климатического риска исходя из уровня технической оснащенности, климатической опасности и интенсивности эксплуатации железнодорожных линий. ,

Вероятностный характер потерь, связанных с негативным воздействием метеорологических явлений, предполагает использование для их минимизации ме-

то job, применяемых при управлении рисками. Природно-климатический риск (Г1КР), по мнению автора, представляет собой обстановку на определенной территории прохождения магистральных путей, сложившуюся в результате возникновения опасных метеорологических явлений (ОЯ), которая может повлечь или повлекла за собой человеческие жертвы, ущерб здоровью людей и (или) окружающей природной среде, значительные материальные потери и нарушение условий раооты путевого комплекса.

Процесс управления ПКР начинается с его качественного анализа, основная цель которого —достижение обозримости всего спектра рискообразующих факторов и выявление наиболее значимых.

Исследование ПКР проведено на базе путевого комплекса Дальневосточной железной дороги, состояние которого характеризуется наличием:

— высокого износа искусственных сооружений, деформаций земляного полотна. значительных объемов просроченного капитального ремонта и низкого уровня безопасности движения поездов (второе-третье место по количеству браков и крушений, происходящих по вине путевого хозяйства среди дорог сети);

- динамичных и многофакторных природно-климатических условий функционирования путевого комплекса дороги, по которым он не может сравниться ни с одним из полигонов компании «Российские железные дороги».

Способность устройств пути противостоять различным динамическим и статическим нагрузкам, воздействию со стороны природно-климатических факторов характеризует показатель «надежность». Существенное влияние на уровень надежности технических устройств оказывают условия эксплуатации, состояние и уровень обслуживания. В результате к основным рискообразующим факторам ПКР отнесены технические и климатические условия функционирования предприятий путевого комплекса.

Для оценки технических условий производства путевых работ применен коэффициент сложности технических условий текущего содержания пути (/£<., „,„.), рассчитанный по 27 дистанциям пути дороги:

т

^сиисх. =Y.KU > С)

где: Ку — коэффициент, характеризующий значение /-го показателя технического состояния путиу-ой дистанции пути, рассчитываемый по формуле:

К,,

где Л,у - абсолютное значение /-го показателя технического состояния пути _/-ой

дистанции пути; — среднее значение /-го показателя технического состояния пути по дороге.

В результате Ксл пкх определен в сумме трех коэффициентов, характеризующих:

1) объем работы — определяемый как соотношение грузонапряженности конкретной дистанции пути к средней дорожной величине;

2) уровень технической сложности конструкций пути — определяемый путем суммирования показателей, рассчитанных по формуле (2) на 1 км. развернутой длины (количество стрелок, крестовин и стрелочных переводов, объектов ИССО, протяженность кривых участков пути, главного пути на щебне, бесстыкового пути, новых рельс Р65, Р50 и термоупрочненных). Ряд вышеуказанных показателей имеет обратную зависимость со сложностью технических условий (протяженность бесстыкового пути и пути на щебне, а так же длина пути, состоящего из новых и термоупрочненных рельс). При расчете коэффициента, характеризующего уровень технического оснащения, они вычитались.

3) текущее состояние пути — определяемый аналогично коэффициенту технической оснащенности, с учетом протяженности старогодных рельсов Р65, Р50 и пути с просроченным капитальным ремонтом; средневзвешенного тоннажа по рельсам первой укладки; количества дефектных стрелок, крестовин, рельсов и объектов ИССО, протяженность загрязненного балласта на щебне и деформаций земляного полотна).

Для оценки климатических условий функционирования путевого комплекса Дальневосточной железной дороги отобраны данные о возникновении особо опасных метеоявлений по метеостанциям Дальнего Востока за период с 1969 по 2004 год. Выбор каждой конкретной метеостанции в целях проведения исследо-

вания обусловлен географической близостью расположения к магистральным путям дороги и наличием непрерывных метеорологических наблюдений за 35 лет (часть метеостанций была открыта позже 1969 года, у некоторых наблюдались значительные перерывы в работе).

Данные 37 метеостанций и наблюдательных пунктов позволили охватить 90% территории дороги и весь спектр возникающих ОЯ. Из всего спектра экстремальных метеоявлепий методом экспертных оценок отобраны наиболее опасные. Ими оказались: мороз (от -25°С и ниже), жара (от +25°С и выше), снегопады (за период не более 12 ч. выпадение осадков не менее 20 мм.), продолжительные ливневые дожди (за период от 12 ч. до 48 ч. выпадение осадков не менее 100 мм.), ливни (за период не более 1 ч. выпадение осадков не менее 30 мм.), дожди (за период не более 12 ч. выпадение осадков не менее 50 мм.) и метели (продолжительность не менее 12 ч. при скорости ветра не менее 15 мУсек. и видимости не более 500 м.).

По формуле, аналогичной формуле (1) произведен расчет коэффициента климатической опасности (ККЛХ1,Ь).

т

Кыо^ЦОЯц (3)

где: О Я,у — коэффициент, характеризующий значение 1-го показателя климатической опасности на территорииу'-ой дистанции пути, рассчитываемый по формуле:

чоя

ОЯи =фг <4>

где: Ч°я - коэффициент, характеризующий.частоту повторения ОЯ конкретного вида на территории у-ой дистанции пути за 35 лет; Ч°я - средняя величина повторяемости /-го опасного явления на дороге.

Качественный показатель, характеризующий уровень природно-климатического риска на дистанциях пути Дальневосточной дороги определен путем суммирования рассчитанных ранее коэффициентов:

К ПКР — ^ся.тех. + Ккл.оп. (5)

На основе совокупности данных о технологической сложности работ и уровне климатической опасности; все дистанции пути разделены натри группы (табл. 1).

I

Таблица 1

Группировка дистанций пути по уровню природно-климатического риска1

Группа - уровень риска К ПКР гг Л Ш7.КЧ. /Г сл. тех. Дислокация ПЧ

I -высокий 33,07 13,38 19,69 Беркакит (114-23)

27,31 11,49 15,82 Юктали (ПЧ-20)

25,91 11,37 14.54 Тында (ПЧ-22)

25,71 7,37 18,34 Новый Ургал (ПЧ-29)

24,31 13,14 11,17 Владивосток (ПЧ-13)

23,43 9.33 14,1 Советская Гавань (ПЧ-19)

21,09 9,69 11,4 Высокогорная (ПЧ-18)

20,93 6,54 14,39 Тырма (ПЧ-28)

19.14 11,06 8,08 Комсомольск-на-Амуре (ПЧ-16)

11 — умеренный 15,99 4,65 11,34 Уссурийск (ПЧ-11)

15,72 4.11 11,61 Бикин (ПЧ-7)

15,14 5,91 9,23 Литовко (ПЧ-15)

14,7 2.83 11,87 Сибирцево (ПЧ-10)

14.44 6,11 8,33 Партизанск (ПЧ-14)

13,54 3,16 10.38 Верхнезейск (ПЧ-25)

13.44 5.5 7,94 Горин (ПЧ-31)

III - допустимый 12,92 4,58 8,34 Ружино (ПЧ-8)

12,8 2,86 9,94 Февральск (ГГЧ-26)

12.13 5,18 6,95 Спасск-Дальний (ПЧ-9)

11,4 3,03 8,37 Облучье (ПЧ-1)

11,06 2,67 8,39 Хабаровск (ПЧ-6)

9,99 3,38 6,61 Биробиджан (ПЧ-2)

7,03 4,12 2,91 Хабаровск (ПЧ-5)

В дополнение к таблице I в работе произведено схематическое картографирование территории прохождения магистральных путей дороги по уровню ПКР, которое в свою очередь развивает превентивную систему управления рисками.

В результате проведенного исследования к дистанциям с высоким уровнем ПКР (первая группа) были отнесены Беркакитская, Юкталинская, Тындинская, Ургальская, Владивостокская, Совгаванская, Высокогорненская, Тырминская и Комсомольская дистанции пути. Разброс значений показателя ( КПКР) составил от 19,14 до 33,07. Умеренный уровень риска (вторая группа дистанций) наблюдается

' Дипкунская, Приморская, Этыркенская и Амгуньская дистанции пути были исключены из исследования в виду отсутствия полного объема информации об их техническом оснащении и климатических условиях.

в Уссурийской, Бикинской, Литовковской, Сибирцевской, Партизанской, Верхне-зейской й Горинской дистанциях пути. Значение коэффициента (Кпкр) в данной группе варьируется от 13,44 до 15,99. Допустимый уровень ПКР определен на семи дистанциях: Ружинской, Февральской, Спасской, Облучснской, Биробиджанской и Хабаровских дистанциях пути.

Проверка наличия зависимости между значениями интегрального коэффициента, качественно характеризующего уровень риска на конкретном участке пути и расходами на ремонтно-путевые работы этого участка дала положительный результат (табл. 2).

Таблица 2

Зависимость между уровнем расходов и коэффициентами ПКР

Расходы тыс. руб. на 1 км. ^ сл.тех. ТГ л оп.кя. к пкр

Беркакит (ПЧ-23) 494,66 19,69 13,38 33,07

Бикин (ПЧ-7) 362,47 11,61 4,11 15,72

Биробиджан (ПЧ-2) 249,74 6,61 3,38 9,99

Верхнезейск (ПЧ-25) 371,25 10,38 3,16 13,54

Владивосток (ПЧ-13) 464,99 11,17 13,14 24,31

Высокогорная (ПЧ-18) 380,04 11,40 9,69 21,09

Горин (ПЧ-31) 365,88 7,94 5,50 13,44

Комсомольск (ПЧ-16) 359,40 8,08 11,06 19,14

Литовко (ПЧ-15) 371,67 9,23 5,91 15,14

Новый Ургал (ПЧ-29) 467,55 18,34 7,37 25,71

Облучье (ПЧ-1) 402,38 8,37 3,03 11,40

Партизанск (ПЧ-14) 376,41 8,33 6,11 14,44

Ружино (ПЧ-8) 326,77 8,34 4,58 12,92

Сибирцево (ПЧ-10) 340,11 11,87 2,83 14,70

Советская Гавань (ПЧ-19) 437,22 14,10 9,33 23,43

Спасск-Дальний (ПЧ-9) 316,15 6,95 5,18 12,13

Тында (ПЧ-22) 460,60 14,54 11,37 25,91

Тырма (ПЧ-28) 406,54 14,39 6,54 20,93

Уссурийск (ПЧ-11) 362,33 11,34 4,65 15,99

Февральск (ПЧ-26) 435,79 9,94 2,86 12,80

Хабаровск (ПЧ-5) 386,75 2,91 4,12 7,03

Хабаровск (ПЧ-6) 329,24 8,39 2,67 11,06

Юктали (ПЧ-20) I 449,21 15,82 11,49 27,31

Значение коэффициента корреляции 0,71 0,66 0,77

Сумма расходов, приходящаяся на 1 км. развернутой длины по каждой дис-

/

таиции пути дороги определялась без учета расходов по элементам затрат «Амортизация» и «Прочие». Их исключение обусловлено экономическим содержанием и, как следствие, отсутствием какой-либо взаимосвязи между ними и рассчитанными коэффициентами.

В третьей главе разработана модель управления ПКР в путевом хозяйстве на основе вероятностного подхода с использованием методов имитационного моделирования. Предложено и обосновано применение системы страхования ПКР с целью минимизации непроизводительных расходов хозяйства пути.

Переход от качественного описания механизмов развития ПКР к анализу количественных закономерностей осуществляется с использованием методов количественной оценки, построенных на основе комплекса экономико-математических моделей. Общим итогом последовательного выполнения учета, расчета и оценки риска является построение функциональной связи между величиной ожидаемого ущерба и вероятностью его возникновения.

Риск предприятий путевого комплекса, возникающий в результате негативного воздействия экстремальных природных явлений, можно выразить количественно в виде математического ожидания ущерба (£) при функционировании источника опасности в течение времени.

Л = Л/(£), (6)

В данном случае уровень природно-климатического риска количественно зависит от двух вероятностных величин:

1. вероятности возникновения особо опасного метеоявления на территории той или иной дороги,

2. вероятности отказа элементов пути под воздействием метеоявления определенной интенсивности.

Тогда, формула (6) интерпретируется следующим образом:

где / — элемент структуры пути (ВСП — верхнее строение пути, ЗЕМП - земляное

полотно, ИССО — искусственных сооружений, ПР — прочие) / =1,2,... т (т = 4); ) — вид опасного метеорологического явления у =1,2,... п (п ~ 5); Рц — вероятность отказа но /-ой структуре путевого хозяйства ( Рвсп, РЗЕМП, Рцссо > Рпр ) П°Д воздействием _/-го опасного метеоявления; Еу — расходы на восстановление /-ой структуры путевого хозяйства, пострадавшей под воздействием у-го опасного метеоявления.

Опираясь на значительное количество случайных величин в данной модели количественная оценка уровня природно-климатического риска производилась при помощи компьютерной имитации (метод Монте-Карло), для наибольшей достоверности состоящей из 10000 экспериментов. При проведении эксперимента использованы данные за последние 35 лет по участкам дороги о возникновении ОЯ и разрушении объектов путевого хозяйства (табл. 3).

Таблица 3

Исходные условия эксперимента

Расходы тыс. руб. на восстановление I прив. км. (£/*"') Протяженность пострадавших участков, прив. км. Вероятность возникновения аварии под воздействием ОЯ

Минимум 1595,83 10,0 0,00

Вероятное 2728,36 24,0 0,50

Максимум 5654,32 84,0 1,00

В имитационном эксперименте разыгрывались вероятность разрушения объектов путевого комплекса под воздействием метеоявлений экстремальной интенсивности, протяженность аварийных участков пути и расходы на их восстановление. Моделируя значения уровня природно-климатического риска в зависимости от ключевых факторов, были получены его значения по трем опорным вариантам развития событий (оптимистичный, пессимистичный и реалистичный сценарии).

Минимальное значение природно-климатического риска для путевого комплекса Дальневосточной железной дороги по результатам 10000 экспериментов составило 0,03 тыс. руб., максимальное - 486206,07 тыс. руб., математическое ожидание ежегодного уровня — 110 млн. руб.

Высокий уровень природно-климатического риска на железнодорожном транспорте приводит к необходимости поиска пути его искусственного снижения. Традиционно применяются диверсификация или распределение рисков, резервирование средств и страхование рисков.

Диверсификация или распределение рисков позволяет распределить риски как между видами деятельности на предприятии, так и между участниками проекта. В настоящее время диверсификация риска на железнодорожном транспорте может

■ быть осуществлена за счет активно внедряемого аутсорсинга. Передача риска аут-

■ сорсеру, осуществляющему капитальный и прочие виды ремонта пути, в ближайшее время затруднено.

Страхование является одним из способов регулирования рисков и повышения уровня безопасности перевозок. На первый взгляд может показаться, что само по себе страхование не способствует ни снижению вероятности появления происшествий, связанных с неблагоприятным воздействием факторов климатической обстановки, ни размеров ущерба от них. Более того — для его внедрения не всегда имеются соответствующие предпосылки.

Но, во-первых, страхование может снизить расходы, связанные с необходимостью удовлетворения претензий со стороны пострадавших от аварий на железнодорожном транспорте. Выплата в полном объеме компенсаций всегда сопряжена с серьезными финансовыми затруднениями.

Во-вторых, страхование природно-климатического риска способно дать гарантию пострадавшим в получении причитающихся сумм возмещения вреда.

В-третьих, сама процедура и фонды страхования будут способствовать привлечению внимания к вопросам обеспечения безопасности железнодорожного транспорта, совершенствования контроля за ее уровнем.

При выборе формы страхования следует учитывать несколько возможностей: обращение к независимой страховой организации или образование собственного отраслевого страхового фонда, справедливо распределяемого между филиалами и их линейными предприятиями в наиболее выгодные для них моменты времени. На рис. 2 представлена схема, отражающая алгоритм действий предприятий же-

лезнодорожного транспорта в случае наступления природной чрезвычайной си туации при ориентации на страхование.

Рис. 2. Использование системы страхования ПКР в путевом комплексе

Оценить эффективность возможных способов и механизмов страхования лучше с использованием «дерева решений» (рис. 3).

Указанные на нем альтернативы зависят от принятого на предыдущем шаге решения и приведенных выше параметров. Каждый конечный исход дерева (всего 7 вариантов) решений характеризуется суммой расходов, которую понесут предприятия путевого хозяйства дороги в результате воздействия со стороны факторов

природно-климатической обстановки - Зчс, которые могут быть рассчитаны при различных вариантах развития событий.

обращение к страховой

происшествие произошло

работа со

компании

' страховщиком самостоятельное

возмещение ущерба

нет происшествия

создание отраслевого страхового фонда

нет происшествия

происшествие произошло

происшествие произошло

не страхуемся

нет происшествия

-©

© -©

Условные обозначения:

- решение (решение принимает управляющее лицо предприятия) Щ - случай (решение «принимает» случай)

Рис. 3. Древовидная процедура принятия решения о применении системы страхования

Самый благополучный для предприятия исход (в смысле минимума его экономических издержек) имеет номер 7: в этом случае оно несет затраты лишь на предупреждение происшествий за счет поддержания пути в исправном, работоспособном состоянии, способном противостоять метеоявлениям различной интенсивности (3?/С = Зтек). Несколько больший убыток предприятия связан с исходом 6, когда происшествие произошло, но инструменты страхования не используются ( ЗцС — Зтек + У), где У — собственный ущерб предприятию от такого происшествия. В первом и четвертом исходах предприятие несет суммы дополнительных расходов, состоящих из затрат на текущее содержание и ремонт пути и суммы, отчислений страховщику, либо относимые в отраслевой страховой фонд (З'чс -Зтех + Т- П,3?1С =Зтек + Оф), где Оф — суммы ежемесячных (ежегодных) отчислений в отраслевой страховой фонд.

Расчет дополнительных расходов при третьем исходе даст наибольшую величину ущерба для предприятий путевого комплекса (3^с = Зтек +Т • П + У ). Второй и пятый итог определяют с учетом страхового покрытия либо сумм, выделяемых из отраслевого фонда соответственно (3}1С =Зтек+Т- П + У- Я, 3,5/с = Зтек + Оф +У-Ф), где Ф - средства отраслевого фонда, выделяемые для покрытия убытков.

Расчет максимальной суммы дополнительных расходов предприятий путевого хозяйства при применении системы страхования пути произведен с участием независимой страховой компании. В качестве страхуемого имущества выступает земляное полотно, верхнее строение пути и искусственные сооружения путевого хозяйства. Тарифная ставка для каждой дистанции установлена индивидуально в зависимости от технического состояния пути и сложности климатических условий от 2 до 3,5%. В результате, общая сумма страхуемого имущества по Дальневосточной железной дороге составила 8712 млн. руб., страховая премия - 273 млн. руб., средняя тарифная ставка - 3,08%.

Таким образом, при прочих равных условиях для предприятий железнодорожного транспорта предпочтительно создание собственного резерва финансовых средств (страховая премия более чем в 2 раза превышает уровень риска). В дальнейшем подобные страховые фонды могут использоваться как для перераспределения, так и для создания запасов не только денежных средств, но и материальных ресурсов. Например, топлива, сырья, групповых и индивидуальных средств защиты, вплоть до организации резервных производственных мощностей и специальных служб по ликвидации последствий различных аварий или их срочной локализации. Размер отраслевого фонда рекомендуется принять в размере величины математического ожидания природно-климатического риска.

Распределение средств резервного фонда, в размере 110 млн. руб. предлагается осуществлять между дистанциями пути Дальневосточной дороги пропорционально коэффициентам климатической опасности. В таблице 4 показано распределение дорожного фонда по дистанциям пути в соответствии с коэффициентами климатической опасности.

... Таблица 4

Распределение средств дорожного страхового фонда

Дистанция пути Кпкг Распределение средств дорожного страхового фонда (тыс. руб.)

Беркакит (ПЧ-23) 33,07 9080,83

Бикин (ПЧ-7) 15,72 4316,62

Биробиджан (ПЧ-2) 9,99 2743,19

Верхнезейск (ПЧ-25) 13,54 3718,00

Владивосток (ПЧ-13) 24,31 6675,38

Высокогорная (ПЧ-18) 21,09 5791,19

Горин (ПЧ-31) 13,44 3690,54

Комсомольск (ПЧ-16) 19,14 5255,73

Литовко (ПЧ-15) 15,14 4157,35

Новый Ургал (ПЧ-29) 25,71 7059,81

Облучье (ПЧ-1) 11,40 3130,37

Партизанск (ПЧ-14) 14,44 3965,14

Ружино (ПЧ-8) 12,92 3547,76

Сибирцево (ПЧ-10) 14,70 4036,53

Советская Гавань (ПЧ-19) 23,43 6433,74

Спасск-Дальний (ПЧ-9) 12,13 3330,83

Тында (ПЧ-22) 25,91 7114,73

Тырма (ПЧ-28) 20,93 5747,25

Уссурийск (ПЧ-11) 15,99 4390,76

Февральск (ПЧ-26) 12,80 3514,80

Хабаровск (ПЧ-5) 7,03 !1930,40

Хабаровск (ПЧ-6) 11,06 3037,01

Юктали (ПЧ-20) 27,31 7499,16

ИТОГО: 401,20 110167,14

Перманентный мониторинг случаев возникновения сбоев в работе хозяйства пути под воздействием опасных метеоявлений, а так же выделение в рамках управленческого учета на предприятиях путевого комплекса дополнительно понесенных «климатических» расходов позволит произвести корректировку суммы дорожного страхового фонда, разработать отлаженные механизмы финансирования конкретных линейных предприятий в случаях наступления природных чрезвычайных ситуаций.

В заключении формулируются основные выводы диссертационного исследования, суть которых раскрыта при рассмотрении содержания отдельных глав этой работы.

СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Статьи в журналах и изданиях, указанных в перечне ВАК:

1. Страхование природно-климатических рисков в путевом хозяйстве железнодорожного транспорта (в соавторстве) // Страховое дело - 2006. — №11 - (авт. 0,3 п.л.)

• Прочие публикации:

2. К вопросу оценки рисков в путевом хозяйстве (в соавторстве) // Молодежь и научно-технический прогресс : материалы региональной научно-технической конференции / ДВГТУ. - Владивосток, 2004. - (авт. 0,2 п.л,)

3. Классификация рисков предприятий путевого хозяйства (в соавторстве) // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке : труды Четвертой международной научной конференции творческой молодежи / ДВГУПС. - Хабаровск, 2005. - Т 2. - (авт. 0,2 п.л.)

4. Количественная оценка рисков в путевом хозяйстве железнодорожного транспорта Современные проблемы экономики, финансов и учета : межвуз. сб. науч. тр. / ДВГУПС. - Хабаровск, 2006. - 0,3 п.л.

5. О влиянии природно-климатических рисков на расходы путевого хозяйства Актуальные проблемы экономики и организации производства : сб. науч. тр. / ДВГУПС. - Хабаровск, 2004. - 0,2 п.л.

6. Особенности планирования затрат путевого комплекса в климатических условиях дальневосточного региона (в соавторстве) И Особенности роста и развития региональных социально-экономических систем: сб. материалов I Всероссийской научно-практической конференции / ПГСХА. — Пенза, 2005. - (авт. - 0,2 пл.)

7. Управление затратами на железнодорожном транспорте // Современные технологии — железнодорожному транспорту и промышленности : труды 44-й Всероссийской научно-практической конференции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки ; под ред. Ю.А. Давыдова / ДВГУПС - Хабаровск, 2006 - 0,3 п.л.

8. Эффективное управление затратами путевого комплекса с учетом факторов природно-климатического риска // Материалы восьмой открытой конференции-конкурса научных работ молодых ученых Хабаровского края (экономическая секция) : сб. статей ; под общ. ред. A.C. Шейнгауза / Рос. акад. наук Дальневост. отд-ние, Ин-т экон. исследований. - Хабаровск, 2006. - 0,3 п.л.

СУМЕНКОВА АЛЕКСАНДРА МИХАЙЛОВНА

ПРИРОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИЙ РИСК В УПРАВЛЕНИИ ЗАТРАТАМИ ПУТЕВОГО КОМПЛЕКСА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

ИД № 05247 от 2.07.2001 г. Сдано в набор 07.11.2006. Подписано в печать 07.11,2006. Формат 60х84'/|о. Бумага тип. № 2. Гарнитура Times New Roman. Печать плоская. Усл. печ. л. 1,4. Зак. 309. Тираж 100 экз.

Издательство ДВГУПС 680021, г. Хабаровск, ул. Серышева, 47.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Суменкова, Александра Михайловна

ОГЛАВЛЕНИЕ.

ВВЕДЕНИЕ.

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СОВРЕМЕННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ В ПУТЕВЫХ КОМПЛЕКСАХ КОМПАНИИ «РЖД».

1.1 Управление затратами на железнодорожном транспорте.

1.2 Планирование и управление расходами путевого комплекса.

1.3 Учет факторов природно-климатической обстановки в расходах путевого хозяйства.

2 ВЛИЯНИЕ ПРИРОДНО-КЛИМАТИЧЕСКОГО РИСКА НА ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ ПУТЕВОГО КОМПЛЕКСА.

2.1 Воздействие факторов природно-климатического риска на безопасность движения поездов.

2.2 Оценка технических и климатических условий функционирования путевого комплекса Дальневосточной железной дороги.

2.3 Разработка критериев оценки уровня природно-климатического риска для путевого комплекса.

3 РАЗРАБОТКА ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ С УЧЕТОМ ФАКТОРОВ ПРИРОДНО-КЛИМАТИЧЕСКОГО РИСКА.

3.1 Разработка модели управления природно-климатическим риском в путевых комплексах.

3.2 Имитационное моделирование уровня природно-климатического риска

3.3 Эффективное управление затратами путевого комплекса с учетом факторов природно-климатического риска.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Природно-климатический риск в управлении затратами путевого комплекса железных дорог"

Актуальность диссертационного исследования. Функционирование хозяйства пути во многом зависит от местных условий, характеризующихся комплексом физико-географических, геоландшафтных, природно-климатических и инженерно-геологических факторов. Климатические условия обуславливают значительную подверженность пути болезням земляного полотна, деформациям верхнего строения пути, что в свою очередь приводит к существенным материальным затратам на проведение ремонтно-восстановительных работ, потерям от перерывов в организованном движении поездов, увеличению расходов на текущее содержание пути и снижению уровня безопасности перевозок.

Практическая сложность, а иногда и невыполнимость задачи учета всех природно-климатических факторов на расходы железнодорожного транспорта вплоть до настоящего времени не позволила разработать единую методологию количественной оценки влияния природно-климатических условий. При рассмотрении природно-климатических факторов, влияющих на расходы дорог, многочисленные исследователи рассматривали многолетний режим погоды, типичный для данного региона, не акцентируя внимание на особо опасные метеорологические явления. Погодные экстремумы длятся немногие часы, но наносят значительный материальный ущерб и, в ряде случаев, приводят к возникновению чрезвычайных ситуаций на транспорте. Уровень расходов, связанных с негативным воздействием со стороны факторов природно-климатической обстановки, имеет значительную долю неопределенности. В связи с этим принципиальную значимость приобретает качественная и количественная оценка рискообразующих факторов при функционировании путевого хозяйства. Это особенно актуально для Дальневосточной железной дороги, на территории которой ежегодно наблюдаются десятки случаев нарушения организованного движения поездов в результате негативного воздействия со стороны природно-климатических факторов.

В этой связи актуальность темы диссертационной работы определяется необходимостью разработки научно обоснованного подхода к комплексной оценке природно-климатического риска предприятий путевого комплекса с целью получения объективной и достоверной информации о его ожидаемом уровне и возможности минимизации непроизводительных расходов.

Объект исследования. Объектом исследования является путевое хозяйство железнодорожного транспорта - одно из важнейших инфраструктурных хозяйств холдинга «РЖД»

Предмет исследования. Предметом диссертационного исследования являются процессы экономического управления затратами, связанными с возникновением опасных метеорологических явлений, в путевом хозяйстве железнодорожного транспорта.

Цель диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является разработка и обоснование теоретических положений и методических подходов к организации эффективного управления затратами в путевом хозяйстве железнодорожного транспорта с учетом факторов природно-климатического риска.

Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования: обосновать необходимость совершенствования методов управления затратами железнодорожного транспорта для обеспечения конкурентных преимуществ на рынке транспортных услуг; провести анализ существующих методов управления расходами отрасли в целом и в путевом хозяйстве в частности; изучить и систематизировать специфические особенности учета расходов хозяйства пути, связанных с негативным воздействием со стороны факторов природного окружения; оценить степень воздействия опасных метеорологических явлений по их видам на расходы путевого комплекса; выявить критерии оценки уровня природно-климатического риска для конкретных участков пути дорог; определить и систематизировать участки дороги по уровню климатической опасности; рассмотреть известные подходы и методы управления рисками, исследовать возможность их применения для управления природно-климатическим риском в путевом хозяйстве; исследовать возможность количественной оценки уровня природно-климатического риска для предприятий путевого комплекса дороги; изучить возможность применения системы страхования природно-климатического и техногенного риска.

Методика исследования. Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются труды Российских и зарубежных ученых в области управления затратами: Ф.К. Беа, Р. Вандер Вилла, Э. Дихтла, К. Друри, В.Б. Ивашкевича, Т.П. Карповой, М. Карренбауэра, Р. Мюллендорфа, С.А. Николаевой, В.Ф. Палия, С.А. Стукова, Д.Г. Сигела, К.К. Сио, А.Д. Шеремета, М. Швайтцера, Д.К. Шима и других.

Вопросам экономики железнодорожного транспорта в целом и путевого хозяйства в частности посвящены труды отечественных и зарубежных ученых: А.П. Абрамова, В.И. Ангелейко, И.В. Белова, С.А. Быкадорова, В.Г. Галабурды, А.И. Журавель, Б.М. Лапидуса, Д.А. Мачерета, Н.Г. Смеховой, Н.П. Терешиной, В.И. Тихомирова, М.Ф. Трихункова, Н.П. Чипига, А.С. Чудова, Г.М. Шахунянца, В.Я. Шульги и других.

Принципы и методы управления рисками сформулированы в работе, основываясь на работах ученых и практиков: В.П. Буянова, С.А. Вильямса, В.Н. Вяткина, В.А. Гамза, В.М. Гранатурова, Ю.Ю. Екатеринославского, К.А. Кирсанова, X. Кумамото, JI.M. Михайлова, К.А. Олейника, Б.Н. Порфирьева, Э.Дж. Хенли и др.

В диссертационном исследовании применялись методы факторного анализа, технико-экономических расчетов, экономико-математического моделирования и математической статистики, изложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых.

Информационная база исследования. В диссертационном исследовании использовались плановые и отчетные данные о результатах работы холдинга «РЖД» и путевого комплекса Дальневосточной железной дороги, сведения Госкомстата России и Дальневосточного Управления Росгидромета и Гидрометцентра России.

Основными результатами исследования являются: построение комплексной классификации опасных метеорологических явлений исходя из степени их опасности для объектов путевого комплекса; оценка технических и климатических условий функционирования Дальневосточной железной дороги по участкам железнодорожного пути; построение системы оценки уровня природно-климатического риска по участкам пути с учетом уровня природных и техногенных опасностей; разработка критериев ранжирования участков пути в зависимости от уровня природно-климатического риска, выявление наиболее опасных участков пути; формирование организационно-экономического механизма управления природно-климатическим риском за счет проведения качественного и количественного анализа рискообразующих факторов; обоснование применения системы страхования земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений от негативного воздействия со стороны факторов природно-климатической обстановки.

Достоверность полученных результатов диссертационного исследования основывается на изучении реальных процессов функционирования предприятий путевого комплекса Дальневосточной железной дороги, апробации результатов исследования на международном, общероссийском и региональном уровнях.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем: разработана усовершенствованная трехуровневая классификация транспортно-отраслевых факторов, влияющих на расходы путевого хозяйства; сформулировано понятие «природно-климатический риск» применительно к объектам путевого хозяйства; выявлен спектр опасных метеорологических явлений, способных нарушить функционирование дороги посредством прямого воздействия на объекты путевого хозяйства, произведено их ранжирование по уровню опасности; разработан ряд критериев оценки уровня природно-климатического риска по участкам дорог сети на основе интегрального показателя, характеризующего уровень природной опасности; выполнена оценка уровня природно-климатического риска для дистанций пути дороги, произведено их ранжирование в зависимости от степени природной опасности, составлена схематическая карта районирования территории прохождения магистральных путей Дальневосточной железной дороги; разработана модель управления природно-климатическим риском на основе качественной и количественной оценки, обосновано применение системы страхования климатического и сопутствующего техногенного рисков.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке объективного подхода в области теоретических положений и методических рекомендаций по совершенствованию системы управления затратами путевого хозяйства с учетом факторов природно-климатического риска.

Практическая значимость. Результаты диссертационного исследования позволят принимать оптимальные решения при планировании текущих и минимизации чрезвычайных расходов путевого хозяйства, исходя из интересов холдинговой компании «РЖД».

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследования излагались в докладах и сообщениях на научно-технической конференции «Актуальные проблемы экономики и организации производства» (Хабаровск, 2004 г.), Региональной научно-технической конференции «Молодежь и научно-технический прогресс» (Владивосток, 2004 г.), IV международной научной конференции творческой молодежи «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР» (Хабаровск, 2005 г.), I Всероссийской научно-практической конференции «Особенности роста и развития региональных социально-экономических систем» (Пенза, 2005 г.), научно-технической конференции «Современные проблемы экономики, финансов и учета» (Хабаровск, 2006 г.), 44 Всероссийской научно-практической конференции «Современные технологии - железнодорожному транспорту и промышленности» (Хабаровск, 2006 г.), VIII открытом конкурсе-конференции молодых ученых и аспирантов Хабаровского края (Хабаровск, 2006 г.).

Публикации. Основные результаты исследований, представленных в диссертации опубликованы в 8 научных работах, общим авторским объемом 2,0 п. л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Основной текст изложен на 146 страницах и содержит 15 таблиц, 17 рисунков. Библиографический список включает 149 наименований. В дополнение к основному тексту представлены 3 приложения всего на 4 листах.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Суменкова, Александра Михайловна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Управление затратами представляет собой циклический, непрерывный во времени процесс, основной целью которого является оптимизация затрат в соответствии с результатами деятельности хозяйствующего субъекта в сложившихся условиях функционирования с учетом имеющихся в его распоряжении производственных и финансовых ресурсов.

Необходимым условием для принятия эффективных решений в процессе управления затратами является научно обоснованная классификация последних. Автором предложено выделение трех основных направлений классификации затрат в зависимости от целей управления на железнодорожном транспорте: для определения плановой и фактической себестоимости продукции, для целей планирования, анализа и управления деятельностью корпорации в условиях рынка, для целей контроля и регулирования.

Оптимизация затрат компании «РЖД» реализуется через управление факторами, влияющими на их величину: народнохозяйственными и транспортно-отраслевыми. При чем транспортно-отраслевые факторы можно условно разделить на три подгруппы в зависимости от степени подверженности воздействию со стороны управляющей системы: контролируемые и управляемые (конструкция и состояние пути, подвижного состава, масса и длина поезда, распределение массы вагонов по длине поезда, режим ведения поезда и т.п.); контролируемые, но неуправляемые (план и профиль пути, природно-климатические факторы, наличие кривых радиусом менее 600 м.); не контролируемые и неуправляемые (неравномерное распределение груза внутри вагона, высота центра тяжести груженого и порожнего вагонов). Негативное влияние факторов, отнесенных к подгруппе контролируемых и управляемых, можно нивелировать путем прямого воздействия. Во втором и третьем случаях основная задача управляющей системы сводится к выработке стратегических решений направленных лишь на смягчение этого влияния и минимизацию возникающих последствий.

Основная масса неуправляемых факторов приходится на путевое хозяйство -наиболее затратное хозяйство компании «РЖД» (исторически на его долю приходится треть расходов железнодорожного транспорта). Это связано с рассредоточенностью объектов путевого хозяйства на обширной территории и их привязкой к сложной географии (топографии) региона пролегания магистральных путей. В результате климатические условия обусловливают значительную подверженность пути болезням земляного полотна, деформациям верхнего строения, что в свою очередь приводит к существенным материальным затратам на проведение ремонтно-восстановительных работ, потерям от перерывов в движении поездов, увеличению расходов на текущее содержание пути и снижению уровня безопасности движения.

Проблема оценки влияния климата на расходы путевого комплекса исследовалась ранее, однако: в имеющихся моделях климат фигурирует пассивно в виде постоянных для района численных значений. Многочисленные исследователи не акцентировали внимание на опасных метеорологических явлениях, длящихся немногие часы, наносящих значительный ущерб; из всей совокупности климатических факторов авторами выбирались лишь «наиболее влияющие» по их мнению, и в дальнейшем исследовались изолированно друг от друга. На самом деле метеорологические явления часто носят синергетический характер - одно природное явление вызывает цепочку других; в теоретических исследованиях использовались данные за ограниченный промежуток времени, что в значительной мере увеличивает погрешность расчетов, так как в природе существуют явления с цикличностью более 30 лет.

В связи с этим, важным условием, как для теории, так и для практики, на взгляд автора, является разработка научно обоснованного подхода к комплексной оценке уровня негативного воздействия природно-климатических факторов на деятельность предприятий путевого хозяйства с целью получения объективной, достоверной информации об ожидаемом уровне потерь и возможности их минимизации.

Вероятностный характер потерь, связанных с негативным воздействием метеорологических явлений, предполагает использование для их минимизации методов, применяемых при управлении рисками. Природно-климатический риск (ПКР), по мнению автора, представляет собой обстановку на определенной территории прохождения магистральных путей, сложившуюся в результате возникновения опасных метеорологических явлений (ОЯ), которая может повлечь или повлекла за собой человеческие жертвы, ущерб здоровью людей и (или) окружающей природной среде, значительные материальные потери и нарушение условий работы путевого комплекса.

Процесс управления ПКР начинается с его качественного анализа, основная цель которого - достижение обозримости всего спектра рискообразующих факторов и выявление наиболее значимых.

Исследование ПКР проведено на базе путевого комплекса Дальневосточной железной дороги, выбор которого обусловлен наличием: высокого износа искусственных сооружений, деформаций земляного полотна, значительных объемов просроченного капитального ремонта и низкого уровня безопасности движения поездов (второе-третье место по количеству браков и крушений, происходящих по вине путевого хозяйства среди дорог сети); динамичных и многофакторных природно-климатических условий функционирования путевого комплекса дороги, по которым он не может сравниться ни с одним из полигонов «РЖД».

Способность устройств пути противостоять различным динамическим и статическим нагрузкам, воздействию со стороны природно-климатических факторов характеризует показатель «надежность». Существенное влияние на уровень надежности технических устройств оказывают условия эксплуатации, состояние и уровень обслуживания. В результате к основным рискообразующим факторам ПКР отнесены технические и климатические условия функционирования предприятий путевого комплекса.

Для оценки технических условий производства путевых работ используется коэффициент сложности технических условий текущего содержания пути (Ксчтех), рассчитанный по 27 дистанциям пути дороги. В результате КС1теХш определен в сумме трех коэффициентов, характеризующих:

1) объем работы - определяемый как соотношение грузонапряженности конкретной дистанции пути к средней дорожной величине;

2) уровень технического оснащения на дороге - определяемый путем суммирования показателей, рассчитанных на 1 км. развернутой длины (количество стрелок, крестовин и стрелочных переводов, объектов ИССО, протяженность кривых участков пути, главного пути на щебне, бесстыкового пути, новых рельс Р65, Р50 и термоупрочненных). Ряд вышеуказанных показателей имеет обратную зависимость со сложностью технических условий (протяженность бесстыкового пути и пути на щебне, а так же длина пути, состоящего из новых и термоупрочненных рельс). При расчете коэффициента, характеризующего уровень технического оснащения, они вычитались.

3) текущее состояние пути - определяемый аналогично коэффициенту технической оснащенности, с учетом протяженности старогодных рельсов Р65, Р50 и пути с просроченным капитальным ремонтом; средневзвешенного тоннажа по рельсам первой укладки; количества дефектных стрелок, крестовин, рельсов и объектов ИССО, протяженность загрязненного балласта на щебне и деформаций земляного полотна).

Для оценки климатических условий функционирования путевого комплекса Дальневосточной железной дороги отобраны данные о возникновении особо опасных метеоявлений по метеостанциям Дальнего Востока за период с 1969 по 2004 год. Выбор каждой конкретной метеостанции в целях проведения исследования обусловлен географической близостью расположения к магистральным путям дороги и наличием непрерывных метеорологических наблюдений за 35 лет (часть метеостанций была открыта позже 1969 года, у некоторых наблюдались значительные перерывы в работе).

Данные 37 метеостанций и наблюдательных пунктов позволили охватить 90% территории дороги и весь спектр возникающих ОЯ. Из всего спектра экстремальных метеоявлений методом экспертных оценок отобраны наиболее опасные. Ими оказались: мороз (от -25°С и ниже), жара (от +25°С и выше), снегопады (за период не более 12 ч. выпадение осадков не менее 20 мм.), продолжительные ливневые дожди (за период от 12 ч. до 48 ч. выпадение осадков не менее 100 мм.), ливни (за период не более 1 ч. выпадение осадков не менее 30 мм.), дожди (за период не более 12 ч. выпадение осадков не менее 50 мм.) и метели (продолжительность не менее 12 ч. при скорости ветра не менее 15 м./сек. и видимости не более 500 м.).

На основе совокупности данных о технологической сложности работ и уровне климатической опасности все дистанции пути разделены на три группы, в дополнение произведено схематическое картографирование территории прохождения магистральных путей дороги по уровню ПКР, которое в свою очередь развивает превентивную систему управления рисками.

В результате проведенного исследования к дистанциям с высоким уровнем ПКР (первая группа) были отнесены Беркакитская, Юкталинская, Тындинская, Ургальская, Владивостокская, Совгаванская, Высокогорненская, Тырминская и Комсомольская дистанции пути. Разброс значений показателя (К^^р) составил от 19,14 до 33,07. Умеренный уровень риска (вторая группа дистанций) наблюдается в Уссурийской, Бикинской, Литовковской, Сибирцевской, Партизанской, Верхнезейской и Горинской дистанциях пути. Значение коэффициента (Кпкр) в данной группе варьируется от 13,44 до 15,99. Допустимый уровень ПКР определен на семи дистанциях: Ружинской, Февральской, Спасской, Облученской, Биробиджанской и Хабаровских дистанциях пути.

Проверка наличия зависимости между значениями интегрального коэффициента, качественно характеризующего уровень риска на конкретном участке пути и расходами на ремонтно-путевые работы этого участка дала положительный результат. Сумма расходов, приходящаяся на 1 км. развернутой длины по каждой дистанции пути дороги определялась без учета расходов по элементам затрат «Амортизация» и «Прочие». Их исключение обусловлено экономическим содержанием и, как следствие, отсутствием какой-либо взаимосвязи между ними и рассчитанными коэффициентами.

Переход от качественного описания механизмов развития ПКР к анализу количественных закономерностей осуществляется с использованием методов количественной оценки, построенных на основе комплекса экономико-математических моделей. Общим итогом последовательного выполнения учета, расчета и оценки риска является построение функциональной связи между величиной ожидаемого ущерба и вероятностью его возникновения.

Риск предприятий путевого комплекса, возникающий в результате негативного воздействия экстремальных природных явлений, можно выразить количественно в виде математического ожидания ущерба (Е) при функционировании источника опасности в течение времени t.

В данном случае уровень природно-климатического риска количественно зависит от двух вероятностных величин:

1. вероятности возникновения особо опасного метеоявления на территории той или иной дороги,

2. вероятности отказа элементов пути под воздействием метеоявления определенной интенсивности.

Опираясь на значительное количество случайных величин в данной модели количественная оценка уровня природно-климатического риска производилась при помощи компьютерной имитации (метод Монте-Карло), для наибольшей достоверности состоящей из 10000 экспериментов. При проведении эксперимента использованы данные за последние 35 лет по участкам дороги о возникновении ОЯ и разрушении объектов путевого хозяйства. В имитационном эксперименте разыгрывались вероятность разрушения объектов путевого комплекса под воздействием метеоявлений экстремальной интенсивности, протяженность аварийных участков пути и расходы на их восстановление. Моделируя значения уровня природно-климатического риска в зависимости от ключевых факторов, были получены его значения по трем опорным вариантам развития событий (оптимистичный, пессимистичный и реалистичный сценарии). На основе проведенных расчетов сделан вывод о том, что уровню природно-климатического риска соответствует распределение Пуассона. Математическое ожидание ежегодного уровня ПКР составило 110 млн. руб. для путевого комплекса Дальневосточной железной дороги.

Высокий уровень природно-климатического риска на железнодорожном транспорте приводит к необходимости поиска пути его искусственного снижения. Традиционно применяются диверсификация или распределение рисков, резервирование средств и страхование рисков.

Диверсификация или распределение рисков позволяет распределить риски как между видами деятельности на предприятии, так и между участниками проекта. В настоящее время диверсификация риска на железнодорожном транспорте может быть осуществлена за счет активно внедряемого аутсорсинга. Но передача риска аутсорсеру, осуществляющему капитальный и прочие виды ремонта пути, в ближайшее время не возможно, что связано с отсутствием таких предприятий.

Страхование является одним из способов регулирования рисков и совершенствования безопасности перевозок. На первый взгляд может показаться, что само по себе страхование не способствует ни снижению вероятности появления происшествий, связанных с неблагоприятным воздействием факторов климатической обстановки, ни размеров ущерба от них. Более того - для его внедрения не всегда имеются соответствующие предпосылки.

Но, во-первых, страхование может снизить расходы, связанные с необходимостью удовлетворения претензий со стороны пострадавших от аварий на железнодорожном транспорте. Выплата в полном объеме компенсаций всегда сопряжена с серьезными финансовыми затруднениями. Во-вторых, страхование природно-климатического риска способно дать гарантию пострадавшим в получении причитающихся сумм возмещения вреда. В-третьих, сама процедура и фонды страхования будут способствовать привлечению внимания к вопросам обеспечения безопасности железнодорожного транспорта, совершенствования контроля за ее уровнем.

При выборе формы страхования следует учитывать несколько возможностей: обращение к независимой страховой организации или образование собственного отраслевого страхового фонда, справедливо распределяемого между филиалами и их линейными предприятиями в наиболее выгодные для них моменты времени.

Оценить эффективность возможных способов и механизмов страхования лучше с использованием «дерева решений». Указанные на нем альтернативы зависят от принятого на предыдущем шаге решения и приведенных выше параметров.

Каждый конечный исход дерева решений характеризуется суммой расходов, которую понесут предприятия путевого хозяйства дороги в результате воздействия со стороны факторов природно-климатической обстановки - Зчс, которые могут быть рассчитаны при различных вариантах развития событий.

Самый благополучный для предприятия исход (в смысле минимума его экономических издержек) имеет номер 7: в этом случае оно несет затраты лишь на предупреждение происшествий за счет поддержания пути в исправном, работоспособном состоянии, способном противостоять метеоявлениям различной интенсивности (ЗцС = Зтек). Несколько больший убыток предприятия связан с исходом 6, когда происшествие произошло, но инструменты страхования не используются (ЗцС = Зтек + У), где У - собственный ущерб предприятию от такого происшествия. В первом и четвертом исходах предприятие несет суммы дополнительных расходов, состоящих из затрат на текущее содержание и ремонт пути и суммы, отчислений страховщику, либо относимые в отраслевой страховой фонд {Зхчс =Зтек+Т-П,ЗчС=Зтек + Оф\ где Оф - суммы ежемесячных ежегодных) отчислений в отраслевой страховой фонд.

Расчет дополнительных расходов при третьем исходе даст наибольшую величину ущерба для предприятий путевого хозяйства (Зчс = Зтек + Т • П + У).

Второй и пятый итог определяют с учетом страхового покрытия либо сумм, выделяемых из отраслевого фонда соответственно (ЗцС = Зтек + Т • П + У - П, Зчс = Зтек + Оф+У-Ф), где Ф - средства отраслевого фонда, выделяемые для покрытия убытков.

Расчет максимальной суммы дополнительных расходов предприятий путевого хозяйства при применении системы страхования пути произведен с участием независимой страховой компании. В качестве страхуемого имущества выступает земляное полотно, верхнее строение пути и искусственные сооружения путевого хозяйства. Тарифная ставка для каждой дистанции установлена индивидуально в зависимости от технического состояния пути и сложности климатических условий от 2 до 3,5%. В результате, общая сумма страхуемого имущества по Дальневосточной железной дороге составила 8712 млн. руб., страховая премия - 273 млн. руб., средняя тарифная ставка - 3,08%.

Таким образом, при прочих равных условиях для предприятий железнодорожного транспорта предпочтительно создание собственного резерва финансовых средств (страховая премия более чем в 2 раза превышает уровень риска). В дальнейшем подобные страховые фонды могут использоваться как для перераспределения, так и для создания запасов не только денежных средств, но и материальных ресурсов. Например, топлива, сырья, групповых и индивидуальных средств защиты, вплоть до организации резервных производственных мощностей и специальных служб по ликвидации последствий различных аварий или их срочной локализации. Размер отраслевого фонда рекомендуется принять в размере величины математического ожидания природно-климатического риска.

Распределение средств резервного фонда, в размере 110 млн. руб. предлагается осуществлять между дистанциями пути Дальневосточной дороги пропорционально коэффициентам климатической опасности. Перманентный мониторинг случаев возникновения сбоев в работе хозяйства пути под воздействием опасных метеоявлений, а так же выделение в рамках управленческого учета на предприятиях путевого комплекса дополнительно понесенных «климатических» расходов позволит произвести корректировку суммы дорожного страхового фонда, разработать отлаженные механизмы финансирования конкретных линейных предприятий в случаях наступления природных чрезвычайных ситуаций.