Проектирование логистической системы доставки грузов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Проектирование логистической системы доставки грузов"

На правах рукописи

СИЗОВ АНДРЕЙ АЛЕКСЕЕВИЧ

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ (НА ПРИМЕРЕ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ПЕРЕВОЗОК)

Специальность 08 00 05 Экономика и управление народным хозяйством: логистика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург 2005

Работа выполнена на кафедре логистики и организации перевозок ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет»

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ доктор технических наук, профессор

Лукинский Валерий Сергеевич

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ доктор экономических наук, профессор

Парфенов Александр Викторович

кандидат экономических наук, доцент Григорян Мартын Грантович

ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский

государственный университет водных коммуникаций»

Зашита состоится 27 июня 2005г. в часов на заседании диссертационного совета Д 212.219.01 при ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет» по адресу. 191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, д. 27, ауд. 324.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета по адресу: 196084, Санкт-Петербург, Московский пр., д. 103а

Автореферат разослан «27» мая 2005 г

Ученый секретарь диссертационного совета--¡А-—

доктор экономических наук, профессор д £ Боголюбов

¿//(/639*3

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. За последние годы в мировой экономике все большую значимость приобретают такие изменения, как глобализация и интеграция. Эти изменения приводят к росту объемов мировой торговли, что в свою очередь ведет к увеличению спроса на логистические услуги (доставку, хранение, обработку, таможенные и другие операции). Например, по прогнозу аналитиков, в 2005 году объем контейнерных перевозок возрастет до 400 млн.

При высокой конкуренции в большинстве сфер производства очень важную роль играет конечная стоимость товара, т.е. та стоимость, которую заплатит потребитель с учетом всех логистических операций необходимых для доставки по схеме "от двери до двери" (DTD).

Проведенные исследования показали, что проектирование системы доставки грузов является сложной и многовариантной задачей. При решении данной задачи необходимо осуществить комплекс мероприятий связанных с проектированием системы доставки грузов, выбором варианта доставки, по анализу и выбору логистических посредников, контролю качества их деятельности. При этом необходимо учесть, что основным критерием для потребителя в настоящие время является соблюдение сроков поставки (точно во время) и минимизация издержек.

Анализ проблем связанных с выбором логистических посредников и оптимальной схемы доставки груза нашел отражение в работах: Аникина В.А., Бенсон Д., Будриной Е.В., Гаджинского A.M., Домниной C.B., Зайцева Е.И., Королевой Е.А., Куренкова П.В., Лукинского В С., Миротина Л.Б., Мошина Ю.А., Парфенова A.B., Сергеева В.И., Ташбаева Ы.Э, Уварова С.А, Чудаков А.Д., Холопова К.В. Штина A.A. и др. Однако, несмотря на достигнутые результаты, по-прежнему остается актуальной разработка новых методических подходов, позволяющих решать комплексные задачи проектирования систем доставки грузов.

Цель исследования состоит в разработке методического подхода к проектированию системы доставки внешнеторговых грузов с минимизацией затрат, повышением эффективности и конкурентоспособности предприятий.

Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения ряда взаимосвязанных задач:

- анализ развития транспорта при выполнении внешнеторговых перевозок;

- анализ состояния, тенденции развития и применение теории логистики при доставке внешнеторговых грузов;

- проектирование системы доставки грузов и разработка обобщенного алгоритма выбора системы доставки с учетом ограничений;

- совершенствование методик выбора логистических посредников;

разработка системы показателей .-оценки —_1салйС1Ва.__ деятельности

TEU.

логистических посредников;

- разработка комплексной информационной базы для проектирования системы доставки грузов и оценки качества деятельности логистических посредников.

- апробация разработанных методик на примере организации контейнерных рефрижераторных перевозок.

Объектом исследования являются транспортные, экспедиторские, брокерские и другие операторы рынка, участвующие в системе доставки грузов.

Предметом исследования являются модели и методы управления доставкой грузов, а также факторы, влияющие на качество деятельности логистических посредников (ЛП).

Теоретической и методологической основой исследования послужили теория вероятности, теория логистики, методы экономико-математического моделирования, методы решения задач оперативного планирования грузовых перевозок. В качестве инструментов исследования в диссертационной работе нашли применение методы логического анализа и синтеза, методы статистической обработки информации, социологические методы.

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:

1 Предложен методический подход к проектированию системы доставки грузов, с учетом основных логистических концепций (точно во время, от двери до двери, быстрого реагирования, всеобщего управления качеством и др.).

2. Разработан обобщенный алгоритм для проектирования мультимодальной доставки включающий: формирование альтернативных способов доставки, выбор оптимальных маршрутов на основе сетевых графиков, оценку качества доставки на основе концепции «точно во время», контроль качества функционирования логистического посредника.

3. Доказано, что процесс оценки качества в логистических системах, должен рассматриваться как непрерывный, базирующийся на теории управления качеством и статистических методах, и носить не статический, а динамический характер.

4. Усовершенствована методика выбора логистического посредника, в которой по сравнению с существующими учтены: процедуры ранжирования показателей (критериев); выбор весовых коэффициентов, которые определяются в соответствии с ранжированными показателями; помимо однокритериальных введены многокритериальные оценки; процесс контроля ЛП представлен как непрерывный, с введением процедуры оценки качества.

5. Разработаны и обоснованы ключевые показатели для оценки качества функционирования логистических посредников, участвующих в системе доставки грузов, к которым отнесены: время доставки; сохранность груза; мониторинг; ценовая политика; предоставление нужного объема транспорта в нужное время.

6. Разработан алгоритм контроля качества перевозочного процесса, основанный на использовании контрольных карт для ключевых показателей и статистических мйтЬдЬй,,анаййза.

Практическая значимость работы заключается в том, что разработанный алгоритм проектирования системы доставки позволяет повысить эффективность при осуществлении транспортировки. Проведенные исследования позволили определить основные источники формирования информационной базы. Приведенные алгоритмы выбора логистического посредника, оценки качества его деятельности могут быть использованы экспедиторскими, производственными, торговыми, брокерскими предприятиями при определении способов и схем доставки, а также оценки их качества.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 6 работ общим объемом 1,34 пл.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, приложений.

Во введении обоснована актуальность проблемы, поставлена цель и сформулированы основные задачи исследования, определены предмет и объект исследования, раскрыта научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе - «Анализ систем транспортировки внешнеторговых грузов» - рассмотрено состояние и тенденции развития международных перевозок, в том числе контейнерных и рефрижераторных; структурированы методические подходы к организации доставки грузов; рассмотрена логистическая система; концепции и принципы; используемые при проектировании системы доставки грузов.

Во второй главе - «Разработка методического подхода к логистической системе доставки грузов» - проанализированы, систематизированы и уточнены системы доставки грузов, предложен методический подход и разработан обобщенный алгоритм проектирования системы доставки грузов, с учетом ограничений; усовершенствована методика выбора логистического посредника, разработана система оценки качества деятельности логистического посредника.

В третьей главе - «Формирование справочно-информационной базы для проектирования системы доставки грузов и апробация предложенных методик» определены данные, которые необходимо включать в информационную базу при организации мультимодальных перевозок и проведении оценки качества функционирования логистического посредника; рассмотрена схема доставки грузов, с учетом ограничений и минимизации логистических издержек; рассмотрены особенности применения контрольных карт для оценки качества функционирования логистического посредника и приведены примеры их применения.

В заключении сформулированы основные выводы и рекомендации по использованию результатов исследования.

Основные положения и результаты исследования

Российская Федерация, в силу своего географического положения, обеспечивает транзитные связи между Европой и восточной Азией, что, несомненно, влияет на развитие экономики страны в целом. За прошлое

десятилетие появились тысячи новых товаров, которые в настоящее время продаются почти в каждом уголке земного шара. Чтобы решить проблемы растущих крупных рынков и помочь распространить новые товары, структуры бизнеса также должны расти и становиться более сложным. Вместо предприятий, выпускающих единственный продукт, появляются фабрики и заводы, на которых изготавливаются многочисленные виды продукции. Очень важной составляющей валового национального продукта (ВНП) промышленно-развитых стран стала дистрибьюция продукции от места ее изготовления до места ее потребления. Это обуславливает развитие международных перевозок грузов на всех видах транспорта, ежегодный прирост который составляет 10 %.

В последние годы в России наблюдается тенденция роста мультимодальных перевозок с использованием контейнеров, при этом особое место занимают рефрижераторные контейнеры, это связано с тем, что на мировом рынке рефрижераторных перевозок сегодня наблюдается четко выраженное предпочтение использования рефрижераторных контейнеров, которые обеспечивают гарантированную сохранность перевозимых в них грузов, а также позволяют организовать доставку «от двери отправителя до двери получателя».

Стабильность в качественном и количественном изменении оборудования для перевозки скоропортящихся грузов связана с увеличением морского тоннажа. Рынок рефрижераторных перевозок обслуживается 1400 рефрижераторными и контейнерными судами, оборудованными для подключения рефрижераторных контейнеров. При этом морской транспорт это только звено системы доставки грузов. В последнее время все большое значение приобретают мультимодальных перевозки (доставка груза с использованием нескольких видов транспорта, одним экспедитором). Такой способ доставки особенно выгоден там, где перевозки осуществляются на большие расстояния или там где необходимо организовать «door to door» сервис. При этом мультимодальный способ транспортировки требует особо четкого проектирования доставки груза, расчета альтернативных вариантов и учета ограничений.

На основе анализа работ отечественных и зарубежных авторов сформирован методический подход к проектированию системы доставке грузов включающий три этапа:

1. Разработка алгоритма выбора системы доставки груза;

2. Усовершенствование методики выбора логистических посредников;

3.Оценка качества системы доставки грузов.

На первом этапе рассматривается алгоритм проектирование системы доставки грузов (рис.1), который в отличие от существующих дополнительно включает следующие операции:

- решение логистической задачи сделать или купить (передача в аутсорсинг);

- если принято решение об использовании экспедитора, то процедура выбора и оценки качества ЛП;

Рис.1 Алгоритм проектирования системы доставки грузов

- если принято решение о доставки своими силами, то выбор формы доставки, вида транспортировки и транспорта;

- проверка вариантов доставки по возможным ограничениям;

- определение оптимального маршрута доставки посредствам сетевых методов; а также количества складов;

- ситуационный анализ и проверка соблюдения концепции «точно во время»;

- разработка матрицы принятия решения.

Второй этап предусматривает выбор логистического посредника. Существует достаточно много разработок, в которых используются, как правило, однокритериальные оценки и экспертные методы. В работе предлагается усовершенствованный алгоритм выбора ЛП, который в дополнение к существующим включает следующие операции: ранжирование критериев выбора; согласование метода выбора весовых коэффициентов и построенных ранжированных показателей, введение непрерывного контроля качества на основе контрольных карт (рис 2).

Третий этап - разработка системы показателей для оценки качества доставки груза и алгоритма контроля качества функционирования логистического посредника. Для оценки качества деятельности логистического посредника нами предлагается использовать контрольные карты. Алгоритм контроля качества функционирования логистических посредников с использованием контрольных карт представлен на рис.3.

Известно, что контрольная карта состоит из центральной линии, двух контрольных пределов, по одному над и под центральной линией и значение характеристики (показателя качества), нанесенных на карту для представления процесса.

Если все эти значения оказываются внутри контрольных пределов, то процесс рассматривается как находящийся в контрольном состоянии. Если же, они попадут за контрольные пределы или примут какую-нибудь необычную форму, то процесс считается вышедшим из под контроля.

Примеры контрольных карт приведены на рис 4.1 и 4.2.

Для оценки качества нами предлагается использовать следующие пять ключевых показателей:

1. Время доставки, которое определяется из договоренности между заказчиком и перевозчиком, но при этом оно не может вступать в противоречие требованиям ЕСТР и таможенных органов, а также дополнительным ограничениям (например, при перевозке определенных негабаритных или опасных грузов запрещается ночное движение).

При построении графика контрольной карты на горизонтальную ось (х) наносится порядковый номер заказа, на вертикальную ось (у) временная шкала. Верхней контрольной линией является максимально допустимое значение времени доставки; нижней контрольной линией минимально допустимое значение; центральной линией значение установленное договором, с соблюдением необходимых ограничений;

Рис. 2 Усовершенствованный алгоритм выбора логистических посредников

2. Сохранность груза, которая определяется количеством претензий, по качеству доставленного груза. При этом, для различных грузов могут применяться различные требования: для рефрижераторных - соблюдение температурного режима, для генеральных соответствие крепления перевозимому грузу и дорожным условиям, что обеспечивает сохранность груза. Верхней контрольной линией является отметка стопроцентного соответствия требованием по сохранности товара. Центральная линия -соответствует среднему значению качества, т.е. 50%, нижняя линяя - груз целиком не доставлен. Ось х - номер заказа, ось у - качество доставленного товара (%);

3. Результаты мониторинга, включающего данные о процессе доставки, погрузки, разгрузки, таможенном оформлении (по требованию клиента). При этом на ось х наносится номер заказа, ось у наносится номер контрольной точки. Верхняя линия соответствует желательному количеству контрольный точек, центральная линия минимально необходимому, нижняя - одна контрольная точка (груз доставлен). На основании практики экспедиторских компаний, нами предлагается следующие определение количества контрольных точек, при международной автомобильной перевозке. Желательное количество - это мониторинг на месте погрузки, разгрузки и таможенном оформлении, пересечении границы, а также каждые 24 часа о ходе движения. Таким образом, при международной перевозке, транзитное время которой не превышает 72 часа, а количество границ одной, желательное количество контрольных точек -три;

4. Ценовая политика, определяет, насколько перевозчик выдерживает ценовые рамки, установленные предварительными соглашениями. При этом: ось х - порядковый номер заказа, ось у - цена (валюта), нижний контрольный предел - цена по контракту, верхний контрольный предел соответствует прогнозированному росту цен (максимум). Прогнозированный рост цен означает, что согласно условиям договора стоимость может пересматриваться при росте цен на топливо, колебании курсов валют и при других обстоятельствах. Центральная линия - прогнозируемый рост цен (среднее значение).

5. Предоставление нужного объема транспорта в нужное время. Характеризует способность перевозчика обрабатывать оговоренные объемы поставок. Нижний контрольный предел - минимальное количество транспорта по контракту, верхний контрольный предел - максимальное необходимое, центральная линия - среднее значение.

Важнее всего в процессе управления - это точное понимания положения объекта управления с помощью чтения контрольных карт и быстрое осуществление подходящих действий, как только в объекте обнаружится что-нибудь необычное. Контролируемое состояние объекта - это такое состояние, когда процесс стабилен, а его среднее и разброс не меняются. Находится ли процесс в данном состоянии или нет, определяется по контрольной карте на основании ряда критериев. Например, выход за контрольные пределы - точки, которые лежат вне контрольных пределов. Серия - это проявление такого

состояния, когда точки неизменно оказываются по одну сторону от средней линии; число таких точек называется длинной серии. Серия длинной в 7 точек рассматривается как ненормальная.

Рис.3 Контроль качества функционирования логистического посредника.

В третьей главе рассмотрена система формирования информационной, базы I для решения задач проектирования системы доставки грузов, которая позволяет

на начальном этапе собрать все необходимые сведения, требующиеся для разработки системы доставки грузов, а также оценки качества > функционирования логистического посредника (рис 5).

Для реализации разработанных методик проведены расчеты по доставке импортируемых мясопродуктов, в частности было проведено технико-экономическое сравнение вариантов доставки крупных партий мяса и мясопродуктов в рефрижераторных контейнерах объемом 40 футов водным, железнодорожным и автомобильным транспортом (схема доставки представлена на рис.6).

Рис. 5 Информация об участниках системы доставки грузов, необходимая для принятия решения о выборе схемы доставки груза и контроля качества.

Сравнивались следующие схемы доставки мяса и мясопродуктов:

1. Мультимодальные доставки.

2. Прямые доставки рассматриваемых грузов из Германии в рефрижераторных 40-футовых контейнерах автомобильным и железнодорожным транспортом.

*

I

Грузоотправители (поставщики) продуктов питания в Германии

Автомобильный , транспорт

Логистический накопительный и транспортно-распределительный центр (Франкфурт-на-Одере, Германия)

Автомобильный _,, транспорт

Порт Гамбург (грузовой комплекс, коютйнерный терминал)

и

о

X Ё.

° Ье в 5

а а

я § н и

Автомобильный транспорт

Грузовой терминал в северном порту (Москва)

Автомобильный транспорт

Ёмкости хранения скоропортящихся продуктов городского продовольственного фонда

Автомобильный транспорт

Потребительский рынок Москвы

Рис. 6 Транспортно - логистическая система доставки импортируемого мяса и мясопродуктов

Условные обозначения: -». - материальный поток, ч- - - >

- информационный поток.

Основные итоги по расчету доставки представлены в таблице. 1.

Состав затрат по вариантам доставки

Таблица 1

Вариант доставки Затраты и80/т Затраты иЗЭ/контейнер Сутки (минимум)

Франкфур на Одере -Москва (автомобильный транспорт) 177,27 3900 5

Франкфур на Одере -Москва (железнодорожный транспорт) 79,9 2332,5 7,5

Гамбург - Котка -морской - Котка - Москва (автомобильный транспорт) 137,3 3632,5 6,5

Гамбург - Санкт-Петретербург (морской) Санкт-Петербург - Москва (автомобильный) 121,3 3532,5 8

При выборе варианта доставки необходимо учитывать не только стоимость, но и время доставки. Длительность доставки может существенно изменить конечную стоимость товара, например, если под поставку товара берется банковский кредит. Необходимо отметить, что минимальное время, указанное при расчетах для железнодорожного транспорта на практике недостижимо, поскольку значительное время может уходить на формирование состава. Также при этом дополнительно следует учесть, что в данный вариант необходимо дополнительно включить затраты связанные с погрузкой разгрузкой вагонов, стоимость доставки от железнодорожного терминала до склада в Москве Таким образом, вариант мультимодальной доставки через порты Санкт-Петербург и Котка является наиболее привлекательным. При окончательном выборе варианта, нужно учитывать характер груза, потому что на полной стоимости доставки может отразиться длительность процедуры таможенной очистки в России. Так, например, в Москве, как показали опросы транспортно -экспедиторских фирм, с начала 2005 года среднее время на таможенные формальности составляет 1,2 суток, а на Балтийской таможне 2 суток.

Для апробации алгоритма выбора ЛП диссертационной работе оценено качество работы двух перевозчиков, осуществлявших доставку, по маршруту Гамбург-Москва генеральных грузов в период с июня по август 2004 года (перевозчики работали параллельно).

Исходные данные:

- Количество рейсов по каждому перевозчику: 20;

- Расстояние Гамбург - Москва: 2120 км;

- Маршрут перевозки: Германия - Польша - Белоруссия - Россия;

- Транзитное время с учетом требований ЕСТР и прохождением пограничных переходов в течение 3-х часов: 4,5 суток. При идеальных условия (оформлении на границе в течение часа, хорошей дорожной ситуации) -4 суток. Среднее время доставки по этому направлению 5 суток.

- Среднее время ожидания на пограничных переходах, для указанного времени года: Польша - Белоруссия - 3 часа, Белоруссия - Россия - 5 часов.

Контрольные карты по времени доставки приведены на рис. 7.1 и 7.2 для первого и второго перевозчика соответственно Верхний контрольный предел -7 суток. Из контрольных карт видно, что оба посредника выходили за этот предел. Первый посредник во время выполнения заказа № 19 - на одни сутки больше, а второй при выполнении заказа № 11. По графику перевозок видно, что посредники производили рейсы практически одновременно, но время выхода за верхний контрольный предел у них соответствует разным по времени заказам. Следовательно, это не связано с ожиданием на пограничных переходах, поэтому в данном случае необходимо проверить соблюдение нормативного времени на погрузку и таможенное оформление в Германии. В случае соблюдение норматива погрузки, можно утверждать, что причиной явилась вина перевозчика, если иное не предусмотрено контрактом.

Из рис. 7.1 и 7.2 видно, что средняя линия - 5 суток, нижний контрольный предел - 4 суток. Не один из посредников не вышел за этот предел. Таким образом, перевозки велись с соблюдением правил ЕСТР, что не приводило к повышенному риску. У второго перевозчика с 4 по И заказы контрольные точки непрерывно повышались на протяжении 7 рейсов и в итоге вышли за контрольный предел.

Порядковый номер заказа

Рис, 7.1 Контрольная карта времени доставки для первого перевозчика.

Следовательно, можно сказать, что нарушение сроков поставки у второго перевозчика явилось закономерным результатом и произошло по его вине.

Построение контрольных карт и их совместный анализ, особенно важен при большом количестве посредников и большом объеме поставок. Прослеживание связи между различными картами говорит о правильно выбранной системе показателей, что позволяет давать многокритериальную оценку качеству работы логистического посредника. Также разносторонний анализ может помочь устранить проблемы, которые возможны в системе I

доставки.

Рис. 7.1 Контрольная карта времени доставки для второго перевозчика Основные результаты и выводы

1. Анализ современного состояния внешнеэкономических связей Российской Федерации показывает, что наблюдается рост объемов перевозимых экспортно-импортных грузов и в сложившийся экономической ситуации роль транспорта будет непрерывно возрастать. Наиболее динамично развиваются контейнерные перевозки, которые имеют большое влияние на обеспечение положительного внешнеторгового баланса России.

2. Подходы к проектированию логистической системы доставки грузов, ориентированные на решение задач минимизации времени или затрат и не учитывающие контроль качества системы доставки груза не могут считаться эффективными, особенно в долгосрочной перспективе.

3. Определение места и роли логистических концепций (всеобщего управления качеством, точно во время, быстрого реагирования и др.) позволило выявить основные проблемы при проектировании системы доставки грузов, к которым относятся: множественность маршрутов; неточность методики выбора ЛП, отсутствие системы контроля качества и др.

4. Разработан обобщенный алгоритм для проектирования мультимодальной доставки включающий: формирование альтернативных способов доставки, выбор оптимальных маршрутов на основе сетевых графиков, оценку качества доставки на основе концепции «точно во время», контроль качества функционирования логистического посредника. Использование данного алгоритма, позволяет определить оптимальный способ доставки, выбор вида транспорта, проверку ограничений по видам транспорта, соблюдение концепции «точно во время».

5. Анализ методик выбора ЛП показал, что они требуют дополнительного развития и усовершенствования. Разработанный в диссертации метод выбора ЛП уточняет существующие подходы, в виде следующих дополнительных операций; процедуры ранжирования показателей (критериев); выбор весовых коэффициентов, которые определяются в соответствии с ранжированными показателями; многокритериальной оценки; непрерывный процесс контроля ЛП, с введением процедуры оценки качества.

6. Для оценки качества проектируемой системы доставки грузов и функционирования логистических посредников разработаны и обоснованы следующие ключевые показатели: время доставки; сохранность груза; мониторинг; ценовая политика; предоставление нужного объема транспорта в нужное время.

7. Разработан алгоритм контроля качества перевозочного процесса, основанный на использовании контрольных карт для ключевых показателей и статистических методов анализа. Апробация предложенного алгоритма показала высокую эффективность ее применения при международных автомобильных перевозках.

8. Обоснована необходимость формирования информационной базы для реализации разработанных методик и алгоритмов, которая должна включать в себя сбор данных от участников логистических цепей поставок: грузоотправителей, грузополучателей, региональных логистических центров (складов и терминалов), союзов и ассоциаций (МСАТ, ФИАТА и др.), таможенных органов

9. Апробация разработанного методического подхода к проектированию логистической системы доставки грузов, разработанных алгоритмов выбора ЛП и оценки качества доставки грузов проводилась на ряде транспортных и экспедиторских предприятий Санкт-Петербурга (ООО «ТНТ Экспресс Уорлдвайд (СНГ)», ООО «АРП», ЗАО «Матрален»). Полученные результаты подтверждают правомерность предложенных подходов.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Сизов A.A. К вопросу о выборе логистических посредников // Логистика: современные тенденции развития: IV Международная научно-практическая конференция 21,22 апреля 2005.: Тез. докл. - СПб.: СПбГИЭУ, 2005. - 0,16 п.л.

2. Сизов A.A. Методические рекомендации по созданию собственного транспортно-логистического комплекса II Современные проблемы экономики и

управления народным хозяйством: Сб. науч. ст. асп. СПбГИЭУ. Вып. 14 -СПб.: СПбГИЭУ, 2005. - 0,31 п.л.

3.Сизов A.A. Издержки складских систем и эффективность их использования // Экономика и менеджмент на транспорте: Сб. науч. тр Вып. 3 - СПб.: СПбГИЭУ, 2004. - 0,13 п.л.

4. Сизов A.A. Параметры оценки уровня качества системы доставки грузов // Логистика: современные тенденции развития: III Международная научно-практическая конференция 22, 23 апреля 2004/ Тез. докл. - СПб.: СПбГИЭУ, 2004. - 0,24 п.л.

5.Сизов A.A. Операционный расчет и экономичность // Современные проблемы экономики и управления народным хозяйством: Сб. науч. ст. асп. СПбГИЭУ. Вып. 11 - СПб.: СПбГИЭУ, 2004. - 0,19 п.л.

6. Сизов A.A. Расчет логистических издержек и выбор оптимальной схемы доставки // Организация перевозок с применением принципов логистики: Сб. науч. тр - СПб.: СПбГИЭУ, 2003. - 0,31 п.л.

Подписано в печать Формат 60x84 У|й, Псч л. -< & Тираж && экз Заказ £

ИзПКСПбГИЭУ 191002, < анкт-Петсрбург, ул Марата, 31

»10975

PH Б Русский фонд

2006-4 6598

üj

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Сизов, Андрей Алексеевич

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СИСТЕМ ТРАНСПОРТИРОВКИ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ГРУЗОВ

1.1 Экономическая составляющая международных перевозок во внешнеэкономических связях России

1.2 Анализ тенденции развития логистического подхода и его принципов

1.3 Место и роль логистического подхода при решении задач транспортной логистики

ГЛАВА 2. РАЗРАБОТКА МЕТОДИЧЕСКОГО ПОДХОДА К ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ

2.1 Разработка алгоритма процесса проектирования системы доставки внешнеторговых грузов

2.2 Совершенствование методики выбора логистических посредников

2.3 Разработка методического подхода к системе оценки качества логистического посредника

ГЛАВА 3. ФОРМИРОВАНИЕ СПРАВОЧНО-ИНФОРМАЦИОННОЙ БАЗЫ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ

И АПРОБАЦИЯ ПРЕДЛОЖЕННЫХ МЕТОДИК

3.1 Формирование справочно-информационной базы данных для проектирования системы доставки внешнеторговых грузов и оценки качества функционирования логистических посредников

3.2 Апробация предложенного методического подхода к проектированию системы доставки грузов (на примере рефрижераторных перевозок)

3.3 Применение контрольных карт при оценке качества услуг логистического посредника 108 ЗАКЛЮЧЕНИЕ 117 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 119 ПРИЛОЖЕНИЯ

Диссертация: введение по экономике, на тему "Проектирование логистической системы доставки грузов"

Актуальность темы исследования. За последние годы в мировой экономике все большую значимость приобретают такие изменения, как глобализация и интеграция. Эти изменения приводят к росту объемов мировой торговли, что в свою очередь ведет к увеличению спроса на логистические услуги (доставку, хранение, обработку, таможенные и другие операции). Например, по прогнозу аналитиков, в 2005 году объем контейнерных перевозок возрастет до 400 млн. TEU.

При высокой конкуренции в большинстве сфер производства очень важную роль играет конечная стоимость товара, т.е. та стоимость, которую заплатит потребитель с учетом всех логистических операций необходимых для доставки по схеме "от двери до двери" (DTD).

Проведенные исследования показали, что проектирование системы доставки грузов является сложной и многовариантной задачей. При решении данной задачи необходимо осуществить комплекс мероприятий связанных с проектированием системы доставки грузов, выбором варианта доставки, по анализу и выбору логистических посредников, контролю качества их деятельности. При этом необходимо учесть, что основным критерием для потребителя в настоящие время является соблюдение сроков поставки (точно во время) и минимизация издержек.

Анализ проблем связанных с выбором логистических посредников и оптимальной схемы доставки груза нашел отражение в работах: Аникина В.А., Бенсон Д., Будриной Е.В., Гаджинского A.M., Домниной С.В., Зайцева Е.И., Королевой Е.А., Куренкова П.В., Лукинского B.C., Миротина Л.Б., Мошина Ю.А., Парфенова A.B., Сергеева В.И., Ташбаева Ы.Э, Уварова С.А, Чудаков А.Д., Холопова К.В. Штина A.A. и др. Однако, несмотря на достигнутые результаты, по-прежнему остается актуальной разработка новых методических подходов, позволяющих решать комплексные задачи проектирования систем доставки грузов.

Цель исследования состоит в разработке методического подхода к проектированию системы доставки внешнеторговых грузов с минимизацией затрат, повышением эффективности и конкурентоспособности предприятий.

Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения ряда взаимосвязанных задач: анализ развития транспорта при выполнении внешнеторговых перевозок;

- анализ состояния, тенденции развития и применение теории логистики при доставке внешнеторговых грузов;

- проектирование системы доставки грузов и разработка обобщенного алгоритма выбора системы доставки с учетом ограничений;

- совершенствование методик выбора логистических посредников;

- разработка системы показателей оценки качества деятельности логистических посредников;

- разработка комплексной информационной базы для проектирования системы доставки грузов и оценки качества деятельности логистических посредников. апробация разработанных методик на примере организации контейнерных рефрижераторных перевозок.

Объектом исследования являются транспортные, экспедиторские, брокерские компании и другие операторы рынка, участвующие в системе доставки грузов.

Предметом исследования являются модели и методы управления доставкой грузов, а также факторы, влияющие на качество деятельности логистических посредников (ЛП).

Теоретической и методологической основой исследования послужили теория вероятности, теория логистики, методы экономико-математического моделирования, методы решения задач оперативного планирования грузовых перевозок. В качестве инструментов исследования в диссертационной работе нашли применение методы логического анализа и синтеза, методы статистической обработки информации, социологические методы.

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:

1. Предложен методический подход к проектированию системы доставки грузов, с учетом основных логистических концепций (точно во время, от двери до двери, быстрого реагирования, всеобщего управления качеством и др.).

2. Разработан обобщенный алгоритм для проектирования мультимодальной доставки включающий: формирование альтернативных способов доставки, выбор оптимальных маршрутов на основе сетевых графиков, оценку качества доставки на основе концепции «точно во время», контроль качества функционирования логистического посредника.

3. Доказано, что процесс оценки качества в логистических системах, должен рассматриваться как непрерывный, базирующийся на теории управления качеством и статистических методах, и носить не статический, а динамический характер.

4. Усовершенствована методика выбора логистического посредника, в которой по сравнению с существующими учтены: процедуры ранжирования показателей (критериев); выбор весовых коэффициентов, которые определяются в соответствии с ранжированными показателями; помимо однокритериальных введены многокритериальные оценки; процесс контроля ЛП представлен как непрерывный, с введением процедуры оценки качества.

5. Разработаны и обоснованы ключевые показатели для оценки качества функционирования логистических посредников, участвующих в системе доставки грузов, к которым отнесены: время доставки; сохранность груза; мониторинг; ценовая политика; предоставление нужного объема транспорта в нужное время.

6. Разработан алгоритм контроля качества перевозочного процесса, основанный на использовании контрольных карт для ключевых показателей и статистических методов анализа.

Практическая значимость работы заключается в том, что разработанный алгоритм проектирования системы доставки позволяет повысить эффективность при осуществлении транспортировки. Проведенные исследования позволили определить основные источники формирования информационной базы. Приведенные алгоритмы выбора логистического посредника, оценки качества его деятельности могут быть использованы экспедиторскими, производственными, торговыми, брокерскими предприятиями при определении способов и схем доставки, а также оценки их качества.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 6 работ общим объемом 1,34 пл.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Сизов, Андрей Алексеевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Анализ современного состояния внешнеэкономических связей Российской Федерации показывает, что наблюдается рост объемов перевозимых экспортно-импортных грузов и в сложившийся экономической ситуации роль транспорта будет непрерывно возрастать. Наиболее динамично развиваются контейнерные перевозки, которые имеют большое влияние на обеспечение положительного внешнеторгового баланса России.

2. Подходы к проектированию логистической системы доставки грузов, ориентированные на решение задач минимизации времени или затрат и не учитывающие контроль качества системы доставки груза не могут считаться эффективными, особенно в долгосрочной перспективе.

3. Определение места и роли логистических концепций (всеобщего управления качеством, точно во время, быстрого реагирования и др.) позволило выявить основные проблемы при проектировании системы доставки грузов, к которым относятся: множественность маршрутов; неточность методики выбора ЛП, отсутствие системы контроля качества и др.

4. Разработан обобщенный алгоритм для проектирования мультимодальной доставки включающий: формирование альтернативных способов доставки, выбор оптимальных маршрутов на основе сетевых графиков, оценку качества доставки на основе концепции «точно во время», контроль качества функционирования логистического посредника. Использование данного алгоритма, позволяет определить оптимальный способ доставки, выбор вида транспорта, проверку ограничений по видам транспорта, соблюдение концепции «точно во время».

5. Анализ методик выбора ЛП показал, что они требуют дополнительного развития и усовершенствования. Разработанный в диссертации метод выбора ЛП уточняет существующие подходы, в виде следующих дополнительных операций; процедуры ранжирования показателей (критериев); выбор весовых коэффициентов, которые определяются в соответствии с ранжированными показателями; многокритериальной оценки; непрерывный процесс контроля ЛП, с введением процедуры оценки качества.

6. Для оценки качества проектируемой системы доставки грузов и функционирования логистических посредников разработаны и обоснованы следующие ключевые показатели: время доставки; сохранность груза; мониторинг; ценовая политика; предоставление нужного объема транспорта в нужное время.

7. Разработан алгоритм контроля качества перевозочного процесса, основанный на использовании контрольных карт для ключевых показателей и статистических методов анализа. Апробация предложенного алгоритма показала высокую эффективность ее применения при международных автомобильных перевозках.

8. Обоснована необходимость формирования информационной базы для реализации разработанных методик и алгоритмов, которая должна включать в себя сбор данных от участников логистических цепей поставок: грузоотправителей, грузополучателей, региональных логистических центров (складов и терминалов), союзов и ассоциаций (МСАТ, ФИАТА и др.), таможенных органов.

9. Апробация разработанного методического подхода к проектированию логистической системы доставки грузов, разработанных алгоритмов выбора ЛП и оценки качества доставки грузов проводилась на ряде транспортных и экспедиторских предприятий Санкт-Петербурга (ООО «ТНТ Экспресс Уорлдвайд (СНГ)», ООО «АРП», ЗАО «Матрален»). Полученные результаты подтверждают правомерность предложенных подходов.