Пространственная организация регионального интеграционного комплекса Европейского Союза тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Пространственная организация регионального интеграционного комплекса Европейского Союза"

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУ, УНИВЕРСИТЕТ

На правах рукописи

Шалденкова Татьяна Юрьевна

ПРОСТРАНСТВЕННАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ РЕГИОНАЛЬНОГО ИНТЕГРАЦИОННОГО КОМПЛЕКСА ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА

Специальность: 08.00.14 - Мировая экономика

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург 2006

003067139

Работа выполнена на кафедре мировой экономики экономического факультета Санкт-Петербургского государственного университета

доктор экономических наук, профессор Кузнецова Наталия Петровна

доктор экономических наук, профессор Черкасов Николай Александрович кандидат экономических наук, доцент Ценжарик Мария Казимировиа

Ведущая организация: Санкт-Петербургский

государственный университет экономики и финансов

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Защита состоится « ^!>£$/IOlJIA200 -f г. в *fQ час. на заседании Диссертационного совета Д 212.232.34 по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора экономических наук при Санкт-Петербургском государственном университете по адресу: 191123, Санкт-Петербург, ул. Чайковского, д. 62, экономический факультет, ауд.

С диссертацией можно ознакомиться в Научной библиотеке им. A.M. Горького Санкт-Петербург ского государственного университета.

Автореферат разослан « Г» 200 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета ,

кандидат экономических наук, доцент ¡(^¡Лг/^ В.И. Капусткин

/

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Необходимость включения пространственной составляющей в экономический анализ продиктована кардинальными изменениями, происходящими в современном мире. Под влиянием технико-технологической, научно-технической и информационной революций, роста значимости инноваций, знаний, разработок, информатизации происходят серьёзные изменения в системе организации производства и его размещения. Формируются различные типы пространств (географическое, экономическое, информационное, политическое), которые в совокупности начинают играть интегрирующую роль в функционировании отдельных подсистем мирового хозяйства. В результате трансформируется экономическая картина мира, экономическое пространство выходит за пределы национальных границ, меняются представления о территории, становящейся мощным фактором экономического роста в региональных интеграционных группировках. Наиболее ярким примером региональной интеграции служит Европейский Союз. ЕС, будучи открытой моделью интеграции, выступает стимулом для активизации интеграционных процессов в других регионах.

Существенным образом на организацию экономического пространства ЕС повлияло его беспрецедентное расширение на Восток, произошедшее 1 мая 2004 года. Расширение не только стимулировало торговые отношения между новыми и старыми участниками ЕС, но и открыло новые возможности для инвестирования. Прямые зарубежные инвестиции (ПЗИ) становятся основой перемещения многих производств в страны Центральной и Восточной Европы. Этот процесс неоднозначно трактуется в контексте его влияния как на страну, осуществляющую перемещение производства, так и на страну, его принимающую, так как обостряется проблема выбора между инвестиционной и торговой альтернативами пространственной организации европейского производства. Последняя связана, прежде всего, с оптимизацией работы транспортной и информационной системы.

Развитие глобальной транспортно-энергегической и информационной инфраструктуры, увеличение масштабов мирового и национальных транспортно-индустриальных и информационно-индустриальных комплексов, создание континентальных транспортных и информационных систем, усложнение их структуры и взаимосвязей, применение новейших технологий и инноваций, электронных средств связи, глубоко пронизывающих транспортные системы, увеличивающееся воздействие глобальной Всемирной паутины на мировую экономику и на окружающую среду требует выработки особых подходов к планированию и управлению транспортно-информационным комплексом на национальном, региональном и мировом уровнях. Актуальность исследования транспортной составляющей пространственного развития ЕС возрастает в связи с тем, что в начале XXI в. основные товарные потоки концентрируются в треугольнике США - Европа - Дальний Восток.

Россия в силу крупномасштабности экономического пространства, обладания существенными запасами природных энергетических ресурсов и

наличия традиционно мощной производственной и транспортной базы экономики является одним из глобальных игроков мирового хозяйства, а потому в условиях усиления международной конкуренции эффективное управление производством, распределением, потреблением промышленных, транспортных и информационных ресурсов становится одним из факторов успешного развития страны. Заинтересованноегь со стороны Российской Федерации происходящими в ЕС процессами очевидна, особенно в контексте сотрудничества, направленного на создание так называемых «общих пространств» между Россией и Евросоюзом.

Таким образом, тенденции современного общемирового и регионального развития определяют актуальность исследования пространственной организации производства в Европейском Союзе.

Степень научной разработанности проблемы. Проблема пространственной организации производства исторически играла важную роль в системе общественных наук Фактор пространства рассматривался античными философами, авторами социальных утопий, входил в экономические теории XVII-XVIII вв. Большое влияние на эволюцию представлений о пространстве оказали труды А.Смита и Д. Рикардо1. В XIX в. исследование экономического пространства и факторов его организации продолжилось в теориях Й. Тюнена, В Лаунхардта и А. Вебера2. В XX в. в рамках экономической географии складывается теория регулярного размещения деятельности в экономическом пространстве, основанная на работах А. Лёша и В. Кристаллера3, в целом продолжающих классические традиции.

Особое место в разработке пространственной проблематики принадлежит трудам А. Лёша, который в известной работе «Географическое размещение хозяйства»4 обобщил имеющиеся теоретические исследования и сформулировал основы теории пространственного экономического равновесия. Новый всплеск интереса к проблемам пространственной экономики происходит в последней трети XX века. Видное место занимают работы У. Айзарда5, в которых он применяет макроэкономические методы для проведения региональных исследований, строит модели пространственного равновесия. В развитии теорий размещения происходит углубление исследований воздействия на размещение производства НТР, инноваций и информатизации. Процесс создания и распространения инноваций был изучен Т. Хагерстрандом6, разработавшим теорию диффузии инноваций.

1 Смит А Исследование о природе и причинах богатства народов М, 1962, Смит А Исследование о природе и причинах богатства народов 1 - 2 кн // Антология экономической классики М, 1993 T 1, Рикардо Д Сочинения М,

1955, Блауг М Экономическая мысль в ретроспективе. М., 1994, Ядгаров Я С История экономических учений М , 1999, Smith Adam An Inquiry mlo the Nature and Causes of the Wealth ofNations University of Chicago Press, 1776 1 Тюнен фон И-Г Изолированное государство. М., 1926; Вебер А. Теория размещения промышленности М, 1926, Гранберг А Г Основы региональной экономики М, 2000; Гаврилов А И Региональная экономика и управление М, 2002, Ю Г. Липец, В А Пуляркин, С Б Шлихтер География мирового хозяйства М, 1999

3 Гранберг А Г Основы региональной экономики М, 2000

4 Лбш А Географическое размещение хозяйства. М., 1959

5 Айзард У Некоторые направления регионального развития и сотрудничества и некоторые вопросы в региональной науке, не имеющие ответов // Региональное развитие и сотрудничество 1998 № 1 - 2, Айзард У Методы регионального анализа введение в науку о регионах М.1966

Липец ЮГ, Пуляркин В А., Шлихтер СБ География мирового хозяйства M, 1999, Гранберг А Г Основы региональной экономики. М , 2000

Проблема неоднородности регионального развития получила рассмотрение в теориях полюсов роста, представленных работами И.Валерстайна, Т. Хагерстранда, а также Ф. Перу, Ж. Будвиля и была продолжена работами об осях развития П. Потье7.

В целом динамика территориального развития отражена в теоретических исследованиях, проводившихся по следующим направлениям:

-, теории, рассматривающие в качестве основы развития географический фактор (А. Смит, Ф. Бродель, У. Макнейл, Д. Даймонд и П. Кругман);

- теории, исследующие комплекс факторов (природных, трудовых, финансовых ресурсов, географического положения), которые разрабатывали К. Фостер, А. Скот, А. Тикел;

- теории, определяющие роль институционального, социального, информационного, научного факторов в развитии отдельных территорий. В последние годы возрастает значение этого направления, связанного с разработкой концепции «новой экономической географии» П. Кругманом и теории эндогенного роста П. Ромером, с исследованием особенностей взаимодействия процесса агломерации и экономического роста в работах П. Мартина и Г. Оттавиано, Р. Болдвина и Р. Форслида. К последнему теоретическому направлению относится также теория кластерного развития М. Портера.8

В отечественной науке изучение пространственной организации экономики связано с трудами по экономической географии, региональной экономике, экономической теории. Огромный вклад в становление экономической географии как науки внёс М. В. Ломоносов и его предшественники - И.К. Кириллов, В.Н, Татищев, П.И. Рычков. Среди русских географов выделялись также К. И. Арсеньев, П.П. Семёнов, Л.И. Мечников, А, И. Воейков9. Большое развитие в советской экономической науке получила теория производственно -территориальных комплексов H.H. Колосовского10. Изучение пространственных особенностей экономики стало предметом экономико-географических исследований H.H. Баранского". Исследование основ формирования мирового

7 Валерстайн И Анализ мировых систем и ситуация в современном мире СПб, 2001, Wallerstein I The modern World-Systems. NewYork., 1984, ЮГ. Липец, B.A. Пуляркин, СБ Шлихтер. География мирового хозяйства. М, 1999, ГранбсргАГ Основы региональной экономики М,2000

8 Бродель Ф Время мира. Материальная цивилизация, экономика и капитализм XV - XVIII вв М , 1992 , Мс Neil W The Shape of European History Oxford, 1974, Diamond J Guns, Germs and Steel The Fates of Human societies New York, Norton, 1997, Krugman P The Spatial Economy Norton, 2001, Scott A. The Geographic Foundations of Industrial Performance, Competition and Change S 1, 1995, Tickell A. Finance and Localities Gertler 2000, Krugman P Increasing Returns and Economic Geography // Journal of Political Economy, 1999, Fujita, M, Krugman, P, Venables A J, 1999 The Spacial Economy, MIT Press Cambridge, MA, Krugman P R., 1991 Geography and trade, IT Press Cambridge, MA, Niebuhr A Market access and Regional Disparities New Economic Geography m Europe HWWA Discussion Paper 269, 2004 // http www hwwade, RomerP Endogenous Technological Change//Journal of Political Economy, 1990, P 71-102, Baldwin R, Forslid R., 2000 Hie Core-periphery Model and Endogenous Growth' stabilizing and Destabilizing Integration Economica 67 P 307-324, Lucas Robert E. On the mechanisms of economic development Journal of Monetary Economics 1988 22 (July) P 3-42, Martin P., Ottawano G Growth and Agglomeration // International Economic Review 200! 42 P 947-968, Martm P, Ottaviano G Growing Locations. Industry Location in Model of Endogenous Growth II European Economic Review S a 43 P 281-302, Porter M The Competitive Advantage of the Nations NewYork, 1990

9 Баранский H H Избранные труды. Научные принципы географии М, 1980

10 НН. Колосовский Основы экономического районирования М.1958

11 Баранский Н Н Указ соч

хозяйства С. Б. Шлихтера12 также базируется на территориально-отраслевом подходе. Пространственные аспекты региональных рынков рассматриваются A.C. Новосёловым и Р.И. Шнипером13. Современные исследования по региональной экономике, расширяющие сферу исследований экономической географии принадлежат Т. Г. Морозовой, А.Г. Гранбергу, А. И. Гаврилову14. Взаимосвязь пространственного фактора и экономического роста отражена в работах Н.П. Кузнецовой15.

Рассмотрение в работе проблематики размещения производства в Европейском Союзе связано в первую очередь с анализом современных исследований, наиболее полно отражающих сложившуюся ситуацию. Особый интерес представляют публикации материалов к конференции «Перемещение производства и рабочих мест в страны Центральной и Восточной Европы, выигравшие и проигравшие», проводимой под эгидой Гамбургского Института Международной Экономики, проводимой 16-17 сентября 2005 г. в Гамбурге16 и другие материалы, опубликованные этим институтом. Особенности процессов агломерации и пространственного взаимодействия в ЕС раскрываются в работе М. Браунингера и А. Ниебура17 Вопросы перемещения производства в страны Центральной и Восточной Европы подробно рассмотрены П. Терно, Д Коларовой, А. Самагановой; Ф. Пустерла и Л. Резмини18. Перемещению высокотехнологичных производств посвящено исследование пространственной организации европейской компьютерной индустрии Ф Барри и К. Ван Эгерата19. Инвестиционный аспект перемещения раскрывается в статье М. Роджек и Ж. Дамиана20. Основные аспекты современной транспортной политики ЕС отражены в официальных документах ЕС21. Инфраструктурная составляющая транспортной системы подробно рассмотрена в периодических публикациях22. Роль транспорта

u Липец 10 Г, Пуляркин В А, Шлихтер С Б География мирового хозяйства. М, 1999

13 Новосёлов А С., Шнипер Р И Региональные проблемы рынковедения Экономический аспект Новосибирск, 1993

14 Гранберг А Г Указ соч, Региональная экономика / Под ред ТГ Морозовой М, 1998 ГавриловАИ Региональная экономика и управление М, 2002

ls Кузнецова НП Экономический рост история и современность. СПб, 2001, Кузнецова НП Информационная экономика в условиях глобализации // Мировая экономика на пороге нового тысячелетия Доклады участников международной научно-практической конференции / Под ред. H П Кузнецовой и С.Ф Сутырина- СПб, 2003

16 Re-location of production and jobs to CEE countries - who gains and who loses'' The joint workshop of Hamburg Institute of International Economics and Vienna University of Economics and Business Administration Hamburg, 16 - 17' September 2005 l! http www hwwa de

17 BrSuninger M , Niebuhr A Agglomeration, Spatial Interaction and Convergence in the EU Hamburgishes Welt-WirtschaftsArchiv (HWWA)Discussion Paper Hamburg, 16- 17 September 2005 //http www hwwade

18 Ternaux P, Kolarova D , Samaganova A, 2005, «Derealization And its Outsourcing in The CEE Countries The Role of Proximities», Paper for presentation to conference on "Relocation of Production and Jobs to CEECs Who gams and who loses0", Hamburg, 16-17 September 2005, PusterlaF .Resmini L Where do Firms Locate in Transition Countries0 June 2005 // http www hwwa de

" Barry F, Van Egeraat Ch, 2005, The Eastward Shift of Computer Production How Ireland Adjusted, Paper for presentation to conference on "Relocation of Production and Jobs to CEECs Who gains and who loses1*", Hamburg, 16 - 17 September 2005//http www hwwa.de

20 Rojec M , Damijan J Relocation vu foreign direct investment from old to new EU member states // Hamburgishes WeltWirtschafts-Archiv (HWWA), 2005

21 European transport policy for 2010 time to decide White paper Brussels, 12 9 2001// European Commission, 2001 (См также http // europa eu int)

32 Карцева H Связующие нети трансъевропейской сета II Европа. Ноябрь, 2003 С 17, Минеев А Время великих строек // Там же 2003 С.21, Володин И. В «Критские коридоры»- возможность интеграции России в мировую транспортную систему // Вестник СПбГУ Сер 5. Вып 1 2000. С 109, Куарони К Дороги, которые объединяют // Европа. 2004 Февраль С 10, Викерс Б ЕС построит свою GPS//Ведомости 2002 28 марта, Перескокова Е И Россия и страны Балтии проблемы и перспективы развития транзита// Внешняя торговля 1999 №3 С 32, Лазарев А

в интеграционных процессах, в том числе, в ЕС, освещена в работе Т. Лакшмэнэна и В. Андерсона23. Комплексный анализ региональных интеграционных соглашений содержится в совместной публикации Всемирного банка и издательства «Весь Мир» М. Шиффа и А. Уинтерса24.

Несмотря на огромное количество исследований, посвященных пространственной организации экономики, место пространственной составляющей в системе факторов экономического роста определено недостаточно четко; не построена иерархия и взаимосвязь комплекса понятий: «экономическое пространство», «регион», «масштаб экономики»; отсутствует целостная классификация факторов территориальной организации производства.

Противоречивость, многоплановость, многозначность современных тенденций пространственного развития требуют более глубокого осмысления. На региональном уровне, в рамках РЖ ЕС, происходят изменения в пространственной организации производства, инициированные его расширением. Феномен перемещения широко обсуждается в научных трудах, но многие вопросы, прежде всего связанные с воздействием перемещений на экономику, с ролью прямых зарубежных инвестиций в этом процессе, остаются открытыми для дальнейшего изучения. Расширение оказывает влияние и на транспортную систему ЕС, которая также нуждается в более ясном позиционировании относительно всего многообразия компонентов и связей экономического пространства интеграционного комплекса. Цель и задачи исследования

Целью диссертационного исследования является системный анализ пространственной составляющей экономического развития регионального интеграционного комплекса Европейского Союза (ЕС). Для реализации данной цели автором были поставлены следующие исследовательские задачи:

1. определить место пространственной составляющей в системе факторов экономического роста;

2. сформулировать теоретическую концепцию исследования, выявить закономерности и научные принципы территориальной организации производства;

3. построить иерархию основных понятий исследования (пространство, территория, территориально-производственный комплекс, регион, масштаб экономики);

4. определить и классифицировать комплекс факторов размещения производства;

5. оценить роль инфраструктурных факторов и фактора агломерации в территориальном развитии;

6. вычленить конкретные исторические особенности формирования экономического пространства Европейского Союза и его современных параметров;

«Великий шелковый путь» с отклонениями // Партнер, транзит' совместный выпуск. 2000 Na 8-9. С 15, Горбунов А Транспорт- это общее дело соседей// Регион 1999 №5 С6, идр

" Lakshmanan Т., Anderson W, Europe and Central Asia Trade in Transport Services, Market Access and Trade Facilitation European Conference of Ministers of Transport March 2005//http www hwwade.

24 Шифф M, Уинтерс Л Алан Региональная интеграция и развитие М, 2005

7. раскрыть феномен перемещения производств ЕС и оценить возможные экономические эффекты рассматриваемого процесса на экономическое пространство ЕС;

8. охарактеризовать основные институты организации экономического пространства ЕС (наднациональный, национальный, рыночный);

9. выявить сущностные характеристики прямых зарубежных инвестиций (ПЗИ) в качестве рыночного механизма организации экономического пространства ЕС сквозь призму его расширения;

10. установить роль транспортной политики в пространственной организации производства ЕС, исследовать её формирование и законодательное оформление; выявить цели, приоритеты и конкретные меры по осуществлению европейской политики в сфере транспорта.

Объектом исследования является региональный интеграционный комплекс Европейского Союза (РИК ЕС).

Предмет исследования - структура и динамика пространственной организации РИК ЕС.

Научная новизна выносимых на защиту положений, состоит в следующем:

1) выстроена иерархия понятий пространственной экономики;

2) систематизированы различные подходы к определению критериев масштаба экономики, раскрыты взаимосвязи между масштабами стран и региональными интеграционными процессами;

3) на основе изучения теоретических концепций выявлены основные направления в современной территориальной организации хозяйства (центростремительное и центробежное);

4) проведена комплексная классификация факторов размещения производства, показано воздействие инфраструктурного и агломерационного факторов на формирование экономического пространства;

5) на основе исследования исторических особенностей пространственной организации в процессе формирования ЕС, определена специфика функционирования модели «центр-периферия»;

6) определены институты и механизмы пространственной организации производства в ЕС, выявлены особенности динамики взаимодействия тенденций создания единого экономического пространства и сохранения его неоднородности;

7) выявлены новые тенденции динамики экономического пространства ЕС в условиях расширения на Восток, феномен перемещения производств охарактеризован с позиций теории пространственной экономики;

8) доказано, что зарубежное инвестирование выступает как механизм рыночной организации европейского экономического пространства;

9) выявлено комплексное влияние транспортной системы на экономическое пространство РИК ЕС в качестве инструмента (осуществление транспортной политики) и фактора (инфраструктурная компонента) его пространственной организации;

10) сформулированы проблемы и перспективы развития единой транспортной системы расширенного ЕС.

Теоретическая основа исследования. В основе диссертации -исследования отечественных и зарубежных исследователей, в том числе, Бабинцевой Н.С., Баранского H.H., Гранберга А.Г, Ефимовой Е.Г, Ивановой Н.И, Денисона Э., Кругмана П., Кузнецовой Н.П., Лаппо Г.М., Сутырина С.Ф., Шишкова Ю.В., Шлихтера С.Б., Юданова Ю.И., посвященные проблемам пространственного развития.

Методы исследования. Диссертация строится на основе комплексного междисциплинарного подхода. Автор использовал принципы системного, структурно-функционального, сравнительного, логического анализа, а также проблемно-исторического и сравнительно-статистического анализа. В исследовании применены следующие методы:

- экспертной оценки;

- построения типологических группировок;

- регионального моделирования;

- экономической диагностики макроэкономических характеристик региона (ВВП, доходы населения, численность населения и трудовых ресурсов, площадь территории), открытости экономики (экспортная и импортная квоты), отраслевой структуры региона (выпуск, добавленная стоимость, занятость);

- выявления индикаторов социально-экономического развития региона;

- анализа межрегиональных связей (обмен товарами и услугами, миграция факторов производства) и территориальной структуры экономики (распределения по территории населения, национального богатства, производства, потребления, доходов).

Диссертант применяет макроэкономический, микроэкономический, региональный подходы к рассматриваемым проблемам.

Практическая значимость диссертации состоит в том, что материалы и выводы, содержащиеся в ней, могут использоваться для дальнейшего теоретического исследования роли пространственного фактора в мировой экономике, для практического применения в управлении региональными производственными системами, а также при подготовке специальных курсов для студентов ВУЗов по проблемам мировой и региональной экономики.

Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертации отражены в научных публикациях автора, а также излагались им в лекционных курсах по мировой экономике и истории экономических учений ведущих европейских стран на экономическом факультете РГГМУ и факультете международных отношений ИВЭСЭП. По теме диссертации опубликовано семь печатных работ общим объемом 2 п.л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, библиографического списка литературы. Объём диссертации составляет 204 страницы. Библиографический список литературы насчитывает 180 наименований, из них 70 на иностранных языках.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы исследования, проанализирована степень её научной разработанности, определены цель и задачи, объект и предмет исследования, сформулирована научная новизна выносимых на защиту результатов, обоснована практическая значимость работы, а также приведены сведения об апробации основных положений исследования.

Глава первая «Роль пространственной организации в экономическом развитии» посвящена понятийным и теоретическим аспектам пространственной организации экономики и включает выявление особенностей её категориального аппарата, формирование теоретической базы исследования, определение и классификацию факторов территориальной организации производства.

Взаимодействие статико-пространственного и динамико-временного аспектов воспроизводства отражается в процессах мирового экономического развития и экономического роста Роль земельных ресурсов и их важнейшей составляющей - территории - в системе факторов экономического роста возрастает. Это связано с тем, что территория становится интенсивным фактором экономического роста вследствие активного использования её пространственного потенциала Территория может рассматриваться как экономическое пространство, определённым образом выделенное из окружающей среды. Схожими с «экономическим пространством» являются понятия пространственной (территориальной) структуры экономики и пространственной (территориальной) организации хозяйства. Важнейшими характеристиками экономического пространства являются плотность, размещение, связанность, экономическое расстояние.

Углубление разделения труда ведёт к усилению специализации территорий и обособлению социально-географического пространства, что вызывает необходимость деления территории на составные части - регионы. В данном исследовании регион определяется как территориально-хозяйственное пространство воспроизводственного комплекса и его обособленных частей. Вследствие интернационализации производства происходит формирование воспроизводственных комплексов на пространстве, более широком, чем пространство отдельного государства. Веб большее значение приобретают воспроизводственные интеграционные комплексы регионов и субрегионов мира. В результате воспроизводственные комплексы могут существовать в пределах группы стран, равно как и одного государства, иными словами, имеют разную размерность. Различаются и масштабы экономики стран, в совокупности составляющих региональный интеграционный комплекс. Масштаб страны зависит от ряда факторов в том числе, от размера территории, плотности населения, степени открытости экономики, интенсивности использования экономического пространства.

В формировании западноевропейского центра развития нельзя недооценить значение особой модели экономического роста малых высокоразвитых стран. Высокие темпы прироста ВВП, увеличение доли в промышленном производстве и внешнеторговом обороте региона этих стран обусловлены особенностями их динамики, структуры хозяйства, участия в международной специализации, специфики регулирования экономики. Одним го основных условий эффективного

участия малых стран в МРТ является создание международных производственных комплексов. Эта тенденция проявляется как на микроэкономическом, так и на макроэкономическом уровне. В первом случае речь идёт о создании комплексов, состоящих из множества узкоспециализированных фирм, связанных кооперированием и комбинированием производства на основе единых технологий. Такое кооперирование осуществляется в рамках ТНК, равно как и между независимыми предприятиями. Примечателен опыт развития европейских многоотраслевых кластерных альянсов, работающих на базе законченного цикла производственной логистики. На макроэкономическом уровне происходит взаимодействие между государствами в региональных интеграционных процессах, формировании межгосударственных интеграционных группировок. Наибольшее развитие в Европе получил региональный интеграционный комплекс (РИК) Европейского Союза, который, с позиций данного исследования, можно определить как форму эффективного экономического взаимодействия группы стран с разными масштабами экономики и как форму пространственной организации региональной экономики.

На основе выстроенной иерархии понятий в диссертации приводятся основные направления теоретических исследований в области территориальной организации производства, применимых к анализу пространственного развития РИК ЕС. Автор выделяет наличие двух тенденций в развитии и пространственной организации производства: центростремительной, приводящей к образованию территориально-производственных комплексов, когда экономический эффект достигается в силу сосредоточения на относительно небольшой территории технологически взаимосвязанных производств, и центробежной, означающей рассредоточение производств по оптимальным местам размещения (штандортам) Различие между рассмотренными тенденциями сглаживается за счёт создания производственных комплексов на базе крупных месторождений сырья, на территориях, привлекательных с экономико-географической точки зрения, вследствие информатизации и производственной кооперации в информационных видах деятельности Противоречие между штандортным (ориентированным на факторы) и регулярным (ориентированным на центральные места) принципами размещения хозяйственной деятельности постепенно нивелируется. Во многом эта нивелировка связана с развитием региональной экономической интеграции, деятельностью ТНК, что привело к расширению и объединению рыночных пространств и позволило усовершенствовать территориальную организацию производства. В настоящее время переход от факторной к регулярной системе размещения приобретает характер цепи непрерывных сдвигов, связанных с жизненным циклом товара, распространением инноваций, поисками оптимальных размеров предприятия.

Исследования регулярной территориальной организации производства тесно взаимосвязаны с теорией территориально-производственных комплексов (ТПК) и концепцией полюсов роста, рассматривающей проблему формирования центра и периферии экономического пространства. Центры экономического пространства, где размещаются предприятия ведущих отраслей, притяшвают факторы производства, что ведёт к концентрации производства и, соответственно, созданию полюсов экономического роста. Полюсом роста может стать и определённая территория, являющаяся источником инноваций. Территории,

расположенные между полюсами роста и обеспечивающие транспортную связь, становятся осями, или коридорами развития.

Теория пространственной организации производства и ее применение в Европе претерпевает ныне значительные изменения. Глобализация, формирование информационного общества, а также изменения в геополитической ситуации, связанные с расширением ЕС, увеличивают свободу выбора размещения деятельности. Под влиянием перемещения производств (relocation)25 усиливаются территориальные контрасты и углубляется поляризация, а принадлежность территории к полюсам развития становится важным фактором экономического роста. При этом в ряде случаев происходит появление новых полюсов и перемещение старых полюсов на периферию Само деление территорий на центр и периферию приобретает условный характер

Более глубокое осмысление особенностей размещения производства на территории предполагает анализ социально-экономических причин, его обуславливающих. Понятие фактора размещения производства, или его территориальной организации, тесно связано с понятиями факторов социально-экономического развития, отраслевой специализации и конкурентоспособности территории. Существуют различные классификации факторов размещения Одним из наиболее существенных критериев является деление факторов на региональные, определяющие размещение производства в оптимальных местах (наличие ресурсов, экономико-географическое положение, развитие инфраструктуры), и агломерационные, ведущие к концентрации производства (агломерация, урбанизация).

Теоретическая база исследования, сформированная в первой главе, позволяет перейти к рассмотрению практических вопросов, связанных с пространственной организацией РИК ЕС в историко-экономическом контексте.

Глава вторая «Пространственная организация регионального интеграционного комплекса (на примере ЕС)» посвящена исследованию структуры размещения производства в ЕС и её динамики.

Региональный интеграционный комплекс Европейского Союза обладает неоднородной или узловой пространственной структурой, характеризующейся наличием полюсов роста, периферийных территорий и связующих элементов (контактных зон, осей развития). Развитие регионального многообразия Европейского Союза в рамках взаимодействия центр - периферия имеет глубокие исторические причины, связанные с особенностями государственного устройства, экономического роста, индустриализации, участия в международном разделении труда и региональной экономической интеграции. На современном этапе развития к полюсам роста в ЕС относятся регион на стыке Франции, Бельгии, Люксембурга, Германии («центральный полюс роста»), Балтийский регион, страны Средиземноморского бассейна. К европейской периферии традиционно

25 В строгом смысле перемещение относится к переводу в принимающую страну всего производства товаров и услуг или его части с закрытием или сокращением производства в стране происхождения. В более широком понимании термин «перемещение» не подразумевает сокращения, либо закрытия существующих производственных мощностей вследствие открытия нового или расширения имеющегося производства за рубежом В рамках РИК ЕС рассматривается перемещение производств с территорий старых участников в страны, присоединившееся в результате последнего расширения

относят следующие группы стран и регионов: Ирландия, Северная Ирландия; аграрные и аграрно-индустриальные регионы Португалии, Испании, Греции, Южной Италии; восточные земли Германии; малозаселённый Север Швеции и Финляндии; наименее развитые территории ЕС, не входящие в состав европейского субконтинента (заморские территории Франции, Испании, Португалии).

Беспрецедентное расширение на Восток привело к существенным изменениям в структуре экономического пространства ЕС. В результате произошедшего расширения значительно увеличилась территория, численность населения и совокупный экономический потенциал Европейского Союза, возросла региональная неоднородность. Основой участия стран Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ) в региональном интеграционном комплексе ЕС является уникальное сочетание общих и специфических факторов размещения. Особенно отчётливо это проявляется в структуре и функционировании рынка труда в странах ЦВЕ, представленного недорогой и в то же время высококвалифицированной рабочей силой. Наличие и доступность необходимых факторов производства сочетаются в данном регионе с факторами организационной и географической близости рассматриваемых территорий по отношению к европейским полюсам роста.

Характерной особенностью современного пространственного развития РИК Европейского Союза является перемещение производств в присоединённые государства. Воздействие перемещения на экономику как новых, так и старых членов ЕС весьма неоднозначно. В объединённой Европе перемещение производств оказывает существенное воздействие и на страну - донора, и на страну, в которую производство перемещается. Особое беспокойство вызывает вопрос возможной деиндустриализации, подразумевающей, в том числе, спад производства, экспорта и занятости в странах, осуществляющих перемещение. В принимающих странах происходит создание рабочих мест, в ряде случаев наблюдается усовершенствование перемещённых производств, выражающееся, в частности, в повышении доли добавленной стоимости данного производства. Происходит внедрение в производство прогрессивных знаний, технологий, интенсифицируется экономический рост. Одновременно возможно негативное воздействие перемещения на местных поставщиков и производителей в связи с возросшей конкуренцией, а также возрастает угроза чрезмерного иностранного проникновения в экономику страны.

Несмотря на значительную неоднородность европейского экономического пространства, его связующими началами выступают инфраструктурные системы, свободное движение товаров, услуг и факторов производства, единая валюта. С целью уменьшения региональных различий в ЕС используются наднациональные, государственные, рыночные институты организации экономического пространства. В современных условиях развития экономического пространства ЕС возрастает роль зарубежного инвестирования как механизма рыночной организации европейского экономического пространства.

В территориальном отношении инвестирование ориентируется на наличие ресурсов, экономию на транспортных издержках, преодоление различных трансграничных барьеров. В пространственном измерении важным последствием роста мобильности капитала является усиление процесса неравномерного

регионального развития. Вне зависимости от территориальных особенностей, инвестирование может также осуществляться с целью расширения возможностей для передачи технологий и реализации потенциала вертикальной интеграции Ведущую роль в пространственной организации производства посредством прямого зарубежного инвестирования играют ТЖ.

При анализе ПЗИ как средства перемещения, можно разграничить ПЗИ, осуществляемые в материальное производство с целью получения рыночных преимуществ (горизонтальные), и ПЗИ, ориентированные на рост эффективности производства (снижение издержек производства), или вертикальные ПЗИ, а также ПЗИ в сфере услуг. В сравнении с общим потенциалом инвестирования старой Европы, ПЗИ в присоединенные государства составляют лишь незначительную его часть, но в масштабах экономики новых участников ЕС, данный объем ПЗИ играет существенную роль26. Происходит замещение ПЗИ в трудоёмкие низкотехнологичные отрасли инвестициями в отрасли с более высоким использованием технологий. При условии сохранения существующих тенденций в будущем ЕС будет перемещать трудоёмкие низко-технологичные отрасли за пределы Евросоюза, тогда как инвестиции в отрасли со средними технологиями или выше среднего уровня будут направляться в государства-члены.

В сопоставительном анализе ПЗИ в экономику новых стран-членов ЕС можно выделить несколько ключевых моментов27. Во-первых, во всех странах, кроме Словении, в большей или меньшей степени наблюдался рост участия иностранных дочерних компаний в высокотехнологичных производствах и сокращение участия в низкотехнологичных отраслях. Во-вторых, были отмечены существенные различия в интенсивности процесса реструктуризации через ПЗИ между рассматриваемыми странами. Наиболее ярко структурные перемены в направлении высокотехнологичных отраслей протекали в Венгрии. В-третьих, значительные различия между данными странами существуют в структуре промышленного производства иностранных дочерних компаний. Наиболее сложными структурами обладают Венгрия, Словения и Чехия.

Имеющиеся различия в интенсивности и направлениях структурных изменений в ПЗИ неизбежно приводят к различиям в структуре производственных секторов дочерних компаний. Первенство здесь принадлежит Венгрии, где 59,1 % добавленной стоимости дочерних компаний относится к отраслям с использованием технологий выше среднего уровня Доля дочерних компаний в данных отраслях имеет устойчивую тенденцию к возрастанию. Далее следуют Словения и Венгрия. В Польше, Словакии и Эстонии эта доля существенно ниже. Эстонии удаётся сочетать высокую долю высокотехнологичных производств с большим объёмом низкотехнологичного производства. Уровень иностранного проникновения наиболее высок в высокотехнологичных отраслях (61,7 % с точки зрения созданной добавленной стоимости в 2001 г.), затем следуют отрасли с использованием технологий выше среднего (53,9 %), далее - ниже среднего

26 Потоки ПЗИ в страны Центральной и Восточной Европы существенно увеличились с начала процесса объединения, но в сравнении с потоком ПЗИ в старые члены ЕС, они очень невелики - около 5 % в период с 1992 по 2003 гг Из общего объема ПЗИ Евросоюза в 2003 г (337 млрд долл), лишь 3,3 % (И, 121 млрд долл) было размещено в странах ЦВЕ, что составило более половины от общего притока инвестиций (21 млрл. долл) в данный регион

27 В силу географической обособленности, инвестиции в экономику Мальты и Кипра в диссертации не рассматриваются

уровня (46,5 %), и менее всего - в низкотехнологичных отраслях (41,1 %). При этом доля иностранного проникновения наиболее динамично росла в первой группе из вышеперечисленных отраслей, а наименее динамично - в последней. Наибольший уровень иностранного присутствия наблюдался в Венгрии (91,6 % и 82,5 % в отраслях с высоким уровнем технологий и уровнем выше среднего соответственно), Польше (71,9 % и 55,6 %). Средний уровень был характерен в последние годы для Чехии, Словакии и Эстонии, тогда как самый низкий уровень иностранного проникновения был в Словении. Сравнение с использованием модели «летящих гусей», проведённое на экономическом пространстве шести новых стран ЕС, в которые направляются передовые инвестиции, ориентированные на осуществление экспорта и НИОКР, позволяет сделать вывод, что наиболее успешно процесс ПЗИ проходит в Венгрии, за которой следуют Словения и Чехия, Польша, Словакия, Эстония.

С пространственной точки зрения, зарубежное инвестирование может рассматриваться как механизм организации экономического пространства, альтернативный международной торговле, во многом зависящей от эффективности работы транспортной системы. ПЗИ являются основой для долгосрочной конвергенции и интеграции национальных экономик в рамках РИК ЕС. Масштабы инвестирования могут служить индикатором интегрированности экономических систем, и их значение для пространственного сплочения расширенного Евросоюза очевидно.

В третьей Главе «Транспорт в системе пространственной организации производства в ЕС» автор исследовал особенности формирования современной транспортной политики ЕС и её законодательного оформления; определил роль транспортной политики в пространственной организации производства ЕС; установил её цели и приоритеты; обозначил конкретные меры по её осуществлению; выявил проблемы и перспективы развития транспорта в Европе; рассмотрел особенности интеграции транспортной системы расширенного Европейского Союза как фактора его пространственной организации.

С нашей точки зрения, транспортный фактор территориальной организации производства включает динамическую (подвижной состав как носитель передвижения) и статическую (транспортная инфраструктура как передатчик связи) компоненты. Инфраструктура является важным условием развития экономических отношений (инвестирование, торговля, миграция рабочей силы, производственная кооперация), которые, с точки зрения автора, представляют собой рыночные механизмы пространственной организации в рамках РИК ЕС. Существует и обратная связь - экономический рост и развитие экономического взаимодействия влечёт за собой бурное развитие инфраструктуры. В концепции автора транспортная политика Европейского Союза представляет собой один из приоритетных механизмов организации экономического пространства ЕС на наднациональном, региональном и национальном уровнях.

Открытие транспортного рынка, ставшее одним из основополагающих принципов Маастрихтского договора28, было достигнуто и способствовало

2* Документы Европейского союза, т. II. Единый европейский акт, Договор о Европейском союзе Редколлегия издания Борко Ю.А, Каргалова М Б, Юмашев Ю.М. М, международная издательская группа «Право». 1994. (Пер с англ) Treaties establishing (he European Communities. Abridged edition European

развитию промышленности, а также значительному падению потребительских цен, которое сочеталось с улучшением качества и расширением выбора товаров и услуг. В настоящее время стратегия транспортной политики подразумевает не только беспрепятственное функционирование единого рынка. На первый план выдвинута задача создания современных транспортных систем, соответствующих требованиям экономического роста, а также изменениям в структуре хозяйства и его пространственной организации. Существует тесная связь между спросом на транспортные услуги и экономическим ростом. Интенсификация европейского производства, сопровождающаяся углублением разделения труда между разными группами стран, входящих в ЕС, ведёт к необходимости выделения и отделения от основных функций производства передаточного механизма29, овеществлённых связей, соединяющих отдельные сектора экономики. Этот механизм, обеспечивающий непрерывный кругооборот товаров, услуг, ресурсов на европейском пространстве, в первую очередь, связан с территориальной организацией инфраструктуры.

В современном пространственном развитии инфраструктуры транспорта прослеживаются следующие тенденции:

1) реструктуризация логистических систем в соответствии с пространственной концентрацией производства, уменьшением числа производителей в силу укрупнения компаний, усилением специализации;

2) перестройка производственно-сбытовой сети с учетом расширения географии производства и сбыта и концентрации международной торговли в основных портах;

3) перемены в управлении транспортом, связанные с улучшением соотношения цена/качество, более частое использование внешних подрядчиков для транспортировки и распределения, изменения в управлении транспортными средствами, сочетание различных видов транспорта при осуществлении интермодальных перевозок;

4) изменение характеристик продукта, который становится технологически более сложным;

5) увеличение среднего расстояния перевозок, концентрация потоков на транспортных осях и в основных узлах, оптимизируется использование транспортных средств.

В ЕС, наряду с концентрацией производства, происходит и его рассредоточение по территории, что способствует дисперсии транспортных потоков, строительству высокоспециализированных транспортных средств, созданию фидерных систем.

Рассмотренные тенденции создают предпосылки формирования транспортной политики ЕС, приоритетное значение в которой отдаётся осуществлению инвестиций в развитие инфраструктуры транспорта, внедрению высоких технологий в транспортную отрасль, достижению баланса между различными видами транспорта, обеспечению безопасности и охраны

L'mon, Consolidated versions of the treaty on European Union and the treaty establishing the European Community Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities Brussels, Luxembourg 2003

25 Липец Ю Г, Пуляркин В А , Шлихтер С Б География мирового хозяйства М . ВЛАДОС, 1999 С 275

окружающей среды, а также оптимизации транспортных связей в условиях расширения ЕС на Восток. Центральное место в транспортной стратегии ЕС занимают взаимосвязанные концепции расширения и устойчивого развития30.

На основе исследования особенностей развития перевозок различными видами транспорта, была выявлена проблема несбалансированного развития транспортной системы, требующая изменения соотношения между видами транспорта, сложившегося в пользу автотранспорта. Растущие успехи автомобильного и воздушного транспорта сочетаются с недоиспользованием полного потенциала железнодорожного и морского транспорта, а также с отсутствием тесного взаимодействия между морскими, внутренними водными путями и железнодорожным транспортом. С целью устранения возникшего противоречия в ЕС осуществляются программы содействия развитию интермодальных перевозок, ключевыми компонентами которых являются морской и внутренний водный транспорт (Марко Поло - I, Марко Поло - II). В настоящее время приоритетным элементом интермодальных перевозок становятся так называемые морские автомагистрали31.

В условиях роста перевозок, превосходящего темпы экономического роста, растет и число «узких мест» на главных международных маршрутах. Возникая на окраинах агломераций или в районе естественных барьеров и границ, они влияют на все виды транспорта. Пока инфраструктура не станет взаимосвязанной и способной обеспечивать свободное перемещение грузов и пассажиров, не может быть в полной степени реализована идея единого внутреннего рынка и территориального сплочения ЕС. С целью решения данной проблемы ведётся активная работа по созданию трансъевропейской транспортной сети (Trans-European Transport Network - TEN-T), внедряются новые инфраструктурные проекты32. Один из важнейших проектов - глобальный проект спутниковой радионавигации «Галилео», обладающий огромным потенциалом управления перевозками и обеспечения участников трансъевропейской сети информацией.

Создание трансъевропейской транспортной сети является важным условием интеграции европейского экономического пространства после расширения. К приоритетным задачам трансъевропейских сетей в области пространственной организации можно отнести усиление пространственной интеграции Европейского континента, расширение системы расселения и размещения производства, облегчение доступа к рынкам товаров и ресурсов, увеличение внутренней сплоченности континента путём устранения разницы в жизненных стандартах.

30 В настоящее время транспортную политику F.C определяет Белая книга «Европейская политика

до 2010 г • время решений», опубликованная в 2001 г См : European transport pohcy for 2010 time to décide. Whitepaper.Brussels, 1292001//EuropeanCommission,2001 ;http//europa eu int

31 Проект предусматривает комбинацию автодорог и паромных переправ, позволяющую улучшить сообщение с основной частью ЕС таких регионов, как Скандинавия и Прибалтика, Великобритания и Ирландия, Пиренейский полуостров и Италия, Мальта и Кипр (готовность к 2010 г.).

32 Трансальпийские проекты; создание восточноевропейской высокоскоростной железнодорожной линии, строительство тоннеля под проливом Фемарн между Германией и Данией; частичная реконструкция водного пути по Дунаю; прокладка новой железнодорожной колеи, соответствующей европейским стандартам, на Пиренейском полуострове

Особую роль в территориальном сплочении призваны сыграть так называемые еврокоридоры, развивающиеся вдоль основных транспортных коммуникаций, связывающих полюса роста33. Эти пространственные коридоры определяют характер взаимодействия между процессами развития транспортной инфраструктуры и урбанизации, расселения и экономического роста. Еврокоридоры подразумевают воздействие на пространственную структуру экономики и представляют собой потенциальные оси её развитая. Следовательно, с точки зрения пространственной организации, развитие транспортных коридоров в Европе связано с реализацией двух направлений: 1) техническое взаимодействие в рамках транспортных коридоров, оказывающее краткосрочный, непосредственный эффект на конкретные элементы экономического пространства; 2) осуществление инвестиций в широкие инфраструктурные программы пространственного развития, способствующие подтягиванию отстающих территорий по уровню экономического развития к процветающим районам.

Интенсивное техническое сотрудничество отдельных стран и Комиссии на наднациональном уровне привело к созданию ряда транспортных коридоров согласно решениям, принятым на панъевропейских конференциях на Крите (1994 г.) и в Хельсинки (1997 г.), а также к осуществлению проекта глобальной оценки потребности в инфраструктуре стран - кандидатов (Transport Infrastructure Needs Assessment - TINA). В целом транспортная политика ЕС в отношении присоединённых государств как наднациональный механизм организации пространства сводится к трем основным направлениям: 1) гармонизация национальных законодательств с правовым полем Содружества; 2) сотрудничество с целью реструктуризации и модернизации транспортного комплекса, улучшения доступа на транспортный рынок, упрощение транзита, 3)стандартизация работы европейскою транспорта.

Трансъевропейское сотрудничество в области транспорта, нацеленное на гармоничное развитие европейской территории, проводится и на региональном уровне34. Огромное значение в создании единой европейской транспортной системы играют национальные транспортные комплексы. Особая роль новых участников ЕС, имеющих выход к Балтийскому морю, в реализации транспортной политики как механизма пространственной организации РИК ЕС связана с их уникальным географическим положением на направлении Восток-Запад. Важнейшую роль в реализации выгод экономико-географического положения балтийских стран играет морской транспорт и портовая инфраструктура, а также связи между портами и другими элементами национальных транспортных сетей (автомагистрали, железнодорожные пути, аэропорты). Региональное развитие на Балтике затрудняется из-за недоразвитости инфраструктуры и плохих технических условий по ряду направлений, сложностей финансирования и реструктуризации транспортной отрасли. В связи с этим, непосредственная работа над транспортными коридорами невозможна без учёта их воздействия на

33 Parteka Г, Szydarowski W. South Baltic development zone in the competitiveness of the coastal regions Gdansk, 2003. P. 13

14 К региональным инициативам можно отнести создание форума Балтийского моря, Балтийского форума развития, оперативной группы по развитию морских автомагистралей

экономическое пространство. Сегодня в разработке общеевропейской транспортной политики Европейского Союза происходит перемещение акцента с технических вопросов развития транспортных коридоров на сферу их социально-экономических эффектов, выходящих далеко за пределы транспортной отрасли.

В заключении подводятся общие итоги исследования и формулируются выводы.

Публикации автора по теме диссертации

1. Шалденкова Т.Ю. Масштаб экономики как фактор экономического развития // Россия в глобальном мире. Социально-теоретический альманах. СПб., 2006. №11 (0,35 п.л.).

2. Шалденкова Т.Ю. Экономическое пространство: особенности категориального аппарата // Материалы научно-практического семинара «экономическая безопасность бизнеса в условиях трансформирующейся экономики». СПбМИТУ. 2006. 20-22 июня. СПб., 2006 (0,33 п.л.).

3. Шалденкова Т.Ю. Взаимодействие ЕС и России в области транспорта: Роль Санкт-Петербурга // Россия в глобальном мире. Социально-теоретический альманах. СПб., 2004. № 4. Ч. II. С. 264-271 (0,4 п л.).

4. Шалденкова Т.Ю. ЕС и Россия: Создание единой транспортной сети // Россия в глобальном мире. Социально-теоретический альманах. СПб., 2004 № 4.4.1. С. 234-239 (0,35 пл.).

5. Шалденкова Т.Ю. Европейский Союз накануне расширения: диалог с Россией // Актуальные проблемы экономической науки и хозяйственной практики: Материалы международной научной конференции 15-17 апреля 2004 года. СПб., 2004. С. 182-184 (0,1 п.л.).

6. Шалденкова Т.Ю. Проблемы и перспективы развития международных транспортных коридоров Восток-Запад на территории России // Россия в глобальном мире. Социально-теоретический альманах. СПб., 2003. № 4. С. 186189 (0,2 пл.).

7. Шалденкова Т.Ю. Транспортная система ЕС: современные тенденции развития // Вестник Санкт-Петербургского университета. Сер.5. Вып.З 2003. С. 131-136 (0,36 п.л.)

Подписано в печать 24.11.2006. Формат 60x84/16 Печать ризографическая. Заказ № 737. Объем 1,16 п.л Тираж 100 экз.

Издательский центр экономического факультета СГТбГУ 193123, Санкт-Петербург ул. Чайковского, д 62.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Шалденкова, Татьяна Юрьевна

Введение.

Глава I. Роль пространственной организации в экономическом развитии

§ 1. Экономическое пространство: особенности категориального аппарата.

§ 2. Основные теоретические подходы к исследованию пространственной организации производства.

§ 3. Факторы территориальной организации производства.

Глава II. Пространственная организация регионального интеграционного комплекса (на примере ЕС).

§ 1. Особенности размещения производства в ЕС.

§2. Влияние прямых зарубежных инвестиций на пространственную организацию производства РИК ЕС сквозь призму его расширения.

Глава III. Транспорт в системе пространственной организации производства в ЕС.

§ 1. Предпосылки формирования современной транспортной. политики ЕС.

§2. Основные направления современной транспортной политики

Европейского Союза.

§3. Расширение ЕС на Восток: интеграция в области транспорта.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Пространственная организация регионального интеграционного комплекса Европейского Союза"

Актуальность темы исследования. Необходимость включения пространственной составляющей в экономический анализ продиктована кардинальными изменениями, происходящими в современном мире. В условиях глобализации в мировую экономику вовлекаются практически все виды хозяйственной деятельности, размываются национально-государственные преграды. Различные типы пространств (географическое, экономическое, информационное, политическое) играют интегрирующую роль в функционировании отдельных подсистем мирового хозяйства. Под влиянием научно-технической революции (НТР) и роста значимости инноваций, знаний, разработок, происходят серьёзные изменения в системе организации производства и его размещения. Сегодня всё большую роль играют сектор услуг и информационная деятельность. Актуальными тенденциями в сфере как материального, так и нематериального производства являются диверсификация и постоянное совершенствование производственного процесса. Нынешняя экономика диктует необходимость повышения конкурентоспособности производства и его ориентации на требования потребителя. В результате трансформируется экономическая картина мира, производства перемещаются с целыо минимизации издержек или получения доступа к новым рынкам. Экономическое пространство выходит за пределы национальных границ, меняются представления о территории, становящейся мощным фактором экономического роста. Размещение наиболее активно развивающихся территорий далеко не всегда совпадает с политическими границами государств.

Рассматриваемые изменения неразрывно связаны с геополитической ситуацией в мире. Произошедший в конце прошлого века распад биполярной системы, существование которой было обусловлено противостоянием двух сверхдержав (США и СССР) кардинально поменял расстановку сил на мировой политической арене и дал мощный импульс глобализации. Усиление давления экономических рычагов на государственную политику находит адекватное отражение в широком использовании термина «геоэкономика». Возрастает роль евразийского пространства в поддержании стабильного баланса сил между сложившимися геоэкономическими полюсами, или центрами силы и соперничества (США, ЕС, Япония).

Общемировые тенденции тесно переплетаются с региональными процессами, обладающими своей спецификой. Наиболее ярким примером региональной интеграции служит Европейский Союз (ЕС). Европейская интеграция послужила стимулом для активизации интеграционных процессов в других регионах, создания более открытой модели региональной интеграции. Экономическое пространство ЕС, несмотря на существенную неоднородность, является общим в силу функционирования единого рынка товаров, услуг, капиталов, рабочей силы, единых инфраструктурных систем. Тем не менее существование национальных границ не может быть полностью элиминировано в силу разной степени экономического развития европейских государств, а также их исторических, национальных и культурных особенностей. Существенным образом на организацию экономического пространства ЕС повлияло его беспрецедентное расширение на Восток, произошедшее 1 мая 2004 года. Расширение усилило неоднородность экономического пространства, вместе с тем открывая Евросоюзу новые возможности, связанные с мощным территориальным и людским потенциалом присоединившихся стран, их выгодным географическим положением, наличием высококвалифицированных трудовых ресурсов и инфраструктурных сетей, связывающих европейский континент в единое целое.

Расширение не только стимулировало торговые отношения между новыми и старыми участниками ЕС, но и открыло новые возможности для инвестирования. Прямые зарубежные инвестиции (ПЗИ) становятся основой перемещения многих производств в страны Центральной и Восточной Европы. Данный процесс достаточно неоднозначно трактуется в контексте его влияния как на страну, осуществляющую перемещение производства, так и па страну, его принимающую. В данных условиях обостряется проблема выбора между инвестиционной и торговой альтернативами пространственной организации европейского производства. Последняя связана, прежде всего, с оптимизацией работы транспортной системы.

Развитие глобальной транспортной и информационной инфраструктуры, увеличение масштабов мирового и национальных транспортно-индустриальных и информационно-индустриальных комплексов, создание континентальных транспортных и информационных систем, усложнение их структуры и взаимосвязей, применение новейших технологий и инноваций, электронных средств связи, глубоко пронизывающих транспортные системы, увеличивающееся воздействие глобальной Всемирной паутины на мировую экономику и на окружающую среду требует выработки особых подходов к планированию и управлению транспортно-информационным комплексом на национальном, региональном и мировом уровнях. Актуальность исследования транспортной составляющей пространственного развития ЕС возрастает в связи с тем, что в начале XXI в. основные товарные потоки концентрируются в треугольнике США - Европа - Дальний Восток.

Россия в силу крупномасштабности экономического пространства, обладанием существенными запасами природных энергетических ресурсов и наличием традиционно мощной производственной и транспортной базы экономики является одним из глобальных игроков мирового хозяйства, а потому проблема управления производством, распределением, потреблением транспортными, информационными и промышленными ресурсами становится одним из факторов успешного развития страны в условиях усиления международной конкуренции. Заинтересованность со стороны Российской Федерации происходящими в ЕС процессами очевидна, особенно в контексте сотрудничества, направленного на создание так называемых «общих пространств» между Россией и Евросоюзом.

Таким образом, тенденции современного общемирового и регионального развития определяют актуальность исследования пространственной организации производства в Европейском Союзе.

Степень научной разработанности проблемы. Проблема пространственной организации производства исторически играла важную роль в системе общественных наук. Фактор пространства рассматривался античными философами, авторами социальных утопий, входил в экономические теории ХУИ-ХУШ вв. Большое влияние на эволюцию представлений о пространстве оказали труды А.Смита и Д. Рикардо1. В XIX в. исследование экономического пространства и факторов его организации продолжилось в теориях Й. Тюнена, В. Лаупхардта и А. Вебера2. В XX в. складывается в рамках экономической географии теория регулярного размещения деятельности в экономическом пространстве, основанная на работах В. Кристаллера3 и А. Лёша4, в целом продолжающих классические традиции.

Особое место в разработке пространственной проблематики отводится А. Лёшу, который в известной работе «Географическое размещение хозяйства» обобщил имеющиеся теоретические исследования и разработал основы теории пространственного экономического равновесия. Новый всплеск интереса к проблемам пространственной экономики происходит в послевоенные годы. Видное место имеют работы У. Айзарда5, в которых он применяет макроэкономические методы для проведения региональных исследований, строит модели пространственного равновесия, создания промышленного комплекса.

1 Смит А. Исследование о природе и причинах богатства народов. М., 1962; Смит А. Исследование о природе и причинах богатства народов. 1 - 2 кн. // Антология экономической классики. М., 1993. T.I.; Рикардо Д. Сочинения. М., 1955; Блауг М. Экономическая мысль в ретроспективе. М., 1994; Ядгаров Я.С. История экономических учений. М., 1999; Smith Adam. An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations. University of Chicago Press, 1776.

2 Тюнен фон И.-Г. Изолированное государство. М., 1926; Вебер А. Теория размещения промышленности. М., 1926; Гранберг А.Г. Основы региональной экономики. М., 2000; Гаврилов А.И. Региональная экономика и управление. М., 2002; Ю.Г. Липец, В.А. Пуляркин, С.Б. Шлихтер. География мирового хозяйства. М., 1999.

3 Гранберг А.Г. Основы региональной экономики. М., 2000.

4 Лёш А. Географическое размещение хозяйства. М., 1959.

5 Айзард У. Некоторые направления регионального развития и сотрудничества и некоторые вопросы в региональной науке, не имеющие ответов // Региональное развитие и сотрудничество. 1998. № 1 - 2; Изард У. Методы регионального анализа: введение в науку о регионах. М., 1966.

В последующем развитии теорий размещения под воздействием НТР происходит усиление роли инноваций, информационного фактора. Теоретические исследования большое внимание уделяют инфраструктурным системам, экологическим требованиям. Размещение производства начинает рассматриваться с позиции противоречивости интересов индивидов, групп и государств. Процесс создания и распространения инноваций был изучен Т. Хагерстрапдом6, разработавшим теорию диффузии инноваций.

Проблема неоднородности регионального развития получила рассмотрение в теориях полюсов роста, представленных работами И.Валерстайна, Т. Хагерстранда, а также Ф. Перу, Ж. Будвиля и была продолжена работами об осях развития П. Потье1.

В целом динамика территориального развития отражена в теоретических исследованиях, проводившихся по следующим направлениям:

- теории, рассматривающие в качестве основы развития географический фактор; теории, исследующие комплекс факторов (природных, трудовых, финансовых ресурсов, географического положения); теории, определяющие роль институционального, социального, информационного, научного факторов в развитии отдельных территорий.

Первое направление представлено трудами А. Смита, Ф. Броделя, У. Макнейла, Д. Даймонда и П. Кругмана. К изучению второго направления обращались К. Фостер, А. Скот, А. Тикел. В последние годы возрастает значение последнего направления, связанного с разработкой концепции «повой экономической географии» П. Кругмапом и теории эндогенного роста П. Ромером, с исследованием особенностей взаимодействия процесса агломерации и экономического роста в работах П. Мартина и Г. Оттавиано, Р. Болдвина и Р.

6 Липец Ю.Г., Пуляркин В.А., Шлихтер С.Б. География мирового хозяйства. М., 1999; Гранберг А.Г. Основы региональной экономики. М., 2000.

7 Валерстайн И. Анализ мировых систем и ситуация в современном мире. СПб., 2001; Wallerstein 1. The modem World-Systems. NewYork., 1984; Ю.Г. Липец, B.A. Пуляркин, С.Б. Шлихтер. География мирового хозяйства. М., 1999; Гранберг А.Г. Основы региональной экономики. М., 2000.

Форслида. К последнему теоретическому направлению относится также теория кластерного развития М. Портера.8

В отечественной науке изучение пространственной организации экономики связано с трудами по экономической географии, региональной экономике, экономической теории. Огромный вклад в становление экономической географии как науки внёс М. В. Ломоносов и его предшественники - И.К. Кириллов, В.Н, Татищев, П.И. Рычков. Среди русских географов выделялись также К. И. Арсеньев, П.П. Семёнов, Л.И. Мечников, А,

И. Воейков9. Большое развитие в советской экономической науке получила теория производственно - территориальных комплексов H.H. Колосовского10.

Изучение пространственных особенностей экономики стало предметом экономико-географических исследований H.H. Баранского11. Исследование 1 основ формирования мирового хозяйства С. Б. Шлихтера также базируется на

8 Бродель Ф. Время мира. Материальная цивилизация, экономика и капитализм XV - XVIII вв. М., 1992.; Мс Neil W. The Shape of European History. Oxford, 1974; Diamond J. Guns, Germs and Steel: The Fates of Human societies. New York, Norton, 1997; Krugman P. The Spatial Economy. Norton, 2001; Scott A. The Geographic Foundations of Industrial Performance, Competition and Change. S. I, 1995; Tickell A. Finance and Localities. Gertler. 2000; Krugman P. Increasing Returns and Economic Geography // Journal of Political Economy, 1999; Fujita, M., Krugman, P., Venables A.J., 1999. The Spacial Economy, MIT Press. Cambridge, MA; Krugman P.R., 1991. Geography and trade, IT Press. Cambridge, MA.; Niebuhr A. Market access and Regional Disparities. New Economic Geography in Europe. IIWWA Discussion Paper 269, 2004 // http: www. hwwa.dc; Romer P. Endogenous Technological Change // Journal of Political Economy, 1990, P. 71-102; Baldwin R., Forslid R., 2000. The Core-periphery Model and Endogenous Growth: stabilizing and Destabilizing Integration. Economica 67. P. 307-324; Lucas Robert E. On the mechanisms of economic development. Journal of Monetary Economics 1988. 22 (July). P. 3-42; Martin P., Ottaviano G. Growth and Agglomeration // International Economic Review. 2001.42. P. 947-968; Martin P., Ottaviano G. Growing Locations: Industry Location in Model of Endogenous Growth // European Economic Review S. a. 43. P. 281-302; Porter M. The Competitive Advantage of the Nations. New York, 1990.

9 Баранский H.H. Избранные труды. Научные принципы географии. М., 1980.

10 Н.Н. Колосовский. Основы экономического районирования. М., 1958.

11 Баранский Н.Н. Избранные труды. Научные принципы географии. М.,1980.

12 Липец Ю.Г., Пуляркин В.А., Шлихтер С.Б. География мирового хозяйства. М., 1999. территориально-отраслевом подходе. Пространственные аспекты региональных рынков рассматриваются A.C. Новосёловым и Р.И. Шпипером13.

Современные исследования по региональной экономике, расширяющие сферу исследований экономической географии принадлежат Т. Г. Морозовой, А.Г. Гранбергу, А. И. Гаврилову14. Взаимосвязь пространственного фактора и экономического роста отражена в работах Н.П. Кузнецовой15.

Рассмотрение в работе проблематики, связанной с размещением производства в Европейском Союзе связано в первую очередь с анализом современных исследований, наиболее полно отражающих сложившуюся ситуацию. Особый интерес в данной связи представляют публикации материалов к конференции «Перемещение производства и рабочих мест в страны Центральной и Восточной Европы - выигравшие и проигравшие», проводимой под эгидой Гамбургского Института Международной Экономики, проводимой 16 - 17 сентября 2005 г. в Гамбурге16 и другие материалы, опубликованные данным институтом. Особенности процессов агломерации и пространственного взаимодействия в ЕС раскрываются в работе М. Браунингера и А. Ниебура17. Вопросы перемещения производства в страны Центральной и Восточной Европы подробно рассмотрены П. Терно, Д. Коларовой, А.

13 Новосёлов А.С., Шнипер Р.И. Региональные проблемы рынковедения. Экономический аспект. Новосибирск, 1993.

14 Гранберг А.Г. Указ. соч.; Региональная экономика / Под ред. Т.Г. Морозовой. М., 1998. Гаврилов А.И. Региональная экономика и управление. М., 2002.

15 Кузнецова Н.П. Экономический рост: история и современность. СПб, 2001; Кузнецова Н.П. Информационная экономика в условиях глобализации // Мировая экономика на пороге нового тысячелетия. Доклады участников международной научно-практической конференции./ Под ред. Н.П. Кузнецовой и С.Ф. Сутырина- СПб., 2003.

16 Re-location of production and jobs to CEE countries - who gains and who loses? The joint workshop of Hamburg Institute of International Economics and Vienna University of Economics and Business Administration. Hamburg, 16lh- 17th September 2005 // http: www.hwwa.de.

17 Brauninger M., Niebuhr A. Agglomeration, Spatial Interaction and Convergence in the EU. Hamburgishes Welt-Wirtschafts-Archiv (HWWA) Discussion Paper. Hamburg, 16-17 September 2005 // http: www.hwwa.de.

Самагановой; Ф. Пустерла и Л. Резмини18. Перемещению высокотехнологичных производств посвящено исследование пространственной организации европейской компьютерной индустрии Ф. Барри и К. Ван Эгерата19.

Инвестиционный аспект перемещения раскрывается в статье М. Роджек и Ж.

20

Дамиана . Основные аспекты современной транспортной политики ЕС отражены в официальных документах ЕС . Инфраструктурная составляющая транспортной системы подробно рассмотрена в периодических публикациях . Роль транспорта в интеграционных процессах, в том числе, в ЕС, освещена в работе Т. Лакшмэнэна и В. Андерсона23. Комплексный анализ региональных интеграционных соглашений содержится в совместной публикации Всемирного банка и издательства «Весь Мир» М. Шиффа и А. Уинтерса24.

Несмотря на огромное количество исследований, посвященных пространственной организации экономики, недостаточно четко определено

18 Temaux P., Kolarova D., Samaganova А., 2005, «Derealization And its Outsourcing in The CEE Countries: The Role of Proximities», Paper for presentation to conference on "Relocation of Production and Jobs to CEECs: Who gains and who loses?", Hamburg, 16 - 17 September 2005; Pusterla F., Resmini L. Where do Firms Locate in Transition Countries? June 2005 // http: www.hwwa.de.

19 Barry F., Van Egeraat Ch., 2005, The Eastward Shift of Computer Production: How Ireland Adjusted, Paper for presentation to conference on "Relocation of Production and Jobs to CEECs: Who gains and who loses?", Hamburg, 16-17 September 2005 // http: www.hwwa.de.

20 Rojec M., Damijan J. Relocation via foreign direct investment from old to new EU member states // Hamburgishes Welt-Wirtschafts-Archiv (HWWA), 2005.

21 European transport policy for 2010: time to decide. White paper. Brussels, 12.9.2001// European Commission, 2001 (См. также http:// europa. eu. int.).

22 Карцева H. Связующие нити трансъевропейской сети // Европа. Ноябрь, 2003. С. 17; Минеев А. Время великих строек // Там же. 2003. С.21; Володин И. В. «Критские коридоры»- возможность интеграции России в мировую транспортную систему // Вестник СПбГУ. Сер.5. Вып. 1. 2000. С. 109; Куарони К. Дороги, которые объединяют // Европа. 2004. Февраль. С. 10; Викерс Б. ЕС построит свою GPS // Ведомости. 2002. 28 марта; Перескокова Е. И. Россия и страны Балтии: проблемы и перспективы развития транзита// Внешняя торговля. 1999. №3. С. 32; Лазарев А. «Великий шелковый путь» с отклонениями // Партнер, транзит: совместный выпуск. 2000. № 8-9. С. 15; Горбунов А. Транспорт- это общее дело соседей// Регион. 1999. №5. С.6; и др.

23 Lakshmanan Т., Anderson W., Europe and Central Asia: Trade in Transport Services, Market Access and Trade Faciliation. European Conference of Ministers of Transport. March 2005 // http: www.hwwa.de.

24 Региональная интеграция и развитие. Шифф М., Уинтерс Jl. М., 2005. место пространственной составляющей в системе факторов экономического роста; необходима конкретизация понятий «экономическое пространство», «регион», «масштаб экономики»; отсутствует целостная классификация факторов территориальной организации производства; пе сформулирована единая концепция воздействия инфраструктурных систем на экономическое пространство. Современные тенденции пространственного развития весьма противоречивы и требуют более глубокого осмысления. Не разработано достаточно полной теории, описывающей перемещение производств, в том числе, под влиянием инвестирования.

На региональном уровне, в рамках РИК ЕС, происходят изменения в пространственной организации производства, инициированные расширением. Феномен перемещения широко обсуждается в научных трудах, но многие вопросы, в том числе, связанные с воздействием перемещений на экономику, с ролыо прямых зарубежных инвестиций в этом процессе, остаются открытыми для дальнейшего изучения. Расширение оказывает влияние и на транспортную систему ЕС, которая также нуждается в более ясном позиционировании относительно всего многообразия компонентов и связей экономического пространства интеграционного комплекса.

Научная новизна выносимых на защиту положений, состоит в следующем:

1) выстроена иерархия понятий пространственной экономики;

2) систематизированы различные подходы к определению критериев масштаба экономики, раскрыты взаимосвязи между масштабами стран и региональными интеграционными процессами;

3) на основе изучения теоретических концепций, выявлены основные направления в современной территориальной организации хозяйства (центростремительное и центробежное);

4) проведена комплексная классификация факторов размещения производства, показано воздействие инфраструктурного и агломерационного факторов на формирование экономического пространства;

5) на основе исследования исторических особенностей пространственной организации в процессе формирования ЕС, определена специфика функционирования модели «центр-периферия» в европейской экономике;

6) определены институты и механизмы пространственной организации производства в ЕС, рассмотрена динамика взаимодействия тенденций создания единого экономического пространства и сохранения его неоднородности;

7) проанализированы тенденции динамики экономического пространства ЕС в условиях расширения на Восток, охарактеризован с позиций пространственной экономики феномен перемещения производств;

8) проведено исследование зарубежного инвестирования как механизма рыночной организации европейского экономического пространства;

9) выявлено комплексное влияние транспортной системы на экономическое пространство РИК ЕС в качестве механизма (осуществление транспортной политики) и фактора (инфраструктурная компонента) его пространственной организации;

10) сформулированы проблемы и перспективы развития единой транспортной системы расширенного ЕС.

Объектом диссертационного исследования является региональный интеграционный комплекс Европейского Союза (РИК ЕС).

Предмет исследования - структура и динамика пространственной организации РИК ЕС.

Теоретическая основа исследования. В основе диссертации -исследования отечественных и зарубежных исследователей, в том числе, Бабинцевой Н.С., Баранского H.H., Гранберга А.Г., Ефимовой Е.Г., Ивановой Н.И., Денисона Э., Кругмана П., Кузнецовой Н.П., Лаппо Г.М., Сутырина С.Ф., Шишкова Ю.В., Шлихтера С.Б., Юданова Ю.И., посвящённые проблемам пространственного развития.

Методы исследования. Диссертация строится на основе комплексного междисциплинарного подхода. Автор использовал принципы системного, структурно-функционального, сравнительного, логического анализа, а также проблемно-исторического и сравнительно-статистического анализа. В исследовании применены следующие методы:

- экспертной оценки;

- построения типологических группировок;

- регионального моделирования;

- экономической диагностики макроэкономических характеристик региона (ВВП, доходы населения, численность населения и трудовых ресурсов, площадь территории), открытости экономики (экспортная и импортная квоты), отраслевой структуры региона (выпуск, добавленная стоимость, занятость);

- выявления индикаторов социально-экономического развития региона;

- анализа межрегиональных связей (обмен товарами и услугами, миграция факторов производства) и территориальной структуры экономики (распределения по территории населения, национального богатства, производства, потребления, доходов).

Диссертант применяет макроэкономический, микроэкономический, региональный подходы к рассматриваемым проблемам.

Цель и задачи исследования

Целью диссертационного исследования является системный анализ пространственной составляющей экономического развития регионального интеграционного комплекса Европейского Союза (ЕС). Для реализации данной цели автором были поставлены следующие исследовательские задачи:

1) определение места пространственной составляющей в системе факторов экономического роста;

2) формирование теоретической концепции исследования, выявление закономерностей и научных принципов территориальной организации производства;

3) построение иерархии основных понятий исследования (пространство, территория, территориально-производственный комплекс, регион, масштаб экономики);

4) определение и классификация факторов размещения производства;

5) дефиниция роли инфраструктурных факторов и фактора агломерации в территориальном развитии;

6) вычленение конкретных исторических особенностей формирования экономического пространства Европейского Союза и его современных параметров;

7) исследование феномена перемещения производств ЕС и оценка возможных экономических эффектов рассматриваемого процесса;

8) характеристика основных институтов организации экономического пространства ЕС (наднациональный, межгосударственный, рыночный);

9) выработка сущностных характеристик прямых зарубежных инвестиций (ПЗИ) в качестве рыночного механизма организации экономического пространства ЕС сквозь призму его расширения;

10) определение роли транспортной политики в пространственной организации производства ЕС, исследование её формирования и законодательного оформления; выявление целей и приоритетов, а также конкретных мер по осуществлению европейской политики в сфере транспорта.

Практическая значимость диссертации состоит в том, что материалы, содержащиеся в пей и выводы могут использоваться для дальнейшего теоретического исследования роли пространственного фактора в мировой экономике, для практического применения в управлении региональными производственными системами, а также при подготовке специальных курсов для студентов ВУЗов по проблемам мировой и региональной экономики.

Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертации отражены в научных публикациях автора, а также излагались им в лекционных курсах по мировой экономике и истории экономических учений ведущих европейских стран на экономическом факультете РГГМУ и факультете международных отношений ИВСЭП. По теме диссертации опубликовано шесть печатных работ общим объемом 4 п.л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, библиографического списка литературы. Объём диссертации составляет 187 страниц. Библиографический список насчитывает 180 наименований, из них 70 - па иностранных языках.

Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Шалденкова, Татьяна Юрьевна

Заключение

К основным выводам из исследования, проведённого диссертации, относятся следующие положения.

1) Взаимодействие статико-пространственного и динамико-временного аспектов воспроизводства отражается в процессах мирового экономического развития и экономического роста. Пространственные характеристики оказывают воздействие и на экстенсивный фактор земельных ресурсов, который может быть рассмотрен в качестве территории. Территория представляет собой комплексный ресурс, проявляющийся через взаимодействие природных ресурсов, географического положения, трудовых ресурсов. Следовательно, территория может рассматриваться как экономическое пространство, определённым образом выделенное из окружающей среды. Схожими с «экономическим пространством» являются понятий пространственной (территориальной) структуры экономики и пространственной (территориальной) организации хозяйства. Важнейшими характеристиками экономического пространства являются плотность, размещение и связанность, расстояние между элементами. Огромное влияние на становление территории в качестве активного участника производственных процессов в Европе, реализующего свои специфические, а подчас, и уникальные свойства, оказывает развитие транспортной системы и сферы информационно-коммуникационных технологий (ИКТ). В таком контексте пространственная организация экономики может быть рассмотрена в качестве интенсивного фактора экономического роста.

2) Углубление разделения труда ведёт к усилению специализации территорий и обособлению социально - географического пространства, что вызывает необходимость деления территории на составные части - регионы. В данном исследовании регион определяется как территориально-хозяйственное пространство воспроизводственного комплекса и его обособленных частей. В силу интернационализации производства происходит формирование воспроизводственных комплексов на пространстве, более широком, чем пространство отдельного государства. Всё большее значение приобретают воспроизводственные интеграционные комплексы регионов и субрегионов мира.

В результате воспроизводственные комплексы могут существовать в пределах группы стран, равно как и одного государства, иными словами, имеют разную размерность. Различаются и масштабы экономики стран, в совокупности составляющих региональный интеграционный комплекс. Масштабы стран зависят от ряда факторов, в том числе, от размера территории, плотности населения, степени открытости экономики, интенсивности использования экономического пространства.

3) В формировании западноевропейского центра экономического роста нельзя недооценить значение малых высокоразвитых стран. Высокие темпы прироста ВВП, увеличение доли в промышленном производстве у внешнеторговом обороте региона этих стран обусловлено особенностями их экономического роста, структуры хозяйства, участием в международной специализации, специфики регулирования экономики. Одним из основных условий эффективного участия малых стран в МРТ является создание международных производственных комплексов. Эта тенденция проявляется как на микроэкономическом, так и на макроэкономическом уровне. В первом случае речь идёт о создании комплексов, состоящих из множества узкоспециализированных фирм, связанных кооперированием и комбинированием производства на основе единых технологий. Такое кооперирование осуществляется в рамках ТНК, равно как и между независимыми предприятиями. Примечателен опыт развития европейских многоотраслевых кластерных альянсов, работающих на базе законченного цикла производственной логистики. На макроэкономическом уровне происходит взаимодействие между государствами в региональных интеграционных процессах, формировании межгосударственных интеграционных группировок. Наибольшее развитие в Европе получил региональный интеграционный комплекс (РИК) Европейского Союза, который, с позиций данного исследования, можно определить как форму эффективного экономического взаимодействия группы стран с разными масштабами экономики; форму пространственной организации региональной экономики. 1

4) На основе выстроенной иерархии понятий пространственной экономики проанализированы основные направления теоретических исследований в области территориальной организации производства, нашедшие отражение в пространственном развитии РИК ЕС. Рассмотренные исследования позволяют выделить две тенденции в развитии и пространственной организации производства: центростремительной,приводящей к образованию территориально-производственных комплексов, когда экономический эффект достигается в силу сосредоточения на относительно небольшой территории технологически взаимосвязанных производств и центробежной,означающей к рассредоточение производств по оптимальным местам размещения (штандортам). Различие между рассмотренными тенденциями сглаживается за счёт создания производственных комплексов на базе крупных месторождений сырья, территориях, привлекательных с экономико-географической точки зрения, вследствие информатизации и производственной кооперации в информационных видах деятельности. Во многом нивелировка различий связана с развитием региональной экономической интеграции, деятельностью ТНК, что привело к расширению и объединению рыночных пространств и позволило оптимизировать территориальную организацию производства. В настоящее время переход от факторной к регулярной системе размещения приобретаем характер цепи непрерывных сдвигов, связанных с жизненным циклом товара, распространением инноваций, поисками оптимальных размеров предприятия.

5) Исследования регулярной территориальной организации производства тесно взаимосвязаны с теорией терриориально-производственных комплексов (ТПК) и концепцией полюсов роста, рассматривающей проблему формирования центра и периферии экономического пространства. Согласно данному теоретическому направлению, центры экономического пространства, где размещаются предприятия ведущих отраслей, притягивают факторы производства, что ведёт к концентрации производства и, соответственно, созданию полюсов экономического роста. Полюсом роста может стать и определённая территория, являющаяся источником инноваций, территории, расположенные между полюсами роста и обеспечивающие транспортную связь, становятся осями, или коридорами развития. Сегодня теория пространственной организации производства и ее применение в Европе претерпевает значительные изменения. Глобализация, формирование информационного общества, а также изменения в геополитической ситуации, связанные с расширением ЕС, увеличивают свободу выбора размещения деятельности. Объектом теоретических исследований становится перемещение производств (relocation). Под влиянием этого явления усиливаются территориальные контрасты и углубляется поляризация, а принадлежность территории к полюсам развития становится важным фактором экономического роста. При этом в ряде случаев происходит появление новых полюсов, и перемещение старых полюсов на периферию. Само деление территорий на центр и периферию приобретает условный характер.

6) Более глубокое осмысление особенностей размещения производства на территории предполагает анализ социально-экономических причин, его обуславливающих. Понятие фактора размещения производства, или его территориальной организации тесно связано с понятиями факторов социально-экономического развития, отраслевой специализации и конкурентоспособности территории. Как следствие, существуют различные классификации факторов размещения. Одним из наиболее существенных критериев является деление факторов на региональные (наличие ресурсов, экономико-географическое положение, развитие инфраструктуры), определяющие размещение производства в оптимальных местах, и агломерационные (агломерация, урбанизация), ведущие к концентрации производства. С нашей точки зрения, транспорт является фактором территориальной организации производства, включающим динамическую (подвижной состав как носитель передвижения) и статическую (транспортная инфраструктура как передатчик связи) компоненты.

Транспортные коммуникации способствуют формированию функциональной, равно как и пространственной структуры региона.

7) Региональный интеграционный комплекс Европейского Союза обладает неоднородной, или узловой пространственной структурой, характеризующейся наличием полюсов роста, периферийных территорий и связующих элементов (контактных зон, осей развития). Развитие регионального многообразия Европейского союза в рамках взаимодействия центр - периферия имеет глубокие исторические причины, связанные с особенностями государственного устройства, экономического роста, индустриализации, участия в международном разделении труда и региональной экономической интеграции. В настоящее время пространственная структура РИК Европейского Союза изменяется под воздействием процесса перемещения производств. Воздействие перемещения на экономику как новых, так и старых членов ЕС весьма неоднозначно. В объединённой Европе перемещение производств оказывает существенное воздействие и на страну - донора, и на страну, в которую производство перемещается. Особое беспокойство вызывает вопрос возможной деиндустриализациии, подразумевающей, в том числе, спад производства, экспорта и занятости в более развитых старых членах ЕС, осуществляющих перемещение. В принимающих странах происходит создание рабочих мест, к ряде случаев наблюдается усовершенствование перемещённых производств, выражающееся, в частности, в повышении доли добавленной стоимости данного производства. Происходит внедрение в производство прогрессивных знаний, технологий, происходит интенсификация экономического роста. Тем не менее, возможно негативное воздействие перемещения на местных поставщиков и производителей. Наконец, актуальной является проблема обеспечения внешнеэкономической безопасности стран Центральной и Восточной Европы в условиях повышения степени открытости экономики.

8) Несмотря на сильную неоднородность европейского экономического пространства, его объединяющими началами выступают единые инфраструктурные системы, свободное движение товаров, услуг и факторов производства, единая валюта. С целью уменьшения региональных различий в ЕС используются наднациональные, межгосударственные, рыночные институты организации экономического пространства. В современных условиях пространственного развития ЕС, связанных с перемещением возрастает роль зарубежного инвестирования как механизма рыночной организации европейского экономического пространства. Анализируя ПЗИ как средство перемещения, можно разграничить ПЗИ, осуществляемые в материальное производство с целью получения рыночных преимуществ (горизонтальные) ^ ПЗИ, ориентированные на рост эффективности производства (снижение издержек производства), или вертикальные ПЗИ, а также ПЗИ в сфере услуг. Наибольшим потенциалом перемещения обладает первый тип инвестиций. В сравнении с общим экономическим потенциалом старой Европы, ПЗИ в новые члены составляют лишь незначительную его часть, но в масштабах экономики новых участников ЕС, данный объём ПЗИ играет существенную роль. В производстве присоединённых государств увеличивается доля прямого инвестирования, направленного в отрасли со или высоким уровнем использования технологий. Сопоставительный анализ, проведённый на пространстве шести новых стран ЕС с применением модели «летящих гусей1) позволяет сделать вывод, что наиболее успешно процесс ПЗИ проходит в Венгрии, за которой следуют Словения и Чехия, и далее - Польша, Словакия, Эстония. С пространственной точки зрения, зарубежное инвестирование может рассматриваться как механизм организации экономического пространства, альтернативный международной торговле. ПЗИ являются основой для долгосрочной конвергенции и интеграции национальных экономик в рамках РИК ЕС. Масштабы инвестирования могут служить индикатором интегрированности экономических систем, и их значение для пространственного сплочения расширенного Евросоюза очевидно. Инфраструктура является важным условием функционирования данных механизмов пространственной организации в рамках РИК ЕС. Существует и обратная связь - экономический рост и развитие экономического взаимодействия влечёт за собой бурное развитие инфраструктуры.

9) Транспортная политика ЕС представляет собой механизм организации экономического пространства на региональном, национальном и наднациональном уровне. Развитие транспортной инфраструктуры традиционно относится к сфере деятельности государства. В последнее время перед европейскими государствами стоит задача привнесения общеевропейской составляющей в национальные программы развития транспорта. Открытие транспортного рынка, ставшее одним из основополагающих принципов Маастрихтского договора, в принципе, было достигнуто и, прежде всего, способствовало развитию промышленности, а также значительному падению потребительских цен, которое сочеталось с улучшением качества предоставляемых услуг и более широким выбором, изменив стиль жизни и потребительские привычки европейцев. В настоящее время стратегия транспортной политики подразумевает уже не только беспрепятственное функционирование единого рынка. На первый план выдвинута задача создания современных транспортных систем, соответствующих требованиям экономического роста, а также изменениям в структуре хозяйства и erb пространственной организации. Приоритетное значение в современной транспортной политике ЕС, в основе которой лежит Белая книга «Европейская транспортная политика до 2010 г.: время решений», опубликованная в 2001 г., отдаётся увеличению функциональной способности внутриевропейского транспортного рынка, осуществлению инвестиций в развитие инфраструктуры транспорта, внедрению высоких технологий в транспортную отрасль, достижению баланса между различными видами транспорта, обеспечению безопасности и охраны окружающей среды, а также оптимизации транспортных связей в условиях расширения ЕС на Восток. Центральное место в транспортной стратегии ЕС занимают взаимосвязанные концепции расширения и устойчивого развития.

10) На основе исследования особенностей развития перевозок различными видами транспорта, была выявлена проблема несбалансированного развития транспортной системы, требующая изменения соотношения между видами транспорта, сложившегося в пользу автотранспорта. Другая проблема связана с отсутствием тесного взаимодействия между морскими, внутренними водными путями и железнодорожным транспортом. Для её решения с 2001 г. началось осуществление крупномасштабной программы Марко Поло в поддержку инициатив интермодальных перевозок и вариантов, альтернативных автомобильным перевозкам. Два ключевых компонента интермодальных перевозок представляют собой Европейский морской транспорт и внутренний водный транспорт. В 2006 г. была принята новая программа Марко Поло, призванная дальнейшему содействию интермодальным перевозкам с приоритетным развитием морских автомагистралей. В условиях роста перевозок, превосходящего темпы экономического роста, растет и число узких мест на главных международных маршрутах. С целью решения данной проблемы ведётся активная работа по формированию трансъевропейской транспортной сети (ТЕЫ-Т) и развитию интермодальных коридоров.

11) Создание трансъевропейской транспортной сети является важные условием интеграции европейского экономического пространства после расширения. К приоритетным задачам трансъевропейских сетей в области пространственной организации можно отнести усиление пространственной интеграции Европейского континента, расширение системы расселения, облегчение доступа к рынкам товаров и ресурсов, увеличение внутренней сплоченности континента путём устранения разницы в жизненных стандартах. Задача усовершенствования связей между европейскими городами в рамках транспортной сети направлена на стимулирование экономического развития периферийных территорий. В соответствии с последним тезисом, усиление узловой пространственной системы с высокой концентрацией производства и населения в мегаполисах должно осуществляться одновременно с усилением их связей с окружающими территориями с помощью развития региональных и местных систем расселения. Особую роль в территориальном сплочении призваны сыграть так называемые Евро-коридоры, развивающиеся вдоль основных транспортных осей, связывающих мегаполисы. Эти пространственные коридоры определяют характер взаимодействия между процессами развития транспортной инфраструюуры и урбанизации, расселения и экономического роста. Следовательно, с точки зрения пространственной организации, развитие транспортных коридоров в Европе связано с реализацией двух направление: техническое взаимодействие в рамках транспортных коридоров и осуществление более широких инфраструктурные программ, связанных с пространственным развитием.

12) Интенсивное техническое сотрудничество отдельных стран и Комиссии на наднациональном привело к созданию нескольких коридоров согласно решениям, принятым на панъевропейских конференциях на о. Крит (1994 г.) и в Хельсинки (1997 г.), а также к осуществлению проекта глобальной оценки потребности в инфраструктуре стран - кандидатов (Transport Infrastructure Needs Assessment - TINA). В целом, транспортная политика ЕС в отношении присоединённых государств как наднациональный механизм организации пространства сводится к трем основным направлениям: проводится гармонизация национальных законодательств с правовым полем Содружества; осуществляется сотрудничество с целью реструктуризации и модернизации транспортного комплекса, улучшения доступа на транспортный рынок, упрощение транзита; ведется работа, направленная на достижение стандартов работы транспорта, сопоставимых с существующими в ЕС. Трансъевропейское сотрудничество, нацеленное на гармоничное развитие европейской территории, проводится и на региональном уровне. В качестве примера можно привести Балтийский регион, представляющий собой связующее звено экономического пространства расширенного ЕС, равно как и всего евразийского континента. К региональным инициативам можно отнести создание Форума Балтийского моря, Балтийского форума развития, оперативной группы по развитию морских автомагистралей.

13) Наднациональные и региональные инициативы находятся в тесной зависимости с национальными составляющими транспортной системы. Особая роль новых участников ЕС, имеющих выход к Балтийскому морю, в реализации транспортной политики как механизма пространственной организации РИК ЕС связана с их уникальным географическим положением на направлении Восток-Запад и развитой инфраструктурой. Важнейшую роль в реализации выгод ЭГД балтийских стран играет морской транспорт и связанная с ним портовая инфраструктура. Не менее важным условием являются связи между портами и другими элементами национальных транспортных сетей (автомагистрали, железнодорожные пути, аэропорты). Региональное развитие на Балтике затрудняется из-за проблемы недостатка инфраструктуры и плохих технических условий на ряде направлений, а также сложностей финансирования и реструктуризации транспортной отрасли. В связи с этим, непосредственная работа над транспортными коридорами невозможна без учёта их воздействия на экономическое пространство. Современные акценты транспортной политики ЕС перемещаются с технических вопросов развития коридоров на сферу и^ пространственных социально-экономических эффектов, выходящих далеко за пределы транспортной отрасли.

14) В целом, современные тенденции пространственного развития в ЕС весьма противоречивы. Структура экономического пространства ЕС неоднородна и представлена сочетанием полюсов роста и периферийных территорий. Одновременно, она подвержена динамике в силу происходящих изменений в структуре и размещении производства. Сложная система связей между отдельными компонентами РИК ЕС обуславливает их эффективное взаимодействие и развитие. Тем не менее, с точки зрения обеспечения общеевропейского роста возникает дилемма, касающаяся ролл пространственной неоднородности в экономическом развитии: сохранение региональной неоднородности способствует «подтягиванию» отсталых территорий к уровню более развитых, хотя существенная неоднородность пространства приводит к экономическим и социальным диспропорциям, затрудняющим экономическое развитие.